El ferrocarril del valle de Jezreel , o el Tren del Valle ( hebreo : רַכֶּבֶת הָעֵמֶק , Rakevet HaEmek ; árabe : خط سكة حديد حيفا – درعا , romanizado : khaṭṭ sikkat ḥadīd Ḥayfa–Dar'a [1] ) fue un ferrocarril que existió en la Palestina otomana y británica , reconstituido como un ferrocarril moderno en Israel en el siglo XXI. Corre desde la costa mediterránea hacia el interior a lo largo del valle de Jezreel . La línea histórica era un segmento de la línea más larga Haifa-Dera'a, que era a su vez una rama del ferrocarril más grande de Hiyaz .
La histórica línea Haifa-Dera'a se construyó a principios del siglo XX y conectaba el puerto de Haifa con la parte principal del ferrocarril del Hiyaz, la línea Damasco - Medina . Al igual que todo el ferrocarril del Hiyaz, era una vía de 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas) de largo .+Línea de vía estrecha de 11 ⁄ 32 pulgadas .La última parada de la línea Haifa-Dera'a dentro de las fronteras del Mandato Palestino estaba enal-Hamma, hoyHamat Gader. La planificación y la construcción tardaron cuatro años. El ferrocarril se inauguró el 15 de octubre de 1905 y funcionó con regularidad hasta 1948.
A pesar de varios intentos de renovación, la línea permaneció desmantelada durante décadas hasta 2011, cuando se inició la construcción de un proyecto a gran escala para construir una nueva línea de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Ferrocarril de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadadesde Haifa aBeit She'ana lo largo de aproximadamente la misma ruta que el histórico ferrocarril del valle.[2] Los ferrocarriles de Israelcomenzaron el servicio de pasajeros en elnuevo ferrocarril del valleel 16 de octubre de 2016.[3]
En la década de 1860, el cónsul británico adjunto en Haifa, Thomas B. Sandwit, propuso la construcción de un ferrocarril desde la ciudad hasta Bagdad , a través del valle de Jezreel , con una posible extensión a Damasco . [4] Sandwit buscaba crear un enlace ferroviario continuo entre la India británica y Palestina para aumentar la influencia británica en el área, que estaba bajo el dominio otomano.
En 1865, el doctor Charles Franz Zimfel, médico e ingeniero germano-estadounidense, seguidor de John Wroe y sionista, propuso la creación de un ferrocarril desde Jaffa hasta Jerusalén , que continuaría hasta Jericó y terminaría en Damasco, [5] con una prolongación hasta Haifa a través del valle de Jezreel (véase Ferrocarril del valle de Jezreel). Zimfel inspeccionó el territorio y se convirtió en uno de los primeros planificadores de ferrocarriles en Palestina.
Claude R. Conder , en su extenso Estudio de Palestina Occidental , propuso la construcción de un ferrocarril desde Haifa hasta la Media Luna Fértil . Sus planos constituyeron la base para la construcción real años después.
Sir Laurence Oliphant , de Gran Bretaña, que esperaba facilitar el asentamiento judío en Gilead , propuso la creación de un ferrocarril desde Haifa hasta esa región, que luego se ramificaría hasta Aqaba en el sur y Damasco en el norte. Desde Aqaba, esperaba extender aún más el ferrocarril hasta el Canal de Suez . En su visita a Palestina en 1883, Oliphant cambió sus planes a lo que más tarde se convertiría en el ferrocarril del valle.
En 1882, un grupo encabezado por la familia aristocrática Sursock obtuvo un permiso para la construcción de un ferrocarril en el valle de Jezreel . [6] La familia buscó construir un ferrocarril allí para aumentar el valor de la tierra alrededor de la línea, que era en su mayoría propiedad de la familia, y para permitir el transporte barato de mercancías desde Hauran , también propiedad de la familia, hasta el mar Mediterráneo para su exportación.
El 16 de mayo de 1883, Sir Laurence Oliphant escribió en el New York Sun que se había reunido con el Sr. Sursock con respecto a la construcción de un ferrocarril en el valle de Jezreel, y afirmó que podía ver el trabajo de topografía mientras escribía, desde su casa en Daliyat al-Karmel . Oliphant fundó una empresa junto con Gottlieb Schumacher , uno de los fundadores de la colonia alemana de Haifa, y Georg Agger de Jaffa , que encontraría inversores para obtener un permiso de construcción de la familia Sursock y la construcción misma.
El 13 de junio de 1883, se completaron los primeros trabajos de topografía y Oliphant comenzó a buscar inversores, tanto en Gran Bretaña como en Alemania. En una carta que escribió al duque de Sutherland , Oliphant afirmó que la construcción de la línea era extremadamente importante tanto política como económicamente, que eventualmente serviría como conexión entre Asia Menor , la Media Luna Fértil y Egipto , y expresó su temor de que la línea quedara bajo propiedad exclusivamente alemana. Oliphant y sus pares anunciaron la línea como extremadamente rentable para los inversores, estimando la ganancia en un 34% y prometiendo permisos adicionales para construir extensiones adicionales, un puerto moderno en Haifa o Acre y una compañía naviera. Para ese propósito, Oliphant compró tierras adicionales en la costa de Haifa y en el área de Megiddo .
A pesar de estos esfuerzos, los planes fracasaron: el gobierno británico, el único interesado en el proyecto, envió al duque de Sutherland para inspeccionarlo, pero éste se negó a ayudar a financiar el proyecto. Las familias libanesas encabezadas por Sursock, que deseaban construir el ferrocarril para sus necesidades personales, tampoco lograron reunir los fondos necesarios. A finales de 1884, el permiso de los Sursock expiró y los 50.000 francos depositados por la compañía de Oliphant al sultán Abdul Hamid II también se perdieron.
El 13 de mayo de 1890, las autoridades otomanas dieron permiso para construir una línea ferroviaria de Haifa a Damasco al funcionario público Shukri Bey y a un ingeniero y efendi libanés cristiano llamado Yusuf Elias, ambos trabajadores del gobierno otomano. La línea debía ir de Acre a Damasco con ramales a Haifa y Bosra . Elias no tenía la capacidad de reunir los fondos necesarios para un proyecto de ese tipo, y se acordó que compraría la parte de Shukri y vendería los derechos a John Robert Pilling, un empresario británico. Pilling fundó rápidamente una empresa de inversiones, que cotizó en la Bolsa de Valores de Londres con el nombre de SOR Ltd.—Syria Ottoman Railway Limited. [7]
La SOR basó sus planes en el trabajo de topografía original realizado en el área y, después de una reevaluación financiera, la terminal planificada se cambió a Haifa, que tenía un moderno puerto marítimo de aguas profundas, en comparación con el antiguo puerto de aguas poco profundas de Acre. La longitud planificada de la línea, desde Haifa a Damasco a través de los Altos del Golán , con dos extensiones, era de 230 km (140 mi). Se planificaron veintisiete estaciones. El 12 de diciembre de 1892, el contratista George Pauling comenzó a trabajar en la línea, después de una ceremonia inaugural. [7] [8]
El ferrocarril de ancho estándar que transportaba mercancías entre Damasco y Hama (DHP) se opuso a las obras de la línea . El DHP hizo todo lo posible para impedir la construcción de la línea y evitar la competencia. Al mismo tiempo, el DHP solicitó al gobierno otomano su propio permiso para construir un ferrocarril desde Beirut hasta Hauran pasando por Damasco, permiso que finalmente obtuvo.
