La línea 3 de Scarborough , originalmente conocida como Scarborough RT ( SRT ), es una línea de tránsito rápido de capacidad media en desuso que formaba parte del sistema de metro de Toronto en Toronto , Ontario, Canadá. [4] [5] La línea discurría íntegramente dentro del distrito oriental de Scarborough , abarcando seis estaciones y 6,4 kilómetros (4,0 mi) de vías principalmente elevadas . Se conectaba con la línea 2 Bloor–Danforth en su terminal suroeste, Kennedy , y terminaba en el noreste en McCowan . Hasta su cierre en julio de 2023, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 3.908.000 por año.
El material rodante de la Línea 3 estaba formado por trenes más pequeños, semiautomatizados y de capacidad media, en lugar de los trenes subterráneos de raíl pesado más grandes utilizados en otras líneas del sistema. Designados por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) como la serie S , estos eran trenes Mark I del Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS) construidos por la Corporación de Desarrollo del Transporte Urbano (UTDC). Los trenes estaban propulsados por motores de inducción lineal y funcionaban con 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Vías de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada, a diferencia de las líneas de metro de ferrocarril pesado y elsistema de tranvía de Toronto, que utilizan el exclusivo ancho dede 1495 mm(4 pies 10 pulgadas ).+7 ⁄ 8 pulgadas) Calibre Toronto .
La línea permaneció prácticamente sin cambios desde su apertura en 1985 y contenía dos de las estaciones menos utilizadas del sistema. A partir de finales de la década de 2000, el gobierno municipal de Toronto estaba debatiendo planes en competencia para revitalizar y expandir la línea, convertir su derecho de paso para el uso de vehículos de tren ligero modernos o cerrar la línea y extender la Línea 2 Bloor–Danforth más hacia Scarborough a lo largo de una ruta diferente. En 2013, el Ayuntamiento de Toronto decidió una extensión de tres estaciones de la Línea 2 para reemplazar la Línea 3 a lo largo de una ruta diferente. En 2016, con el fin de liberar fondos para otro proyecto de tránsito, la ciudad redujo la extensión para incluir solo una estación, [6] [7] que se completará en 2026. [8] En 2019, el primer ministro conservador progresista Doug Ford restableció la extensión del metro de Scarborough de tres estaciones y se comprometió a completarla para 2030, con todos los costos de construcción a cargo de la provincia. [9] [10]
La TTC planeó que la Línea 3 dejara de operar en noviembre de 2023, [11] con autobuses lanzadera funcionando en lugar del servicio de trenes de la Línea 3 hasta que se abra al servicio la extensión del metro de la Línea 2 Bloor–Danforth hasta la estación Scarborough Centre existente (estimado en 2030). [12] Sin embargo, un descarrilamiento de tren en julio de 2023 resultó en el cierre permanente de la línea cuatro meses antes de lo previsto. [13] [14] Para marzo de 2023, existía un plan para convertir una parte del derecho de paso existente entre las estaciones Kennedy y Ellesmere en un derecho de paso de autobús, incluida una parada adicional en Mooregate Avenue / Tara Avenue, ubicada cerca de un puente peatonal que se extiende sobre la antigua Línea 3 y la línea Stouffville de GO Transit entre Eglinton Avenue y Lawrence Avenue. Se prevé que el carril de autobuses esté terminado para 2025. [15] [16]
Desde su apertura en 1985 hasta 2015, la línea se conocía como "Scarborough RT" o "SRT". Las "RT" en Scarborough RT significaban "tránsito rápido". [17] El nombre Scarborough Line se utilizó en el sitio web oficial de la TTC y en la Guía de viajes de la TTC de 2014. [18] [19] En octubre de 2013, la TTC anunció planes para dar a las líneas números oficiales para ayudar a los pasajeros y visitantes a navegar por el sistema. La línea está numerada 3, ya que fue la tercera línea de tránsito rápido que se inauguró en el sistema. Se instaló una nueva señalización en marzo de 2014. [20] [21] [22] En 2015, el nombre se simplificó a "Línea 3 Scarborough".
En 1972, el gobierno provincial anunció el plan GO-Urban para construir un sistema de tránsito de capacidad intermedia en los suburbios de Toronto, particularmente en Scarborough y Etobicoke, utilizando el sistema experimental Krauss-Maffei Transurban . Sin embargo, Krauss-Maffei se vio obligado a abandonar el desarrollo cuando el gobierno federal de Alemania Occidental rechazó más financiación. [23] GO-Urban utilizó entonces algunas de las tecnologías del Transurban para desarrollar una versión más simple con ruedas de acero, el sistema ICTS.
