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Douglas A-20 Havoc

El Douglas A-20 Havoc (designación de compañía DB-7 ) es un bombardero ligero , avión de ataque , intruso nocturno , caza nocturno y avión de reconocimiento estadounidense de la Segunda Guerra Mundial .

Diseñado para cumplir con un requerimiento del Cuerpo Aéreo del Ejército para un bombardero, fue ordenado por Francia para su fuerza aérea antes de que el USAAC decidiera que también cumpliría con sus requisitos. Los DB-7 franceses fueron los primeros en entrar en combate; después de la caída de Francia , el bombardero sirvió con la Royal Air Force bajo el nombre de servicio Boston . A partir de 1941, las versiones de caza nocturno e intruso recibieron el nombre de servicio Havoc . En 1942, los A-20 de la USAAF entraron en combate en el norte de África.

Sirvió en varias fuerzas aéreas aliadas , principalmente en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), las Fuerzas Aéreas Soviéticas ( VVS ), la Aviación Naval Soviética ( AVMF ) y la Real Fuerza Aérea (RAF) del Reino Unido . Se construyeron un total de 7478 aviones, de los cuales más de un tercio sirvieron en unidades soviéticas. También fue utilizado por las fuerzas aéreas de Australia , Sudáfrica , Francia y los Países Bajos durante la guerra, y por Brasil después. [1]

En la mayoría de las fuerzas aéreas de la Commonwealth británica , las variantes de bombarderos se conocían como Boston, mientras que las variantes de caza nocturno e intruso se denominaban Havoc. La excepción fue la Real Fuerza Aérea Australiana , que utilizó el nombre Boston para todas las variantes. [2] La USAAF utilizó la designación P-70 para referirse a las variantes de caza nocturno.

Diseño y desarrollo

En marzo de 1936, un equipo de diseño encabezado por Donald Douglas , Jack Northrop y Ed Heinemann elaboró ​​una propuesta para un avión de reconocimiento-bombardero propulsado por un par de motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 9 cilindros y 450 hp (340 kW) montados en un ala lateral . Se estimó que sería capaz de alcanzar 250 mph (400 km/h) con una carga de bombas de 680 lb (310 kg). [3] Los informes sobre el rendimiento de los aviones de la Guerra Civil Española indicaron que este diseño tendría una potencia muy inferior a la prevista, por lo que fue cancelado. [4]

A-20A

En 1937, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) emitió una nueva especificación para un avión de ataque. Para cumplir con este requisito, el equipo de Douglas, ahora encabezado por Heinemann, desarrolló el Modelo 7B , con un diseño similar al 7A, pero estaba propulsado por motores Pratt & Whitney R-1830-S3C3-G Twin Wasp de 14 cilindros de 1100 hp (820 kW) y transportaba una carga de bombas de hasta 2000 lb (910 kg). Se enfrentó a la competencia del North American NA-40 , el Stearman X-100 , el Martin 167F y un diseño no construido de Bell Aircraft , el Modelo 9. El Cuerpo Aéreo invitó a las cinco compañías a construir prototipos a su propio costo y a presentar ofertas selladas para la producción de sus aviones. [5]

El prototipo del Modelo 7B realizó su primer vuelo el 26 de octubre de 1938. El modelo atrajo la atención de una Comisión de Compras francesa que visitaba los Estados Unidos. Los franceses participaron discretamente en las pruebas de vuelo, para no atraer críticas de los aislacionistas estadounidenses . El Modelo 7B se estrelló el 23 de enero de 1939 mientras demostraba el rendimiento de un solo motor, matando al piloto de pruebas e hiriendo gravemente a un observador francés a bordo del avión. La presencia de un extranjero en un vuelo de prueba para un avión aún en desarrollo causó un escándalo en la prensa. A pesar del accidente, los franceses quedaron lo suficientemente impresionados como para realizar un pedido de 100 aviones de producción el 15 de febrero de 1939, seguido de un pedido de 170 más en octubre de 1939. [6] [7]

Como resultado de la orden francesa, Heinemann llevó a cabo otro rediseño importante del avión. Si bien las alas del diseño permanecieron prácticamente sin cambios, el diseño revisado tenía un nuevo fuselaje más profundo pero más estrecho , que acomodaba una tripulación de tres: un piloto, un bombardero y un artillero. El ala estaba montada más baja que en el Modelo 7B, mientras que los motores, R-1830-SC3-G de 1000 hp (750 kW), estaban montados en góndolas colgadas debajo de las alas. [6] [7] La ​​carga de bombas normal era de 1410 lb (640 kg), o 1800 lb (800 kg) en condiciones de sobrecarga, con un armamento defensivo de ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm individuales en montajes dorsales y ventrales y cuatro cañones fijos de disparo frontal en el morro. [8] El avión revisado, el DB-7, voló por primera vez el 17 de agosto de 1939. [9]

