El tranvía de Berlín ( en alemán : Straßenbahn Berlin ) es el principal sistema de tranvía de Berlín , Alemania . Es una de las redes de tranvía más antiguas del mundo, tiene sus orígenes en 1865 [6] y es operada por Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), que fue fundada en 1929. [6] Se destaca por ser el tercer sistema de tranvía más grande de del mundo, después de Melbourne y San Petersburgo . [7] El sistema de tranvía de Berlín se compone de 22 líneas [1] que operan a través de una red de ancho estándar , con casi 800 paradas y que miden casi 190 kilómetros (120 millas) de longitud de ruta y 430 kilómetros (270 millas) de longitud de línea . [4] Nueve de las líneas, denominadas Metrotram, funcionan las 24 horas del día y están identificadas con la letra "M" antes de su número; [2] las otras trece líneas son líneas regulares de tranvía urbano y se identifican únicamente con un número de línea. [3]
La mayor parte de la red actual se encuentra dentro de los límites del antiguo Berlín Oriental , ya que las líneas de tranvía dentro de Berlín Occidental fueron reemplazadas por autobuses durante la división de Berlín. Sin embargo, la primera ampliación hacia Berlín Occidental se abrió en 1994 en la actual M13. En las proximidades orientales de la ciudad también hay tres líneas de tranvía privadas que no forman parte del sistema principal; El sistema de tranvía de Potsdam , con su propia red de líneas, se encuentra justo al suroeste de Berlín.
En 1865 se inauguró en Berlín un tranvía para caballos . En 1881 se inauguró en la ciudad la primera línea de tranvía eléctrico del mundo. Numerosas empresas privadas y municipales construyeron nuevas rutas, por lo que a finales del siglo XIX la red se desarrolló con bastante rapidez y los tranvías de caballos fueron sustituidos por tranvías eléctricos. En 1930, la red tenía una longitud de ruta de más de 630 km (391 millas) con más de 90 líneas. En 1929 todas las empresas operativas se unificaron en BVG. Después de la Segunda Guerra Mundial , BVG se dividió en una empresa oriental y otra occidental, pero se volvió a reunir en 1992, tras la caída de Alemania Oriental . En Berlín Occidental ya en 1967 se habían cerrado las últimas líneas de tranvía. Con la excepción de dos líneas construidas después de la reunificación alemana , el tranvía de Berlín sigue limitado a la parte oriental de Berlín.
El sistema de transporte público de Berlín es el más antiguo de Alemania . En 1825, Simon Kremser abrió la primera línea de autobús de Brandenburger Tor a Charlottenburg , ya con un horario. [8] El primer servicio de autobús dentro de la ciudad funcionó a partir de 1840 entre Alexanderplatz y Potsdamer Bahnhof . Estaba dirigido por Israel Moses Henoch, que había dirigido el servicio de taxis desde 1815. [9] [10] El 1 de enero de 1847, la Koncessionierte Berliner Omnibus Compagnie (Compañía Concesionaria de Autobuses de Berlín) inició su primera línea de autobuses de caballos. El creciente mercado fue testigo del surgimiento de numerosas empresas adicionales, con 36 empresas de autobuses en Berlín en 1864.
El 22 de junio de 1865, la inauguración del primer tranvía para caballos de Berlín marcó el comienzo de la era del tranvía en Alemania, que se extendía desde la Puerta de Brandenburgo a lo largo de la actual Straße des 17. Juni (carretera del 17 de junio) hasta Charlottenburg . Dos meses más tarde, el 28 de agosto, se amplió a lo largo de Dorotheenstraße hasta Kupfergraben, cerca de la actual Museumsinsel ( Isla de los Museos ), una terminal que todavía está en servicio en la actualidad. Al igual que el autobús de caballos, muchas empresas aprovecharon el nuevo desarrollo y construyeron redes de tranvías de caballos en todas partes del área urbana actual. En 1873, se abrió una ruta desde Rosenthaler Platz hasta Gesundbrunnen , que sería operada por el nuevo Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Gran Ferrocarril a Caballo de Berlín), que más tarde se convertiría en la empresa dominante en Berlín bajo el nombre de Große Berliner Straßenbahn (GBS; Gran Tranvía de Berlín).
El 16 de mayo de 1881 la región de Berlín volvió a hacer historia en el transporte. En el pueblo de Groß-Lichterfelde , que 39 años después se incorporó a Berlín-Steglitz , Werner von Siemens inauguró el primer tranvía eléctrico del mundo . El tranvía eléctrico en Groß-Lichterfelde fue construido a 1.000 mm ( 3 pies 3+3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho de vía y iba desde la actual estación suburbanaLichterfelde Osthasta la escuela de cadetes enZehlendorfer Straße(hoyFinckensteinallee). Inicialmente, la ruta estaba pensada simplemente como una instalación de pruebas. Siemens la llamó "línea elevada desmontada de sus pilares y vigas" porque quería construir una red de líneas elevadas eléctricas en Berlín. Pero el escéptico ayuntamiento no le permitió hacerlo hasta 1902, cuando se inauguró la primera línea elevada.
