El Lockheed L-1011 TriStar (pronunciado "El-ten-eleven") [1] es un avión de pasajeros estadounidense de fuselaje ancho y alcance medio a largo construido por Lockheed Corporation . Fue el tercer avión de pasajeros de fuselaje ancho en entrar en operaciones comerciales, después del Boeing 747 y el McDonnell Douglas DC-10 . El avión tiene una capacidad de hasta 400 pasajeros y un alcance de más de 4.000 millas náuticas (7.410 km ; 4.600 mi ). Su configuración trijet tiene tres motores Rolls-Royce RB211 con un motor debajo de cada ala, junto con un tercer motor montado en el centro con una entrada de aire en forma de S incrustada en la cola y la parte superior del fuselaje . El avión tiene capacidad de aterrizaje automático , un sistema de control de descenso automatizado e instalaciones de salón y cocina en la cubierta inferior disponibles.
El L-1011 TriStar se fabricó con dos longitudes de fuselaje. El L-1011-1 original voló por primera vez en noviembre de 1970 y entró en servicio con Eastern Air Lines en 1972. El L-1011-500, acortado y de mayor alcance, voló por primera vez en 1978 y entró en servicio con British Airways un año después. El TriStar de longitud original también se produjo como el L-1011-100 de alto peso bruto , el motor mejorado L-1011-200 y el L-1011-250 mejorado. Las conversiones de posproducción para el L-1011-1 con mayores pesos de despegue incluyeron el L-1011-50 y el L-1011-150.
Las ventas del L-1011 TriStar se vieron obstaculizadas por dos años de retrasos debido a problemas financieros y de desarrollo en Rolls-Royce , el único fabricante de los motores del avión. Entre 1968 y 1984, Lockheed fabricó un total de 250 TriStar, ensamblados en la planta de Lockheed ubicada en el Aeropuerto Regional de Palmdale en el sur de California al norte de Los Ángeles . Después de que terminó la producción del L-1011, Lockheed se retiró del negocio de aviones comerciales debido a sus ventas por debajo del objetivo. [2] A partir de 2024, solo un L-1011 está en servicio, como Stargazer .
En la década de 1960, American Airlines se acercó a Lockheed y a su competidor Douglas (más tarde McDonnell Douglas) con la necesidad de un avión de pasajeros que pudiera transportar 250 pasajeros en rutas transcontinentales. [3] Lockheed no había producido aviones civiles desde 1961 con el L-188 Electra . En la década de 1950, el Electra fue diseñado para propulsión turbohélice, que Lockheed había utilizado con éxito en el transporte militar C-130 Hercules . Incluso después de que el Electra superara los problemas de vibración que causaron varios accidentes al principio de su carrera, el mercado de grandes aviones de pasajeros pronto se desplazaría hacia aviones de pasajeros como el Boeing 707 y el Douglas DC-8 . [4] [5] [6] Lockheed ganó contratos para transportes militares a reacción con el C-141 StarLifter y fue pionero en transportes a reacción de gran tamaño con el gran C-5 Galaxy con sus motores turbofan de alto bypass. Boeing perdió el contrato militar, pero su empresa privada 747 capturó lo que se convertiría en un mercado de aviones civiles mucho más grande para aviones de fuselaje ancho .