Los franceses comenzaron a construir su línea rápidamente y la terminaron en 1895, mientras que los británicos trabajaban lentamente. En el momento de la creación de la línea Beirut-Damasco, la compañía de Pilling solo logró construir un puerto especial en Haifa para ayudar en la construcción de la línea. Se colocaron ocho kilómetros de vía férrea de ancho estándar , entre Haifa y Yagur , y se creó un dique de 20 km para la siguiente etapa de construcción. Debido a la competencia del ferrocarril francés en Beirut, el puerto de Haifa se volvió menos atractivo para los comerciantes internacionales y eso, junto con los conflictos dentro de la Compañía de Ferrocarriles Otomano de Siria, provocó que Pilling se declarara en quiebra y perdiera el permiso para el ferrocarril.
Los permisos de construcción fueron otorgados a otra compañía británica, y se celebró otra ceremonia anunciando la reanudación de las obras en marzo de 1895. [9] El nuevo contratista británico, Thames Ironworks and Shipbuilding Company , restauró el dique de Jezreel y se reanudó la construcción. [10] Sin embargo, en 1900, los otomanos comenzaron a construir el ferrocarril de Hiyaz y vieron la oportunidad de convertir la futura línea Haifa-Damasco en una extensión del mismo. [ cita requerida ] Además, debido a las disputas financieras entre las autoridades otomanas y DHP, y la demora de DHP en transportar materiales de construcción para la línea de Haifa a través de sus propios ferrocarriles, los otomanos querían tener su propia línea ferroviaria hasta el Mediterráneo. [9] [11] En 1902, las autoridades otomanas revocaron el permiso de SOR por una compensación de 155.000 liras turcas . [9]
Aunque los planes originales del sultán Abdul Hamid II para el ferrocarril del Hiyaz no incluían una ampliación hasta Haifa, la construcción de dicha ampliación era lógica para afirmar el control otomano sobre la sección entre el Hauran y el mar Mediterráneo , y para competir con el ferrocarril de Beirut-Damasco, de propiedad francesa. El ingeniero alemán Heinrich August Meissner , que supervisó la construcción del ferrocarril del Hiyaz, consideró que la sección planificada inmediatamente al sur de Damasco (Damasco- Muzeirib ) era inútil, debido a que el ferrocarril francés utilizaba la misma ruta. Después de no poder adquirir las líneas ferroviarias francesas, Meissner firmó un acuerdo con los franceses que permitiría un descuento del 45% en el transporte de equipo desde Damasco a Muzeirib necesario para continuar la construcción del ferrocarril otomano del Hiyaz hacia el sur.
A pesar de ello, los franceses monopolizaban las líneas ferroviarias de la zona y cancelaron el descuento. Sus trenes tampoco estaban equipados para cruzar los tramos de vía cubiertos de nieve en el Líbano . Varios meses después, Meissner reconsideró su decisión y decidió construir su propia línea ferroviaria entre Damasco y Hauran, cerca de la línea francesa. El 1 de septiembre de 1902 se completó la línea Damasco- Daraa , y convirtió a Hauran, de una ubicación remota y casi inaccesible, en un centro de transporte con dos conexiones ferroviarias.
Al iniciarse la línea Damasco-Daraa, Meissner se dio cuenta de que todavía era muy difícil transportar materias primas a Daraa para la construcción del resto del ferrocarril del Hiyaz, ya que la mayoría de los materiales llegaban en barco a través del Mediterráneo. Meissner decidió en 1902 que no había otra opción que construir una extensión que conectara el nuevo ferrocarril con un puerto mediterráneo cercano. Se eligió Haifa por su puerto ya desarrollado y porque ya se habían realizado los estudios topográficos, la planificación y algunos trabajos de construcción para un ferrocarril en la ruta propuesta.
Los planes de construcción del tren del valle se basaban en los planes británicos anteriores. En un principio, la línea debía subir los Altos del Golán junto al arroyo Samakh, aunque más tarde se decidió que el río Yarmuk sería una mejor ruta. En 1902, los otomanos revocaron el permiso de construcción de la empresa británica SOR, la indemnizaron y comenzaron de inmediato la construcción. La primera fase consistió en reducir el ancho de vía al estándar otomano en los 9 km ya construidos por SOR.
En 1903, se inició la construcción de la línea entre Haifa y Daraa . El mayor desafío fue la construcción al este de Samakh (Samakh–Daraa). La longitud de este tramo era de 73 km y la diferencia de altura era de 529 m. Se excavaron ocho túneles para el tramo, con una longitud total de 1.100 m y 329 puentes y acueductos . Estas dificultades elevaron el precio de la ampliación de Haifa en decenas de puntos porcentuales. Un metro en el tramo Damasco–Daraa tenía un coste medio de 2.070 liras turcas , mientras que un metro en la línea Daraa–Haifa costaba 3.480 liras.
La línea se inauguró finalmente con 5 estaciones en enero de 1904, entre Haifa y Beysan . El 15 de octubre de 1905, se inauguró todo el tramo Haifa-Daraa, con 8 estaciones dentro de la Palestina otomana. En la ceremonia de inauguración, cuando el primer tren partió de Haifa hacia Damasco, se inauguró en Haifa un monumento a Abdul Hamid II , que sigue en pie hasta el día de hoy. El monumento fue construido en Turquía al menos dos años antes de esta ceremonia, y fue llevado a Palestina por mar.
Con la construcción del ferrocarril del valle, se utilizó principalmente para transportar materiales de construcción desde el puerto de Haifa para continuar con las obras de la línea ferroviaria principal del Hiyaz. La línea ferroviaria del Hiyaz se construyó con fines ideológicos, religiosos y, en menor medida, militares, y las autoridades otomanas inicialmente subutilizaron su potencial como vía comercial. Sin embargo, con el paso de los años se materializó su potencial y la línea del valle de Jezreel se convirtió rápidamente en un importante competidor de la línea francesa Beirut-Damasco para el transporte de productos desde el Hauran hasta el Mediterráneo.
Los precios de los billetes de pasajeros y de los transportes de mercancías bajaron rápidamente. Sin embargo, los otomanos pudieron bajar aún más los precios porque no tenían que pagar dividendos ni exigían unos beneficios tan elevados. Esto hizo que la línea del valle se convirtiera en la favorita de los exportadores del Hauran, hasta el punto de que muchos de ellos preferían enviar sus mercancías por la línea del valle hasta Haifa y embarcarlas hasta Beirut, en lugar de enviarlas directamente a Beirut por el ferrocarril francés.
