El vuelo 401 de Eastern Air Lines fue un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens , Nueva York , Estados Unidos, al Aeropuerto Internacional de Miami en Miami , Florida , Estados Unidos. Poco antes de la medianoche del 29 de diciembre de 1972, el Lockheed L-1011-1 TriStar se estrelló en los Everglades de Florida , [1] [2] [3] matando a 101 personas. Los 4 miembros de la tripulación de cabina [ aclaración necesaria ] , dos de los 10 asistentes de vuelo y 96 de los 163 pasajeros habían muerto en el desastre. 75 personas sobrevivieron, todas heridas, incluidas 58 que resultaron gravemente heridas y 15 que resultaron levemente heridas.
El accidente se produjo mientras toda la tripulación de vuelo estaba preocupada por una luz indicadora del tren de aterrizaje quemada . El capitán golpeó el yugo del avión, lo que provocó que se apagara el piloto automático . Debido a la atención en el tren de aterrizaje y los cambios mínimos en la cabina, los pilotos no se dieron cuenta. Debido a esto, el avión perdió altitud gradualmente y se estrelló. Esta fue la primera pérdida de casco y accidente fatal de un Lockheed L-1011 TriStar. [4] También fue el primer accidente grave de un avión de fuselaje ancho.
El vuelo 401 de Eastern Air Lines fue un vuelo programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens , Nueva York , hasta el Aeropuerto Internacional de Miami en Miami , Florida . El 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401 fue operado utilizando un Lockheed L-1011 TriStar ( matrícula N310EA), que había sido entregado a la aerolínea solo unos meses antes, el 18 de agosto. [5] : 30 [6] : 99 El avión era el número de flota 310 y el décimo TriStar entregado a la aerolínea. [6]
El vuelo estaba comandado por el capitán Robert Albin "Bob" Loft, de 55 años, un piloto veterano que ocupaba el puesto quincuagésimo en antigüedad en Eastern Air Lines. Loft había estado en la aerolínea durante treinta y dos años y había acumulado un total de 29.700 horas de vuelo a lo largo de su carrera como piloto. Había registrado 280 horas en el L-1011. Su tripulación de vuelo incluía al primer oficial Albert John "Bert" Stockstill, de 39 años, que tenía 5.800 horas de experiencia de vuelo (con 306 de ellas en el L-1011) y al ingeniero de vuelo Donald Louis "Don" Repo, de 51 años, que tenía 15.700 horas de experiencia de vuelo (con 53 de ellas en el L-1011). [5] : 27–29 Un empleado de la compañía, el oficial técnico Angelo Donadeo, de 47 años, que regresaba a Miami de una misión en la ciudad de Nueva York, acompañó a la tripulación de vuelo durante el viaje, pero oficialmente era un " pasajero sin ingresos " fuera de servicio. [5] : 6 [6] : 98
El vuelo 401 partió de Nueva York el viernes 29 de diciembre de 1972 a las 21:20 EST , con 163 pasajeros y trece tripulantes a bordo. [5] : 3 El vuelo fue de rutina hasta las 23:32, cuando el avión comenzó su aproximación a Miami. Después de bajar el tren de aterrizaje, Stockstill notó que el indicador del tren de aterrizaje, una luz verde que identifica que el tren de morro está correctamente bloqueado en la posición "abajo", no se había iluminado. [5] : 3 Más tarde se descubrió que esto se debía a una bombilla fundida. [5] : 9 No obstante, el tren de aterrizaje podría haberse bajado manualmente. [6] : 101 Los pilotos hicieron girar el tren de aterrizaje, pero aún así no lograron que se encendiera la luz de confirmación. [5] : 3