En 1939, el USAAC decidió que el nuevo bombardero era el más adecuado para satisfacer sus necesidades de un bombardero de ataque, que había sido actualizado en 1938 a partir de los que dieron origen al Modelo 7B, y en junio de 1939 ordenó 186 aviones propulsados ​​por motores Wright R-2600 Twin Cyclone , bajo las designaciones A-20 y A-20A (los A-20 tenían motores R-2600-7 turboalimentados de 1.700 hp (1.300 kW) y los A-20A tenían motores R-2600-3 o -11 sobrealimentados de 1.600 hp (1.200 kW) [10] ). Estos tenían una cola vertical más grande para hacer frente al aumento de potencia de los motores Wright, tenían un morro más largo para dar más espacio al bombardero/navegante y transportaban más combustible. [11] Los aviones con motor R-2600 también resultaron populares para la exportación: Francia ordenó 100 DB-7A propulsados ​​por el R-2600 pero con el morro corto del DB-7 en octubre de 1939, y 480 DB-73 de morro largo, equivalentes al A-20A, en abril de 1940, y Gran Bretaña ordenó 300 DB-7B, nuevamente equivalentes al A-20A en febrero y abril de 1940. [11]

En un informe al British Aeroplane and Armament Experimental Establishment (AAEE) en la RAF Boscombe Down , los pilotos de pruebas lo resumieron como: "no tiene defectos y es muy fácil de despegar y aterrizar... El avión representa una clara ventaja en el diseño de los controles de vuelo... extremadamente agradable de volar y maniobrar". [12] Los ex pilotos a menudo lo consideran su avión favorito de la guerra debido a la capacidad de lanzarlo como un caza. [13] Se descubrió que el bombardero/caza nocturno Douglas era extremadamente adaptable y encontró un papel en cada teatro de combate de la guerra, y sobresalió como un verdadero "avión de piloto". [14]

Cuando la producción en serie del DB-7 finalmente terminó el 20 de septiembre de 1944, Douglas había construido un total de 7.098 [15] y Boeing otros 380. Douglas rediseñó su planta de Santa Mónica para crear una línea de producción mecanizada para producir A-20 Havocs. La línea de montaje tenía más de una milla de largo (6.100 pies), pero al hacer un bucle de ida y vuelta, encajaba en un edificio que tenía solo 700 pies de largo. Las horas de trabajo se redujeron en un 50% para algunas operaciones, mientras que la producción se triplicó. [16]

Historial operativo

Francia

El pedido francés exigía modificaciones sustanciales para cumplir con los estándares franceses, lo que dio como resultado la variante DB-7 (Douglas Bomber 7). Tenía un fuselaje más estrecho y profundo , radiales Pratt & Whitney R-1830-SC3-G de 1000 hp (750 kW), cañones de fabricación francesa e instrumentos métricos. A mitad de la fase de entrega, los motores se cambiaron a Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G de 1100 hp (820 kW). La designación francesa era DB-7 B-3 (B-3 significa "bombardero de tres asientos").

Los DB-7 comenzaron a ser entregados desde la línea de producción de Douglas en El Segundo, California , el 31 de octubre de 1939, y la aprobación de la ley "Cash and Carry" el 4 de noviembre de 1939 permitió que los aviones fueran entregados en los Estados Unidos a los franceses, quienes luego serían responsables de entregarlos. Los DB-7 fueron enviados a Casablanca en el norte de África francés , donde fueron reensamblados y probados antes de ser entregados a unidades operativas del Armée de l'Air . [17] [18] Cuando los alemanes atacaron Francia y los Países Bajos el 10 de mayo de 1940, alrededor de 70 DB-7 habían llegado al norte de África, equipando a tres Escadrilles (escuadrones), que fueron transferidos desde África al continente francés en respuesta al ataque alemán. Volaron alrededor de 70 misiones contra los alemanes que avanzaban durante la Batalla de Francia , con al menos ocho aviones perdidos, pero antes del armisticio los aviones sobrevivientes fueron evacuados al norte de África para evitar ser capturados. [18] Allí quedaron bajo el control del gobierno de Vichy y se enfrentaron brevemente a los Aliados durante la Operación Antorcha , la invasión aliada del norte de África francés en noviembre de 1942. [18]

Después de que las fuerzas francesas en el norte de África se unieran a los aliados, los DB-7 fueron utilizados como aviones de entrenamiento y fueron reemplazados en las escuadrillas de primera línea por los Martin B-26 Marauder . El escuadrón francés libre I/120 Lorraine , bajo el control de la RAF, tenía su base en Inglaterra y fue reequipado en 1943 con Boston IIIA, más tarde con Boston IV. Fue parte del Grupo N.º 2 de la RAF y luego de la Segunda Fuerza Aérea Táctica y llevó a cabo numerosas incursiones contra objetivos en Europa continental. [19] [20]

A finales de 1944 y principios de 1945, algunos DB-7 ex franceses supervivientes fueron trasladados a Francia continental, donde vieron acción contra los aislados focos alemanes que quedaban en la costa occidental . [19]

Mancomunidad Británica

Bombardero Douglas Boston Mk III del Escuadrón 24 , Fuerza Aérea Sudafricana , en Libia durante la campaña del desierto occidental en junio de 1942.

