Los tranvías de Viena ( en alemán : Wiener Straßenbahn , en el habla cotidiana también Bim o Tramway ) son una parte vital del sistema de transporte público de Viena , la capital de Austria . En funcionamiento desde 1865, con la finalización de una ruta de 2 km (1,2 millas) a polígonos industriales cerca de Simmering , alcanzó su extensión máxima de 292 km (181,4 millas) en 1942. En febrero de 2015, era la quinta red de tranvía más grande en el mundo, [2] con aproximadamente 176,9 kilómetros (109,9 millas) de longitud total y 1.071 estaciones. [1]
Los tranvías de la red circulan por vías de ancho estándar . Desde 1897 funcionan con electricidad, a 600 V CC . El operador actual de la red es Wiener Linien . En 2013, un total de 293,6 millones de pasajeros viajaron en los tranvías de la red. [1] En 2013 [update], había 525 tranvías en la flota de tranvías de Viena, incluidos 404 tranvías o tranvías programados para el servicio durante los períodos pico , [1] que comprenden 215 vagones individuales y 189 conjuntos de motor y remolque. [3]
El primer precursor de la red de tranvías de Viena fue el Brigittenauer Eisenbahn , un tranvía de caballos . De 1840 a 1842 conducía desde el Donaukanal hasta el establecimiento de ocio conocido como Kolosseum , al final de la Jägerstraße.
Unas dos décadas después, varias empresas compitieron por una concesión para construir un "tranvía de caballos" urbano en Viena. Schaeck-Jaquet & Comp prevalecieron. En octubre de 1865, se pudo registrar que los tranvías circulaban entre Schottentor y Hernals , y el 24 de abril de 1866, la ruta se amplió hasta Dornbach.
Posteriormente, el ayuntamiento de Viena intentó convencer a otras empresas para que construyeran líneas de tranvía. Sin embargo, debido a las difíciles condiciones, todas las empresas competidoras (incluida Schaeck-Jaquet & Comp) acordaron una fusión, dejando a la recién formada Wiener Tramwaygesellschaft como única empresa restante. En años posteriores, esta empresa construyó la mayor parte de la red de tranvías de Viena. Sin embargo, las condiciones sociales eran tales que surgieron conflictos laborales. En 1872 se formó la Neue Wiener Tramwaygesellschaft como competidor, pero sólo pudo construir una red en los suburbios.
En 1883, la Dampftramway Krauss & Comp. Inauguró la primera línea de tranvía a vapor de Viena, entre Hietzing y Perchtoldsdorf . En 1887, la línea se amplió más al sur hasta Mödling y hacia el centro de la ciudad hasta Gaudenzdorf, y un nuevo ramal conducía a Ober St. Veit. En 1886 se abrió otra línea, de importancia nacional, desde Donaukanal hasta Stammersdorf, donde los tranvías conectaban con los trenes de Stammersdorfer Lokalbahn a Auersthal . Desde Floridsdorf, un ramal conducía a Groß Enzersdorf.
Además del Dampftramway Krauss & Comp., la Neue Wiener Tramwaygesellschaft también explotaba algunas líneas con locomotoras de vapor.
A principios del siglo XX, el Bürgermeister de Viena, Karl Lueger, inició la municipalización de los servicios urbanos, que hasta entonces habían sido proporcionados por empresas privadas. En 1899, mediante una proclama emitida por el ministro Heinrich von Wittek , el municipio recibió una concesión de 90 años del Ministerio de Ferrocarriles Imperiales para "una red de líneas de ferrocarril ligero de ancho estándar en Viena que funcionarían con energía eléctrica". Las 99 líneas (o tramos) identificadas explícitamente en la proclama incluían nuevas líneas y la compra de la red de Wiener Tramwaygesellschaft, cuyos empleados debían ser contratados en la medida de lo posible por la ciudad. Las líneas se integraron en el servicio Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen , que se inscribió el 4 de abril de 1902 en el registro mercantil . En 1903 también se compró la red de Neue Wiener Tramwaygesellschaft.
