British Caledonian (BCal) nació en noviembre de 1970 cuando la aerolínea charter escocesa Caledonian Airways , en ese momento la segunda aerolínea más grande, totalmente privada e independiente [nb 1] de Gran Bretaña , adquirió British United Airways (BUA), entonces la aerolínea independiente británica más grande, así como la aerolínea regular independiente líder del Reino Unido. [1] [2]
La fusión de las dos compañías cumplió con la política gubernamental de establecer una "Segunda Fuerza" para contrarrestar el cuasi monopolio de las corporaciones estatales, que proporcionaban el 90% de toda la capacidad de transporte aéreo programado del Reino Unido a principios de la década, y para expandir la participación británica en la aviación global. [3] [4] Esto implicó expandir la red programada heredada para proporcionar una competencia efectiva a los rivales establecidos en una serie de rutas clave, así como aumentar la flota adquirida con aviones de transporte de fuselaje estrecho , ancho y supersónico de última generación para mantener una ventaja competitiva. [5] [6] [7]
La rápida expansión de British Caledonian sufrió un revés temporal durante la recesión que siguió a la crisis del petróleo de 1973 , lo que socavó su estabilidad financiera durante sus años de formación y amenazó su supervivencia en esa etapa.
Tras la recuperación económica de la segunda mitad de esa década, British Caledonian recuperó su estabilidad financiera, lo que le permitió expandirse nuevamente y ser rentable.
El día de San Andrés (30 de noviembre) de 1970, Caledonian Airways adquirió British United Airways (BUA) de British and Commonwealth (B&C) por 6,9 millones de libras esterlinas . [4] [7] [8] Caledonian Airways también compró tres nuevos aviones BAC One-Eleven 500 , que B&C había arrendado a BUA, por otros 5 millones de libras esterlinas. [2] [8]
La adquisición de BUA por parte de Caledonian a B&C no incluyó los activos de British United Island Airways (BUIA), la filial regional de BUA. [2] [9]
BCal era una subsidiaria de propiedad absoluta de Caledonian Airways Ltd. [nb 2] [10] [11] BCal también tenía varias subsidiarias. Entre ellas se encontraban Caledonian Airways Equipment Holdings y Caledonian Airways (Leasing), que se crearon para adquirir y disponer de aeronaves en nombre de la aerolínea, así como para vender experiencia en mantenimiento, capacitación y gestión a terceros. [12] BCal también poseía dos empresas de paquetes vacacionales [nb 3] , así como varios hoteles en España y Sierra Leona . BCal también heredó las participaciones minoritarias de BUA en Gambia Airways, [12] Sierra Leone Airways [12] [13] y Uganda Aviation Services. [ cita requerida ]
La formación de la aerolínea siguió a la publicación del informe de Edwards titulado British Air Transport in the Seventies en 1969. [4] [14] [15] y un Libro Blanco posterior del gobierno [16] El informe recomendaba la creación de una "Segunda Fuerza", una aerolínea del sector privado para enfrentarse a las corporaciones estatales —British European Airways (BEA) y British Overseas Airways Corporation (BOAC)— proporcionando servicios regulares nacionales e internacionales competitivos en rutas troncales. [4] [15] [16] [17] El gobierno rechazó la propuesta de transferencia de rutas de BOAC y BEA a la Segunda Fuerza, y sostuvo que la designación dual en una ruta debería estar abierta a cualquier independiente británico. [18] La nueva aerolínea estableció su sede y base operativa en el aeropuerto de Gatwick y Sir Adam Thomson, uno de los cinco cofundadores así como uno de los principales accionistas de Caledonian Airways, se convirtió en su presidente y director general . [2] [19]
BCal fue miembro de pleno derecho de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) desde sus inicios, como resultado de haber heredado la membresía de BUA. Esto incluía la membresía de la asociación comercial de IATA, así como la participación en la coordinación de tarifas con otras aerolíneas miembro en las conferencias anuales de tráfico de la organización. BCal también tenía su propia terminal de carga aérea en Heathrow [nb 4] [20]
BCal heredó de sus predecesores 31 aviones a reacción: 11 aviones de largo recorrido (siete Boeing 707 ex-Caledonian y cuatro Vickers VC10 ex-BUA ) y 20 aviones de corto recorrido (ocho ex-BUA y cuatro BAC One-Eleven 500 ex-Caledonian y ocho BAC One-Eleven 200 ex-BUA ). El capital social emitido era de 12 millones de libras esterlinas (más que el de cualquier otra aerolínea británica independiente totalmente privada en ese momento) y su plantilla ascendía a 4.400 personas. [nb 5] [1] [2] [21] [22]
Esto convirtió a BCal en la aerolínea independiente más importante del Reino Unido en ese momento. Aunque Dan-Air y Britannia Airways superaron el número total anual de pasajeros de BCal a partir de 1975, BCal mantuvo su posición como la aerolínea internacional independiente líder de Gran Bretaña, tanto en términos de número de pasajeros programados transportados cada año como de la capacidad programada anual total medida en pasajeros-kilómetros, [nb 6] a lo largo de sus 17 años de existencia.) La producción de la compañía recién creada medida en toneladas-kilómetros de capacidad disponible [nb 7] fue mayor que la de algunas de las aerolíneas de bandera europeas contemporáneas más pequeñas , como Aer Lingus , Air India , [23] Sabena o Swissair . Según esa medida, BCal era aproximadamente del mismo tamaño que la aerolínea de bandera australiana Qantas . [1] [7] [22]
Los inversores institucionales que habían ayudado a Sir Adam Thomson y John de la Haye a lanzar Caledonian Airways en 1961 [24] también estaban entre los accionistas de la aerolínea recién constituida. Entre ellos se encontraban The Automobile Association (AA), Great Universal Stores (GUS), Hogarth Shipping, [25] Lyle Shipping , [25] Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC) [26] –uno de los dos predecesores de Investors in Industry, [nb 8] Kleinwort Benson , el Royal Bank of Scotland (RBS) y Schroders . [20] [27] (Airways Interests (Thomson), que se había creado en el inicio de Caledonian una década antes como un vehículo de inversión para los fundadores de esa aerolínea para permitirles mantener el control, pasó a llamarse Caledonian Airways Ltd y se convirtió en la nueva compañía holding del grupo .) [2] [28] [29]