Tras la caída de Francia , todavía quedaba una cantidad considerable de DB-7 que no habían sido entregados al Ejército del Aire. El resto del pedido que debía haber sido entregado a Francia fue asumido por el Reino Unido a través de la Comisión de Compras Británica . Durante la guerra, 24 escuadrones operaron el Boston en Gran Bretaña, el Mediterráneo y el norte de África. [ cita requerida ]

Los franceses habían tenido la intención original de utilizar el DB-7 como un avión de ataque táctico de corto alcance, pero su alcance era demasiado corto para que la RAF pudiera usarlos como bombarderos ligeros contra objetivos alemanes en Europa. La RAF necesitaba desesperadamente cualquier avión adecuado para el combate nocturno y las tareas de intrusos. El tipo vio sus primeras operaciones con la RAF a principios de 1941, cuando 181 Boston Mk II comenzaron a volar como cazas nocturnos e intrusos. [21] Había dos versiones básicas del Havoc I, una versión Intruder (morro vidriado, cinco ametralladoras de 0,30 pulgadas y 2400 libras de bombas) y una versión Night Fighter ( radar AI Mk.IV y ocho ametralladoras de 0,30 pulgadas).

Algunos Havocs fueron convertidos en aviones Turbinlite que reemplazaron la posición del morro por un potente reflector. El avión Turbinlite sería llevado a un avión enemigo por el control de radar terrestre . El operador de radar a bordo dirigiría entonces al piloto hasta que pudiera iluminar al enemigo. En ese momento, un caza Hawker Hurricane que acompañaba al avión Turbinlite realizaría el ataque. [22] Los escuadrones Turbinlite se disolvieron a principios de 1943. [23]

Todos los DB-7A franceses, una versión mejorada del DB-7, fueron entregados a la RAF, donde se les dio el nombre de Havoc II y se convirtieron en cazas nocturnos. Finalmente, la Comisión de Compras británica encargó una versión británica llamada DB-7B y la RAF la denominó Boston III. El Boston III fue el primero en operar con la RAF como bombardero ligero. Fueron suministrados a escuadrones en el Reino Unido y Oriente Medio (más tarde trasladados a bases en Italia) en sustitución de los Bristol Blenheim . Su primera incursión tuvo lugar en febrero de 1942. Muchos Boston III fueron modificados para convertirse en aviones Turbinlite o Intruder. [ cita requerida ]

Unión Soviética

En Irán, un mecánico estadounidense completa el mantenimiento de un A-20 antes de su entrega a la Unión Soviética, 1943

A través del programa de préstamo y arriendo , las fuerzas soviéticas recibieron más de dos tercios de la variante A-20B fabricada y una parte significativa de las variantes G y H. El A-20 era el avión extranjero más numeroso en el inventario de bombarderos soviéticos. La Fuerza Aérea Soviética tenía más A-20 que la USAAF . [24]

Los aviones fueron entregados a través de la ruta de transbordador aéreo ALSIB (Alaska-Siberia). El avión tuvo su bautismo de fuego a fines de junio de 1942. Los soviéticos no estaban satisfechos con las cuatro ametralladoras Browning de calibre .30, capaces de disparar 600 tiros por cañón por minuto, y las reemplazaron por las ShKAS de calibre 7,62 mm (0,300 pulgadas) de disparo más rápido , capaces de disparar hasta 1.800 tiros por cañón por minuto. Durante el verano de 1942, los Boston volaron incursiones a muy baja altura contra convoyes alemanes fuertemente protegidos por fuego antiaéreo. Los ataques se realizaron desde altitudes tan bajas como 33 pies (10 m) y los regimientos aéreos sufrieron grandes pérdidas. [24]

A mediados de 1943, los pilotos soviéticos ya estaban familiarizados con el A-20B y el A-20C. La opinión general era que el avión tenía una potencia superior y, por lo tanto, era rápido y ágil. Podía hacer giros pronunciados de hasta 65° de ángulo de inclinación, mientras que el tren de aterrizaje triciclo facilitaba los despegues y aterrizajes. El modelo podía ser pilotado incluso por tripulaciones con un entrenamiento mínimo. Los motores eran fiables pero sensibles a las bajas temperaturas, por lo que los ingenieros soviéticos desarrollaron cubiertas especiales para evitar que los ejes de las hélices se congelaran. [25]

Algunos de estos aviones estaban armados con cañones fijos hacia adelante y tuvieron cierto éxito en el papel de ataque terrestre.