Loft, que estaba trabajando en la radio durante esta etapa del vuelo, le dijo a la torre que interrumpirían su aproximación a su aeropuerto y solicitó entrar en un patrón de espera . El controlador de aproximación autorizó el vuelo a ascender a 2000 pies (610 m), y luego mantenerse al oeste sobre los Everglades de Florida . [5] : 3 La tripulación de la cabina retiró el conjunto de luces, [6] : 102 y Repo fue enviado a la bahía de aviónica debajo de la cubierta de vuelo para verificar a través de un pequeño ojo de buey si el tren de aterrizaje estaba realmente abajo. [5] : 4 Cincuenta segundos después de alcanzar su altitud asignada, Loft ordenó a Stockstill que pusiera el L-1011 en piloto automático . [5] : 4
Durante los siguientes ochenta segundos, el avión mantuvo un vuelo nivelado. Luego, descendió 100 pies (30 m) y luego volvió a volar nivelado durante dos minutos más, después de lo cual comenzó un descenso tan gradual que no pudo ser percibido por la tripulación. [5] : 4 En los siguientes setenta segundos, el avión perdió solo 250 pies (76 m), pero esto fue suficiente para activar el timbre de advertencia de altitud de la cuerda C ubicada debajo de la estación de trabajo de Repo. [5] : 4 Repo había descendido y no se escuchó ninguna indicación de las voces de los pilotos grabadas en la grabadora de voz de la cabina de que escucharon el timbre. En otros cincuenta segundos, el avión estaba a la mitad de su altitud asignada. [5] : 5
Cuando Stockstill inició otro giro de 180°, se dio cuenta de la discrepancia. Más tarde se recuperó la siguiente conversación de la grabadora de voz del vuelo:
Menos de diez segundos después de este intercambio, el vuelo 401 se estrelló. La ubicación estaba al oeste-noroeste de Miami, a 18,7 mi (30,1 km) del final de la pista 9L. [5] : 5 El avión viajaba a 227 millas por hora (197 nudos; 365 km/h) cuando chocó contra el suelo. Con el avión en medio de un viraje, la punta del ala izquierda golpeó la superficie primero, luego el motor izquierdo y el tren de aterrizaje izquierdo, [5] : 8 haciendo tres rastros a través de la hierba serrada , cada uno de 5 pies (1,5 m) de ancho y más de 100 pies (30 m) de largo. Cuando la parte principal del fuselaje golpeó el suelo, continuó moviéndose a través de la hierba y el agua, rompiéndose a medida que avanzaba.
La estructura del ala exterior de babor del TriStar golpeó el suelo primero, seguida por el motor número 1 y el tren de aterrizaje principal de babor. La desintegración del avión que siguió esparció los restos sobre un área de 1.600 pies (500 m) de largo y 330 pies (100 m) de ancho en dirección suroeste. Solo pequeños fragmentos de metal marcaron el primer contacto de la punta del ala, seguidos 49 pies (15 m) más adelante por tres franjas masivas de 115 pies (35 m) cortadas a través del barro y la hierba serrada por el tren de aterrizaje extendido del avión antes de que dos de las patas se cortaran. Luego vinieron partes dispersas del motor número 1 (babor) y fragmentos del ala de babor en sí y del estabilizador de cola de babor . A unos 150 m del contacto inicial de la punta del ala con el suelo, el enorme fuselaje había comenzado a romperse, esparciendo componentes de la cocina bajo el piso , los compartimentos de carga y el interior de la cabina. A 250 m a lo largo del rastro de escombros, la sección exterior del ala de estribor se desprendió, abriendo un cráter de 18 m de largo en el suelo blando. A partir de este punto, la ruptura del fuselaje se hizo más extensa, esparciendo fragmentos de metal, accesorios de la cabina y asientos de pasajeros por todas partes.