La línea del valle se convirtió rápidamente en la sección más rentable del ferrocarril del Hiyaz y, en consecuencia, el tráfico de pasajeros también aumentó. Se pusieron en servicio más trenes en la línea y se utilizaron nuevas tecnologías para acortar los tiempos de viaje. El ferrocarril pudo conectar con Haifa aquellos lugares que estaban físicamente cerca, pero que no tenían conexión por carretera. Las únicas carreteras utilizables en ese momento para carruajes tirados por caballos eran Haifa- Nazaret , Haifa- Akka y Nazaret- Afula - Yenin , lo que dejaba fuera lugares con un alto potencial de crecimiento como Beisan y Tiberíades .
Tiberíades , que anteriormente estaba completamente aislada en términos de transporte, ya que se encontraba a varios días de viaje de Haifa, ahora contaba con el servicio de la estación de Samakh, que empleaba un transbordador ad hoc que recorría una corta distancia en el Mar de Galilea . Después de la Primera Guerra Mundial , también se construyó una conexión por carretera entre Samakh y Tiberíades, lo que redujo el tiempo de viaje desde Haifa a unas pocas horas.
El ferrocarril también tenía potencial turístico. En 1906, la agencia de viajes Thomas Cook & Son anunció viajes a Tierra Santa utilizando la línea del valle. Un paquete destacado fue un viaje utilizando la línea del valle desde Haifa a Samakh, donde los turistas tomarían un barco de vapor hasta Tiberíades a través del Mar de Galilea y explorarían los lugares sagrados cristianos alrededor del lago. Cuando la línea se hizo popular entre los turistas, las condiciones del viaje se mejoraron para causar una buena primera impresión a los dignatarios y aristócratas de toda Europa. En 1912, se introdujeron los vagones de primera y segunda clase.
El aumento de la frecuencia de los trenes y la falta de una inspección adecuada provocaron numerosos desastres ferroviarios. El 7 de julio de 1909, por ejemplo, un tren que salía de Haifa chocó contra otro que viajaba desde Damasco debido a un error del telegrafista. El conductor del tren Haifa-Tiberias murió.
Tras el gran éxito de la ampliación de Haifa y la gran demanda, en los primeros años se añadieron 12 estaciones a las 8 originales de la línea. Además, Meissner comenzó a planificar y construir ampliaciones adicionales en Palestina y fuera de ella. La primera se completó en 1912 y viajaba desde Daraa hasta Bosra en Siria, en una nueva ruta de 33 km. A finales de 1912, se completó una ampliación hasta Acre desde la estación Balad al-Sheikh, con un total de 17,8 km.
La ampliación más importante fue la conexión entre Afula y Jerusalén . Su construcción comenzó en 1912 y el primer tramo de 17 km se completó a principios de 1913, conectando Afula con Yenín. Sin embargo, el plan completo de Meissner nunca fructificó debido a la extrema presión del gobierno francés sobre el gobierno otomano para que cancelara el proyecto, que competiría con el ferrocarril de propiedad francesa Jaffa-Jerusalén . En 1914, solo se habían construido 40 km desde Afula y la línea terminaba cerca del pueblo de Silat ad-Dhahr (Sileh). Durante la Primera Guerra Mundial, la conexión hacia el sur se volvió esencial para abastecer a las tropas en la península del Sinaí , por lo que a partir de enero de 1915, la construcción continuó, llegando a Nablus en la primavera de 1915. En este punto, el plan original para una línea hacia el sur hasta Jerusalén ya no era relevante, y en su lugar, desde un cruce en Mas'udiya cerca de Sebastia, la construcción continuó hacia el oeste hasta Tulkarm y desde allí hacia el sur, llegando a Lida en el verano de 1915, y Beersheba en octubre de 1915. En el mismo año, el ferrocarril existente entre Lida y Jerusalén se convirtió de ancho de vía métrico a ancho de vía de 1.050 mm, para permitir la interoperabilidad con el nuevo ferrocarril Afula-Beersheba. Su sección entre Tulkarm y Lida pasó a conocerse como el Ferrocarril del Este y permaneció en uso activo hasta 1969, a pesar de que el resto de la línea secundaria Afula-Nablus-Tulkarm dejó de funcionar en la década de 1930.
Se construyeron muchas otras ampliaciones menores, tanto bajo el dominio otomano como bajo el británico, la mayoría cerca de Haifa, y servían principalmente para necesidades industriales y militares.
Debido a la grave falta de infraestructura moderna en Oriente Medio durante la guerra, los pocos ferrocarriles de la región eran de vital importancia estratégica para los otomanos. El tren del valle, así como toda la línea del Hiyaz, fueron rápidamente asumidos por el ejército y el uso civil se redujo al mínimo. La sede del ferrocarril del Hiyaz se trasladó a Haifa, más cerca del frente, y se pusieron ingenieros militares al mando de cada una de las tres secciones principales del Hiyaz:
Las fuerzas británicas sitiaron los puertos mediterráneos del Imperio otomano, lo que provocó una falta de provisiones básicas y suministros de mantenimiento necesarios para mantener el ferrocarril en funcionamiento. La falta de carbón hizo que la mayoría de las locomotoras de vapor no funcionaran. Se intentó extraer carbón en el Líbano, pero el carbón de calidad inferior allí causó daños a los trenes. Finalmente, se decidió utilizar carbón vegetal y los otomanos establecieron extensas operaciones de tala para satisfacer la demanda. Como resultado, se construyeron más extensiones de la línea para el transporte eficiente de madera: una desde Tulkarm hasta el bosque de Hadera y otra hasta las alturas de Menashe en las laderas del monte Carmelo cerca de Umm al-Fahm . A medida que continuaban estas operaciones, el número de bosques naturales en Palestina disminuyó y las autoridades ordenaron la tala de uno de cada diez árboles frutales para apoyar el esfuerzo bélico.
A finales del período otomano se estableció una estación de ferrocarril cerca de Iraq al-Manshiyya , sin embargo, esta estación fue destruida en la Primera Guerra Mundial . [12] En la primavera de 1918, la situación cambió en contra de los otomanos cuando las fuerzas británicas pudieron tomar el control de algunos puntos clave en el ferrocarril a lo largo del río Yarmouk y cortaron la extensión de Haifa del resto del ferrocarril de Hijaz. Cuando fueron derrotados en septiembre de 1918, los turcos destruyeron rápidamente toda la infraestructura ferroviaria y el material rodante que pudieron, para que no cayera en manos británicas. Al final de la guerra, los británicos controlaban todo el ferrocarril del valle de Jezreel.
El 1 de octubre de 1920 se fundó la empresa británica Palestine Railways (PR), que supervisaba todos los ferrocarriles dentro del Mandato Británico de Palestina . Era una empresa comercial, pero respondía ante el Alto Comisionado británico en el mandato. La propiedad del ferrocarril del Hiyaz fue transferida por los turcos al Waqf , por temor a una toma de control francesa (los franceses presentaron una petición a la Corte Internacional de Justicia para este propósito).
Después de la división del Imperio Otomano en mandatos de la Liga de Naciones , que provocó que el ferrocarril del Hiyaz se dividiera entre el dominio británico y francés, se acordó que la estación de Samakh / Tzemah marcaría la frontera ferroviaria entre los mandatos británico y francés, aunque la estación de al-Hamma, más aislada, estaba físicamente también bajo control británico.