Al final de la guerra, se habían entregado 3.414 A-20 a la URSS, 2.771 de los cuales fueron utilizados por la Fuerza Aérea Soviética. [24]

Países Bajos

En octubre de 1941, el gobierno holandés en el exilio encargó 48 aviones DB-7C para su uso en las Indias Orientales Holandesas . La entrega estaba prevista para mayo de 1942, pero debido a la desesperada situación, el gobierno estadounidense accedió a desviar 32 aviones DB-7B Boston III a las Indias Orientales Holandesas con antelación. [26]

Los primeros seis fueron entregados por barco en febrero de 1942. [ cita requerida ] Solo un avión fue ensamblado a tiempo para participar en la acción. [ cita requerida ] Los japoneses capturaron los aviones restantes de la entrega, y al menos uno fue reparado y luego probado por el Ejército Imperial Japonés . [27]

Australia

Cargando munición calibre .50 en un Boston del Escuadrón No. 22 de la RAAF en la isla Noemfoor , Nueva Guinea Holandesa , en agosto de 1944.

Los siguientes 22 DB-7B que se entregaron a las Indias Orientales fueron desviados a la Real Fuerza Aérea Australiana. [28] Sirvieron con el Escuadrón No. 22 de la RAAF y lucharon en las Indias Orientales desde septiembre de 1942. Los Boston de la RAAF participaron en la Batalla del Mar de Bismarck y en los ataques a un gran convoy japonés que se dirigía hacia Lae .

Algunos aviones A-20A/C/G llegaron de los EE. UU. a partir de septiembre de 1943. En noviembre de 1944, el Escuadrón No 22 iba a ser asignado a Filipinas. Trece Bostons fueron destruidos en tierra durante una incursión japonesa en Morotai . El escuadrón se retiró a Noemfoor , donde fue reequipado con Bristol Beaufighters antes de regresar a la acción. [28] Los Bostons sobrevivientes fueron relegados al transporte, entrega de correo y comunicaciones.

Estados Unidos

En 1940, la indiferencia del ejército estadounidense hacia el tipo fue superada por mejoras realizadas para las fuerzas aéreas de la Commonwealth francesa y británica.

El USAAC quedó muy impresionado por la alta relación potencia-peso del A-20A y sus características de fácil manejo. Se ordenaron dos variantes, en un lote de más de 200 aviones: el A-20 para bombardeo diurno a gran altitud y el A-20A para misiones a baja y media altitud. [29] Se pretendía que la variante de gran altitud estuviera equipada con motores Wright R-2600-7 turboalimentados ; después de que un prototipo sufriera problemas técnicos, el USAAC cambió su pedido y un envío inicial de 123 A-20A (con motores R-2600-3 menos potentes) y 20 A-20 (R-2600-11) entraron en servicio a principios de 1941. [30] Se recibieron 59 aviones más de este primer pedido como cazas nocturnos P-70, con motores R-2600-11 sobrealimentados de dos etapas. [31]

El A-20B, otra variante de bombardero de gran altitud (que carecía de blindaje pesado y tanques de combustible autosellantes) recibió un pedido significativo de la USAAC: 999 aviones (aunque dos tercios de ellos se exportaron a la URSS). [32] Con las lecciones del Pacífico en mente, la USAAF ordenó el A-20G en junio de 1942. [33]

Pacífico

Un importante envío de DB-73 originalmente destinados a Francia fue retenido por el gobierno de los EE. UU. y convertido a la configuración de ataque A-20C/G. La USAAF recibió 356, la mayoría de los cuales fueron operados por la 5.ª Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico sudoeste . [34] Cuando comenzó la guerra, el 27.º Grupo de Bombardeo (menos sus A-20A) estaba en proceso de ser enviado a Filipinas, donde debía haber sido restablecido como una unidad A-20, pero la primera unidad operativa en combate real fue el 89.º Escuadrón de Bombardeo que comenzó sus operaciones en Nueva Guinea el 31 de agosto de 1942.

El A-20 Havoc estadounidense del Escuadrón 89, 3.er Grupo de Ataque, bombardea un buque mercante japonés frente a Wewak , Nueva Guinea , en marzo de 1944.

A principios de 1944, los Grupos de Bombardeo 312 y 417 fueron enviados a Nueva Guinea, equipados con A-20G. La mayoría de las misiones se realizaron a baja altura, ya que el fuego antiaéreo japonés no era tan letal como el alemán, y pronto se descubrió que no era necesario un apuntador de bombas. En consecuencia, el apuntador de bombas fue reemplazado por ametralladoras adicionales montadas en un morro carenado. Los A-20G eran un arma ideal para ataques precisos contra aeronaves, hangares y depósitos de suministros. Cuando operaban en formación, su gran potencia de fuego frontal podía abrumar las defensas antiaéreas de a bordo y, a nivel de la cima de la ola (similar a una carrera de torpedos), podían hacer que sus bombas se estrellaran contra los costados de los transportes y destructores con un efecto letal. [35] Además, los capitanes de las pequeñas escoltas japonesas (destructores, por ejemplo) asumieron que los aviones que se acercaban estaban realizando ataques con torpedos y giraron sus buques de proa hacia los aviones en defensa, haciendo que el ametrallamiento fuera mucho más devastador para las escoltas no blindadas y a menudo dejándolas aún más vulnerables a ataques de "bombardeos de salto" posteriores. [ cita requerida ]