Habiendo experimentado dificultades con algunos de sus programas militares, Lockheed estaba ansiosa por volver a ingresar al mercado civil con un avión más pequeño de fuselaje ancho, y su respuesta fue el L-1011 TriStar. Douglas Aircraft respondió a American Airlines con el DC-10 , que tenía una configuración y dimensiones similares de tres motores. [7] A pesar de sus similitudes, el enfoque de ingeniería del L-1011 y del DC-10 difería mucho. McDonnell, que recientemente se había hecho cargo de Douglas Aircraft, dirigió el desarrollo del DC-10 con un "presupuesto muy firme, y los sobrecostos eran inaceptables, incluso a expensas de la seguridad", y el enfoque conservador significó reutilizar la tecnología del Douglas DC-8 . Por el contrario, Lockheed "tomaría la tecnología más avanzada del momento y cuando esa tecnología faltaba, Lockheed la creó" para el L-1011 [8] con el fin de darle menores emisiones de ruido, mayor confiabilidad y mayor eficiencia que la primera. -Aviones de pasajeros de nueva generación. El nombre TriStar fue seleccionado en un concurso de nombres para el avión de pasajeros de Lockheed. [ cita necesaria ] La tecnología avanzada que se incluyó en el TriStar resultó en un alto precio de compra. [ cita necesaria ]
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El diseño del TriStar presentaba un interior de dos pasillos con un máximo de 400 pasajeros y una disposición de tres motores. El TriStar fue concebido originalmente como un "gemelo jumbo", pero finalmente se eligió un diseño de tres motores para darle al avión suficiente empuje para despegar de las pistas existentes. [7] Además, antes del establecimiento de estándares de Operaciones Extendidas por parte de la FAA en la década de 1980, a los aviones comerciales con sólo dos motores no se les permitía volar a más de 30 minutos de un aeropuerto, lo que hacía imposibles los vuelos transoceánicos. La principal diferencia visible entre el TriStar y su competidor trijet similar, el McDonnell Douglas DC-10, es la configuración del motor de cola central: el motor del DC-10 está montado encima del fuselaje para simplificar el diseño y hacer más económica la construcción, mientras que el motor del TriStar Está montado en la parte trasera del fuselaje y alimentado a través de un conducto en forma de S (similar al Boeing 727 ) para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad. [9] [10] Los ingenieros de Lockheed pudieron mantener el rendimiento directo del motor limitando la curva del conducto S a menos de un cuarto del radio del diámetro de admisión del motor. El diseño del conducto S también redujo el peso total del avión vacío. La investigación realizada durante el diseño del L-1011 indicó que las pérdidas derivadas del uso de un conducto S fueron más que compensadas por los ahorros anteriores. [11] Otra diferencia importante entre el L-1011 y el DC-10 fue la selección por parte de Lockheed del Rolls-Royce RB211 como único motor para el L-1011. [12] [13] Tal como se diseñó originalmente, el turboventilador RB211 era un diseño avanzado de tres carretes con un ventilador de fibra de carbono , [14] que tendría mejor eficiencia y relación potencia-peso que cualquier motor de la competencia como el General Electric CF6. que impulsó el DC-10. En teoría, el triple carrete produciría la misma o más potencia que los motores de doble carrete existentes, al tiempo que tendría una sección transversal más pequeña que reduciría la resistencia. [8] [9]
American Airlines optó por el Douglas DC-10, aunque mostró considerable interés por el L-1011. American tenía la intención de convencer a Douglas de que bajara el precio del DC-10, y así lo hizo. [15] Sin el apoyo de American, el TriStar se lanzó por orden de TWA y Eastern Air Lines. [ cita necesaria ]
Aunque el cronograma de diseño del TriStar siguió de cerca el de su competidor, McDonnell Douglas adelantó a Lockheed en el mercado por un año debido a retrasos en el desarrollo del motor. En febrero de 1971, después de enormes costos de desarrollo asociados con el RB211, Rolls-Royce entró en suspensión de pagos . [16] [17] Esto detuvo el ensamblaje final del L-1011 y Lockheed investigó la posibilidad de un proveedor de motores estadounidense. [18] Sin embargo, la ingeniería se finalizó en esa etapa del desarrollo del TriStar y su conducto S, que fue diseñado para adaptarse a la sección transversal más pequeña del motor RB-211 de triple carrete que habría reducido la resistencia, tenía un diámetro demasiado pequeño. para acomodar un motor de doble carrete existente. [9] Una opción presentada fue la posible subcontratación de la producción de RB-211 al fabricante canadiense Orenda Engines . [19]
El gobierno británico acordó aprobar un gran subsidio estatal para reiniciar las operaciones de Rolls-Royce con la condición de que el gobierno estadounidense garantice los préstamos bancarios que Lockheed necesitaba para completar el proyecto L-1011. [Nota 1] A pesar de cierta oposición, sobre todo del entonces gobernador de California , Ronald Reagan , el gobierno de Estados Unidos proporcionó estas garantías. [21] Durante el resto del proyecto RB211, Rolls-Royce siguió siendo una empresa de propiedad gubernamental. [22]
El número de modelo interno de Lockheed del TriStar es L-093. El TriStar fue fabricado en las instalaciones de Lockheed en Burbank y Palmdale, California .