El 28 de enero de 1897 funcionó por primera vez en Viena un tranvía eléctrico: sobre las vías de la actual línea 5. Gracias a su menor nivel de ruido y olores en comparación con los tranvías tirados por caballos y de vapor, los tranvías eléctricos rápidamente se convirtieron en los favoritos. El 26 de junio de 1903 se despidió ceremoniosamente del último tranvía de caballos. En 1907 se introdujeron las designaciones de línea que siguen siendo válidas en la actualidad, utilizando números y letras. El tranvía de vapor pudo seguir funcionando hasta 1922 en algunos ramales de las afueras. Hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX, los vieneses se referían con frecuencia al tranvía electrificado como die Elektrische (el eléctrico).
Hasta 1910, los únicos tranvías entregados a la red de tranvías de Viena eran vehículos con plataformas (o cabinas) sin cristales, es decir, sin parabrisas que protegiera a los ocupantes del frío y el viento. Esto seguía siendo la tradición de los coches de caballos, en los que se requería el contacto directo del conductor con los caballos enjaezados. (Tuvimos que esperar hasta 1930 para que las cabinas y los andenes de todos los tranvías tuvieran cristales protectores). En 1911 se introdujeron las primeras paradas dobles.
Durante la Primera Guerra Mundial , las operaciones de tranvía fueron cada vez más difíciles de realizar. A partir de 1916, las mujeres tuvieron que hacerse cargo de parte del trabajo del personal masculino de los tranvías contratado por los militares. Debido a las duras condiciones de aquella época, las operaciones tuvieron que cerrarse parcialmente. En 1917, se abandonó una cuarta parte de todas las paradas.
El 16 de octubre de 1925, la Wiener Stadtbahn , que había pasado a manos del municipio de Viena, fue absorbida por el sistema de tarifas de la red de tranvías. En 1929 se alcanzó la flota máxima de tranvías y en 1930 la red alcanzó su longitud máxima, 318 km (198 millas). En el período de entreguerras Viena tenía más habitantes que hoy. En 1910, la ciudad alcanzó los 2,1 millones; Después de que comenzó el Primer Mundo, la población disminuyó significativamente, alcanzando su nivel más bajo en el momento del censo de 1991, alrededor de medio millón. En el período de entreguerras, el tranvía prácticamente no tenía rival como medio de transporte urbano en Viena.
Después del Anschluss con el Tercer Reich alemán , la red de tranvías se cambió el 19 de septiembre de 1938 de circulación por la izquierda a circulación por la derecha . Durante la Segunda Guerra Mundial, las operaciones de tranvía continuaron, mientras Viena se mantuvo a salvo de los combates. Su volumen máximo de transporte en la entonces aún extensa red de rutas fue de casi 732 millones de pasajeros en 1943. Ese año, 18.000 personas encontraron trabajo en los tranvías de Viena.
Sin embargo, en 1944-1945, cuando Viena fue intensamente bombardeada, las operaciones tuvieron que cerrarse gradualmente, hasta que la última línea, la O-Line, se cerró el 7 de abril de 1945.
Tras la Batalla de Viena a principios de abril de 1945, las primeras cinco líneas pudieron volver a estar en servicio el 28 de abril. La mayor parte de la flota de 4.000 tranvías de la ciudad sufrió graves daños, 400 de ellos irreparables. La tarea de restaurar la red no se completaría hasta 1950; Algunos tramos cortos de vía nunca se volvieron a poner en funcionamiento.
En 1948, Viena adquirió a Nueva York tranvías usados del tipo Z (números de carretera 4201-4242) en el marco del Plan Marshall . Estos tranvías, que pasaron a ser conocidos como Amerikaner (estadounidenses), eran un poco más anchos que otros tranvías utilizados en Viena. Sólo se podían poner en funcionamiento en vías con mayor distancia entre vías, restos de los tranvías de vapor. Un ejemplo de estas vías más espaciadas fue la línea 331 hasta Stammersdorf. Los americanos eran comparativamente modernos porque estaban equipados con puertas neumáticas y rampas retráctiles automáticas. Además, los respaldos de los asientos podían ajustarse para que todos los pasajeros sentados pudieran siempre mirar en el sentido de la marcha. Algunas de las modificaciones más importantes necesarias para que el Amerikaner pudiera circular en Viena fueron realizadas por Gräf & Stift en Wien-Liesing.