Después de la campaña de Nueva Guinea , los escuadrones de A-20 se trasladaron a Filipinas. En 1944, tres grupos completos de cuatro escuadrones de A-20 estuvieron activos en la campaña que condujo a la invasión de Luzón . [36] Después de que Filipinas fuera asegurada, los A-20 atacaron objetivos japoneses en Formosa. [37]

El primer escuadrón de cazas nocturnos que utilizó los P-70 en combate tenía su base en Henderson Field para interceptar a los cazas nocturnos japoneses que volaban a gran altura. Los escuadrones de cazas nocturnos 418 y 421 utilizaron brevemente los P-70 en Nueva Guinea. Los P-70 solo consiguieron dos derribos durante la guerra del Pacífico, ya que su rendimiento no era lo suficientemente bueno como para interceptar a los cazas nocturnos japoneses, y fueron reemplazados por los Northrop P-61 Black Widows lo antes posible. [38]

Europa y el Mediterráneo

En Europa, las tripulaciones de los A-20 de la USAAF volaron en sus primeras misiones de combate asignadas a unidades de la RAF. El 4 de julio de 1942, 12 tripulaciones del 15.º Escuadrón de Bombardeo se convirtieron en los primeros miembros de la 8.ª Fuerza Aérea en entrar en combate. Volaron en Boston pertenecientes al Escuadrón n.º 226 de la RAF desde bases en Inglaterra en misiones contra aeródromos enemigos en los Países Bajos. [39]

Los A-20 de la USAAF fueron asignados al norte de África y volaron su primera misión de combate desde Youks-les-Bains, Argelia , en diciembre de 1942. Proporcionaron un valioso apoyo táctico a las tropas terrestres aliadas, especialmente durante y después de la Batalla del Paso de Kasserine . Durante la campaña del norte de África, muchos de los A-20 fueron equipados con ametralladoras adicionales de tiro frontal. Después de la rendición alemana en Túnez , los A-20 se trasladaron a bases en Italia, Córcega , Francia y luego regresaron a Italia en enero de 1945. [35]

Douglas A-20J-10-DO, 43-10129 , del 416º Grupo de Bombardeo destruido por fuego antiaéreo sobre Beauvoir, Francia, el 12 de mayo de 1944.

En 1943 se enviaron cuatro escuadrones de cazas nocturnos P-70 al norte de África. Cuando llegaron, utilizaron cazas nocturnos Bristol Beaufighter. Más tarde, el 427.º Escuadrón de Cazas Nocturnas fue enviado a Italia, pero el escuadrón cambió sus P-70 por Northrop P-61 Black Widows, por lo que ningún escuadrón de cazas nocturnos utilizó sus P-70 en combate en Europa. [38]

Mientras tanto, en Inglaterra, tres Grupos de Bombardeo equipados con A-20 fueron asignados a la 9.ª Fuerza Aérea y entraron en funcionamiento en 1944. Comenzaron a utilizar las mismas tácticas de bajo nivel que habían tenido tanto éxito en el Pacífico, pero debido al intenso fuego antiaéreo alemán, las pérdidas fueron demasiado elevadas y las tácticas se cambiaron a incursiones de nivel medio. Después de apoyar el avance de las fuerzas aliadas en Francia hasta finales de 1944, todas las unidades cambiaron al Douglas A-26 Invader . [35] Reconnaissance Havocs se unió a la 9.ª Fuerza Aérea en 1944. Su 155.º Escuadrón Fotográfico (Nocturno) recibió F-3A para operaciones fotográficas nocturnas. [40]