Las tres secciones principales del fuselaje (la más intacta de las cuales era el conjunto de cola) yacían en el barro hacia el final del rastro de escombros. El hecho de que el conjunto de cola (fuselaje trasero, motor número 2 montado en la cola y restos del empenaje ) finalmente quedara en posición sustancialmente más adelante que otras secciones principales, fue probablemente el resultado de que el motor número 2 continuó entregando empuje durante la desintegración real del avión. No quedó ninguna sección transversal completa de la cabina de pasajeros, y tanto el ala de babor como el plano de cola quedaron destrozados en fragmentos. Incongruentemente, no lejos de la sección central del fuselaje sin techo con la porción interna del ala de estribor todavía unida, yacía un gran bote de goma intacto y completamente inflado, uno de los varios que llevaba el TriStar en caso de un aterrizaje de emergencia en el agua. La desintegración del fuselaje lo había liberado de su estiba y activado su mecanismo de inflado. [6] : 107–109
Robert "Bud" Marquis (1929-2008), [7] un piloto local de hidrodeslizador , estaba pescando con ranas con Ray Dickinsin (1929-1988) cuando presenciaron el accidente. Los dos hombres se apresuraron a rescatar a los supervivientes. Marquis sufrió quemaduras en la cara, los brazos y las piernas (como resultado del combustible para aviones derramado del TriStar accidentado), pero continuó trasladando a personas dentro y fuera del lugar del accidente esa noche y el día siguiente. Por sus esfuerzos, treinta y cinco años después del accidente, recibió el Premio Humanitario de la National Air Disaster Alliance/Foundation y el "Premio Alumitech - Airboat Hero" de la American Airboat Search and Rescue Association. [8]
En total, setenta y cinco personas sobrevivieron al accidente: sesenta y siete de los 163 pasajeros y ocho de los diez auxiliares de vuelo. [4] A pesar de sus propias lesiones, a los auxiliares de vuelo supervivientes se les atribuye haber ayudado a otros supervivientes y varias acciones de reacción rápida, como advertir a los supervivientes del peligro de encender cerillas debido al combustible para aviones en el agua del pantano, ya que las linternas no formaban parte del equipamiento estándar de los aviones comerciales de la época, [9] y cantar villancicos para mantener la moral y llamar la atención de los rescatadores. De la tripulación de cabina, solo Repo sobrevivió al accidente inicial, junto con Donadeo, que estaba en la bahía de aviónica con Repo en el momento del impacto. [6] : 102, 108 Stockstill murió en el impacto, mientras que Loft murió en los restos de la cabina de mando antes de que pudiera ser trasladado al hospital. Repo fue evacuado al hospital, pero más tarde murió a causa de sus heridas. [6] : 107–108 Donadeo, el único sobreviviente de los cuatro ocupantes de la cubierta de vuelo, se recuperó de sus heridas.
Frank Borman , ex astronauta de la NASA y vicepresidente de operaciones de Eastern, se despertó en su casa por una llamada telefónica que informaba de un probable accidente. Inmediatamente se dirigió a las oficinas de Eastern en Miami y decidió alquilar un helicóptero para ir al lugar del accidente, ya que el terreno pantanoso dificultaba el rescate y Eastern no había oído ninguna noticia de avances en las labores de rescate. Una vez allí, pudo aterrizar en un terreno pantanoso y coordinar las labores de rescate. Acompañó a tres supervivientes en el helicóptero al hospital, entre ellos una azafata y una pasajera que perdió a su bebé en el accidente. [10]
La mayoría de los muertos eran pasajeros en la sección media del avión. [11] El pantano absorbió gran parte de la energía del choque, disminuyendo el impacto en la aeronave. Las aguas fangosas de los Everglades habían cubierto las heridas sufridas por los sobrevivientes, lo que les impidió desangrarse hasta morir. Sin embargo, también complicó la recuperación de los sobrevivientes, ya que los organismos en el pantano causaron infecciones, con el potencial de gangrena gaseosa . Ocho pasajeros se infectaron y fueron tratados con cámaras hiperbáricas . [9] Todos los sobrevivientes resultaron heridos; sesenta recibieron heridas graves y diecisiete sufrieron heridas menores que no requirieron hospitalización. [6] : 108 Las lesiones más comunes fueron fracturas de costillas, columna vertebral, pelvis y extremidades inferiores. Catorce sobrevivientes tuvieron diversos grados de quemaduras. [5] : 6 [a]