Hasta la década de 1950, la red todavía funcionaba consistentemente con tranvías viejos, reparados y parcialmente reconstruidos, ya que sólo a partir de 1951 se podían comprar nuevos. Ya en los años 50 se adquirían constantemente nuevos tranvías en series limitadas, ya que a partir de 1955 la visión contemporánea de la planificación del transporte era la abolición del tranvía en Viena y se hacían inversiones en consecuencia.
Desde principios hasta mediados del siglo XX, los automóviles privados habían sido la excepción en las ciudades europeas, porque entonces eran demasiado caros para la mayoría de la población. Sin embargo, con el crecimiento del transporte privado en el período de posguerra, los llamados a una ciudad amigable con el automóvil se hicieron más fuertes. Por lo tanto, el tráfico ferroviario en las carreteras se consideraba una "barrera de transporte" (el término "transporte" se aplicaba sólo a los vehículos de motor), y la reubicación total del transporte público en el U-Bahn y los autobuses se consideraba la visión del futuro.
En 1956, Gräf & Stift encargó los primeros tranvías articulados de Viena , denominados Tipo D. Debido a la difícil situación financiera, los nuevos tranvías se ensamblaron a partir de piezas recuperadas. La base de cada uno de ellos fueron dos viejos chasis de remolque de Stadtbahn , sobre los que se montaron carrocerías de automóviles modernas. A continuación se unieron chasis y carrocerías, mediante un tramo de unión telescópico, de diseño italiano. El prototipo del Tipo D , con número de carretera 4301, fue entregado el 3 de julio de 1957. Una vez finalizado el proceso de pruebas y puesta en servicio, el Tipo D entró en servicio el 17 de febrero de 1958. El viaje inaugural operado por estos tranvías fue en la Línea 71. .
En total se construyeron 16 tranvías del tipo D. Estuvieron utilizados hasta 1976 en las Líneas 9, 41, 42 y E 2 . Eran voluminosos debido a su elevado peso (28 t (31 toneladas cortas; 28 toneladas largas)) y, por lo demás, poco convincentes.
En 1958, durante la conversión de la corta línea 158, se puso a prueba la viabilidad de utilizar autobuses en sustitución de los tranvías. A partir de 1960, en las zonas densamente urbanizadas del Gürtel se llevaron a cabo reconstrucciones en tramos de vía que discurrían por calles estrechas ; el ejemplo más conocido es la línea 13 desde Wien Südbahnhof hasta Alserstrasse. Sin embargo, algunos tramos de la periferia de la ciudad y de las comunidades circundantes más allá de los límites de la ciudad, como las antiguas líneas de tranvía a vapor hacia Mödling y Groß-Enzersdorf , fueron reemplazados por líneas de autobús. En los años 1960 se construyó un pre-metro para mover tramos de tranvía bajo la superficie, lo que, según la actitud de aquellos años, obstaculizaba el tráfico de vehículos en las carreteras principales.
La comprensión de que la supresión prevista del tranvía no sería un proyecto a corto plazo, principalmente debido a la construcción bastante larga de la red de U-Bahn prevista, llevó a la introducción, a partir de 1959, de los modelos articulados de seis ejes tipo E y Tranvías E 1 , de los cuales hasta 1976 se construyeron un total de 427. Se trataba de un relevo generacional con efectos a largo plazo.
Los últimos tranvías articulados de piso alto que se incorporaron a la flota fueron los vehículos del tipo E 2 , que se construyeron bajo licencia de Duewag junto con los correspondientes vagones remolque del tipo c 5 ; entraron en servicio el 28 de agosto de 1978 en la Línea 6 y permanecen en servicio en la actualidad. Este tipo fue el primero en contar con salidas con peldaños retráctiles para mejorar la comodidad al entrar y bajar. Además, se modernizó el diseño del tranvía y se mejoraron considerablemente las características de seguridad del equipamiento técnico. En total , Simmering-Graz-Pauker produjo 98 coches de este tipo y Bombardier , 24 .