Antes de adoptar el nombre de British Caledonian, la nueva aerolínea constituía legalmente dos entidades separadas: Caledonian Airways (Prestwick) Ltd y British United Airways Ltd. Estas operaron juntas bajo el nombre provisional Caledonian//BUA hasta septiembre de 1971. [4] [11] [30] [31] La aerolínea combinada transportó un total de 2,6 millones de pasajeros durante su primer año de operaciones. [2] [20]
A efectos contables, los aviones de BCal se asignaron respectivamente a una "División BUA" y una "División Caledonian" durante el período interino. La primera era responsable de todas las actividades de la IATA, lo que abarcaba todos los servicios programados, mientras que la segunda era responsable de todo el trabajo no relacionado con la IATA, lo que incluía todas las operaciones no programadas. [2] [21] En ese momento, dos tercios de todos los pasajeros se transportaban en vuelos chárter . [nb 9] [20] [27]
Durante ese período, las ex azafatas de BUA que todavía vestían los uniformes azules de esa aerolínea trabajaban junto a sus homólogas caledonias vestidas con cuadros escoceses en las cabinas de todos los vuelos de pasajeros. Con el tiempo, los uniformes a cuadros caledonios se convirtieron en el estándar de BCal para el personal femenino. [ cita requerida ]
Tras el período interino, Caledonian Airways (Prestwick) Ltd y British United Airways Ltd se fusionaron para formar British Caledonian Airways Ltd (BCal). [4] Todos los antiguos aviones de BUA fueron repintados adoptando la librea de Caledonian, que presentaba un destacado león rampante escocés en las aletas de sus aviones . En ese momento, todos los aviones llevaban el nombre de escoceses famosos y lugares escoceses conocidos. Esta tradición continuó durante los 17 años de existencia de la aerolínea. A algunos aviones de BCal también se les asignaron matrículas fuera de secuencia. (Por ejemplo, G-BCAL se asignó a uno de los Boeing 707, G-CLAN [32] y G-SCOT [33] eran las matrículas de los Piper Navajo Chieftains , G-DCIO era la matrícula del octavo DC-10 y G-HUGE era la matrícula del Boeing 747 Combi [34] [35] )
La "Segunda Fuerza" heredó la extensa red de rutas programadas de BUA que servían a las Islas Británicas , Europa continental , África y Sudamérica . [36] Sus ambiciones programadas fueron ayudadas por el Gobierno británico al transferirle las rutas troncales de África occidental de BOAC a Nigeria y Ghana , así como la ruta del norte de África de la corporación a Libia . [4] [37] [38] Estas rutas representaban solo el 3% de la facturación anual mundial de BOAC. [39] [40] [41] [42]
El Gobierno también acordó permitirle operar vuelos directos a Casablanca en Marruecos desde Gatwick en competencia con el servicio de BEA desde Heathrow. [43] [44] Además, el Gobierno acordó otorgarle a BCal una licencia para operar vuelos regulares sin escalas entre Londres y París y comenzar negociaciones con las autoridades francesas para asegurar la aprobación recíproca para que BCal pudiera comenzar operaciones regulares en lo que entonces era la ruta aérea internacional más transitada de Europa. [4] [42] Además, BCal recibió garantías del Gobierno de que sería designada como la única aerolínea de bandera del Reino Unido en todas las rutas que se le transfirieran y que se le ayudaría a obtener derechos de tráfico para rutas regulares adicionales y seleccionadas en las que deseara competir con las corporaciones, incluidas las lucrativas rutas Londres- Nueva York y Londres- Los Ángeles . [4] [20]
Otra concesión importante del Gobierno diseñada para mejorar la competitividad de la "Segunda Fuerza" fue permitirle proporcionar una cabina de primera clase en sus rutas del este de África . [38] [45] [46] (BUA, de quien BCal heredó estas rutas, se había visto impedida de ofrecer una primera clase en sus rutas del este de África. Para compensar esta pérdida de competitividad, Sir Freddie Laker , director gerente de BUA de 1960 a 1965, había tenido la idea de diseñar una puerta de carga que se instalaría en el lado izquierdo del fuselaje delantero de los VC10 de larga distancia de esa aerolínea , donde normalmente se encontraba la cabina de primera clase. Esta modificación permitió el transporte de carga adicional en lugar de pasajeros de primera clase en las rutas del este de África.) [46] [47] [48] [49]
Además, BCal se convirtió en el "instrumento elegido por el Gobierno para el sector privado". [50] Esto significó que el Gobierno acordó otorgar un estatus preferencial a las ambiciones de BCal en materia de vuelos programados a nivel mundial, especialmente en la concesión de licencias adicionales para operar servicios programados en las principales rutas nacionales e internacionales. [50] [51] [52] El Gobierno esperaba que poner los requisitos de BCal por delante de las ambiciones de vuelos programados de otras aerolíneas independientes con sede en el Reino Unido ayudaría a la nueva "Segunda Fuerza" a convertirse en una aerolínea internacional de vuelos programados de pleno derecho, lo que le permitiría alcanzar la masa crítica para desafiar el casi monopolio de las corporaciones entre las aerolíneas de vuelos programados con sede en el Reino Unido. [51] [52]
La terminal aérea central de Londres en la estación Victoria en el West End de Londres , que la "Segunda Fuerza" también heredó de BUA, permitió a los pasajeros completar todos los trámites de facturación, incluido el depósito de su equipaje facturado, antes de abordar su tren al aeropuerto. [53] [54] [55]
BCal también tenía un salón en la zona de operaciones de Gatwick para sus pasajeros premium, al que llamó Clansmen Lounge .