El prototipo L1011 voló por primera vez el 16 de noviembre de 1970. [23] El L-1011 fue certificado el 14 de abril de 1972, y el primer avión de pasajeros se entregó a Eastern Air Lines el 26 de abril de 1972. [23] En 1972, su costo unitario fue de 20 millones de dólares (~111 millones de dólares en 2023). [24] Para dar más publicidad al nuevo avión, el famoso piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier llevó un L-1011 a una gira mundial durante 1972 . En una demostración realizada por los pilotos de pruebas LeVier y Charles Hall, 115 miembros de la tripulación, empleados y reporteros se embarcaron en el TriStar para un vuelo de 4 horas y 13 minutos desde Palmdale al aeropuerto de Dulles "con la función AFCS [Sistema de control de vuelo automático] del TriStar. desde el despegue hasta el aterrizaje", y Lockheed lo promocionó como "un momento innovador: el primer vuelo a campo traviesa sin necesidad de manos humanas en los controles". [3]
Lockheed descubrió bastante pronto que el TriStar sufría de un peso estructural, un peso del motor y un consumo específico de combustible superiores a los estimados. Para rectificar este problema y cumplir con las garantías de rendimiento, Lockheed desarrolló un kit estructural que permitió aumentar el peso máximo de despegue (MTOW) en aviones de producción de 409.000 a 430.000 libras (186.000 a 195.000 kg). Sin embargo, los problemas de peso afectaron el peso y la conveniencia de los primeros aviones L-1011-1 de producción, conocidos como Grupo 1 (números de serie del 1002 al 1012). [ cita necesaria ]
Los aviones del Grupo 1 tienen un peso vacío operativo ( OEW ) de 252,700 libras (114,600 kg), aproximadamente 12,700 libras (5,800 kg) más que los aviones posteriores, mientras que los aviones del Grupo 2 (números de serie del 1013 al 1051) tienen un OEW de 247,000 libras (112,000 kg), unas 4.700 libras (2.100 kg) menos. Estos aviones, en general, también tienen diferentes centros de gravedad, siendo el límite del centro de gravedad delantero de los primeros aviones más restrictivo para pesos brutos más altos. Los aviones de los grupos 1 y 2 (números de serie 1002 a 1051) sólo se pueden actualizar a las especificaciones -50 o -150, aunque los aviones del grupo 1 (hasta el número de serie 1012) aún mantienen sus desventajas operativas. Todos los aviones L-1011-1 desde el número de serie 1052 en adelante son aviones del Grupo 3 y son totalmente actualizables a todas las variantes hasta la especificación -250.
Los costos en Rolls-Royce estaban controlados y sus esfuerzos se dirigieron en gran medida a los motores TriStar originales, que necesitaron modificaciones considerables entre el primer vuelo del L-1011 y su entrada en servicio. La competencia, en particular General Electric, se apresuró a desarrollar su motor CF6 con más empuje, lo que significó que un DC-10-30 "intercontinental" más pesado podría lanzarse al mercado más rápidamente. La flexibilidad que ofrece un DC-10 de largo alcance a los clientes potenciales puso al L-1011 en una seria desventaja. Rolls-Royce desarrolló el RB211-524 de alto empuje para los L-1011-200 y -500, pero esto llevó muchos años. [25]
El retraso resultante en que Lockheed y Rolls-Royce ofrecieran una variante de alto rendimiento bruto con un alcance más largo, junto con la introducción retrasada del TriStar, significó que sólo se vendieron 250 TriStar en comparación con unos 400 DC-10. [9] Lockheed necesitaba vender 500 aviones para alcanzar el punto de equilibrio, pero en 1981, la compañía anunció que la producción terminaría con la entrega del pedido número 250 y último L-1011 en 1984. [26] [27]
El hecho de que TriStar no lograra rentabilidad provocó que Lockheed se retirara del negocio de aviones civiles. [2] La rivalidad del TriStar con el DC-10 ha sido vista como un "estudio de caso de lo que puede suceder cuando dos fabricantes intentan dividir un mercado que simplemente no podría soportar a ambos aviones". Lockheed carecía de recursos para seguir con varias propuestas basadas en el ala y la estructura del avión TriStar, incluido un birreactor de fuselaje ancho y un quad-jet alargado (una de las propuestas de quadjet que consta de dos motores debajo de las alas y dos motores montados en el fuselaje trasero). McDonnell Douglas también estaba financieramente debilitado y sólo pudo desarrollar el MD-11 , un refinamiento del DC-10, en lugar de un diseño completamente nuevo para desafiar la próxima generación de bimotores como el Boeing 777 . [8]
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El RB211 y sus características, a pesar de los retrasos en su desarrollo, proporcionaron al L-1011 una economía de combustible y niveles de ruido inigualables en ese momento. [28] : 23