El material rodante que dejaron los otomanos se dividió entre los británicos y los franceses, que no tenían intención de producir material rodante nuevo apto para los ferrocarriles de vía estrecha otomanos . Los únicos trenes producidos por los británicos para este ferrocarril fueron dos unidades múltiples de Sentinel Waggon Works y Cammell Laird , importadas en 1929.
La frecuencia de los trenes aumentó de nuevo durante el gobierno británico, a dos trenes diarios de Haifa a Samakh (uno de los cuales continuaba hasta Damasco), tres trenes diarios en la prolongación de Acre (Balad al-Sheikh–Acre) y un tren semanal de Haifa a Nablus , vía Afula . Durante la Segunda Guerra Mundial , la frecuencia alcanzó su punto máximo, con 6 trenes diarios de Haifa a Samakh y viceversa. Los paquetes turísticos también mejoraron, incluyendo ahora también vuelos en aviones de Imperial Airways , que podían aterrizar en el Mar de Galilea .
Después de la supuesta traición británica a los intereses judíos después de la Segunda Guerra Mundial , los líderes de varias organizaciones judías clandestinas en el Mandato de Palestina fundaron el Movimiento de Resistencia Judía . Una de las primeras operaciones de la resistencia fue la Noche de los Trenes (1 de noviembre de 1945), en la que se dañaron 153 puntos a lo largo de varias vías férreas. El daño principal en la línea del valle fue en un cambio de vía cerca de la estación de Afula. Rehavam Ze'evi participó en este bombardeo. [ cita requerida ] En junio de 1946, como parte de la Noche de los Puentes , el Palmach hizo estallar uno de los puentes principales de la línea del valle, entre Samakh y al-Hamma, que tenía 130 metros de longitud. Como resultado, el ferrocarril del valle de Jezreel quedó aislado del resto de la línea del Hiyaz.
El 2 de marzo de 1948, las fuerzas de la Haganá llevaron a cabo bombardeos sobre las vías férreas del Mandato de Palestina para inutilizarlas e impedir el rápido transporte de suministros y personal por parte de los ejércitos árabes que estaban a punto de invadir el Yishuv . El ataque a un puente cerca de Geva , en el kilómetro 44 de la línea, la paralizó por completo.
El siguiente gran golpe se produjo en vísperas de la declaración de independencia de Israel , el 14 de mayo de 1948, cuando las fuerzas judías destruyeron un puente sobre el río Jordán , cerca de Gesher . El plan original era destruir dos puentes de carretera, pero los soldados detectaron el puente ferroviario y decidieron volarlo también.
El ferrocarril quedó inoperativo y lo que quedaba de él fue transferido a Ferrocarriles de Israel tras la fundación de la empresa. La empresa realizó pequeñas reparaciones a lo largo de la línea, lo que permitió que los trenes viajaran entre Haifa y Afula. El servicio en la nueva línea acortada finalizó en 1949. Dos razones principales fueron la falta de viabilidad financiera y el ancho de vía estrecho no estándar del ferrocarril. En 1950-51, la línea se utilizó ocasionalmente para el turismo. Su último uso se registró en septiembre de 1951, para ejercicios de entrenamiento de las Fuerzas de Defensa de Israel . En 1954, el material rodante fue desmantelado y vendido. Una vieja locomotora de vapor y un solo vagón de tren fueron los únicos restos, y se exhiben en el Museo del Ferrocarril de Israel . Una sección corta del ferrocarril desde el patio de maniobras de Haifa Este hasta Nesher continuó funcionando después de 1951, después de que los británicos la convirtieran en ancho doble en la década de 1920 para permitir que equipos de ancho estándar llegaran a la fábrica de cemento de Nesher, aunque esta sección también fue finalmente abandonada en la década de 1990.
El servicio de transporte de mercancías en el ramal entre Tulkarem y Nablus, interrumpido durante la revuelta árabe de 1936-1939 en Palestina , se reanudó en noviembre de 1944, siendo el principal tráfico de cereales desde los puertos hasta los molinos de Nablus; el servicio fue finalmente cancelado en julio de 1946 debido a la falta de demanda. [13] Tras la anexión jordana de Cisjordania en 1948, el ramal se separó tanto del Ferrocarril Oriental como de la línea principal del ferrocarril del valle de Jezreel, por lo que ya no pudo operar y fue desmantelado. Después del desmantelamiento, se pavimentaron dos segmentos del ramal y siguen utilizándose como carreteras rurales: entre Bizzariya y Ramin , y desde Shavei Shomron pasando al norte de Zawata hasta un cruce con la carretera 5715. La estación de tren en desuso de Yenín fue demolida durante la Operación Escudo Defensivo en 2002.
Los restos de la estación de ferrocarril de Masudiya, que originalmente era el cruce de tres vías de la línea Afula-Nablus-Tulkarm, fueron el lugar elegido por Gush Emunim para el primer asentamiento israelí en Samaria . Los activistas, que fueron expulsados de Masudiya varias veces entre julio de 1974 y diciembre de 1975 por las Fuerzas de Defensa de Israel y se reunieron en la antigua estación de ferrocarril, finalmente se les permitió asentarse 8 km al sur de la misma y fundar Kedumim . [14]
El ferrocarril del valle de Jezreel resultó muy rentable y se convirtió en el proyecto más rentable del ferrocarril del Hiyaz . Localidades que antes estaban aisladas, como Afula , Tiberíades y Beit She'an, comenzaron a desarrollarse y el turismo aumentó en Tiberíades, el río Jordán y el resto de la zona del mar de Galilea . El ferrocarril también conectó el Haurán con el mar Mediterráneo, convirtiéndolo en un importante centro de exportación.
Las autoridades del Mandato Británico adoptaron un enfoque diferente en relación con el sistema ferroviario durante sus primeros años de gobierno. Estaban principalmente interesadas en activos que ayudaran a fortalecer su dominio colonial en la región. Se asignaron pocos fondos para un mantenimiento adecuado y, a diferencia de otros ferrocarriles en Palestina, el ferrocarril del valle no se convirtió a ancho de vía estándar. Por lo tanto, poco a poco fue quedando obsoleto y sin servicio. Sin embargo, debido al uso de carbón, que se importaba de Gran Bretaña, algunas empresas británicas apoyaron la continuidad de la operación de la línea.
En la década de 1920, el ferrocarril pasó a ser el principal objetivo del transporte de materias primas para la construcción. La primera central eléctrica de Palestina, una central hidroeléctrica construida en Naharayim por Pinhas Rutenberg , se construyó principalmente con materiales transportados por trenes utilizando el ferrocarril del valle. Para ello, se construyó una pequeña ampliación desde la ruta principal hasta el lugar de construcción. En 1932, el ferrocarril se utilizó para transportar el hormigón necesario para construir el oleoducto Mosul-Haifa: se transportaron 38.000 toneladas de hormigón y se colocaron en una ruta de 200 km.
El sector judío del Mandato de Palestina fue el otro usuario principal del ferrocarril, lo que le permitió construir nuevos pueblos en áreas relativamente remotas del valle de Jezreel . La organización judía de la Torre y la empalizada utilizó ampliamente la línea para llevar rápidamente grandes cantidades de materiales de construcción a varios sitios para establecer rápidamente nuevas viviendas. Esto impulsó el rápido crecimiento de la población judía en la zona, que también utilizó el ferrocarril como línea de pasajeros.