BCal inició operaciones regulares desde Gatwick a Nigeria ( Lagos y Kano ) y Ghana ( Accra ) en abril de 1971. [42] [56] [57] Los servicios regulares desde Gatwick a Trípoli comenzaron en julio de 1971. [42] [58] [59] En cada una de estas rutas, BCal reemplazó a BOAC como la aerolínea de bandera designada del Reino Unido. El 1 de noviembre de 1971, BCal inició vuelos regulares entre Londres Gatwick y el aeropuerto de París Le Bourget , donde reemplazó el servicio Londres Heathrow -París Le Bourget de BEA y compitió con el servicio Heathrow -París Orly de esa aerolínea . [59] [ 60] [61] [62] [42] [63] [58] Esta fue la primera vez desde la década de 1930 que una aerolínea independiente inició un servicio regular en esa ruta troncal. [61]
BCal cerró su año financiero 1970/71 el 30 de septiembre de 1971 con una ganancia de £1,7 millones (después de contabilizar la pérdida de £600.000 de BUA) [6] [64] [65]
En 1972, BCal amplió su red de África Oriental hasta las Seychelles . [42] [62] Ese mismo año también introdujo un nuevo servicio regular regional Edimburgo - Newcastle - Copenhague [42] [62] para cumplir con su afirmación de ser la " aerolínea internacional de Escocia ". Esto complementaba la ruta regional Glasgow -Newcastle- Ámsterdam que BCal había heredado de BUA.
1972 fue también el año en que BCal introdujo el primer servicio de tipo " sin lujos " del Reino Unido en las dos principales rutas nacionales que unían Londres y Escocia. [66] La aerolínea introdujo salidas nocturnas simultáneas desde Gatwick, Glasgow y Edimburgo, lo que resultó en un aumento de frecuencia general a seis viajes de ida y vuelta diarios en cada ruta. La compañía cobraba una tarifa muy baja de £5 por trayecto en estos servicios nocturnos, que se comercializaban bajo la marca registrada Moonjet . [7] [67] [63] [68] Esta medida, que se basó en la operación de alta frecuencia y tarifas bajas realizada por Pacific Southwest Airlines (PSA), la aerolínea "sin lujos" original, a lo largo del concurrido corredor aéreo San Diego —Los Ángeles— San Francisco en California , impulsó el número de pasajeros y la rentabilidad en ambas rutas. [7] [69]
Durante ese año, los Boeing 707 de mayor capacidad, mayor alcance y mayor eficiencia de combustible reemplazaron a los VC10 en las rutas sudamericanas de BCal , [12] donde el mayor alcance del 707 permitió a la aerolínea realizar vuelos sin escalas entre Londres Gatwick y Río de Janeiro , así como en las rutas troncales de África occidental a Nigeria y Ghana.
Como resultado de las tarifas ruinosas que prevalecían en ese momento en el mercado de vuelos chárter , que todavía representaba la mitad del negocio de BCal, [6] la aerolínea sufrió una pérdida de £194.000 durante el año financiero que finalizó el 30 de septiembre de 1972. [4] [65] [70]
Para apoyar sus ambiciosos planes de expansión, [71] BCal adquirió una serie de Boeing 707 adicionales de segunda mano de varias fuentes a través de sus filiales de leasing y comercio de aeronaves durante la década de 1970. [72] [73] [74] Estos incluían un par de aviones de la serie 320C adquiridos en un contrato de arrendamiento a largo plazo de Britannia Airways con un interior de dos clases con "aspecto de fuselaje ancho". Otros tres 707 recibieron cabinas de "fuselaje ancho" remodeladas. Los cinco se utilizaron para inaugurar las rutas transatlánticas programadas de la aerolínea a Nueva York y Los Ángeles, donde la competencia establecida operaba aviones de fuselaje ancho , como el "jumbo jet" Boeing 747. Se pensó que los interiores de estilo de fuselaje ancho de la aeronave dejarían a los pasajeros con la impresión de que BCal operaba aviones de fuselaje ancho cuando, de hecho, no era así. [4] [7] [42] [68] [75] [76] [77] [78] [79] [80] Durante ese tiempo, BCal realizó un pedido a la British Aircraft Corporation (BAC) de dos nuevos One-Eleven 500 y adquirió ejemplares adicionales de segunda mano. [81] Al mismo tiempo, la aerolínea se deshizo de algunos de sus 707, [36] [72] [74] VC10 [36] [72] y One-Eleven 200. [ 72] [81] Estos incluían el par original de aviones 707 de la serie 399C que habían sido entregados a Caledonian Airways directamente del fabricante en 1967/68. [74]
BCal inauguró sus dos servicios transatlánticos insignia desde Londres Gatwick al Aeropuerto John F. Kennedy (JFK) el 1 de abril de 1973, [82] seguido por el Gatwick - Los Ángeles Internacional unos días más tarde. [4] [83] Earl Mountbatten de Birmania fue el invitado de honor de BCal a bordo de su vuelo inaugural Gatwick-JFK. [84] (El vuelo se desvió a Boston debido al mal tiempo en el área de Nueva York.) [82] [84] [85] Esta ocasión marcó la primera vez que una aerolínea independiente británica inició servicios transatlánticos programados sin escalas en rutas que unían el Reino Unido y los EE. UU. También el 1 de abril de 1973, BCal sustituyó el designador de aerolínea de dos letras CA (que se utilizó originalmente para prefijar todos los números de vuelo de Caledonian Airways y continuó prefijando los números de vuelo asignados a vuelos chárter transatlánticos hasta el 31 de marzo de 1973) por el designador de aerolínea BR que había heredado de BUA en el momento de su formación. Esto dio lugar al uso exclusivo del designador BR como prefijo para todos los números de vuelo de BCal. [86]
En 1973, BCal también inauguró su cuarta ruta nacional programada entre Londres Gatwick y Manchester . El nuevo servicio fue contratado por British Island Airways (BIA), sucesora de BUIA, que operaba dos vuelos de ida y vuelta diarios utilizando sus turbohélices Handley Page Dart Herald . [87] [88]