Las primeras pruebas de tracción eléctrica en el ancho estándar de Berlín, que comenzaron el 1 de mayo de 1882, con suministro aéreo y en 1886 con baterías , no tuvieron mucho éxito. La tracción eléctrica de los tranvías de ancho estándar en Berlín se estableció definitivamente en 1895. La primera línea de tranvía con suministro de vía aérea discurría en una zona industrial cerca de la estación Berlin-Gesundbrunnen . La primera línea en una zona más habitada funcionó con baterías durante su primer año; Se instaló una catenaria cuatro años después. En 1902 se había completado la electrificación con cableado aéreo, salvo un número muy reducido de líneas en la periferia.
La última línea de tranvía tirado por caballos cerró en 1910.
El 28 de diciembre de 1899, tras la finalización del túnel del Spree entre Stralau y Treptow , fue posible viajar bajo tierra, incluso bajo el río Spree . Debido a problemas estructurales, se cerró el 25 de febrero de 1932. De 1916 a 1951, el tranvía dispuso de un segundo túnel, el Lindentunnel , que pasaba bajo el conocido bulevar Unter den Linden .
La historia de las compañías de tranvías de la Strassenbahn de Berlín es muy complicada. Además de las empresas privadas, que a menudo cambiaron debido a adquisiciones , fusiones y quiebras , las ciudades de Berlín , Spandau , Köpenick , Rixdorf ; los pueblos Steglitz , Mariendorf , Britz , Niederschönhausen , Friedrichshagen , Heiligensee y Französisch Buchholz , y el Kreis Teltow (distrito de Teltow) tenían empresas municipales de tranvías.
La empresa operadora privada más importante fue el Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Gran Ferrocarril a Caballo de Berlín), que después de comenzar la electrificación se denominó Große Berliner Straßenbahn (GBS) (Gran Tranvía de Berlín). GBS adquirió casi todas las demás empresas a lo largo de los años. En 1920, la GBS se fusionó con las empresas municipales BESTAG y SSB para convertirse en Berliner Straßenbahn (Tranvía de Berlín), que se reorganizó en 1929 en la recién formada Berliner Verkehrs-AG ( BVG ) (Compañía de Transporte de Berlín). Además del tranvía, la BVG también se hizo cargo de las líneas ferroviarias elevadas y subterráneas, así como de las rutas de autobús, que hasta entonces eran operadas principalmente por la Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).
La siguiente tabla incluye todas las empresas que operaban tranvías en el Berlín actual antes de la formación de BVG. El color de fondo de cada línea marca el método de conducción que la respectiva compañía utilizó para dar servicio a sus líneas en el momento de la formación (azul = tranvía de caballos, amarillo = tranvía de vapor, blanco = tranvía eléctrico, rojo = tranvía de gasolina).
El día de su formación, la BVG tenía 89 líneas de tranvía: una red de 634 km (394 millas) de longitud, más de 4.000 vagones de tranvía y más de 14.400 empleados. Un tranvía medio recorría más de 42.500 km (26.400 millas) por año. El sistema de tranvía de Berlín tenía en 1929 más de 929 millones de pasajeros, momento en el que la BVG ya había ampliado su servicio a 93 líneas de tranvía.
A principios de la década de 1930, la red de tranvías de Berlín comenzó a decaer; Tras el cierre parcial del primer tranvía eléctrico del mundo en 1930, el 31 de octubre de 1934 apareció la línea de tranvía más antigua de Alemania. La Straße des 17. Juni , antigua Charlottenburger Chaussee, fue reconstruida por los planificadores nazis siguiendo un monumental eje este-oeste, y el tranvía tuvo que abandonarla. En 1938, sin embargo, todavía había 71 líneas de tranvía, 2.800 vagones de tranvía y unos 12.500 empleados. En consecuencia, la red de autobuses se amplió durante este tiempo. Desde 1933, Berlín también tuvo trolebuses .