Durante este período, la TTC había estado trabajando en planes para ampliar su propia red con una serie de sistemas de tranvía utilizando un diseño de tranvía nuevo y muy ampliado, el Canadian Light Rail Vehicle (CLRV). El gobierno de Ontario, a cargo de GO Transit , estaba buscando un sitio de prueba para el sistema ICTS y exigió que la TTC lo utilizara para uno de sus proyectos de tranvía planificados, seleccionando la extensión de Scarborough. La TTC inicialmente se negó a hacer el cambio, argumentando que era la solución incorrecta y que, dado que la construcción de la línea ya había comenzado, esto sería un desperdicio de dinero. Sin embargo, como el gobierno de Ontario proporcionaba el 75 por ciento de la financiación de la línea, cambiaron de opinión cuando el gobierno amenazó con recortar la financiación.
En la estación Kennedy , hay pistas que revelan que originalmente fue construida para la operación de tranvías; es posible ver antiguas plataformas de tranvías de bajo nivel que sobresalen debajo de las plataformas de alto nivel actuales, y el bucle para girar los tranvías resultó demasiado pronunciado para la operación segura de los vagones ICTS, que no tenían una razón para dar la vuelta, por lo que el bucle fue reemplazado por un cruce de vía única tipo solución española . [24] Ontario quería desarrollar y promover su nueva tecnología, que había sido diseñada para un servicio GO Transit urbano propuesto conocido como GO-ALRT . Los cambios en las regulaciones ferroviarias federales habían hecho que el nuevo sistema fuera innecesario para GO, por lo que el gobierno esperaba venderlo a otros servicios de tránsito para recuperar su inversión.
La línea Scarborough se inauguró formalmente (como Scarborough RT) para los invitados el 22 de marzo de 1985 y comenzó a prestar servicio comercial el 24 de marzo de 1985. [25] Tres años después de su apertura, la TTC renovó su terminal suroeste en la estación Kennedy, porque la vía de retorno en bucle, diseñada para tranvías unidireccionales según el plan anterior y no necesaria para los trenes ICTS bidireccionales, estaba causando descarrilamientos; se reemplazó por una vía terminal única y la estación pasó a ser una solución cuasi española, con un lado para abordar y otro lado para descender, aunque el lado de abordar también se usa para descender durante las horas de menor actividad, los fines de semana y los días festivos.
A medida que la línea se acercaba al final de su vida útil, [26] la TTC redujo la frecuencia del servicio a mediados de septiembre de 2012 para reducir el desgaste tanto del material rodante antiguo como de la infraestructura.
En 2015, la TTC comenzó a trabajar en los vagones para mantenerlos operativos hasta que la línea fuera reemplazada por otro tipo de tecnología ferroviaria. Esto incluyó envolver el material rodante en un envoltorio retráctil con un acabado de vinilo azul para enfatizar el color de la línea y mostrar el número 3, un diagrama lineal de la línea Scarborough y el logotipo de la TTC. [27] El logotipo "RT" original ya no se incluyó en los trenes, excepto cuando se quitó el envoltorio retráctil de la Línea 3, pero aún no se volvió a aplicar. A esto le siguieron mejoras interiores, como el uso de asientos de terciopelo de colores.
El 13 de diciembre de 2016, se instalaron puertas de tarifa Presto en la estación Lawrence East , lo que hizo que todas las estaciones a lo largo de esta línea estuvieran habilitadas para Presto. [28]
El 18 de abril de 2017, la TTC adjudicó un contrato de 6,8 millones de dólares a Bombardier para reparar los daños por corrosión debajo de los pisos de los vagones de la serie S. Si no se rectificaba el problema, se correría el riesgo de que los vagones sufrieran graves daños estructurales. Eso habría impedido que los vagones duraran hasta 2026, cuando estaba previsto que la ampliación del metro de Scarborough sustituyera a la Línea 3. Los trabajos de reparación exigieron que el servicio se redujera de 6 trenes de cuatro vagones a 5. [29]
El 24 de julio de 2023, el último vagón de un tren de la línea 3 de Scarborough descarriló al sur de la estación de Ellesmere. Había 45 personas a bordo y se reportaron cinco heridos. [30] La TTC cerró la línea mientras se investigaba la causa del incidente. Aunque se esperaba que la investigación y el cierre duraran varias semanas, la ciudad aceleró el trabajo para apoyar a los autobuses de reemplazo. [13] [31] El 24 de agosto de 2023, la TTC anunció que la línea no volvería a abrir. [14] A fines de septiembre de 2023, la TTC explicó que los pernos que sujetaban el riel de inducción lineal a la plataforma de la carretera se habían aflojado en el incidente de julio, lo que provocó que el riel de inducción atraído magnéticamente se levantara, golpeara y descarrilara el último vagón del tren. [32]
Inmediatamente después del descarrilamiento, se implementó un servicio de autobús de reemplazo inicialmente con autobuses lanzadera que prestaban servicio a las estaciones cerradas a lo largo de la Línea 3. El 3 de septiembre de 2023, la TTC reemplazó el servicio de autobús lanzadera con la ruta 903 Kennedy–Scarborough Centre Express, que circulaba en dirección norte por Kennedy Road y en dirección sur por Midland Avenue en carriles reservados entre las estaciones Kennedy y Scarborough Centre. A diferencia del servicio lanzadera, la ruta 903 no prestaba servicio a las estaciones cerradas Lawrence East, Ellesmere, Midland y McCowan. [15] El 19 de noviembre de 2023, la TTC amplió ocho rutas de autobús desde Scarborough Centre hasta la estación Kennedy, eliminando la necesidad de hacer transbordo a la ruta 903 en la estación Scarborough Centre. [33]