El 20 de marzo de 1974, BCal trasladó sus servicios de Gatwick a París al entonces nuevo aeropuerto Charles de Gaulle en el suburbio de Roissy-en-France , al norte de París , convirtiéndose así en la primera aerolínea regular en operar entre Londres y el nuevo aeropuerto de París. [89] [90]
Para ampliar aún más el alcance de la red y mejorar su conectividad, BCal acordó alojar los nuevos vuelos Gatwick-Newcastle de Dan-Air , dos veces al día, que comenzaron el 20 de abril de 1974, en su sistema de reserva por computadora (CRS) como parte de un esfuerzo de marketing combinado. [91] [92]
En junio de 1974 se inauguró la ruta regular sin escalas Gatwick- Bruselas de BCal , la tercera ruta troncal europea [n.° 10] en la que la aerolínea operaba servicios regulares en competencia con los servicios establecidos de las aerolíneas de bandera existentes desde Heathrow. [93]
La creación de British Airways (BA) como resultado de la fusión de BEA-BOAC en 1974 se produjo en el contexto de la primera crisis petrolera mundial tras la guerra árabe-israelí de 1973 , que provocó la cuadruplicación del precio del barril de petróleo como consecuencia de la decisión de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) de boicotear a Occidente en represalia por su apoyo a Israel durante esa guerra. Esto significó que las proyecciones originales de ingresos y beneficios de la corporación recién fusionada eran demasiado optimistas. Durante ese tiempo, BA comenzó a ejercer presión sobre el Gobierno, en ese momento su único propietario, así como el regulador de todas las aerolíneas del Reino Unido, para que redujera las actividades de sus competidores independientes en general y de la "Segunda Fuerza" en particular. [94] [ verificación fallida ]
El difícil entorno operativo de la época no afectó sólo a BA. De hecho, las principales aerolíneas regulares estaban perdiendo enormes cantidades de dinero en ese momento. El repentino aumento del precio del petróleo provocó una importante recesión durante la segunda mitad de 1974, así como la primera mitad de 1975, con una demanda de viajes aéreos muy reducida. Esto, a su vez, llevó al colapso de varias importantes compañías de viajes y sus aerolíneas asociadas, en particular el grupo Court Line y Horizon Holidays , esta última que había proporcionado trabajo para tres aviones BCal de corta distancia antes de su colapso. [95] También había un exceso de capacidad masivo en las rutas del Atlántico Norte . [96] [97]
Estas circunstancias obligaron a BCal a poner en marcha un importante programa de recortes de personal, conocido internamente como Plan "S" (de "supervivencia") [98] [99] El Plan "S" comenzó a implementarse a partir del 1 de noviembre de 1974. Resultó en recortes de rutas, incluida la suspensión de los servicios "insignia" transatlánticos, de los cuales Flight International dijo que la crisis de combustible era una "excusa enviada por el cielo" para dar marcha atrás en un fracaso. [94] [96] [97] la retirada inmediata y posterior disposición de los aviones de largo recorrido VC10 restantes, [36] la inmovilización en tierra de varios aviones de corto recorrido, así como 827 despidos de los 5.673 empleados de la compañía. [12] [100] [101] [102] También resultó en cambios organizativos que vieron a Adam Thomson convertirse en el director ejecutivo de la aerolínea además de continuar en su papel como presidente de una junta reconstituida , [2] y la transferencia de todas las actividades de arrendamiento, compra y venta de aeronaves a una nueva subsidiaria. British Caledonian Aircraft Trading fue el nombre de la empresa que sucedió a Caledonian Airways Equipment Holdings, Caledonian Airways (Leasing) y otros intereses relacionados. [12] Se convirtió en una de las partes más rentables del negocio.
Además de retirarse de las prestigiosas rutas de larga distancia a Nueva York y Los Ángeles después de solo 18 meses, [96] [97] otras medidas específicas que la aerolínea tomó en ese momento para asegurar su supervivencia incluyeron la eliminación de todos los vuelos programados a Belfast , Copenhague, Gibraltar , Ibiza , Málaga , Palma de Mallorca y Túnez , la suspensión indefinida de los servicios programados en la ruta Glasgow- Southampton , así como la reducción del número de frecuencias en las rutas Gatwick-Glasgow y Gatwick-Edimburgo de seis a cuatro viajes de ida y vuelta diarios. [103] [104] Dos aviones excedentes fueron arrendados a Air Malta y Austrian Airlines respectivamente durante el período de horario de verano de 1975. Otro avión estuvo estacionado en el aeropuerto Tegel de Berlín Occidental durante el mes de julio de ese año para cumplir con un contrato de chárter a corto plazo para transportar trabajadores inmigrantes turcos hacia y desde Estambul en nombre de un operador turístico local . BCal también decidió aumentar su flota de cargueros 707 de uno a cuatro aviones y adquirir un Piper Aztec de cinco plazas [105] para atender el creciente mercado de vuelos chárter ejecutivos. Estos cambios dejaron a BCal con 25 aviones operativos para la temporada de verano de 1975. Para reducir aún más los costes operativos , la aerolínea decidió subcontratar sus operaciones programadas entre Gatwick y Le Touquet a BIA. [nb 11] [88] [106] La razón para sustituir los aviones a reacción One-Eleven 200 de BCal en esta ruta por los turbohélices Herald de esa aerolínea a principios del período de horario de verano de 1975 fue el alto precio del combustible para aviones a reacción , que había hecho que las operaciones de aviones a reacción de BCal fueran antieconómicas.
Incluso durante este período de severas reducciones de personal, BCal siguió lanzando vuelos regulares a nuevos destinos. Dakar se incorporó a la red de la aerolínea el 1 de noviembre de 1974 [101] , seguida por Kinshasa el 1 de abril de 1975 [107].