Durante la Segunda Guerra Mundial, algunas tareas de transporte se devolvieron al tranvía para ahorrar petróleo. Se estableció así un amplio transporte de mercancías. Los bombardeos (a partir de marzo de 1943) y la falta de personal y de electricidad hicieron que el rendimiento del transporte empeorara. Debido a la batalla final por Berlín, el sistema de tranvías finalmente colapsó el 23 de abril de 1945. Antes de la batalla, muchos tranvías destruidos y destripados se convirtieron en barricadas improvisadas (empujadas por civiles/ milicias Volkssturm ) en medio de las calles y en su mayoría llenas. con montones de escombros de construcción que sirvieran como obstáculos sólidos) a través de las principales carreteras de la ciudad para detener el avance de los tanques y vehículos soviéticos que invadían Berlín. [11]
La BVG se dividió, como la mayoría de las otras instituciones berlinesas, en dos empresas diferentes el 1 de agosto de 1949. Se formaron dos empresas independientes, la BVG Oeste en las tres secciones occidentales (con 36 líneas de tranvía) y la BVG Ost (Autoridad de Transporte Público de Berlín Este). ) (con 13 líneas) en el sector soviético. Este último se convirtió en 1969 en el VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). El 14 de octubre de 1950 cesó el tráfico en las líneas que unían Berlín Occidental con los suburbios de Brandeburgo , Kleinmachnow y Schönefeld ; El 15 de enero de 1953 siguió el tráfico por la frontera del sector centro.
De 1949 a 1955, línea a línea, ambas compañías sustituyeron los postes de trole tipo Thomson-Houston de sus tranvías por pantógrafos .
A partir de 1954 se produjo un cambio en los planes de transporte público para Berlín Occidental . A partir de ese momento, la planificación apuntó a suspender el servicio de tranvía y sustituirlo por líneas ampliadas de metro y autobús. El sistema de tranvía se consideraba anticuado e innecesario, ya que Berlín ya contaba con una red de metro bien desarrollada. De 1954 a 1962 se sustituyeron numerosas líneas de tranvía por rutas de autobús y se ampliaron líneas y paradas de metro. En 1962, a la parte occidental de la ciudad sólo le quedaban 18 líneas de tranvía de las 36 originales.
El 2 de octubre de 1967, el último tranvía atravesó Berlín Occidental en la última línea, la número 55, desde la estación Zoo pasando por la plaza Ernst-Reuter, el ayuntamiento de Charlottenburg , la estación de S-Bahn Jungfernheide , Siemensdamm, Nonnendammallee, Falkenseer Platz y Neuendorfer. Calle de Spandau, Hakenfelde .
Hoy en día, muchas líneas de MetroBus siguen los recorridos de antiguas líneas de tranvía.
La división de la ciudad provocó muchos problemas y dificultades para el sistema de transporte público. Las líneas de tranvía ya no podían circular por el centro de la ciudad y la estación principal de tranvías se trasladó a Uferstraße en Berlín Occidental.
El Moscú soviético, con sus avenidas libres de tranvías, fue el modelo a seguir para la planificación del transporte de Berlín Oriental. La mentalidad automovilística del Berlín Occidental también se extendió al Este, donde muchas líneas de tranvía también cerraron en los años 1950 y 1960. En 1967, las líneas que pasaban por el centro de la ciudad se cerraron al mismo tiempo que comenzaba a desarrollarse la nueva expansión de la ciudad alrededor de Alexanderplatz .
Sin embargo, ni se planeó ni se discutió una eliminación total de la red de tranvías de la ciudad.
Para conectar las nuevas urbanizaciones de Marzahn , Hohenschönhausen y finalmente Hellersdorf con la red de tranvía de la ciudad desde finales de los años 70 hasta principios de los 90 se construyeron las siguientes calles:
Algunas calles fueron cerradas, especialmente las que estaban demasiado cerca del Muro de Berlín :
En 1992, la empresa de transportes BVG de Berlín Occidental adquirió la BVB de Berlín Oriental. (Además de las líneas de autobús y U-Bahn , la nueva BVG también operaba los tranvías, que por ahora sólo circulan en los antiguos distritos de Berlín Oriental).
Se intentó cerrar las líneas de tranvía que van a Pankow, porque los tranvías en Schönhauser Allee van paralelos a la línea U2, aunque esta última no llega a Rosenthal. Sin embargo, en línea con otras redes de tranvías que se expandían en ese momento, pronto se hicieron planes para expandir la red, algunas de ellas a través de la frontera ahora abolida hacia Berlín Occidental.
En 1995 se abrió en dos etapas el primer tramo de la ruta del tranvía por la Bornholmer Straße hacia el oeste. Desde entonces, la clínica Rudolf-Virchow-Klinikum y las estaciones de metro de Seestraße, Wedding y Osloer Straße en Gesundbrunnen se han vuelto a conectar a la red de tranvía.
Desde 1997, el tranvía para justo en la estación Friedrichstraße. Anteriormente, los pasajeros que cambiaban de medio de transporte tenían que caminar mucho para llegar a la estación de tren restaurada. Desde entonces, los tranvías paran en el circuito de inversión "Am Kupfergraben", cerca de la Universidad Humboldt y la Isla de los Museos.
Al año siguiente se reabrieron las instalaciones del tranvía en Alexanderplatz. Estos trayectos llegan ahora directamente desde el cruce con Otto-Braun-Straße, al otro lado de la plaza, parando tanto en la estación de metro U2 como en la estación de superficie de trenes regionales y de cercanías, donde hay un intercambio directo con las líneas U5 y U8. Los críticos temían un aumento de los accidentes de tranvía en las zonas peatonales, pero no se materializó.