Durante el desarrollo, los motores RB211 del L-1011 tenían spoilers de empuje ( cubetas inversas de flujo caliente de tipo objetivo ) junto con los inversores de derivación en frío. A pesar de capturar el 25% del empuje total del motor, la interferencia aerodinámica con los flaps disminuyó el efecto de frenado de los flaps, por lo que se eliminaron los spoilers de empuje; en su lugar, se instaló una carrocería de 11 grados, que mejoró la autonomía específica en un 1,5%. Otras mejoras condujeron a un cuerpo de popa de 15 grados, lo que permitió al L-1011 "superar su alcance de aire específico previsto a 0,85 Mach entre un 3,5 y un 5,5 por ciento, la cifra exacta depende del peso de crucero". [28] : 26-27
En lugar del estabilizador horizontal regulable (THS) que se encontraba en la mayoría de los aviones de pasajeros de su época, el L-1011 incorporó una cola totalmente voladora: un estabilizador . La parte de popa tenía un elevador con engranajes ( antiservo ) que estaba vinculado y se movía con el estabilizador, cambiando la inclinación del estabilizador y mejorando la efectividad general de la superficie de control. El principal impulso de Lockheed para alejarse de un THS fue "[eliminar] los problemas de ajuste incorrecto y descontrolado que han contribuido a una serie de accidentes en el pasado". [28] : 30–31 [29] El hecho de que los ascensores no se muevan directamente provocó que no se reconociera el bloqueo (borde de salida hacia arriba) del ascensor izquierdo a bordo del vuelo 1080 de Delta Air Lines en 1977. [30]
El L-1011-1 tiene cuatro tanques laterales; cada tanque interior alimenta el motor de ala respectivo, y los dos tanques exteriores alimentan el motor de cola a través de un ecualizador de flujo. [28] : 33 El tanque central adicional de las variantes de largo alcance, que consta de dos mitades, se encuentra entre las mitades del ala. Cada mitad del tanque central actúa como capacidad adicional a su tanque de ala interior adyacente; llenándolo mediante bombas eyectoras . Cuando el tanque central está lleno, se utiliza para alimentar a los tres motores en vuelo (a través de las bombas eyectoras y las válvulas de alimentación cruzada) hasta que el tanque central esté vacío y los tanques restantes se igualen. [31]
El tren de aterrizaje delantero tenía dos puntos de fijación hacia adelante y hacia atrás, lo que permitía un tirón lo suficientemente corto para empujar o tirar del avión directamente desde debajo, una característica que permitía operaciones donde no había suficiente espacio delantero en algunos aeropuertos, lo cual era más común en el tiempo. [28] : 34
El L-1011 fue el primer avión de pasajeros en tener un generador de propulsión integrado (IDG). [28] : 34
El FMS del L-1011, certificado por la FAA en septiembre de 1977, ofrecía muchas características que desde entonces se han vuelto comunes. Las características tenían como objetivo reducir en gran medida la carga de trabajo de la tripulación y mejorar la eficiencia del combustible . Entre ellos se encuentran un control de crucero Mach/IAS, un modo automático de aire agitado que detecta turbulencias y ajusta la potencia del motor en consecuencia, y un modo de descenso que determina la ubicación óptima para iniciar un descenso mediante "computación inversa" desde un punto preseleccionado. permitiendo la llegada "en altitud y en velocidad". [28] : 36–38
El L-1011 también contó con un sistema de piloto automático muy avanzado y fue el primer avión de fuselaje ancho en recibir la certificación FAA para aterrizaje automático Cat-IIIc , que aprobó el TriStar para aterrizajes completamente ciegos realizados por el piloto automático del avión en condiciones climáticas de visibilidad cero . [32] El L-1011 utilizó un sistema de navegación inercial para navegar; [33] [34] esto incluía alinear el sistema de navegación ingresando las coordenadas actuales de longitud y latitud. [8]
También tenía un exclusivo sistema de control de elevación directa (DLC), que permitía aproximaciones suaves al aterrizar, sin tener que utilizar cambios significativos de cabeceo durante la trayectoria de aproximación. [35] [36] El DLC ayuda a mantener la aeronave en la senda de planeo durante la aproximación final al desplegar automáticamente paneles de spoiler en las alas. Por lo tanto, en lugar de mantener el descenso ajustando el paso, el DLC ayuda a controlar el descenso manteniendo un ángulo de paso más constante, utilizando cuatro sistemas hidráulicos redundantes. La producción también utilizó un sistema único de "autoclave" para unir los paneles del fuselaje; esto hizo que el L-1011 fuera extremadamente resistente a la corrosión.