Como resultado del "éxito" del Plan "S", la suerte de BCal se recuperó rápidamente. La propia operación de la aerolínea obtuvo una pequeña ganancia de 250.000 libras durante el ejercicio económico que finalizó el 30 de septiembre de 1975 [nb 12] después de haber perdido 4,3 millones de libras el año anterior. [108] [109]
El entonces Secretario de Comercio Peter Shore llevó a cabo una revisión de la política de aviación del Gobierno y en 1976 anunció una nueva política de "esferas de influencia" que puso fin a la doble designación para las aerolíneas británicas en todas las rutas de larga distancia. Ya no se creía que la competencia estuviera aumentando la cuota de mercado del Reino Unido en el tráfico. Como resultado, a BA y BCal ya no se les permitió operar servicios regulares competitivos en rutas de larga distancia, y BCal tuvo que retirarse de las rutas de África Oriental heredadas de BUA, así como de las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles. [110] BCal perdió sus licencias para Nueva York, Los Ángeles, Boston y Toronto, rutas que había dejado de operar en 1974. Obtuvo Lusaka (Zambia) [111] [112] [113] [102] A cambio, BCal se convirtió en la única aerolínea de bandera británica en todo el continente sudamericano al hacerse cargo de las antiguas rutas de BA a Colombia , Perú y Venezuela . [102] [110] [112] [113] [114] [115] [116] Las pérdidas netas de ingresos fueron aproximadamente iguales para las dos aerolíneas. [113]
La nueva política de aviación de "esferas de influencia" del Gobierno confinó las operaciones programadas de larga distancia de BCal a dos continentes: África y Sudamérica. [24] [117] La pérdida de las rutas de África Oriental de BCal permitió a la aerolínea reemplazar el servicio programado con una escala vía Nairobi a Lusaka con vuelos sin escalas.
Durante 1976, la recuperación de BCal continuó, lo que llevó a la introducción de una nueva ruta regular a Argel y al restablecimiento de los servicios regulares a Túnez. También llevó a la decisión de BCal de reemplazar los dos vuelos diarios de ida y vuelta Gatwick-Manchester que BIA había operado con turbohélices por un servicio BCal One-Eleven desde el comienzo del horario de invierno de 1976-77. Este cambio de equipo fue acompañado por la adición de una tercera frecuencia diaria. [nb 13] [106]
BCal cerró su ejercicio financiero 1975/76 con una saludable ganancia de £5,6 millones. [102]
En julio de 1976, Edmund Dell , el entonces nuevo Secretario de Estado de Comercio , renunció al acuerdo original de servicios aéreos de Bermudas de 1946 e inició negociaciones bilaterales con sus homólogos estadounidenses sobre un nuevo acuerdo de servicios aéreos, que resultó en el Acuerdo Bermudas II de 1977. [118] [119] [120] [121] [122] Esto presentó a BCal nuevas oportunidades transatlánticas para comenzar servicios programados a ciudades de entrada adicionales en los EE. UU. [120] [121] [123]
En virtud del nuevo acuerdo, BCal tenía sus licencias confirmadas para iniciar servicios programados desde su base de Gatwick a Houston y Atlanta y fue designada como la aerolínea de bandera exclusiva del Reino Unido en ambas rutas. [120] [121] También obtuvo una licencia y el estatus de aerolínea de bandera única del Reino Unido para iniciar servicios programados desde Gatwick a Dallas-Fort Worth . [124] [125] [126] Además, BCal obtuvo una licencia y el estatus de aerolínea de bandera única del Reino Unido para iniciar todos los vuelos de carga programados entre Gatwick y Houston, incluida una parada opcional en Manchester o Prestwick en cualquier dirección.
Durante las negociaciones de Bermuda II, el Reino Unido logró que se incluyera en el nuevo acuerdo de servicios aéreos una cláusula que establecía que Gatwick –en lugar de Heathrow– sería el aeropuerto de entrada a Londres designado por la aerolínea de bandera estadounidense cuando BCal fuera la única aerolínea de bandera británica designada en la misma ruta. Esta cláusula tenía por objeto apoyar el crecimiento de las operaciones programadas de BCal en Gatwick, así como corregir el desequilibrio competitivo entre esta última y sus rivales mucho más grandes y poderosos. [121] [123]
Además, el lado del Reino Unido logró negociar un período de exclusividad de tres años para el operador titular en cualquier nueva ruta con sus homólogos estadounidenses. [120] [121] [123] [127]
Para BCal, con sede en Gatwick, esto significaba que no tenía que enfrentarse a ningún competidor que utilizara Heathrow, un aeropuerto más accesible con una zona de influencia más grande y un número mucho mayor de pasajeros que conectaban vuelos, en ninguna de las nuevas rutas que planeaba lanzar a los EE. UU. También significaba que cualquier nueva ruta a los EE. UU. sería completamente suya durante los primeros tres años de operación, que la mayoría de los analistas de la industria aérea consideran un tiempo suficientemente largo para que un servicio aéreo regular completamente nuevo sea rentable. [121] [123] [127]
Por insistencia británica, Bermuda II contenía además cláusulas que hacían ilegal que cualquier aerolínea que operara vuelos regulares entre el Reino Unido y los Estados Unidos recurriese a precios predatorios o a dumping de capacidad. Las tarifas aéreas sólo se aprobaban si reflejaban el coste real de proporcionar esos servicios. De manera similar, los aumentos de capacidad sólo se sancionaban sobre una base recíproca. La razón para insistir en la inclusión de estas disposiciones en el acuerdo Bermuda II era impedir que las aerolíneas estadounidenses, mucho más grandes, mejor financiadas y comercialmente mucho más agresivas, ofrecieran tarifas más bajas que BCal con tarifas que generaban pérdidas y que se subsidiaban de forma cruzada con los beneficios generados por las vastas redes nacionales de esas aerolíneas, así como impedir que marginasen a la aerolínea británica añadiendo capacidad muy por encima de lo que el mercado podía sostener.