En el año 2000, las vías del tranvía se ampliaron desde la terminal anterior en Revalerstraße, pasando por la estación de S-Bahn Warschauer Straße hasta la estación de U-Bahn del mismo nombre. Como no hay espacio para un bucle de retorno, se construyó una pista con un final romo. Para ello se adquirieron vehículos bidireccionales. Sin embargo, las vías, que se ampliaron en 1995 hasta el Oberbaumbrücke, aún no se han ampliado hasta Hermannplatz, como estaba previsto.
Desde el año 2000, el tranvía de Pankow pasa de la anterior terminal Pankow Kirche hasta la Guyotstraße, conectando las zonas de desarrollo local con la red.
El 12 de diciembre de 2004, BVG presentó el concepto de transporte BVG 2005 plus . El objetivo principal fue la introducción de líneas de Metrotram o Metrobus en rutas muy transitadas que no tienen líneas de U-Bahn o S-Bahn. Por lo tanto, en la red de tranvías se introdujeron nueve líneas de MetroTram y las líneas restantes se reorganizaron parcialmente. El esquema de numeración se basa en el de 1993, pero ha sufrido ajustes menores. Las líneas de MetroTram y MetroBus tienen una "M" delante del número de línea.
Líneas únicas de MetroTram/MetroBus operan en la red radial principal. Por regla general, el número de línea corresponde al de 1993: el M4 de las líneas 2, 3 y 4, el M5 de la línea 5, etc. Además, las dos líneas Pankow 52 y 53 se incluyeron como línea M1 en el plan. Las líneas complementarias de estas radiales continúan numeradas del 10 al 19, a menos que aumenten el servicio de metro respectivo. Los servicios de metro del anillo y la red tangencial recibieron un número en el rango de 10 a 19; las líneas complementarias mantuvieron un número en el rango de 20 a 29. Una excepción es la línea 37, creada posteriormente, que, junto con las líneas M17 y 27, recorre un recorrido común. De las líneas numeradas del 50 al 59, la única que quedaba era la 50; las líneas numeradas 60 a 69 no se vieron afectadas en gran medida por las medidas. Las entonces nuevas líneas funcionaban de la siguiente manera:
Los términos en cursiva anteriores han estado sujetos a cambios; a continuación se proporciona más información sobre los términos actuales.
En 2006, se abrió una segunda línea en la parte occidental de la ciudad, y la línea M10 se extendió más allá de su antigua terminal Eberswalderstraße a lo largo de Bernauer Straße en Gesundbrunnen hasta Berlín Nordbahnhof en el distrito de Mitte , antes de extenderse aún más a Berlín. Hauptbahnhof en 2015.
En mayo de 2007 se puso en funcionamiento una nueva línea desde Prenzlauer Tor a lo largo de Karl-Liebknecht-Straße hacia Alexanderplatz , donde la línea M2 conduce directamente a la estación de tren urbano y regional en lugar del servicio actual a través de Rosa-Luxemburg-Platz. hasta Hackescher Markt . La ruta anterior a lo largo de Alt y Neu Schönhauser Straße ya no cuenta con servicios regulares, sino que funciona únicamente como línea secundaria.
El 4 de septiembre de 2011 se inauguró una nueva línea de un kilómetro y medio de longitud desde la estación de S-Bahn de Adlershof . Va desde el centro científico y empresarial de Adlershof ( WISTA ) hasta la terminal provisional Karl-Ziegler-Straße en el campus de Adlershof de la Universidad Humboldt de Berlín . El trayecto, con tres paradas de nueva construcción, costó 13 millones de euros y fue atendido inicialmente por las líneas 60 y 61 con intervalos superpuestos de 10 minutos. Desde el 13 de diciembre de 2015, la línea 63 llega hasta la calle Karl Ziegler y sustituye a la línea 60. Inicialmente estaba previsto que la conexión estuviera terminada en 1999, pero el procedimiento de aprobación del plan no finalizó hasta 2002. Poco antes, la decisión de aprobación del plan expiró después de cinco años. , el proyecto fue aprobado el 9 de agosto de 2007 y poco después se instalaron los primeros mástiles de la línea aérea. Se esperaba que transportara 9.000 pasajeros por día laborable. El 31 de octubre de 2021, se amplió nuevamente desde Karl-Ziegler Straße, vía Landschaftspark Johannisthal hasta Schöneweide vía Groß-Berliner Damm .