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) descubrió que el piloto automático había cambiado inadvertidamente del modo de retención de altitud al modo de dirección con rueda de control (CWS) en cabeceo. [5] : 23 En este modo, una vez que el piloto libera la presión sobre el yugo (columna de control o rueda), el piloto automático mantiene la actitud de cabeceo de la aeronave hasta que el yugo se mueve nuevamente. Los investigadores creen que el piloto automático cambió de modo cuando el capitán se apoyó accidentalmente en el yugo mientras se giraba para hablar con el ingeniero de vuelo, que estaba sentado detrás y a la derecha de él. La ligera presión hacia adelante sobre la palanca habría hecho que la aeronave entrara en un descenso lento, mantenido por el sistema CWS. [6] : 110
La investigación del piloto automático de la aeronave mostró que la fuerza necesaria para cambiar al modo CWS era diferente entre los canales A y B (15 y 20 lbf o 65 y 90 N, respectivamente). Por lo tanto, el cambio a CWS en el canal A posiblemente no se produjo en el canal B, privando así al primer oficial de cualquier indicación de que el modo había cambiado (el canal A proporciona datos a los instrumentos del capitán, mientras que el canal B proporciona los del primer oficial). [5] : 13
Al mismo tiempo, otro vuelo, el National 607, también tuvo el mismo incidente. Pero en realidad estaba bloqueado. Después del aterrizaje de emergencia, el controlador de ese vuelo, Charles Johnson, había sido relevado después de que el vuelo aterrizara sin problemas. El ATC de Miami tenía solo un radar tridimensional que podía mostrar la altura, la velocidad, etc., y Johnson había estado usando ese radar. Luego recibió las transmisiones del Eastern 401. El vuelo no había declarado una emergencia. Por lo tanto, Johnson solo sabía sobre el llamado "tren de morro bloqueado". Johnson no había advertido al vuelo de su descenso prematuro. El capitán Loft luego bajó el yugo, lo que desconectó el piloto automático. Luego, el avión descendió lentamente hacia los pantanos de Everglades y se estrelló.
Después de que Loft golpeó el yugo, el avión había descendido 250 pies (76 m) desde la altitud seleccionada de 2000 pies (610 m). Un acorde C sonó desde el altavoz trasero. [5] : 4 Esta alerta de altitud, diseñada para advertir a los pilotos de una desviación involuntaria de la altitud seleccionada, pasó desapercibida para la tripulación. [5] : 23 Los investigadores creen que esto se debió a que la tripulación se distrajo con la luz del tren de morro, y debido a que el ingeniero de vuelo no estaba en su asiento cuando sonó, el segundo oficial también se había distraído. Visualmente, dado que era de noche y el avión volaba sobre el terreno oscuro de los Everglades, ninguna luz de tierra u otras señales visuales indicaban que el TriStar estaba descendiendo lentamente.
Durante la autopsia se descubrió que Loft tenía un tumor cerebral no detectado en un área que controla la visión. [5] : 6, 16 [9] Sin embargo, la NTSB concluyó que el tumor no contribuyó al accidente. [5] : 22 [6] : 109
El informe final de la NTSB citó como causa del accidente un error del piloto , específicamente: "la falla de la tripulación de vuelo en monitorear los instrumentos de vuelo durante los últimos cuatro minutos de vuelo y en detectar un descenso inesperado lo suficientemente pronto para evitar el impacto con el suelo. La preocupación por un mal funcionamiento del sistema indicador de posición del tren de aterrizaje delantero distrajo la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido". [5] : 23–24
En respuesta a este y otros accidentes durante la década de 1970, muchas aerolíneas comenzaron a ofrecer a sus pilotos capacitación en gestión de recursos de tripulación . [12] [13] La capacitación está diseñada para que la resolución de problemas en la cabina sea mucho más eficiente, lo que genera menos distracciones para la tripulación. Las linternas son ahora un equipo estándar cerca de los asientos auxiliares , y todos los asientos auxiliares están equipados con arneses para los hombros. [14]