Ambas partes acordaron también mantener la doble designación [n.° 14] en las rutas Londres-Nueva York y Londres-Los Ángeles. El principio de la doble designación se extendería a otras dos rutas de gran volumen. [119] [121] [123]
BCal reanudó los servicios transatlánticos regulares el 24 de octubre de 1977. [127] [128] La aerolínea se convirtió en la primera aerolínea del Reino Unido en lanzar un servicio regular diario sin escalas Londres (Gatwick)-Houston [127] [128] así como un servicio semanal directo exclusivamente de carga en la misma ruta, que operaba vía Prestwick en el tramo de ida y vía Manchester en el de vuelta. BCal inauguró los vuelos regulares diarios de pasajeros con un avión de fuselaje estrecho Boeing 707-320C. [127] En abril de 1978, BCal reconfiguró los 707 que cubrían esta ruta en un diseño de tres clases, que incluía una cabina ejecutiva dedicada , además de una sección de primera clase y una clase económica . [129] [130] Esta fue la primera vez desde el comienzo de la era de los aviones a reacción que una aerolínea regular había ofrecido una "tercera" clase dirigida específicamente al viajero de negocios. [129] [131] Se pretendía sustituir los 707 que operaban servicios exclusivamente de pasajeros por un avión de fuselaje ancho DC-10 completamente nuevo, de mayor capacidad y más eficiente en cuanto al consumo de combustible, al comienzo del período de horario de invierno de 1978/79. [127]
Tras una evaluación exhaustiva de tres semanas del Boeing 747, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar a principios del verano de 1976, BCal eligió el DC-10 como el avión de fuselaje ancho más adecuado para dar servicio a su red de rutas de larga distancia en expansión. La disponibilidad inmediata del avión era importante, por lo que no había una opción de motor británico, el 747 era demasiado grande y el Tristar no se pudo entregar a tiempo. [132] [133] El 3 de junio de 1976, la aerolínea realizó un pedido de 70 millones de dólares estadounidenses por dos aviones de la serie 30 de largo alcance con una opción a otros dos. [102] [116] [133] [134] [135] [136] Para asegurar una entrega temprana, la compañía se hizo cargo de un espacio de entrega para dos aviones que originalmente había reservado China Airlines .
El 13 de marzo de 1977, el primero de los dos DC-10 pedidos llegó a la base de la aerolínea en Gatwick desde Prestwick al final de un vuelo de entrega desde la planta del fabricante en Long Beach, California . [116] [137]
El avión, que estaba configurado en un diseño de dos clases y 265 asientos, entró en servicio comercial en las concurridas rutas troncales de África occidental de BCal a Nigeria y Ghana más tarde ese mismo mes, reemplazando a los Boeing 707 de la aerolínea en seis de los siete servicios semanales en estas rutas. [102] [116]
El segundo avión, que llegó a Gatwick a principios de mayo de ese año, [138] [ verificación fallida ] fue configurado inicialmente en un diseño de una sola clase con 295 asientos. Entró en servicio más tarde ese mes en las rutas Advance Booking Charter (ABC) de BCal a los EE. UU. y Canadá . [102] [116] El avión fue reconfigurado en el diseño programado contemporáneo de dos clases con 265 asientos de la aerolínea al final del período de verano. Reemplazó a los Boeing 707 en dos de los tres horarios semanales del Atlántico Sur de BCal a Brasil , Argentina y Chile , así como en uno de los dos horarios semanales del Atlántico Medio de la compañía a Venezuela, Colombia y Perú desde el comienzo del período de horario de invierno de 1977/78. [102]
La superior economía operativa del DC-10 [ cita requerida ] en comparación con el 707 permitió a BCal operar el avión sin escalas desde Buenos Aires a Gatwick con una carga útil viable .
Aunque la introducción del DC-10 resultó en un enorme aumento de la capacidad de carga y pasajeros de larga distancia de BCal, las cargas reales excedieron las previsiones de la aerolínea y la ayudaron a aumentar sus volúmenes de tráfico en sus servicios programados a África Occidental y Sudamérica. [139]
BCal estaba tan satisfecho con el rendimiento del DC-10 que decidió convertir las dos opciones que había elegido al realizar el pedido original de dos aviones durante 1976 en pedidos en firme para entrega en otoño de 1978 y primavera de 1979 respectivamente. Sin embargo, una huelga posterior en la planta del fabricante significó que McDonnell Douglas no pudo cumplir con sus cronogramas de entrega. [140] Esto requirió el arrendamiento temporal de un Boeing 747-100 de Aer Lingus y el uso de tripulaciones de cabina de vuelo de BA para operar el avión. [141] [142] El avión, que lucía una librea de BCal ligeramente modificada, estaba operando el horario Gatwick-Houston durante el período de horario de invierno de 1978/79 para cubrir la entrega tardía del tercer DC-10 de la aerolínea. [143] [144]
En 1978, BCal se había recuperado por completo de la crisis de 1974, que había amenazado su propia existencia en ese momento. Después de la severa contracción que le impuso la crisis del petróleo de principios de los años 70, la operación principal de vuelos regulares de la compañía estaba creciendo de nuevo con nuevos aviones de fuselaje ancho y nuevas rutas y horarios ampliados. El negocio estaba en auge y los aviones iban más llenos que en cualquier otro momento de la historia de la empresa. La aerolínea registró un beneficio antes de impuestos de 12,2 millones de libras durante su ejercicio económico 1977/78 hasta el 31 de octubre de 1978. [145] [146] Esto se tradujo en un beneficio retenido de 10 millones de libras. Fue el mejor resultado financiero de la compañía desde su formación en noviembre de 1970. La alta dirección de BCal decidió asignar £644.000 de las ganancias retenidas a un nuevo plan de participación en las ganancias [145] [147] para recompensar a su personal por su arduo trabajo y como incentivo para el futuro. [148] El plan de participación en las ganancias de BCal, que comenzó al año siguiente, fue uno de los primeros de su tipo en la industria aérea del Reino Unido.
BCal también se convirtió en una aerolínea de "servicios regulares" durante 1978, [149] aplicando una decisión tomada el año anterior cuando la proporción de pasajeros que viajaban en vuelos chárter había disminuido a sólo el 15% del total de pasajeros transportados. Hubo dos razones para la retirada de BCal del mercado de vuelos chárter:
1978 también fue el primer año en que BCal operó la mayoría de sus servicios programados en las principales rutas de larga distancia a África Occidental y Sudamérica con equipos de fuselaje ancho.
A principios del período de verano de ese año, las frecuencias de los vuelos de BCal en las rutas Gatwick-Glasgow y Gatwick-Ámsterdam aumentaron a cinco vuelos de ida y vuelta diarios en días laborables. Durante ese período, la aerolínea también reanudó su servicio Edimburgo-Newcastle-Copenhague, que había abandonado en 1974.