También hay algunos cierres menores:
Con el cambio de horario del 14 de diciembre de 2014, se abrió una nueva línea de tranvía desde Naturkundemuseum hasta Hauptbahnhof vía Invalidenstraße, con la última parada en Lüneburger Straße en el distrito de Alt-Moabit. La línea de doble vía tiene una longitud de 2,3 kilómetros hasta la estación principal y se han construido nuevas paradas en Chausseestraße, Invalidenpark y Hauptbahnhof. A esto le sigue la circunvalación de vía única de 1,1 km que tiene tres paradas en Lesser-Ury-Weg, Lueneburger Straße y Clara Jaschke- Straße, así como la zona de instalación. La fecha de apertura prevista ya se ha pospuesto varias veces. Originalmente se planeó completarlo en 2002. Sin embargo, el plan fue revisado por el Tribunal Administrativo en 2004 y revisado para 2006 y 2007. Sin embargo, los primeros 80 metros de la vía ya se construyeron durante la construcción de la Hauptbahnhof de Berlín. [13]
El 15 de enero de 2010 finalizó un nuevo procedimiento de aprobación. En abril de 2011 comenzaron los trabajos preparatorios de construcción. El Ministerio de Transporte revisó los 50 metros de longitud y dos metros de ancho de la franja de jardín del estado berlinés para ofrecer suficiente espacio para todos los usuarios de la vía. Durante las obras del nuevo tramo de línea, el 26 de agosto de 2013 se cerró permanentemente el ramal de la línea Chausseestraße (entre Invalidenstraße y Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße, Wöhlertstraße. Inicialmente, la puesta en servicio de la nueva línea se realizó solo con la línea M5. Con el restablecimiento de la conexión entre Nordbahnhof y la estación de metro Naturkundemuseum, la nueva línea a partir del 28 de agosto de 2015 también podría ser utilizada por las líneas M8 y M10. [14]
En 2023 finalizaron los trabajos para aumentar la tensión de alimentación de 600 V a 750 V. [15]
Los primeros tranvías tirados por caballos no utilizaban ningún etiquetado especial, ya que estaban radialmente inferiores a los respectivos puntos finales en el centro y, por lo tanto, tenían pocos puntos de contacto con otras líneas. Sólo con la expansión de la red hacia el centro de la ciudad surgió la necesidad de diferenciar las líneas entre sí. Por lo tanto, a partir de la década de 1880, la mayoría de las principales ciudades alemanas utilizaron señales de destino o paneles de señales de colores, a veces ambos juntos. En Berlín siempre se mantuvieron en la misma combinación. Como colores de identificación se utilizaron el rojo, el amarillo, el verde y el blanco y, a partir de 1898, también el azul. Los paneles eran de uno o dos colores, estos últimos divididos por la mitad o por la mitad o en tercios con una línea en el segundo color. Sin embargo, el número de paneles de señalización utilizados no fue suficiente para equipar cada línea con su propio código de color. Además, las líneas de cruce o de lado a lado deben discurrir con paneles de señalización diferentes. Esto significó que las líneas individuales tuvieran que cambiar su código de color varias veces a lo largo de su existencia. Como resultado de la electrificación y la adquisición de la Nueva Ruta a Caballo de Berlín por parte de los Grandes Ferrocarriles a Caballo de Berlín / Gran Tranvía de Berlín (GBPfE / GBS), a principios de siglo aumentaron abruptamente su número de líneas. Con vistas al tranvía de Hamburgo, donde en el verano de 1900 se introdujeron por primera vez números de línea en los países de habla alemana, el GBS a partir de 1901 experimentó también con los números. En los horarios de esta época, las líneas estaban numeradas, pero podían cambiar su orden cada año. El esquema de numeración debe incluir no sólo el GBS sino también sus líneas secundarias. Al mismo tiempo, se deben evitar las combinaciones de letras y números tal como aparecen en el folleto del horario.
El sistema introducido el 6 de mayo de 1902 era relativamente sencillo: se reservaban números únicos para las líneas circulares y dos dígitos para las líneas restantes. Inicialmente, las decenas daban información sobre hacia dónde se dirigía la línea; Diez líneas se encontraban en Moabit, 60 líneas en Weissensee y 70 líneas en Lichtenberg. A las líneas del ferrocarril de cercanías de Berlín Occidental se les asignaron las letras de la A a la M, al tranvía Berlín-Charlottenburg de las letras N a la Z y a las líneas del ferrocarril de cercanías de Berlín del Sur se numeraron con números romanos. La línea Vorortbahn del noreste de Berlín, asumida por GBS en 1910, recibió en 1913 la designación de línea NO. Los paneles de señales de colores permanecieron en paralelo hasta aproximadamente 1904. Además, las líneas creadas durante este período todavía eran paneles de señales de colores con nuevas combinaciones de colores, a veces incluso tricolores.
Los insertadores se marcaron por separado del de marzo de 1903. Llevaban la letra E detrás del número de línea de su línea principal. En los años posteriores, estas líneas asumieron cada vez más las tareas de accionamiento de refuerzo y, por lo tanto, se indicaron en los horarios como líneas separadas. El 15 de abril de 1912, el GBS introdujo la primera línea con un número de tres dígitos. La 164 se creó ampliando la 64, que se mantuvo en paralelo. En los meses siguientes se proporcionaron más líneas con 100 números o se crearon nuevas líneas, generalmente como un par de líneas con la línea existente.