La APU era capaz de operar hasta 30.000 pies; Sus dos puertas de entrada de forma cuadrada están situadas en la parte inferior del fuselaje, en la línea central del avión, hacia la parte trasera del avión. [28] : 28
En comparación con el típico sistema de tres de su época, el L-1011 tenía cuatro sistemas hidráulicos independientes de 3000 psi, del A al D. [28] : 29
TWA anunció al TriStar como uno de los aviones más seguros del mundo en la literatura promocional de la década de 1980, cuando la preocupación por el historial de seguridad del McDonnell Douglas DC-10 , volado por aerolíneas rivales, estaba en su punto máximo. [23] El L-1011 ha estado involucrado en cinco accidentes fatales, solo uno de los cuales se debió a un problema con la aeronave. [37]
Delta Air Lines fue el cliente más grande del tipo. [38] Delta retiró sus TriStar en 2001 para reemplazarlos con el Boeing 767-400ER . Cathay Pacific finalmente se convirtió en el mayor operador de este tipo fuera de Estados Unidos al adquirir muchos de los modelos de Eastern Air Lines cuando Eastern quebró, operando hasta 21 aviones. Cathay Pacific retiró sus L-1011 en octubre de 1996 y reemplazó el tipo con el Airbus A330-300 . TWA retiró del servicio su último TriStar en 1997.
Para asegurar el mercado japonés, Lockheed sobornó en secreto a varios miembros del gobierno japonés para que subsidiaran la compra de L-1011 por parte de All Nippon Airways ; Esto provocó un escándalo importante cuando se descubrieron los sobornos. [39] [40] La escala descubierta de lo que se conoce como el escándalo de soborno de Lockheed llevó al arresto del primer ministro japonés Kakuei Tanaka , así como de varios otros funcionarios. [41] Dentro de Lockheed, el presidente de la junta directiva Daniel Haughton y el vicepresidente y presidente Carl Kotchian renunciaron a sus cargos el 13 de febrero de 1976. [42] Tanaka finalmente fue juzgado y declarado culpable de violar las leyes de control de divisas, pero no fue acusado de soborno, un delito penal más grave. [43] [44] Fundamentalmente para Lockheed, las consecuencias del escándalo incluyeron la pérdida de un contrato por valor de más de mil millones de dólares. [45]
La Unión Soviética en ese momento carecía de un avión de pasajeros de fuselaje ancho. Se retrasó el desarrollo de su propio Ilyushin Il-86 ; [46] [47] en consecuencia, a mediados de la década de 1970, los soviéticos iniciaron negociaciones para comprar 30 TriStar y producir bajo licencia hasta 100 al año. [48] [49] Las conversaciones colapsaron cuando el presidente estadounidense Jimmy Carter hizo de los derechos humanos una consideración importante en la política exterior estadounidense. [50] [51] El TriStar también fue incluido en la lista del Comité Coordinador como si incorporara tecnología avanzada cuya venta estaba prohibida a enemigos potenciales, lo que presentaba un serio obstáculo para el acuerdo de exportación.