Los kibutz de la zona también utilizaban el ferrocarril para su beneficio económico. En 1922, Deganya pidió un vagón especial para transportar sus productos lácteos a Haifa en las horas nocturnas. Se le concedió el permiso y Deganya y otros kibutz pudieron acceder a otras partes del país y del mundo para exportar.
A medida que el ferrocarril del valle de Jezreel se hizo más importante, se convirtió en un objetivo lucrativo para las bandas criminales y terroristas de la zona. Al principio, los ataques se limitaban principalmente a incursiones de bandas beduinas y eran, en comparación, una molestia menor. Sin embargo, con el estallido de la revuelta árabe de 1936-1939 en Palestina , comenzaron a producirse ataques y atentados organizados que afectaron gravemente las operaciones en la línea del valle, así como en otras líneas del Mandato de Palestina.
Unos meses después del estallido de las hostilidades, se fundó la organización policial Notrim , y se reclutaron cientos de jóvenes judíos. En 1938, un regimiento de la organización fue destinado a proteger los ferrocarriles de Palestina, conocido como el PPRD (Departamento de Ferrocarriles de la Policía Palestina), o simplemente la Guardia de Ferrocarriles ( Mishmar HaRakevet )/Cuerpo de Ferrocarriles ( Heil HaRakevet ) en hebreo . La guardia estaba formada por más de 700 policías judíos que recibieron un entrenamiento especial en la Haganá .
La primera línea protegida por la guardia fue la de Lod a Haifa , que fue la más afectada, aunque más tarde se integraron otras líneas, incluida la del valle. Los policías levantaron torres de vigilancia y realizaron frecuentes patrullas en busca de los guerrilleros. La Ford Motor Company construyó dos vagones blindados designados para la guardia , que podían moverse más rápido que los trenes convencionales y en ambas direcciones. La Guardia del Ferrocarril a veces llevaba consigo [ aclaración necesaria ] a destacados líderes árabes en las patrullas, para asegurarse de que las bandas árabes no dañaran a los policías.
El éxito de la Guardia del Ferrocarril motivó su despliegue en otros lugares estratégicos, como el puerto de Haifa . Continuaron prestando servicio en esa función incluso durante la Segunda Guerra Mundial , cuando el ferrocarril del valle estaba en pleno funcionamiento y apoyaba el esfuerzo bélico británico.
La línea original contaba con ocho estaciones y posteriormente se añadieron numerosas estaciones. Las estaciones están ordenadas de oeste a este.
La primera estación de ferrocarril de Haifa fue el término occidental de la línea. La primera piedra para su construcción se colocó el 16 de julio de 1905, justo un día antes de la puesta en marcha del nuevo ferrocarril. El edificio principal se inauguró en 1908; su estilo arquitectónico era similar al de las estaciones de ferrocarril del sur de Alemania en ese momento, incluyendo también algunos elementos otomanos. Solía ser considerado como el edificio más impresionante de Haifa antes de la Primera Guerra Mundial . Junto a él se erigió un monumento al sultán Abdul Hamid II , diseñado por el arquitecto jefe del palacio del sultán, el italiano Raimondo Tommaso D'Aronco . La estación de Haifa era la única estación de ferrocarril en el mundo que daba servicio a las líneas de 3 continentes: África y Europa (por el ferrocarril costero), y Asia (por el ferrocarril del Hiyaz). Esta estación perdió parte de su importancia en 1937 cuando, bajo el Mandato Británico, se construyó una nueva más cerca de lo que entonces era el centro principal de la ciudad: su puerto. La estación otomana pasó a llamarse Haifa Este , mientras que la nueva fue y sigue siendo conocida como Haifa Centro .
El 20 de septiembre de 1946, la estación de Haifa Este fue bombardeada por el Irgún . La parte principal del edificio fue destruida. La sección sobreviviente se utiliza hoy como edificio de oficinas de los Ferrocarriles de Israel , mientras que la estación ya no sirve como parada para trenes de pasajeros. Sin embargo, el antiguo cobertizo de locomotoras ("casa de máquinas" en inglés americano) y el depósito de carga cercano albergan el Museo del Ferrocarril de Israel .
El Haifa Center, construido por los británicos, aunque todavía está en funcionamiento, ha perdido gran parte de su importancia debido a los cambios geográficos en la población y los centros comerciales de la región de Haifa, y fue reemplazado primero por una nueva estación de tren en Bat Galim en la década de 1970, y luego por la estación Hof HaCarmel en las afueras del sur de la ciudad en la década de 2000. Está situado en la línea costera norte-sur principal de los Ferrocarriles de Israel y da servicio tanto a trenes interurbanos como suburbanos. La estación se encuentra a poca distancia a pie de la terminal de pasajeros del puerto de Haifa y de la línea de metro Carmelit .
Distancia desde Haifa: 4,5 km [15]
La estación de tren de Balad al-Sheikh, también conocida como Shumariyyah (Şumariye en turco) y más tarde como Tel Hanan , se construyó en 1904 como la segunda estación de la línea original del valle y recibió el nombre de Balad al-Sheikh , el pueblo árabe que se encontraba junto a ella.
En 1913, los otomanos construyeron una prolongación de la línea del valle hasta Acre , y esta estación sirvió como terminal. Cuando la Haganá atacó el pueblo de Balad al-Sheikh en la noche del 31 de diciembre de 1947 al 1 de enero de 1948, un atacante llamado Hanan Zelinger murió en la operación. Allí se construyó un pueblo judío, Tel Hanan (ahora parte de la ciudad de Nesher ), en su nombre.
La estación de tren de Nesher se fundó en 1925, el mismo año en que se fundó la ciudad de Nesher , que hoy se encuentra en el mismo lugar. Originalmente, la estación era exclusivamente para el transporte de mercancías y prestaba servicio a la fábrica de cemento de Nesher de la ciudad. Los vagones de mercancías se trasladaban desde la estación hasta la fábrica mediante un sistema de cables y poleas.
La estación se inauguró después de que los británicos convirtieran la parte Haifa-Nesher del ferrocarril del valle a ancho doble , lo que permitió que tanto el material rodante de vía estándar como el de vía estrecha llegaran a la estación y permitieran conectarla con el resto de la red ferroviaria nacional, gran parte de la cual (excepto el ferrocarril del valle de Jezreel) se había convertido o construido para ese entonces a ancho estándar. Esto también permitió a los Ferrocarriles de Israel continuar operando trenes a Nesher hasta principios de la década de 1990, la única sección del ferrocarril del valle que permaneció en servicio después de principios de la década de 1950.
Esta estación se construyó en la década de 1920 para dar servicio a los habitantes del kibutz Yagur . La única estructura de piedra de la estación sigue en pie hasta el día de hoy y se utiliza como almacén.