Las empresas de los alrededores no se vieron afectadas por el cambio de mayo de 1902 y establecieron sus propias marcas. Las líneas de los tranvías urbanos y las líneas de metro purigen de las órbitas circulares de Teltower todavía estaban marcadas con paneles de señalización, en cambio en BESTAG y en Heiligensee no las líneas, sino sólo los objetivos estaban marcados con señales de diferentes colores. En 1908, Spandauer Straßenbahn introdujo la identificación de línea con letras, que correspondían a la letra inicial del destino (línea P a Pichelsdorf, etc.), en 1917 la empresa pasó a utilizar números. En Cöpenick, las líneas estaban señalizadas a partir de 1906 con números y, a partir de 1910, además con paneles de señalización de colores para las distintas rutas (líneas rojas a Friedrichshagen, etc.). La Ostbahnen de Berlín utilizó desde 1913 también los números romanos como números de línea, al igual que el SBV. Las demás empresas, incluidas las líneas de ancho estándar de Teltower Kreisbahnen, no utilizaron ninguna marca de línea.
Con la fusión de empresas del tranvía de Berlín, la numeración del GBS se amplió al resto de la red. Por lo general, se asignan aquellos números cuyas líneas continuaron durante la Primera Guerra Mundial . Por ejemplo, las líneas que operan en Köpenick recibieron principalmente números de los años 80. Las líneas de tranvía de la BVG todavía se concedieron letras hasta 1924, tras lo cual quedaron reservadas para los autobuses de tarifa suburbana.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las empresas de transporte público de Berlín tuvieron que detener gran parte del tráfico de autobuses para ahorrar combustible. En consecuencia, se ha ampliado el tráfico de tranvía. Las nuevas líneas de amplificadores contribuyeron a la distinción de las líneas maestras números 200 y 300. A partir de 1941, los trayectos nocturnos de las redes de autobuses y tranvías se clasificaron posteriormente en los números de la serie 400. Las medidas existieron hasta el final de la guerra. Los últimos 100 números pasaron a numerarse el 31 de mayo de 1949.
Después de la separación administrativa de la BVG, inicialmente solo se cambió el esquema de numeración. Las líneas de tranvía que van de este a oeste de Berlín mantuvieron su número después de la separación de la red en 1953 y, como resultado del adelgazamiento de la red, algunas líneas desaparecieron. La BVG-West renunció a partir de julio de 1966, el prefijo A en las líneas de autobús, la BVG-Ost renunció el 1 de enero de 1968. Mientras que en el oeste el tráfico de tranvía se detuvo 15 meses después, el pasajero en el este no podía distinguir de la línea. número si se trata de una línea de tranvía o de autobús. Por eso, en los años 1970, la Berliner Verkehrsbetriebe planeó sistematizar su red. Las líneas de tranvía del centro de la ciudad deberían recibir los números de línea 1 a 30, en Köpenick deberían conservar los números de los 80. Los números restantes estaban destinados al autobús. Las líneas nocturnas recibieron desde 1973 uniformemente 100 números, para el tranvía inicialmente sólo se proporcionaron los números a partir de 120. La conversión de las líneas diarias se completó sólo parcialmente.
Después de la reunificación, se introdujo en dos pasos un esquema de numeración uniforme, que incluía las líneas en el estado de Brandeburgo. Al tranvía de Berlín se le asignó el número de línea del 1 al 86, luego a las líneas terrestres en Woltersdorf, Schöneiche y Strausberg se le asignaron los números del 87 al 89. El tranvía de Potsdam recibió los números de línea del año 90. Las líneas E ya no aparecían separadas en el horario, pero los amplificadores continuaron funcionando como tales hasta 2004. Las líneas nocturnas se indicaban en ambos medios de transporte con una N delante y los números de línea de tres dígitos estaban destinados en adelante a las rutas de autobús. . La primera transformación del 2 de junio de 1991 siguió a las líneas del tranvía de Berlín el 23 de mayo de 1993. La red se reorganizó y se dividió en cinco series de números. La atención se centró principalmente en el centro histórico. Líneas individuales formaban la red principal radial, 10 líneas su red complementaria. Las líneas 20er estaban destinadas al anillo y a la línea tangencial. En el distrito de Pankow había 50 líneas, en el distrito de Köpenick 60 líneas, análogas a las líneas de autobús de allí.