La construcción del U-Bahn de Viena provocó nuevos cierres importantes de líneas en la red de tranvías, debido a la política de que los tranvías no circulan en paralelo con el U-Bahn, ni siquiera en tramos cortos. Dado que esta política sigue vigente hoy en día, se pueden esperar nuevos cierres de líneas de tranvía, coincidiendo con la ampliación de la red de U-Bahn. Sin embargo, la continuidad de la red de tranvías en Viena ya no está en duda e incluso están previstas algunas nuevas aperturas.
Por razones de economía, Wiener Linien dejó de contratar conductores en vagones remolque a partir de 1964 y en vehículos motorizados a partir de 1972. Factores de relaciones laborales retrasaron la salida definitiva de los conductores hasta 1996, cuando el último conductor finalizó su servicio (en la línea 46).
El 2 de septiembre de 2017 se inauguró a bombo y platillo la ampliación de la línea U1 hasta Oberlaa (antiguo tranvía 67) y se cortó el tramo de la línea 67 de tranvía desde Per-Albin-Hansson-Siedlung para terminar en Reumannplatz. Además, se puso en marcha una nueva red de servicios de autobús en la zona de Favoriten. A partir de la misma fecha las líneas 2, 10, 44 y 60 de tranvía sufrieron importantes cambios y la línea 58 fue sustituida por ampliaciones de las líneas 10 y 60.
A junio de 2021 [update]operaban estas líneas:
La línea más larga es actualmente la línea 11, que recorre 13,2 km (8,2 millas) desde Otto-Probst-Platz, cerca de Wienerberg, pasando por los distritos de Favoriten y Simmering hasta Kaiserebersdorf. Por otro lado, la línea 42 es la ruta más corta, cubriendo solo 3,4 km (2,1 millas) desde Schottentor hasta su terminal en Antonigasse en el distrito de Währing .
Desde finales de mayo de 2021 hasta otoño de 2023, la nueva línea U2Z, que sustituirá a la línea subterránea U2 durante la construcción, será ligeramente más corta.
La flota de tranvías de Viena se compone tanto de vehículos de piso alto como de piso bajo . Entre semana, algunas líneas funcionan con una combinación de tranvías de piso alto y bajo, pero los fines de semana (especialmente los domingos), sólo se utiliza un número limitado de tranvías de piso alto en las líneas D, 2, 5, 25, 31, 38 y VRT. Los tranvías de piso bajo se introdujeron sucesivamente a partir de 1995, la última vez en septiembre de 2011 en la línea 33. Esto permitió que todas las paradas de tranvía de Viena fueran atendidas por este tipo de vehículos, permitiendo así viajar sin pasos por toda la red. [6]
A partir de 1959 se utilizaron tranvías articulados del tipo E. Sin embargo, se volvió difícil operar estos tranvías con vagones de remolque debido a sus motores de baja potencia , por lo que fue necesario reemplazarlos poco después.
Los sucesores, los tranvías Tipo E 1 , se entregaron por primera vez en 1966. Tenían un aspecto similar a sus predecesores, pero estaban equipados con motores más potentes. El Tipo E permaneció en servicio hasta 2007, más recientemente en las líneas 10 y 62. El E1 tuvo su último día en servicio regular el 1 de julio de 2022, esto en la línea 30. [7]
Después de que cesó la producción del E 1 en 1976, se desarrolló una nueva generación sucesora, el Tipo E 2 , que ha estado en servicio desde 1978.
El parque de remolques construido a juego con los tranvías se compone del tipo c 4 para los tranvías E 1 y del tipo c 5 para los tranvías E 2 . En las líneas menos frecuentadas, los tranvías también circulaban sin remolque.