En los meses y años posteriores al accidente, comenzaron a circular historias de que numerosos empleados y pasajeros de Eastern habían informado de avistamientos de los miembros fallecidos de la tripulación Loft y Repo sentados a bordo de otros L-1011 (incluido, en particular, el N318EA). [15] [16] [17] Estas historias especulaban que partes del avión accidentado se habían rescatado después de la investigación y se habían reacondicionado en otros L-1011. [15] [18] Se decía que las apariciones atormentadoras denunciadas solo se veían en los aviones que usaban las piezas de repuesto. [15] [16]
Los rumores sobre los avistamientos se extendieron por toda la aerolínea hasta el punto de que la gerencia de Eastern advirtió a los empleados que podrían ser despedidos si los atrapaban difundiendo historias de fantasmas; [16] Borman, el director ejecutivo de Eastern, descartó las historias de fantasmas como "basura". [19] Si bien Eastern negó públicamente que sus aviones estuvieran embrujados, al parecer retiraron todas las partes rescatadas de su flota L-1011. [17] Con el tiempo, los informes de avistamientos de fantasmas cesaron. Una tabla de piso original del vuelo 401 permanece en los archivos de History Miami en el sur de Florida. [20] También se pueden encontrar piezas de los restos del avión en el Museo Oculto de Ed y Lorraine Warren en Monroe , Connecticut . [21]
La historia del accidente y sus consecuencias fueron documentadas en el libro de John G. Fuller de 1976 , El fantasma del vuelo 401. [ 22] Fuller relata historias de eventos paranormales a bordo de otros aviones de Eastern y la creencia de que estos fueron causados por equipos rescatados de los restos del vuelo 401. [23] En febrero de 1978, la NBC emitió una película para televisión adaptada del libro de Fuller, también titulada The Ghost of Flight 401 y que enfatizaba los avistamientos de fantasmas. Eastern consideró demandar a Fuller por difamación , basándose en las afirmaciones del autor sobre un encubrimiento por parte de los ejecutivos de Eastern, pero Borman optó por no hacerlo, sintiendo que una demanda simplemente proporcionaría más publicidad para el libro de Fuller. [19] La viuda y los hijos de Loft demandaron a Fuller (por infracción del derecho de publicidad de Loft , por invasión de la privacidad y por infligir intencionalmente angustia emocional ), pero la demanda fue desestimada y la desestimación confirmada por el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Distrito de Florida . [24]
Según el libro de Robert J. Serling de 1980 From the Captain to the Colonel: An Informal History of Eastern Airlines , la afirmación de que los restos del vuelo 401 se instalaron y luego se retiraron de otros aviones de Eastern era falsa, y ningún empleado de Eastern había afirmado nunca haber visto o creído en los supuestos avistamientos de fantasmas. El escéptico Brian Dunning afirma que el origen de los avistamientos de fantasmas puede haber sido una broma hecha por un capitán de Eastern después de un aterrizaje de emergencia en el que bromeó diciendo que "pensó que el fantasma de [Don] Repo estaba en el avión". [19] [25]
El accidente fue documentado en el libro Crash de Rob y Sarah Elder de 1977. [26] En octubre de 1978 se emitió una película para televisión con el mismo nombre . Basada en el libro, dramatizó el accidente, los esfuerzos de rescate y la investigación de la NTSB. Eddie Albert apareció como "Dunn", una versión ficticia del capitán Robert Loft.
El álbum Three Hearts de Bob Welch de 1979 incluye una canción titulada "The Ghost of Flight 401".
Imágenes de las consecuencias aparecen en el documental sobre el desastre Days of Fury (1979), [27] dirigido por Fred Warshofsky.
El accidente y la posterior historia de fantasmas fueron mencionados por Dan Aykroyd durante su aparición en The Tonight Show Starring Johnny Carson el 6 de junio de 1984.
El vuelo 401 se menciona en el episodio 4 de la temporada 1 de Supernatural, "El viajero fantasma" (2005). [28]
El accidente apareció en la serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic , en el episodio 44 de la temporada 5, "Fatal Distraction" (2008). [9]
Aparece en Por qué se estrellan los aviones temporada 1, episodio 3, "Error humano" (2010).
Una situación similar apareció en la película tailandesa Dark Flight (2012), dirigida por Kongkiat Khomsiri .
Los fantasmas del vuelo 401 , parte de la serie Shock Docs de Discovery+ , enfatiza el legado sobrenatural del accidente. [29]
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