Durante 1978, Abiyán y Birmingham [33] se unieron a la red de rutas programadas de BCal. A principios del período de horario de invierno de 1978/79, Bengasi se unió a la red. En ese momento, la aerolínea también aumentó las frecuencias entre Londres Gatwick y París Charles de Gaulle a siete vuelos diarios de ida y vuelta en días laborables, con vuelos que operaban a intervalos de dos horas. La adición de vuelos dos veces por semana a la ciudad portuaria libia de Bengasi a los cinco servicios semanales existentes a Trípoli significó que por primera vez BCal pudo ofrecer a sus pasajeros vuelos diarios a Libia, un mercado importante para los viajes de negocios rentables relacionados con el petróleo. [151] La introducción de un 747 por parte de BCal en el horario diario de Gatwick a Houston le permitió además reemplazar sus One-Eleven 500 configurados en dos clases en el horario costero de África occidental a Banjul (Gambia) y Freetown (Sierra Leona) vía Casablanca y Las Palmas con 707. La mayor autonomía del 707 le permitió eliminar las escalas intermedias y ofrecer a sus pasajeros una ruta más cómoda, directa y en menos tiempo. BCal reemplazó los One-Eleven de dos clases que operaban en la ruta de Trípoli por 707.
A principios de 1978, BCal introdujo una decoración actualizada. [33] [127]
1978 fue además el año en que Adam Thomson ocupó la presidencia de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). [nb 15]
Además, la Autoridad Aeroportuaria Británica acababa de completar la primera fase de una importante remodelación y ampliación de la base de BCal en Gatwick. La pieza central de esta renovación fue un muelle central completamente renovado que contaba con 11 pasarelas de carga telescópicas compatibles con aviones de fuselaje ancho. [152] [153] Estas fueron las primeras pasarelas de carga que se instalaron en Gatwick, que en ese momento era un aeropuerto de una sola terminal. Por primera vez en su historia, BCal también obtuvo una zona de facturación exclusiva para todos sus vuelos. [153]
El año anterior, el Gobierno había anunciado su intención de adoptar medidas proactivas para contribuir a garantizar el desarrollo de Gatwick como una auténtica alternativa a Heathrow. Se esperaba que esto, a su vez, ayudaría al desarrollo de BCal como una alternativa seria a BA y a las demás grandes aerolíneas regulares establecidas. [146] Estas medidas incluían invitar a BCal y a otras aerolíneas independientes de Gran Bretaña a solicitar a la CAA licencias de ruta para operar servicios regulares a destinos en las Islas Británicas y en Europa continental que no se servían ya desde Gatwick, aumentando así el alcance de la red de rutas regulares del aeropuerto, así como proporcionando más tráfico de conexión para BCal. [146]
BCal estaba ansiosa por expandir su limitada red europea de corta distancia más allá de las cuatro rutas existentes que unían Londres Gatwick con París Charles de Gaulle, Ámsterdam Schiphol , Bruselas Nacional y Génova . [154] La aerolínea necesitaba desarrollar su tráfico de conexión en Gatwick haciendo crecer la red europea para incluir destinos en Alemania , Suiza , Escandinavia y el sur de Europa para ayudarla a aumentar los factores de carga en sus vuelos de larga distancia a África, Sudamérica y los EE. UU., así como para mejorar la rentabilidad de estos servicios. La aerolínea había planeado comenzar nuevos servicios regulares de corta distancia desde Gatwick a Copenhague, Gotemburgo , Oslo y Estocolmo durante el verano de 1978, utilizando las licencias que la CAA le había otorgado el año anterior. [155] [156] Sin embargo, BCal no pudo usar sus licencias recién otorgadas ya que no había ninguna disposición en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos que el Reino Unido había celebrado con Dinamarca , Noruega y Suecia para que otra aerolínea operara servicios regulares en las principales rutas troncales entre Londres y estos países. [nb 16] Esto significaba que BA y Scandinavian Airlines (SAS) tenían un monopolio efectivo en la mayoría de las rutas entre el Reino Unido y Escandinavia. [157] El Gobierno del Reino Unido acordó ayudar a BCal a asegurar derechos de tráfico recíprocos para las licencias Londres-Escandinavia durante sus negociaciones sobre un nuevo acuerdo bilateral de servicios aéreos con sus tres contrapartes escandinavas en diciembre de 1978. [155] Se esperaba que esto permitiría a BCal comenzar sus primeros servicios programados de Londres a Escandinavia al comienzo del período de horarios de verano de 1979.
Las iniciativas gubernamentales en apoyo del desarrollo de Gatwick también incluyeron nuevas políticas para transferir todos los servicios regulares entre Londres y Canadá, así como Londres y la península Ibérica, de Heathrow a Gatwick [158] [159] antes del 1 de abril de 1979, prohibiendo los vuelos chárter de aviones completos en Heathrow [160] y obligando a todas las aerolíneas que planeaban operar un servicio regular hacia o desde Londres por primera vez a utilizar Gatwick en lugar de Heathrow. Esta última política se conoció oficialmente como "Reglas de distribución del tráfico [aéreo] de Londres". Entró en vigor el 1 de abril de 1978 y se aplicó retroactivamente desde principios de abril de 1977. Estas reglas fueron diseñadas para lograr una distribución más justa del tráfico entre Londres Heathrow y Londres Gatwick, los dos principales aeropuertos de entrada internacional del Reino Unido. La política tenía como objetivo aumentar la utilización de Gatwick para ayudar al aeropuerto a obtener ganancias. [161]
Otra medida proactiva que adoptó el Gobierno para ayudar al desarrollo de BCal y Gatwick en ese momento fue conceder permiso para Airlink , un servicio de transporte en helicóptero de alta frecuencia que unía los dos aeropuertos principales de Londres. [151] El nuevo servicio de transporte en helicóptero que unía Londres Heathrow y Londres Gatwick se inauguró el 9 de junio de 1978. [162] [163]
Este servicio operaba 10 veces al día en cada dirección [nb 17] utilizando un helicóptero Sikorsky S-61 N de 28 plazas , [nb 18] que era propiedad de BAA . BCal tenía la licencia para operar el servicio, proporcionaba la tripulación de cabina [nb 19] y estaba a cargo de las reservas y la emisión de billetes. [163] [164] [165] [166] [167] British Airways Helicopters , la subsidiaria de helicópteros de propiedad absoluta de BA cuya sede estaba ubicada en Gatwick, proporcionó la tripulación de cabina de vuelo y el apoyo de ingeniería. [151] [164]
El servicio proporcionó a los pasajeros de BCal un acceso más fácil a las conexiones de vuelos en Heathrow, especialmente a destinos no atendidos por vuelos regulares desde Gatwick en ese momento.