BVG había instituido una nueva estructura de líneas, donde BVG tiene 22 líneas desde 2004. [1] [16] MetroTram también usa el símbolo
. El 12 de diciembre de 2004, BVG presentó el concepto de transporte BVG 2005+. El contenido principal fue la introducción de líneas de metro en rutas muy transitadas donde no hay S-Bahn ni U-Bahn. Por lo tanto, en la red de tranvías se introdujeron nueve líneas de tranvía bajo MetroTram y las otras líneas se han reorganizado permanentemente. El esquema de numeración es similar al de 1993, pero ha sufrido ajustes importantes.
Las líneas de metro con un número de un solo dígito circulan por la red principal radial; por regla general, el número de línea corresponde al de 1993, por lo que las líneas 2, 3 y 4 pasaron a ser la M4, la 5 a la M5 y así sucesivamente. Además, las dos líneas Pankow, 52 y 53, se incluyeron como línea M1 en el esquema principal. Las líneas complementarias de las radiales siguen llevando 10 números, salvo que se hayan fusionado con el amplificador de la línea del metro. Las líneas de metro de la red de anillo y tangencial recibieron los números de la gama 10, cuyas líneas complementarias conservan la gama 20. Un ejemplo es la línea modernizada 37, que junto con las líneas M17 y 27 discurre por un trayecto común. De las 50 rutas que quedaron, la única de las 50, las 60 líneas quedaron intactas por estas medidas.
La línea de tranvía 68 fue nombrada por la National Geographic Society como una de las diez grandes rutas de tranvía del mundo. [17]
Desde diciembre de 2016, Berlín tiene prevista una importante ampliación del tren ligero, que se ha reactivado. Los planes anteriores existen desde 2000 para su finalización entre 2005 y 2010. [18] No habrá cierres de tranvías.
Se priorizó la construcción de cuatro proyectos de tranvía que ya estaban en desarrollo por BVG y los trabajos comenzaron entre 2017 y 2021, y solo los dos primeros de los cuatro comenzaron la construcción en dicho lapso de tiempo. [19] [20] La construcción de los otros dos se retrasó para más adelante. [21] [22]
También se desarrollarán cinco líneas de tranvía más y la construcción comenzará después de 2021; Estos harán que los tranvías regresen a partes del interior de Berlín Occidental por primera vez desde la década de 1960, además de la ya densa expansión de la red en la ciudad. Éstas incluyen:
Estos son los planes a largo plazo para después de 2026, que contemplarán más redes de tranvía directas en el área de Berlín Occidental:
Otros planes a largo plazo después de 2031:
En Johannisthal se ha propuesto un recorrido por Sterndamm y Stubenrauchstraße hasta la estación de metro de Zwickauer Damm en Rudow o hasta la estación de metro de Johannisthaler Chaussee. Esta ruta sirve a las zonas residenciales alrededor de Zwickauer Damm y Eisenhutweg, lo que permite una mejor conexión de transporte público. Para este tramo se reservó espacio para las vías del tranvía como paso previo a la construcción del puente Hermann-Gladenbeck sobre la A-113 y el Massantenbrücke sobre el Teltowkanal en 2004. Del mismo modo, la plataforma de vía existente del ferrocarril Neukölln-Mittenwalder puede se puede utilizar detrás del puente Massantenbrücke o Hermann-Gladenbeck, que se encuentra a poca distancia detrás de la estación de metro de Zwickauer Damm.
Hasta 2006, se pensaba suspender partes de las líneas M1, M2, 12, 27, 60 y 61 tan pronto como las partes de la carretera, entonces consideradas no rentables, fueran renovadas para su funcionamiento. Sin embargo, estos no se realizaron, de hecho, algunas de las rutas mencionadas ya han sido remodeladas, se han consolidado los avances en ellas o, como ya se mencionó, incluso hay planes de ampliación.
El sistema de tranvía de Berlín tiene dos familias de vehículos diferentes. Hay tranvías GTU, GTO y GTZO (antes GT6N y GT6N-ZR ) de piso bajo, seis ejes y doble articulación, en versiones unidireccionales y bidireccionales, y desde 2008, el Bombardier Flexity Berlin .
Los tranvías Tatra KT4 se eliminaron progresivamente en 2021 y los tranvías T6A2/B6A2 de la era comunista se eliminaron progresivamente en 2007.
El número de tranvías se ha reducido continuamente. El BVB tenía 1.024 vehículos, mientras que actualmente hay alrededor de 600. La reducción es posible porque los nuevos coches de piso bajo alcanzan en promedio más del doble de kilometraje por año (100.000 km (62.137 mi)) y, al ser más largos, transportan más pasajeros y por lo tanto rara vez operan en múltiples .
En julio de 2006, el coste de la energía por vehículo-kilómetro era:
Entre 1992 y 2003 se adquirieron 45 GT6N-ZR bidireccionales y 105 GT6N unidireccionales. Los vagones tienen un ancho de 2,30 m (7 pies 7 pulgadas) y una longitud de 26,80 m (87 pies 11 pulgadas). Pueden transportar 150 pasajeros y pueden funcionar como conjuntos acoplados.