Las últimas tres aerolíneas en operar el L-1011 en servicio regular fueron Bruselas Airlines (código compartido con Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines y Lloyd Aereo Boliviano , con vuelos finales en agosto de 2007, febrero de 2008 y mayo de 2008, respectivamente. [52] En años posteriores, el L-1011 ha sido utilizado por compañías de nueva creación más pequeñas, particularmente en África y Asia. Estos operadores operan principalmente en los negocios de chárter ad hoc y arrendamiento con tripulación . La flota de ATA Airlines (anteriormente conocida como American Trans Air) incluía más de 19 TriStar, pero las operaciones se redujeron a sólo tres L-1011-500 antes del cierre de la compañía en abril de 2008.
El TriStar también se ha utilizado como avión cisterna militar y avión de pasajeros y carga. La Royal Air Force británica tenía nueve aviones de cuatro variantes. Los aviones eran seis ex- British Airways y tres Pan Am L-1011-500. [53] [54] [55] Todos los aviones sirvieron con el Escuadrón No. 216 y tenían su base en RAF Brize Norton . El TriStar fue reemplazado en el servicio de la RAF por el Airbus A330 MRTT en el marco del programa Future Strategic Tanker Aircraft . [56] El Escuadrón 216 se disolvió oficialmente el 20 de marzo de 2014 y realizó sus últimas incursiones con el TriStar el 24 de marzo de 2014. [57]
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A principios de la década de 1990, Orbital Sciences comenzó a utilizar un L-1011-100 reconvertido llamado Stargazer para lanzar cohetes Pegasus a la órbita alrededor de la Tierra. Esta empresa efectivamente dejó obsoleto el pequeño cohete Scout . [58] [59] Este avión también se utilizó en apoyo de los programas X-34 y X-43 . La NASA realizó una investigación aerodinámica en el L-1011 de Orbital Sciences en 1995. [60] En 2014, tres L-1011 en el mundo estaban en condiciones de volar. [61] A partir de 2019, Stargazer es el único L-1011 activo. [62]
Las versiones anteriores del L-1011, como el -1, -100 y -150, se pueden distinguir de los modelos posteriores por el diseño de las góndolas del motor central. La góndola de la versión anterior tiene una entrada redonda, mientras que los modelos posteriores tienen una pequeña aleta vertical entre la parte inferior de la entrada central del motor y la parte superior del fuselaje.
Los dos aviones L-1011 entregados a Pacific Southwest Airlines estaban configurados con puertas de escalera internas que conducían a un vestíbulo de entrada en lo que normalmente era la bodega de equipaje inferior delantera. Esto fue para permitir operaciones desde aeródromos que no tenían edificios terminales con puentes para aviones . Estos dos aviones estuvieron posteriormente en servicio con Aeroperú y Worldways Canadá .
El L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1) fue el primer modelo de producción del L-1011, diseñado para vuelos de corto y medio alcance. Esta variante sirvió de base para variantes posteriores. Este tipo fue comprado por Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern y otros operadores con rutas troncales regionales que requieren un avión de fuselaje ancho. Pacific Southwest Airlines compró dos modelos L-1011-1 con asientos en la cubierta inferior. [63] Esta variante también fue una de las pocas carrocerías anchas que tenía la opción de una escalera de aire incorporada de altura completa . [23]
El L-1011-1 se entregó por primera vez a Eastern Air Lines el 5 de abril de 1972. Se construyeron un total de 160 L-1011-1 TriStar antes de que terminara la producción en 1983, aunque la mayoría de ellos, 119 o el 75% del total. , se completaron durante un período de cuatro años, de 1972 a 1975. La mayoría de las ventas del L-1011-1 se realizaron a operadores estadounidenses, y sólo tres aerolíneas, Delta, Eastern y TWA, recibieron 110 unidades combinadas. Otros dos aviones fueron entregados a una cuarta aerolínea estadounidense, Pacific Southwest Airlines. [23]
El L-1011-100 (certificación FAA L-1011-385-1-14) fue el segundo modelo de producción del L-1011 y voló por primera vez en 1975 y presentaba un nuevo tanque de combustible central y pesos brutos más altos que aumentaron el alcance del avión. por casi 930 millas (1.500 km). Los pedidos de lanzamiento del L-1011-100 fueron realizados por Saudia y Cathay Pacific , por dos cada uno, en mayo de 1974. Las entregas comenzaron en junio de 1975.