Después de varios accidentes graves , la mayoría de los tranvías de piso alto están equipados con sensores eléctricos en los bordes de las puertas y espejos retrovisores . [8]
Los tranvías articulados de piso ultrabajo (ULF), construidos por un consorcio compuesto por Siemens y ELIN, se presentan en dos longitudes: el tipo A, una versión corta con cinco tramos, y el tipo B, una versión más larga de siete tramos.
Desde 1995, un prototipo de cada longitud opera en la red. Desde 1997 se encuentran en servicio versiones de producción en serie de ambos tipos.
El Tipo A 1 , una evolución del Tipo A, está en servicio desde 2007 como la primera generación de tranvías de Viena equipada con aire acondicionado . Estos coches cuentan con un diseño interior actualizado ( pasamanos amarillos , paredes grises y asientos de plástico rojos) y luces indicadoras de cierre de puertas. Actualmente se utilizan en las líneas O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 y 62. Las entregas de la versión ULF más larga, Tipo B 1 , comenzaron en abril de 2009, y actualmente se encuentran en las líneas D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 y 71.
Después de un incendio en uno de los tranvías de piso bajo en julio de 2009, se decidió equiparlos a todos con guardabarros especiales . [14]
Desde 2014, se han eliminado permanentemente seis asientos en la segunda y última sección de los tranvías Tipo B y B 1 y se han reemplazado por dos asientos plegables y 16 lugares para estar de pie para acelerar el traslado de pasajeros y aumentar la capacidad.
En 2015, la serie Flexity Wien , especialmente diseñada por Bombardier Transportation , ganó frente al ULF de Siemens en una licitación para 119 nuevos tranvías, incluida una opción para 37 unidades más, adquiridos con un acuerdo de mantenimiento. Los tranvías, basados en el diseño de Adtranz Incentro , tienen 34 metros de longitud y seis puertas de dos hojas, una menos que los ULF largos. Tienen una capacidad de 211 plazas y una altura de suelo de 215 milímetros para proporcionar embarque a nivel del suelo. [15] Se producen en la fábrica de Bombardier en Viena y se entregan a Wiener Linen desde finales de 2017, entrando en servicio desde el depósito de Favoriten en diciembre de 2018, inicialmente en la línea 67 y posteriormente en las líneas 6, 11, 18 [16] y 71. [ 17] [18] Designados internamente como Tipo D, reemplazarán gradualmente a los últimos vehículos de piso alto de la flota existente.
A lo largo de su historia, la red de tranvías de Viena ha tenido una variedad de Remisen (" cocheras "), que oficialmente se describían como depósitos o estaciones . Debido al abandono de numerosas líneas, algunas de estas instalaciones han sido cerradas al tranvía (p. ej., 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Sin embargo, algunos de ellos siguen utilizándose como garajes de servicio para autobuses. En 2006, la antigua estación de Breitensee se convirtió en la última instalación abandonada y su flota de tranvías pasó a manos de la estación de Rudolfsheim.
En los últimos años, como parte de las medidas de conservación, algunos depósitos se han cerrado gradualmente como una unidad separada, degradados al estado de los llamados Abstellanlagen ("instalaciones de estacionamiento") y colocados bajo un depósito diferente. Actualmente en la red de tranvías de Viena hay cuatro estaciones operativas y seis aparcamientos, así como la estación Erdberg, donde se encuentra el Museo del Tranvía de Viena . Los trabajos de reparación se realizan ahora principalmente en los depósitos restantes, donde ya están oficialmente estacionados todos los vehículos. Los depósitos se dividen en los siguientes sectores; Norte: Floridsdorf, Brigittenau y Kagran, Centro: Hernals y Gurtel, Sur: Favoriten y Simmering, Oeste: Rudolfsheim, Ottakring y Speising.
Ciertas Líneas o vehículos están asignados a cada depósito o estacionamiento:
El mantenimiento más intenso, junto con el servicio periódico, se realiza en los talleres principales de Wiener Linien. [ ¿dónde? ]
Medios relacionados con el transporte en tranvía en Viena en Wikimedia Commons48°12′29.40″N 16°22′21.13″E / 48.2081667°N 16.3725361°E / 48.2081667; 16.3725361
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