Esta estación, también llamada Al Roy en inglés, fue construida junto al río Kishon (un wadi ) para servir a los residentes del moshav Elro'i, hoy parte de Kiryat Tiv'on . Originalmente, era una construcción de madera simple, similar a una parada de autobús. Más tarde, se convirtió en un pequeño cobertizo de ladrillo. El cobertizo fue renovado más tarde por los residentes de Elro'i. [16] Ahora existe un pequeño museo que conmemora el Ferrocarril del Valle en el sitio.
Al igual que la estación de Elro'i, Kiryat Haroshet era un pequeño cobertizo destinado únicamente a proteger a los pasajeros de las inclemencias del tiempo. Fue construido por los británicos a petición de los habitantes de la zona, a pesar de que la distancia entre él y la estación de Elro'i es inferior a 1 km. En la actualidad, Kiryat Haroshet también forma parte de la ciudad de Kiryat Tiv'on.
Distancia desde Haifa: 21,8 km [17]
La estación de Kfar Yehoshu'a, inicialmente llamada Tel al-Shamam , fue la tercera estación original de la línea. La estación se construyó en un área vacía, en ese momento llena de pantanos, y sirvió como estación de servicio para locomotoras. La estación constaba de 8 edificios de estilo alemán, que se mantienen en pie hasta el día de hoy.
En 2005, como parte de la celebración del centenario del ferrocarril del valle de Jezreel, la estación fue renovada y se colocaron en ella vagones de madera de los años 50. Hay planes para abrir un museo del ferrocarril en sus terrenos y renovar los viejos vagones de tren utilizados en el ferrocarril. [18]
En octubre de 2016 se inauguró una nueva estación ferroviaria de Kfar Yehoshu'a a lo largo de la renovada ruta del ferrocarril del Valle, aproximadamente a 2,5 km al este de la histórica estación de Kfar Yehoshu'a.
Esta estación fue construida en 1926 para los habitantes del moshav Kfar Baruch , al norte del pueblo. Era una simple caseta para esperar pasajeros y no tenía ni taquilla ni billetes impresos para la estación. Por lo tanto, los residentes tenían que regatear con el conductor del tren con la esperanza de que los dejaran entrar. Hoy en día, no quedan restos de la estación.
En octubre de 2016, se inauguró una nueva estación de tren de Kfar Baruch a lo largo de la ruta renovada del ferrocarril del valle, aproximadamente a 1 km al suroeste de la ubicación histórica de la estación de Kfar Baruch.
Distancia desde Haifa: 36,4 [19]
La estación de ferrocarril de Afula (Afule durante el período otomano) fue la cuarta estación original de la línea del valle. Recibía el nombre de la aldea árabe que había allí, al-Fuleh, hasta que en 1925 se fundó allí la ciudad judía de Afula . La estación era un cruce de caminos importante y servía como terminal para la prolongación de la línea del valle de Afula a Nablus , que comenzó a funcionar hasta Yenín en 1913.
La estación impulsó el rápido crecimiento de al-Puleh/Afula, y se construyeron varias instalaciones civiles y militares en sus cercanías, incluida una oficina de correos regional que prestaba servicio a todo el valle de Jezreel , construida en 1922.
El 1 de noviembre de 1945, la estación fue destruida como parte de la Noche de los Trenes por parte del Movimiento de Resistencia Judía y no se ha utilizado desde entonces. Se construyó un museo en el terreno de la estación para conmemorar la historia del ferrocarril del valle de Jezreel.
Como parte del renovado ferrocarril del valle de Jezreel, se construyó una nueva estación de tren de Afula a lo largo de la ruta del nuevo ferrocarril, aproximadamente a 1,5 km al norte de la ubicación de la estación histórica.
Ein Harod fue el primer kibutz fundado en el valle de Jezreel (1921), y con él la pequeña estación de tren. La estación se llamó Ein Harod incluso después de que los trabajadores del kibutz trasladaran todas sus residencias a una colina cercana en 1927. Solo muchos años después, después de que se creara una nueva estación para Ein Harod (ver Estación Tel Yosef), la estación cambió de nombre. Inicialmente, se le cambió el nombre a Yehezkeliya por el cercano moshav Kfar Yehezkel , pero debido a la presión del kibutz Geva , la estación finalmente tomó el nombre del kibutz.
Esta estación era un pequeño cobertizo construido para los habitantes del nuevo Ein Harod y para Tel Yosef . Estaba situada junto al cruce de caminos que conducía a los kibutzim. Hoy no queda nada de la estación.
Esta estación servía a los residentes de Beit HaShita (conocida como Şatta durante el gobierno otomano) y recibió su nombre del nombre árabe de la ubicación. Se construyeron varias estructuras de piedra para la estación, y la más grande de ellas se encuentra hoy en día dentro de la prisión de Shata.
Durante el período del Mandato Británico , se construyó un fuerte de Tegart que abarcaba toda la estación, y que luego fue convertido en la prisión de Shata por el Servicio Penitenciario de Israel .
En 2003, los presos de Shata renovaron las estructuras de la estación. Estas renovaciones no se ajustaron al diseño arquitectónico original, pero no provocaron daños importantes en la estación. Hasta entonces, la estación servía como carpintería de la prisión, pero desde la remodelación se utiliza como oficinas y almacén.
Esta estación servía a los habitantes de Sde Nahum (originalmente llamado Kibbutz HaSade). La estación fue creada en 1934 para los habitantes del pueblo, que temían utilizar la estación Arab Beisan durante la revuelta árabe de 1936-1939 en Palestina . Esta "estación" consistía únicamente en un cartel trilingüe, sin ninguna estructura.
Distancia desde Haifa: 59,3 km [20] La estación de tren de Beit She'an (originalmente Beisan, también conocida como Bisan ) fue la quinta estación original y fue ordenada específicamente por el sultán turco, con la esperanza de aumentar el valor de las propiedades en la zona y, por lo tanto, el valor impositivo. Sin embargo, solo cuando los judíos se asentaron en la zona, finalmente vio el crecimiento deseado.
En el lugar se construyó una nueva terminal ferroviaria como parte de la reconstrucción de la línea Valley, que se inauguró en el otoño de 2016. El nuevo complejo de estaciones incluye terminales ferroviarias de pasajeros y de carga. El esfuerzo de construcción también implicó la renovación de algunas de las estructuras abandonadas de la estación original que se encuentran cerca de los edificios de la nueva estación. De todas las nuevas estaciones del renovado ferrocarril Valley, la estación Beit She'an es la única construida en su ubicación histórica original.
Esta estación fue construida en 1937 para los residentes del moshav Beit Yosef . Después de que cayó en desuso con el cierre de la línea, todas las estructuras en el terreno de la estación fueron demolidas y hoy se desconoce su ubicación exacta.
La estación de tren de Gesher (también Gesher Nehalim) era la sexta estación de la línea original y servía principalmente a los residentes de Gesher y Menahemiya . Estaba situada junto al puente Mujami ( Jisr Majami en árabe, Cisr'ul Mecami en turco), que cuando estaba intacto era el puente ferroviario más bajo del mundo a 257,5 m por debajo del nivel del mar. [21]
Hoy en día, los restos del puente, destruido el 14 de mayo de 1948, así como dos vagones de tren de madera, pueden verse desde el kibutz Gesher, más allá de la valla fronteriza, aunque técnicamente en territorio israelí.