Variantes

Mantenimiento de un bombardero A-20, Langley Field, Virginia, julio de 1942
El A-20 sale de la línea de montaje en Long Beach, 1942
Boston I y II
La Real Fuerza Aérea aceptó hacerse cargo del resto del pedido francés que fue desviado al Reino Unido y los bombarderos recibieron el nombre de servicio "Boston", con la designación adicional de " Mark I " o "Mark II" según el tipo de motor anterior o posterior.
Estrago Mk I
El Boston fue considerado generalmente inadecuado para el uso de la RAF debido a que su alcance era demasiado limitado para los ataques diurnos en Alemania. Muchos de los Boston Mk II, además de algunos Mk I re-motorizados, fueron convertidos para misiones nocturnas, ya sea como intrusos con 2400 lb (1100 kg) de bombas, o como cazas nocturnos con radar AI Mk. IV . Se descubrió que estos aviones Havoc Mk I tenían poca potencia y fueron reemplazados por el de Havilland Mosquito . Un total de 181 Boston fueron convertidos en Havoc. En los ataques de interdicción , los intrusos Havoc causaron daños considerables a los objetivos alemanes.
Estragos en Pandora
Se transformaron veinte Havoc en aviones "intrusos" que llevaban minas aéreas largas (LAM), una carga explosiva que se arrastraba en un cable largo en la trayectoria de los aviones enemigos con la esperanza de acertar. Las pruebas realizadas con un solo Handley Page Harrows que arrojaba minas LAM en medio de la corriente de bombarderos alemanes no tuvieron éxito, y los Havoc se transformaron nuevamente en intrusos Mk I.
Turbinlite de Havoc I
El Havoc I estaba equipado con un reflector de 2,7 millones de candelas en el morro; [41] las baterías para el mismo se encontraban en el compartimento de bombas. Un operador de radar se sentaba en el fuselaje de popa. Estaban desarmados y se suponía que debían iluminar los objetivos de los cazas Hawker Hurricane que los acompañaban . Se transformaron un total de 31 aviones, que quedaron obsoletos ante los cazas de alto rendimiento que podían llevar su propio radar.
DB-7/Caos I
Variante francesa inicial, equipada con dos Pratt & Whitney R-1830 de 1.000 hp (750 kW). De los 270 DB-7 pedidos, 116 fueron aceptados por los franceses antes del armisticio.
DB-7A/Havoc II
La Comisión de Compras francesa encargó 100 bombarderos más, que se equiparían con motores Wright R-2600-A5B Twin Cyclone de 1.600 hp (1.200 kW), el mismo diseño básico de motor que utilizaba el bombardero medio contemporáneo B-25 de North American Aviation . Estos aviones DB-7 fueron designados como DB-7A por Douglas Aircraft. Ninguno de ellos fue entregado antes de la caída de Francia y fueron enviados al Reino Unido en su lugar. Estos fueron convertidos en cazas nocturnos, mediante la adición de 12 ametralladoras de 0,303 pulgadas en sus morros y tanques de combustible adicionales. Tenían una velocidad máxima de 344 mph (550 km/h) a altitudes superiores. Un total de 39 aviones fueron utilizados brevemente como Turbinlites.
DB-7B/Boston III
El DB-7B fue el primer lote de este modelo que se encargó directamente a la Royal Air Force . Esto se hizo en febrero de 1940. Estos estaban propulsados ​​por los mismos motores que el DB-7A, con una mejor protección del blindaje . Es importante destacar que estos tenían tanques de combustible más grandes y eran adecuados para su uso por la RAF como bombarderos ligeros. Este fue el lote al que se le asignó por primera vez el nombre "Boston", pero como los DB-7 destinados a Francia entraron en servicio en la RAF primero, los aviones de este pedido se llamaron Boston Mk III . Entre otras misiones de combate, participaron en los ataques a los buques de guerra alemanes Scharnhorst , Gneisenau y Prinz Eugen durante su carrera a través del Canal de la Mancha (Operación Cerberus) y el asalto a Dieppe ("Operación Jubilee"). Se produjeron y entregaron trescientos Boston III y algunos de ellos fueron convertidos para su uso como cazas nocturnos.
DB-73
Una variante del DB-7B/Boston III construida para un pedido del gobierno francés y con instrumentos y equipo secundario franceses; de los 480 DB-73 pedidos por Francia, 240 fueron construidos bajo licencia por la Boeing Company en Seattle. [42] No se entregó ninguno, debido a la caída de Francia , el bloque DB-73 fue ordenado por la RAF, después de la conversión a la configuración Boston III. Después de la invasión alemana de la Unión Soviética , se proporcionaron 151 DB-73 a la URSS. Después del ataque japonés a Pearl Harbor , la USAAF adquirió otros 356 DB-73, que transfirió 22 a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) para su uso en el teatro del Pacífico Sudoeste . Las fuentes australianas suelen enumerar estos aviones como DB-7B. [34]
DB-7C
Se trataba de una versión de la Fuerza Aérea de las Indias Holandesas destinada al servicio en las Indias Orientales Holandesas, pero la conquista japonesa de las Indias Orientales se completó antes de que se entregaran. Parte de este pedido quedó varado en Australia en el llamado "convoy perdido", y los primeros 31 Bostons se ensamblaron en la base aérea de Richmond en Nueva Gales del Sur y volaron por el Escuadrón No. 22 de la RAAF durante la campaña contra Buna , Gona y Lae , Nueva Guinea. El ensamblaje de estos 31 bombarderos se vio obstaculizado por el hecho de que sus manuales y paneles de instrumentos estaban impresos en holandés . El resto de este pedido se envió a la Unión Soviética, que recibió 3.125 de la serie Douglas DB-7. [13]
Montaje doble del lanzador triple T30/M10 [43] para cohetes M8 de 4,5 pulgadas (114 mm) , que también fueron llevados (uno solo debajo de cada ala) por los Republic P-47 Thunderbolt .
Cuando finalmente se reanudaron los envíos al Reino Unido, se entregaron en virtud de los términos del programa de préstamo y arriendo. En realidad, se trataba de A-20C reacondicionados, conocidos como Boston IIIA .
A-20
La indiferencia estadounidense original hacia el Modelo 7B fue superada por las mejoras realizadas para los franceses y británicos, y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos ordenó dos modelos, el A-20 para bombardeos a gran altitud y el A-20A para combate a baja y media altitud. [44] Ambos eran similares al DB-7B. El A-20 iba a estar equipado con motores turboalimentados Wright R-2600-7, pero estos eran voluminosos y el prototipo sufría problemas de refrigeración, [30] por lo que el resto se completó con el R-2600-11 sobrealimentado de dos etapas, 59 como cazas P-70 [31] y 3 como aviones de reconocimiento F-3 . Un A-20 fue evaluado por la Armada de los Estados Unidos como BD-1 , mientras que el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos voló ocho como BD-2 . [32]
A-20A
El ejército estadounidense encargó 123 A-20A con motores R-2600-3 y 20 más con el más potente R-2600-11. [45] Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al ejército le gustaba el A-20A por su buen rendimiento y porque no tenía características adversas de manejo. Nueve de ellos fueron transferidos a la RAAF en 1943. La USAAF utilizó el nombre británico Havoc para el A-20A, mientras que la RAAF se refirió a ellos como Bostons.