Fue utilizado por 60.000 pasajeros durante el primer año de su funcionamiento. [166]
1978 también fue el año en que BCal creó un grupo de trabajo encabezado por Gordon Davidson, ex director del Concorde de BA, para investigar la posibilidad de operar el avión supersónico Concorde de manera viable en la red de rutas de larga distancia de la aerolínea, ya que todavía había dos ejemplares de "cola blanca" sin vender disponibles en ese momento. [146] [168] [169] [170] [171] [172]
Otra razón importante para la decisión de BCal de crear un grupo de trabajo para el Concorde fue que la revisión de la política de aviación de 1976 había eximido al Concorde de la política de "esferas de influencia" [112] y, por lo tanto, BA podía operar servicios supersónicos a destinos comerciales y de ocio de primer orden dentro de la esfera de influencia de BCal, como Lagos o Río de Janeiro, por ejemplo. Para protegerse de esta amenaza potencial, la alta dirección de BCal decidió desarrollar sus propios planes para el Concorde, ya sea de forma independiente o en asociación con BA. [110]
La opción más obvia para un servicio supersónico era Gatwick-Lagos, la columna vertebral y la principal fuente de ingresos de la operación programada de BCal. [24] [173] El informe del grupo de trabajo Concorde de BCal era evaluar la viabilidad de un segundo servicio supersónico diario totalmente premium que complementara el servicio subsónico diario de fuselaje ancho de clase mixta existente de la aerolínea en esta ruta. [170] [174]
BCal presentó una oferta para adquirir uno de los dos aviones "de cola blanca" restantes. [146] [168] [171] La oferta no tuvo éxito.
Sin embargo, BCal finalmente consiguió que se alquilaran dos aviones a BA y Aérospatiale respectivamente y que se encargaran del mantenimiento de BA o Air France . Se hizo necesario encontrar trabajo adicional para la flota de dos Concorde prevista por BCal para aumentar la utilización de la aeronave, permitiendo así una operación rentable. Por lo tanto, BCal decidió utilizar la segunda aeronave para lanzar un servicio supersónico entre Gatwick y Atlanta, con una parada técnica en Gander o Halifax . [170] También consideró utilizar la aeronave para prestar servicio a Houston y otros puntos de su red sudamericana en una etapa posterior. [175] [176]
Ambos servicios supersónicos debían lanzarse a principios del período de verano de 1980.
En 1979, la aerolínea recibió su tercer y cuarto avión de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30, que habían sufrido retrasos , durante el primer y tercer trimestre. Esto permitió la introducción del avión en su programa diario Gatwick-Houston, así como la sustitución de los servicios restantes operados por el 707 en sus rutas del Atlántico medio y sur. [140] La capacidad de fuselaje estrecho liberada se utilizó para añadir frecuencias en las rutas existentes, así como para lanzar servicios a nuevos destinos de media y larga distancia. Como resultado, BCal lanzó un cuarto servicio semanal a Brasil. [177] También lanzó una nueva ruta a Orán [178] y añadió Quito [179] y Guayaquil [179] al programa del Atlántico medio. [180] La compañía, además, aumentó las frecuencias en sus rutas de corta distancia. Se añadió un cuarto viaje de ida y vuelta diario tanto a Gatwick-Manchester como a Gatwick-Bruselas. Se agregó una tercera frecuencia diaria que opera en días laborables al sector Newcastle-Ámsterdam de la ruta regional Glasgow-Newcastle-Ámsterdam de BCal.
Durante ese año, BCal también estableció una subsidiaria de helicópteros de su propiedad absoluta [181] y realizó el pedido de lanzamiento en el Reino Unido para un nuevo avión de fuselaje ancho, el Airbus A310 . [182]
En ese momento, BCal también presentó una propuesta para crear una nueva red de servicios de bajo coste en Europa. Se comercializarían bajo la marca registrada Miniprix y su objetivo era contrarrestar los planes de Laker Airways de operar un Skytrain paneuropeo . [183] Excluyendo los cuatro destinos europeos existentes de BCal, se preveía unir Gatwick con 20 puntos adicionales en el continente . [176] [183] Estos servicios se operarían fuera de las horas punta, utilizando inicialmente los aviones de fuselaje estrecho existentes de la aerolínea. Solo se concedieron seis de las 22 licencias solicitadas, pero ni siquiera esas dieron lugar a rutas, ya que el Departamento de Comercio no quiso iniciar conversaciones con las autoridades europeas, que creían que estarían bloqueadas debido a las preocupaciones internas de los países de destino. Ninguna de las 36 solicitudes de Laker fue aprobada. [184]
BCal estaba evaluando tanto el avión de fuselaje estrecho McDonnell Douglas MD-80 como los aviones de fuselaje ancho Airbus A310 y Boeing 767 como reemplazos adecuados a largo plazo para sus aviones de fuselaje estrecho existentes en estas rutas. [176] [183] [185] [186]
Los reveses de BCal durante 1979 incluyeron la continua frustración del deseo de la aerolínea de lanzar servicios programados a Escandinavia a pesar de la conclusión de un nuevo acuerdo bilateral de servicios aéreos anglo -escandinavos [157] [187] [188] y la puesta a tierra temporal de la flota de fuselaje ancho de la aerolínea (tres McDonnell Douglas DC-10-30) durante el segundo trimestre después del accidente del vuelo 191 de American Airlines , un DC-10-10 , en Chicago en mayo de ese año. [189] [190]
Como sus DC-10 estaban en tierra, BCal alquiló a corto plazo un 747 para disponer de la capacidad adecuada en sus rutas principales nigerianas durante ese período. [191] BCal también operó un Dan-Air Comet en arrendamiento a corto plazo entre Gatwick y Trípoli, mientras que los 707 que se utilizaban normalmente en ese servicio se redistribuyeron para operar un horario reducido a Houston y Sudamérica. Además de estos aviones, también se alquiló un Boeing 707-120B [192] durante ese período para cubrir el déficit de capacidad. [193]