La estación de Naharayim se construyó cerca de la central eléctrica de Naharayim, construida por Pinhas Rutenberg en estilo arquitectónico Bauhaus . Después de los Acuerdos de Armisticio de 1949 , la zona de Naharayim fue cedida a Jordania y, en la actualidad, los restos de la estación se encuentran en la Isla de la Paz, dentro de las fronteras de Jordania.
Esta estación fue creada para dar servicio a la aldea árabe de al-Dalhamiyya . Con la fundación del kibutz Ashdot Ya'akov en 1935, comenzó a dar servicio también a los residentes del kibutz. Al igual que la estación HaSade, esta "estación" era simplemente un cartel trilingüe donde paraban los trenes.
La estación de Arlosorow debe su nombre al destacado sionista Haim Arlosoroff . Fue construida en 1937 y servía a los kibutz Masada y Sha'ar HaGolan , que también se fundaron en memoria de Arlosoroff. Esta estación sustituyó a la estación temporal del valle del Jordán y se construyó una caseta de hojalata para proteger a los pasajeros de las duras condiciones climáticas. Hoy en día, no queda nada de esta estación.
Esta era una estación temporal creada en 1936 a raíz de la revuelta árabe de 1936-1939 en Palestina , para permitir que los residentes judíos del valle del Jordán viajaran de forma segura sin pasar por la estación Arab Samakh (Tzemah). La estación, que fue financiada por los judíos de la zona, lucía un único cartel pequeño. Se canceló tras la creación de la parada de Arlosorow.
Distancia desde Haifa: 86,9 km [22]
La estación de ferrocarril de Tzemah (originalmente Samakh ) fue la séptima de las ocho estaciones originales de la línea del valle. Daba servicio a la aldea de Samakh , habitada principalmente por beduinos sedentarios . La estación facilitó el crecimiento de la aldea, que alcanzó una población árabe de 3.460 habitantes. [23] Se construyó un muelle cerca de la estación, en el mar de Galilea , para trasladar mercancías desde el ferrocarril hasta Tiberíades .
La estación sufrió daños durante la guerra árabe-israelí de 1948 , en las batallas del valle de Kinarot . A partir de 2011, la estación está siendo sometida a importantes trabajos de restauración. [24]
Distancia desde Haifa: 95,3 km [25]
La estación de Al-Hamma (actualmente Hamat Gader , El Hüsame [26] en turco otomano) fue la octava y última de las estaciones originales de la línea del valle. Si bien se encontraba dentro de los límites de lo que entonces se definía como Palestina, estaba relativamente aislada y no podía servir como centro de transporte importante ni puerta de entrada a Siria , función que cumplía la estación de Tzemah.
La estación se construyó cerca de los baños romanos de al-Hamma e incluía varias estructuras de piedra. Estas también sirvieron como residencia para el fundador del kibutz Mevo Hama , quien renovó los baños.
En la actualidad, la estación se encuentra en Israel, cerca de la frontera con Siria, y sus estructuras se utilizan para una piscifactoría . Aún se puede ver un cartel de hojalata con el nombre de la estación.
El ferrocarril del valle de Jezreel cayó en desuso después de la fundación del Estado de Israel y, a medida que pasaron los años, las posibilidades de renovar la línea disminuyeron aún más. El hecho de que la línea fuera la única de vía estrecha en Israel significaba que su material rodante era incompatible con el resto de la red de Ferrocarriles de Israel, un hecho que contribuyó en gran medida a la desaparición de la línea. El costo significativo de convertir la línea a ancho estándar se consideró demasiado prohibitivo para que la conversión se llevara a cabo en los primeros días del estado. Durante las décadas siguientes hubo varias propuestas para reconstruir el ferrocarril a lo largo de aproximadamente la misma ruta. Sin embargo, ninguna de ellas se materializó hasta 2011, cuando finalmente comenzó la construcción de una línea renovada del valle en ancho estándar desde Haifa a Beit She'an, que se inauguró en 2016.
Los primeros intentos de renovar la línea histórica del valle se hicieron en la década de 1950, cuando se examinó la posibilidad de convertir el ferrocarril a ancho estándar. El 13 de junio de 1962, se mantuvieron conversaciones entre el director general de Ferrocarriles de Israel, Menachem Savidor , y el jefe del consejo local de Afula, Yoash Dubnov. Savidor declaró que si Afula y sus suburbios podían garantizar una concentración de 400-500.000 toneladas de carga para ser transportadas por el ferrocarril, el proyecto sería financieramente viable y Ferrocarriles de Israel lo apoyaría. El plan fracasó. Sin embargo, el terreno era propiedad de Ferrocarriles de Israel y no estaba aprobado para la construcción. Algunos municipios convirtieron el área de las líneas ferroviarias en parques públicos con una valla publicitaria o un monumento conmemorativo del ferrocarril del valle de Jezreel. A pesar de esto, la base aérea Ramat David se amplió en una parte importante de la alineación de la línea histórica.
En 1988 se aprobó la decisión de renovar el ferrocarril del valle de Jezreel y se hicieron planes para alterar la ruta histórica para que se adaptara a las nuevas realidades sobre el terreno en varios puntos de la ruta. Sin embargo, no fue hasta diez años después, en 1998, cuando se realizó un estudio del terreno para inspeccionar su idoneidad para una línea ferroviaria moderna, que tampoco se utilizó de inmediato. Varios años después, una importante inversión extranjera comenzó a fluir al país tras la recesión mundial de principios de la década de 2000 , lo que impulsó la reanudación de las discusiones sobre la renovación del ferrocarril del valle, que tiene importancia regional para el transporte de mercancías hacia y desde partes de Israel y Jordania a través de enlaces ferroviarios para la exportación/importación a través de los puertos marítimos israelíes en el mar Mediterráneo.
El 28 de octubre de 2002, el Ministerio de Transporte de Israel y el ministro Ephraim Sneh anunciaron en un comunicado de prensa que los Ferrocarriles de Israel habían iniciado una amplia planificación de la renovación de la línea del valle, con un coste de 40 millones de NIS para la fase de planificación y 1.000 millones de NIS adicionales que se destinarían más adelante a la construcción en sí. El ferrocarril conectaría Haifa con el puente Sheikh Hussein sobre el río Jordán , en una ruta de 74 km. Más tarde, Jordania lo ampliaría hasta Irbid . La fecha de finalización prevista originalmente era la segunda mitad de 2007. [27]
En 2003, el nuevo Ministro de Transporte Avigdor Lieberman anunció que en julio de 2005 se iniciarían las obras de renovación de la línea. Se presentaron planes para un proyecto de infraestructura nacional que alteraría aún más la ruta ferroviaria, debido a los cambios sobre el terreno desde los planes de 1988. Estos cambios incluían la reubicación de la sección de Afula a una ruta parcialmente subterránea entre Afula y Afula Illit, en lugar de su ubicación anterior en el mismo centro de la ciudad. A finales de 2005, muchos de los planes fueron aprobados por los Comités de Construcción y Planificación, que exigían la finalización de la línea para 2010. Se aprobaron cinco estaciones: Haifa Este, Nesher, Kfar Yehoshua (en una ubicación diferente a la histórica), Afula y Beit She'an. Ferrocarriles de Israel también propuso una ruta completamente nueva para conectar la estación de Beit She'an con Jordania , a través del puente Sheikh Hussein, así como una futura reactivación de la extensión histórica a Jenin para servir a la Autoridad Palestina .