A-20B
El A-20B recibió el primer pedido realmente grande del Cuerpo Aéreo del Ejército: 999 aviones. Estos se parecían más al DB-7A que al DB-7B, carecían de tanques de combustible autosellantes, tenían un blindaje ligero [32] y tenían cristales escalonados en lugar de inclinados en sus morros. [46] En la práctica, 665 de estos fueron exportados a la Unión Soviética , por lo que solo alrededor de un tercio de ellos sirvieron en la USAAF. [32]
A-20C en servicio en Langley Field, Virginia, 1942.
A-20C
El A-20C fue un intento de desarrollar una versión estándar e internacional del DB-7/A-20/Boston, producido a partir de 1941. Volvió a tener el morro inclinado y tenía motores RF-2600-23, tanques de combustible autosellantes y blindaje protector adicional. Estos estaban equipados para llevar un torpedo aéreo externo de 2000 lb (910 kg) . Se construyeron un total de 948 para Gran Bretaña y la Unión Soviética, pero muchos fueron retenidos por la USAAF después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos a menudo estaban equipados con torretas de diseño autóctono. [47]
A-20D
Versión ligera propuesta con motores R-2600-7 y tanques de combustible no autosellantes. No se construyó. [48]
A-20G Havoc exhibido en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.
A-20G
El A-20G , entregado a partir de febrero de 1943, sería el más producido de toda la serie, con 2850 construidos. El morro acristalado fue reemplazado por un morro sólido que contenía cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas. Después del primer lote de 250, los cañones menos precisos fueron reemplazados por más ametralladoras. Después de que se hubieran construido 750 aviones, se instaló una torreta de cañón accionada por motor equipada con dos ametralladoras de 0,50 pulgadas, con el fuselaje 6 pulgadas (15 cm) más ancho como resultado, y el cañón del túnel ventral cambió de un 0,30 pulgadas a otro Browning de 0,50 pulgadas. Los motores eran dos R-2600-23 de 1600 hp (1200 kW). [49] Muchos A-20G fueron entregados a la Unión Soviética. Los A-20G estadounidenses se utilizaron en misiones de bajo nivel en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.
A-20H
El A-20H era el mismo que el A-20G, pero continuaba con el R-2600-29 de 1.700 hp (1.270 kW). Se construyeron 412 unidades. El peso de despegue se elevó a 24.170 lb (10.960 kg).
ZB-20H
En 1948, el último A-20H sobreviviente en servicio en los Estados Unidos fue redesignado "B-20" con la eliminación de la categoría "A de Ataque", y se le dio el prefijo "Z" por ser obsoleto. [50]
A-20J/Boston IV
El A-20J llevaba un bombardero adicional en una sección de morro de vidrio acrílico extendida . Estos estaban destinados a liderar formaciones de bombardeo, y los siguientes A-20 estándar lanzaban sus bombas cuando el líder se lo indicaba. Se construyeron un total de 450, 169 para la RAF, que los designó Boston Mk IV a partir del verano de 1944.
A-20K/Boston V
El A-20K (Boston Mk V en la jerga de la RAF) fue la versión de producción final de la serie A-20, igual que el A-20J excepto por los R-2600-29 en lugar de los -23.
Caza nocturno P-70 con antena de radar de doble dipolo con forma de punta de flecha
P-70
En octubre de 1940, el USAAC sintió la necesidad de cazas de largo alcance más que de bombarderos de ataque. Como resultado, sesenta de los A-20 de producción fueron convertidos en cazas nocturnos P-70, todos entregados en septiembre de 1942. Estaban equipados con un radar SCR-540 (una copia del AI Mk IV británico), el morro vidriado a menudo estaba pintado de negro para reducir el deslumbramiento y ocultar los detalles del conjunto de radar, y tenían cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) de tiro frontal, cada uno provisto de 120 rondas, en una bandeja en la parte inferior del compartimiento de bombas, mientras que la parte superior contenía un tanque de combustible adicional con una capacidad de 250 galones estadounidenses (950 L; 210 imp gal). En 1943, entre junio y octubre, 13 A-20C y 51 A-20G fueron convertidos en P-70A . Las diferencias se encontraron en el armamento, con el paquete de cañones de 20 mm reemplazado por un cañón A-20G en el morro con seis cañones de calibre .50 instalados, la instalación de radar SCR-540 se llevó en el compartimiento de bombas con la antena transceptora de "punta de flecha" de plano vertical y doble dipolo sobresaliendo entre los cañones del morro. Se produjeron más variantes del P-70 a partir de las variantes A-20G y J. El fuselaje singular P-70B-1 (convertido a partir de un A-20G) y los posteriores P-70B-2 (convertidos a partir de A-20G y J) tenían instalado un radar centimétrico estadounidense (SCR-720 o SCR-729). Los P-70 y P-70A entraron en combate solo en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y solo con la USAAF. Los aviones P-70B-1 y P-70B-2 nunca entraron en combate, pero sirvieron como entrenadores de tripulaciones de cazas nocturnos en los EE. UU. en Florida y más tarde en California. Todos los P-70 fueron retirados del servicio en 1945.
F-3A
El F-3A fue una conversión de cuarenta y seis modelos A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno (los F-3 eran tres conversiones del A-20 original). Esta variante fue empleada en el teatro europeo por el 155.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico, que comenzó su despliegue como el 423.º Escuadrón de Cazas Nocturnas. El 423.º fue convertido a su misión fotográfica como el 155.º Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico en parte debido a su conocimiento de las tácticas de cazas nocturnos que podían usarse para defenderse de los aviones alemanes. Aunque se eliminó el armamento, se mantuvo la tripulación de tres, compuesta por un piloto, un observador y un navegante. El primer avión aliado en aterrizar en Itazuke, Japón, después de la rendición de agosto de 1945 fue un F-3A. [ cita requerida ]
El BD-1 en 1940
BD-1
En 1940, la Armada de los Estados Unidos compró un A-20A para evaluar su uso por parte del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. La Armada y el Cuerpo de Marines no tenían ninguna prioridad en las líneas de producción, por lo que el BD no entró en servicio.
BD-2
En 1942, ocho antiguos A-20B del ejército fueron desviados a la Marina de los Estados Unidos para su uso como remolcadores de blancos de alta velocidad. A pesar de la incorporación del equipo de remolque de blancos y la eliminación de todo el armamento y la provisión para transportar bombas, los aviones todavía fueron designados BD en la secuencia de bombarderos. Fueron retirados del servicio en 1946.
O-53
Versión de observación y reconocimiento del A-20B propulsada por dos motores R-2600-7 de 1.700 hp (1.300 kW). El pedido original de 1.489 aviones fue cancelado y no se construyó ninguno.