La variante también fue adquirida por varias aerolíneas con rutas de mayor alcance, como TWA, Air Canada y BEA (que se fusionó con BOAC para formar British Airways ). Los dos primeros L-1011-100 (números de serie 1110 y 1116) se entregaron nuevos a Saudia con la misma capacidad de combustible que el L-1011-1 (certificación FAA L-1011-385-1-14); Posteriormente se actualizaron a la especificación L-1011-200.
El L-1011-50 era una versión mejorada del L-1011-1 con un aumento en el peso máximo de despegue de 430.000 libras (195.000 kg) a 440.000 libras (200.000 kg) o 450.000 libras (204.000 kg). La capacidad de combustible no aumentó. El -50 estaba disponible sólo como paquete de conversión para el L-1011-1 y nunca se construyó nuevo.
El L-1011-150 fue un desarrollo del L-1011-1 con su peso máximo de despegue aumentado a 470.000 libras (210.000 kg). Estaba disponible sólo como una conversión para el L-1011-1. El -150 implica la conversión de aviones L-1011-1 del Grupo 1 y Grupo 2 a un MTOW de 470.000 libras (210.000 kg), un aumento de 40.000 libras (18.000 kg), aproximadamente un 10%, respecto al L-1011-1. , lo que le da al avión un alcance ligeramente mejor que el -50, pero sin el tanque de combustible adicional de la sección central, menos que el avión L-1011-100. El primer avión fue convertido por MBB en Lemwerder, Alemania, durante el invierno de 1988-1989 y posteriormente fue entregado a Air Transat de Canadá el 11 de mayo de 1989.
El L-1011-200 (certificación FAA L-1011-385-1-15), el tercer modelo de producción del L-1011, se introdujo en 1976. Aunque similar al -100, el -200 utiliza Rolls-Royce. Motores RB.211 -524B para mejorar su rendimiento en condiciones de calor y gran altitud. Gulf Air utilizó modelos -200 para reemplazar su flota Vickers VC10 de generación anterior .
Aparte de los motores, el TriStar -200 básico es idéntico al -100, con combustible de sección central, con un MTOW de 466.000 libras (211.000 kg) y una capacidad de combustible de 26.400 galones estadounidenses (100.000 L) como el -100. Es posible un aumento del peso bruto a 474.000 libras (215.000 kg), con el avión más pesado ofrecido por Lockheed como -200I o -200 (mejorado). Saudi Arabian Airlines (Saudia) fue un cliente de lanzamiento de la serie -200 y operó una flota considerable hasta 1998. Se construyeron nuevos un total de 24 aviones L-1011-200, y el primero se entregó a Saudia el 28 de mayo de 1977. Además de otras mejoras de TriStar, también se ha ofrecido un programa de conversión.
El L-1011-250 fue una actualización desarrollada para los aviones L-1011-1 de último modelo y todos los aviones L-1011-100 y L-1011-200. Los motores más potentes, el ala alargada, los alerones de control de carga activo y otros sistemas que se habían desarrollado para el L-1011-500 se adaptaron al modelo básico. Los cambios dieron como resultado aumentos en el peso máximo de despegue a 510.000 libras (230.000 kg) y la capacidad de combustible de 23.600 gal EE.UU. (89.335 L) a 31.632 gal EE.UU. (119.735 L). Esta variante también utilizó el motor RB211-524B4I mejorado , que podría adaptarse fácilmente a los motores RB211-524B existentes del L-1011-200, pero requirió una reingeniería en los L-1011-1 y L-1011-. 100, que utilizaba el RB211-22B original. La conversión permitió que el L-1011 igualara el rendimiento del McDonnell Douglas DC-10-30 de largo alcance. Aunque podría aplicarse a todos los modelos L-1011, Delta solo llevó a cabo la actualización en seis aviones L-1011-1 de último modelo.
El L-1011-500 (certificación FAA L-1011-385-3) fue la última variante del L-1011 en entrar en producción. Era una variante de mayor alcance que se probó por primera vez en vuelo en 1978. La longitud de su fuselaje se acortó en 14 pies (4,3 m) y el MTOW aumentó para permitir mayores cargas de combustible. [ cita necesaria ] Lockheed introdujo motores RB.211-524 más potentes, mayor envergadura, alerones de control de carga activa y otros sistemas mejorados para explotar las nuevas tecnologías disponibles a finales de la década de 1970. La variante -500 era popular entre los operadores internacionales y formaba una parte importante de la flota L-1011 de Delta y British Airways. Sin embargo, entró en servicio siete años después de que entrara en servicio el DC-10-30 similar .