Sin embargo, las obras no comenzaron en 2003. En noviembre de 2005, todavía no se veían avances y la extensa planificación no estaba totalmente terminada. En un comunicado de prensa del 30 de noviembre de 2005, el Ministro de Transporte Meir Sheetrit anunció que estaba considerando conectar Nazaret y Migdal HaEmek con el ferrocarril del valle planificado, y que el ferrocarril se completaría en 2008-09 (comenzando la construcción en 2006). Los planes originales para construir un ferrocarril de doble vía en la fase inicial fueron desechados a favor de una vía única para la mayor parte de la ruta (entre Nesher y Beit She'an). [28] El 22 de febrero de 2006, Ferrocarriles de Israel y la Autoridad de Parques y Naturaleza transfirieron 1.500 geófitos en peligro de extinción de la ruta del ferrocarril. [29]
Aunque el ambiente se mantuvo optimista a lo largo de los años a medida que se planteaban propuestas para la reactivación del ferrocarril, y algunos mapas ferroviarios israelíes incluso etiquetaban la línea como "en construcción", el trabajo real no comenzó en el ferrocarril del valle (además del trabajo de diseño preliminar y las compras de derechos de paso). Luego, el 24 de febrero de 2010, el gobierno israelí votó para asignar la suma de NIS 3.5 mil millones (posteriormente aumentada a 4.1 mil millones, equivalente a aproximadamente US$1.15 mil millones en dólares de 2011) para el diseño detallado y la construcción del ferrocarril entre Haifa y Beit Shea'an a partir de 2011. [30] El 7 de marzo de 2011, la Autoridad Nacional de Carreteras , que estaba a cargo de la gestión del proyecto, publicó una licitación de diseño y construcción para una sección de 6,5 km de la línea cerca de Afula. Esta fue la primera de una docena de licitaciones que la autoridad publicó hasta mediados de 2012 para el ferrocarril y cinco estaciones, con finalización general de la construcción prevista para 2016. [2] [31] El ferrocarril se construyó como de vía única, pero con una provisión significativa para vía doble y electrificación en un futuro proyecto de seguimiento.
El renovado Valley Railway abrió sus puertas al servicio de pasajeros el 16 de octubre de 2016, luego de varios años de extensas actividades de construcción. [3]
Cuando se construyó originalmente a principios del siglo XX, los otomanos tenían la ventaja de construir el ferrocarril en lo que entonces era una zona relativamente escasamente poblada y, por lo tanto, tenían la ventaja de poder tender el ferrocarril en la ruta topográficamente más conveniente entre Haifa y Beit She'an. Sin embargo, la ruta renovada del ferrocarril tuvo que lidiar con la importante población que se instaló en la zona desde entonces, un complejo conjunto de infraestructuras existentes construidas a lo largo de los años, estrictas consideraciones ambientales y el deseo de preservar la mayor cantidad posible de espacio abierto a lo largo de la ruta. Por lo tanto, la nueva ruta fue en algunos lugares considerablemente más difícil de construir y en algunos puntos también es menos directa que el trazado original.
El ferrocarril moderno se separa del Ferrocarril Costero varios kilómetros al este de la Estación de Ferrocarril Este de Haifa y gira hacia el norte en su camino hacia Nesher sobre uno de los puentes ferroviarios más largos de Israel, aproximadamente paralelo a la autopista 75 y que se extiende sobre la autopista 4 en el área del "puesto de control" del este de Haifa. Sin embargo, la alineación histórica en esta área pasaba al sur, en un camino recto a nivel del suelo desde la estación de Haifa Este hasta Nesher, mientras que la nueva alineación y el puente de 2,2 km giran hacia el norte para brindar acceso a la estación central de trenes HaMifrats y su centro de transporte público adyacente. Desde Nesher, el ferrocarril continúa hacia el sureste junto a la autopista 75 a lo largo de la ruta histórica hasta el cruce Hamakim (donde la autopista 70 se separa de la autopista 75). Entre el cruce de caminos y Kiryat Haroshet, en la entrada del valle de Jezreel, el ferrocarril se encuentra justo al oeste de la autopista 70 a lo largo de la falda de las montañas Carmel , mientras que la alineación original en esta sección pasaba al este de la autopista 70 y estaba situada cerca de la orilla este del río Kishon . En la parte occidental del valle, desde Kiryat Haroshet hasta cerca de Kfar Yehoshua, el ferrocarril pasa por un puente largo y curvo sobre la autopista 70 y el río Kishon, luego se une a la ruta original hasta que comienza a doblar hacia el sur, luego hacia el norte hacia Kfar Baruch y desde allí continúa por el centro del valle hasta cerca de Afula. La alineación histórica en la parte occidental del valle era una línea recta. El "bulto" hacia el sur en la línea renovada entre Kfar Baruch y Kfar Yehosuha fue necesario debido a la expansión de la base aérea Ramat David sobre la ruta de la línea original. Desde el oeste de Afula, la línea abandona nuevamente el trazado original y, en lugar de dividir la Afula histórica en una línea recta a nivel del suelo como lo hacía la línea original, traza una curva alrededor del centro de la ciudad hacia el norte. Esta sección incluye un largo puente sobre la autopista 60 , así como atravesar un conjunto de túneles de casi un kilómetro de longitud en el área entre Afula y Afula Ilit y bajo la autopista 65 hasta llegar al kibutz Merhavia, justo al este de Afula. Desde allí, en la parte oriental del valle desde Merhavia hasta Beit She'an, el ferrocarril pasa justo al sur de la autopista 71 , situada en o muy cerca del trazado histórico.
El ferrocarril fue utilizado por 1,34 millones de pasajeros en 2018 y 1,1 millones en 2017. [32]
Está previsto que en el futuro el ferrocarril se extienda desde Beit She'an hasta el cruce fronterizo del río Jordán en el puente Sheikh Hussein. Esta extensión requerirá una importante construcción de túneles y puentes para superar los pronunciados cambios de elevación del valle del Rift del Jordán , con un coste estimado de 2.000 millones de NIS para la ruta propuesta de 15 km. El Ministerio de Transporte de Israel ha propuesto asignar 15 millones de NIS para el diseño detallado de la extensión en el presupuesto de transporte de 2019. [33]
Existen planes adicionales a largo plazo para conectar el ferrocarril del Valle directamente con el Ferrocarril del Este a lo largo de una ruta que incorpora un largo túnel debajo de Menashe Heights , proporcionando así un corredor ferroviario oriental completo que conecta el norte y el centro de Israel, complementando el Ferrocarril Costero y permitiendo que los trenes de carga del centro de Israel lleguen a la Bahía de Haifa o la frontera jordana sin pasar por el centro de Haifa.
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32°38′18″N 35°13′43″E / 32.638444°N 35.228525°E / 32.638444; 35.228525