Se alquilaron 134 coches a un inversor estadounidense y se volvieron a arrendar. El BNS ha acumulado más de 157 millones de euros (205 millones de dólares) para cubrir posibles pérdidas derivadas de negocios transfronterizos. [24]
A finales de 2011 y principios de 2012, el SNB inició la actualización de 1006 y 1016 como ejercicio de muestra. Se les proporcionó una nueva tecnología de propulsión y un nuevo software como Flexitys. Los únicos vehículos que se pueden desmontar mutuamente se distinguen por los números de coche nuevos 1506 y 1516. Tras la finalización de los dos primeros, BVG ordenó la modernización de todos los demás coches, los GT6N y GT6N-ZR. [25]
Al igual que en 1506 y 1516, los primeros 77 vagones recibieron una nueva tecnología de propulsión y un nuevo software y se actualizaron a trenes tipo GTU en los años 2012-2016. Todos los trenes GTU aumentaron su número de vagones en +500. Los números de coche nuevos son 1502 – 1605 (con espacios). [25]
El resto del GT6N y todo el GT6N-ZR obtuvieron una nueva unidad a bordo, actualizándolos al tipo GTO y GTZO en los años 2016 – 2017. Sus números se incrementaron en +200. Los nuevos números de coche son 1201 – 1263 (con espacios) para el GTO y 2201 – 2245 para el GTZO. [25]
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En abril de 2005 se convocó una licitación europea para tranvías de piso bajo, mitad unidireccionales y mitad bidireccionales. Este último responderá mejor a la BVG y a los fallos de construcción y construirá en determinadas rutas para ahorrar costes. El tranvía de Viena tipo ULF fue probado en el servicio de pasajeros.
El 12 de junio de 2006, la BVG decidió adquirir nuevos tranvías. Estos se basan en el Incentro probado , al que Bombardier llama Flexity Berlin . En octubre de 2008, por 13 millones de euros (17 millones de dólares), se encargaron cuatro prototipos que desde entonces se probaron exhaustivamente. Hay vagones unidireccionales y bidireccionales, de 30,8 m (101 pies 1 pulgada) y 40 m (131 pies 3 pulgadas) respectivamente de longitud, y transportan entre 180 y 240 pasajeros. No es posible el uso en juegos acoplados.
El 29 de junio de 2009, el consejo de supervisión de BVG decidió comprar 99 vehículos Flexity, 40 de los cuales serán versiones largas y 59 cortas, por 305,3 millones de euros (397,9 millones de dólares). En septiembre de 2011 comenzaron a entregarse los primeros 13 coches largos. Para reemplazar todos los viejos coches Tatra, es posible que sea necesario encargar otros 33 por un valor de 92,3 millones de euros (120,3 millones de dólares) en 2017. [26] Los tranvías se fabricarán en las plantas de Bombardier en Bautzen o en Hennigsdorf.
En junio de 2012, el consejo de supervisión aprobó la retirada de la segunda serie de BVG de otros 39 tranvías del tipo "Flexity Berlin". Teniendo en cuenta el pedido de más de 99 vehículos de 2010, eso significa que se encargarán al fabricante Bombardier Transportation un total de 38 vehículos y 47 vehículos bidireccionales largos, así como 53 vehículos bidireccionales cortos. De este modo, el SNB responde a la evolución muy positiva del número de pasajeros en el tranvía y permite a los vehículos bidireccionales abandonar eventualmente los circuitos de giro y mejorar el diseño de las paradas. Una vez que esta adquisición esté asegurada en 2017, los viejos Tatra podrán ser desguazados. El presupuesto financiado del Estado de Berlín asciende a 439,1 millones de euros (572,7 millones de dólares). [27]
Los nuevos vagones tienen un espacio entre ruedas de 2,4 m (7 pies 10 pulgadas), 10 cm (3,9 pulgadas) más largo que los tranvías de piso bajo existentes. El ancho de vía se eligió de modo que no sean necesarias modificaciones en la red [28] Esto afecta sólo a las rutas en las que operarán los Flexities. No pueden circular en Köpenick ni en partes de la red en Pankow.
En diciembre de 2015, BVG ejerció una opción sobre otros 47 tranvías Flexity de Bombardier para hacer frente al aumento de pasajeros. [29]
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Se requieren depósitos para fines de estabulación y mantenimiento. BVG tiene siete depósitos de tranvía operativos, cinco de los cuales se utilizan para estacionar tranvías de servicio:
Los tranvías fuera de servicio que regresan a Nalepastraße y a la estación de Weissensee permanecen en servicio hasta llegar a la parada especial de cada estación.
Alrededor de Berlín hay algunos sistemas de tranvía adicionales que no pertenecen a la BVG pero que están integrados en el sistema VBB mayor:
Las tres últimas empresas están ubicadas en los suburbios del este de Berlín. Cada uno de ellos tiene una sola línea.
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