El TriStar 500 voló por primera vez el 16 de octubre de 1978 y la primera entrega a British Airways el 27 de abril de 1979. Entró en servicio con British Airways el 7 de mayo de 1979, volando entre Londres y Abu Dhabi. El último L-1011 producido fue un TriStar 500, operado por Las Vegas Sands. [64]
El TriStar 500 tiene una longitud total de 164 pies 2 pulgadas (50,04 m) y una envergadura aumentada a 164 pies 4 pulgadas (50,09 m) (las primeras versiones de TriStar originalmente tenían el ala TriStar 1 con una envergadura de 155 pies 4 pulgadas (47,35 m) ).
Lockheed desarrolló algunas mejoras aerodinámicas para el TriStar 500 que incluían un carenado de ala a carrocería modificado, un filete debajo de la entrada central, puntas de ala extendidas y "alerones activos" o sistema de control activo (ACS). El nuevo carenado redujo la resistencia, mientras que el filete redujo el ruido en la cabina trasera. Las extensiones de las puntas de las alas aumentaron la relación de aspecto, reduciendo así la resistencia inducida, pero provocaron una mayor flexión. El ACS desarrollado para resolver este problema proporcionó alivio de las ráfagas, mejoró la conducción durante el vuelo, redujo el consumo de combustible y aumentó la vida útil ante la fatiga.
Los TriStar 500 anteriores se entregaban con el ala estándar; Posteriormente fueron modernizados con alerones y puntas de ala extendidas. Pan Am fue el primer cliente en pedir el -500 con puntas de ala extendidas y alerones activos. El avión número de serie 1176, el primero de Pan Am, fue el primer TriStar 500 equipado con ellos de serie.
El TriStar 500 está equipado con los motores RB211-524B más potentes. Inicialmente con un empuje de 50.000 lbf (220 kN) cada uno, más tarde estuvo disponible el -524B4 mejorado de 53.000 lbf (240 kN) (también conocido como -524B4I), que también ofrecía una mayor eficiencia de combustible .
Originalmente certificado con un MTOW de 496.000 libras (225.000 kg), en 1979 se certificó un MTOW aumentado de 504.000 libras (229.000 kg), y todos los aviones de producción anteriores fueron certificados con este peso. También está disponible un aumento adicional, a 510.000 libras (230.000 kg), y se cree que la mayoría de los TriStar 500 han tenido este aumento. La capacidad de combustible estándar es de 31.600 galones estadounidenses (120.000 L), lo que le da al TriStar 500 una autonomía de aproximadamente 5.200 millas náuticas (9.600 km) con 246 pasajeros y equipaje.
La capacidad máxima de pasajeros del TriStar 500 es 315, aunque ningún avión fue operado con esa cantidad de asientos. Un diseño típico de dos clases podría incluir 21 de Primera Clase y 229 de Clase Turista para un máximo de 250 pasajeros. Los diseños de tres clases más espaciosos utilizados en rutas más largas incluyen 233 con 12 de Primera Clase, 32 de Clase Ejecutiva y 189 de Clase Económica con Delta Air Lines. El avión está equipado con seis salidas, dos menos que los TriStar de fuselaje largo, reduciendo así el límite máximo de salida.
Un L-1011 TriStar que está en servicio a partir de 2024 es la nave nodriza de lanzamiento aéreo Stargazer , operada por Northrop Grumman Space Systems . [65] [66] [67]
En diciembre de 2011, el L-1011 ha estado involucrado en 35 incidentes de aviación , [68] incluidas 10 pérdidas de casco , [69] con 540 muertes. [70] De los cuatro aviones pioneros de fuselaje ancho ( Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , L-1011 y familia Airbus A300 / A310 ), el Lockheed L-1011 tuvo comparativamente pocos accidentes y un mejor historial de seguridad que sus competidores. [71] [72] [73]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Notas
Citas
El L-1011 (pronunciado 'Ell-ten-eleven) o TriStar, era un avión de línea trijet de fuselaje ancho y alcance medio a largo.
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