Operadores

El Boston III de la RAF , del escuadrón n.° 88, sobrevolando Dieppe, 1942
A-20 en formación de bombardeo durante la Segunda Guerra Mundial.
Un vuelo de bombarderos A-20G o H sobre Francia
24.º Escuadrón SAAF Boston Mk III África del Norte 1941
 Australia
 Brasil
 Canadá
Cuarta República Francesa Francia
 Vichy Francia
 Países Bajos
 Polonia
 Sudáfrica
 Unión Soviética
 Reino Unido
 Estados Unidos

Aviones supervivientes

En 2022, hay tres A-20 en condiciones de volar. Todos son de la variante G y están registrados en los EE. UU. [ cita requerida ]

El último de los 7.478 A-20 construidos (una variante K) se completó en septiembre de 1944. El modelo fue reemplazado en algunas fuerzas aéreas antes del final de la guerra, por modelos como el Douglas A-26 (USAAF), el Bristol Beaufighter (RAAF) y el De Havilland Mosquito (RAF). Quizás el último usuario importante fue la Fuerza Aérea Brasileña , que no retiró el A-20 hasta finales de la década de 1950.

El número de fuselajes disminuyó rápidamente. A principios de los años 1960, solo existían seis A-20 completos en todo el mundo. Desde entonces, esa cifra ha aumentado lentamente, con el descubrimiento de lugares de accidentes en el Pacífico y Europa del Este.

Especificaciones (A-20G-20-DO)

Douglas A-20 Havoc

Datos de los aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I, [51] Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial de Jane [52]

Características generales

300 galones estadounidenses (250 galones imperiales; 1100 L) en un tanque externo opcional
676 galones estadounidenses (563 galones imperiales; 2560 L) en cuatro tanques auxiliares opcionales en el compartimiento de bombas

Actuación

325 mph (282 nudos; 523 km/h) a 14.500 pies (4.400 m)

Armamento

Apariciones destacadas en los medios

The Way to the Stars , también conocida como Johnny in the Clouds , es una película de drama bélico de 1945 realizada por Two Cities Films y estrenada por United Artists, que presenta de forma destacada a los RAF Bostons. [54]

Véase también

F-3, la versión de reconocimiento fotográfico del A-20 en 1942

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

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  2. ^ Crick, Darren. "RAAF A28 Douglas A-20A/C/G Boston". Archivado el 6 de diciembre de 2013 en Wayback Machine . Números de serie de aeronaves ADF , 2009, consultado el 24 de enero de 2013.
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Bibliografía

Enlaces externos

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Douglas A-20 Havoc .
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Douglas P-70 .