El 30 de noviembre de 2023, la consultora Systra presentó un informe a la TTC que encontró que, antes del descarrilamiento, los procedimientos de mantenimiento en la Línea 3 eran débiles o inexistentes y que el personal de inspección de vías carecía de experiencia para comprender cómo varios defectos podían crear un riesgo operativo. [34]
El 4 de octubre de 2024, EllisDon comenzó a trabajar para demoler el derecho de paso entre Eglinton Avenue y el extremo norte de la estación Ellesmere en preparación para la construcción de un carril para autobuses. [35]
El 23 de septiembre de 2023, dos meses después del cierre de la línea, se celebró un evento de despedida de la Línea 3 en la estación Scarborough Centre . [36] El evento contó con trenes, comida y bebida, una zona de fotografías y carteles con fotografías de archivo y curiosidades. Las siguientes son fotos del evento:
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Los siete trenes de cuatro vagones utilizados exclusivamente en la línea Scarborough fueron desarrollados por la Urban Transportation Development Corporation (UTDC), entonces una corporación de la Corona de Ontario, pero luego vendida a Bombardier Transportation . La propuesta comercial inicialmente dio pocos frutos: un proyecto piloto propuesto en Hamilton se canceló después de encontrar una oposición pública generalizada, y los únicos otros sistemas de tránsito que usaban la tecnología, llamado Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS), en ese momento eran el SkyTrain de Vancouver y el People Mover en Detroit . Después de que Bombardier se hizo cargo de UTDC, rediseñó la tecnología con vagones más nuevos y más largos, utilizados para expandir la red SkyTrain y también para nuevas instalaciones en todo el mundo. ICTS fue rebautizado como "Advanced Rapid Transit" (ART) y se convirtió en un éxito para la empresa. Más tarde, la tecnología fue rebautizada nuevamente, esta vez como Innovia Metro .
Una característica inusual de los vagones ICTS es que estaban accionados por motores de inducción lineal : en lugar de utilizar motores convencionales para hacer girar las ruedas, se impulsaban a lo largo de la ruta utilizando imanes planos alternos que reaccionaban con la distintiva placa de metal de aluminio diamagnético que recorría el centro de las vías. Este sistema requería muy pocas piezas móviles y, por lo tanto, conducía a menores costos de mantenimiento. Cuando los motores del vagón aceleraban, en realidad levantaban el vagón de la vía una distancia extremadamente pequeña, repeliéndose contra la placa de aluminio. [37] Esta microelevación impedía que las ruedas del camión hicieran un contacto eléctrico sólido con la vía. En lugar de utilizar el método convencional, en el que la potencia motriz es suministrada por un solo tercer riel , con corriente de retorno viajando a través de los rieles de rodadura, se proporcionó un riel de potencia positivo y negativo separados en un lado de la vía. Con respecto a los camiones que aceleraban y la microelevación, las ruedas del camión tenían una pestaña algo más grande de lo normal para mantener el vagón en línea con la vía durante la microelevación. [ investigación original? ] Los motores de inducción lineal también permitieron que los vagones subieran pendientes más pronunciadas de lo que sería posible con la tecnología tradicional del metro, ya que el deslizamiento de las ruedas no era un problema.
Los trenes también pueden ser operados exclusivamente por computadoras, convirtiéndose en una de las primeras instalaciones del sistema " SelTrac IS" de Standard Elektrik Lorenz (ahora propiedad y entregado por Thales Rail Signalling Solutions ), eliminando la necesidad de un operador humano. Sin embargo, debido a la oposición del sindicato de trabajadores del tránsito y la percepción pública, los operadores fueron retenidos; el sindicato se ha opuesto firmemente a los trenes sin conductor. [38] (Otros sistemas aprovecharon al máximo la operación automatizada y el SkyTrain de Vancouver ha sido automatizado desde 1985 sin incidentes). Los trenes de la Línea 3 solo tuvieron un operador desde el inicio. [39] En la práctica, los trenes de la línea Scarborough se conducían solos ; el operador monitoreaba sus operaciones y controlaba las puertas. [40] Una de las características que no se implementó en el momento de la apertura de la línea Scarborough fue el sistema automatizado de anuncio de próxima parada solo audible, que se introdujo en enero de 2008 y significó que los operadores ya no estaban obligados a anunciar las paradas manualmente. Estos anuncios cuentan con la voz de Susan Bigioni, una empleada de TTC, quien también prestó su voz a los anuncios de la serie T1 y de los trenes retirados H4, H5 y H6 .
En diciembre de 2023, la TTC planeaba vender cinco trenes a Detroit para su uso en el Detroit People Mover , y se conservaron dos trenes para su conservación. [41] En junio de 2024, el sistema de tránsito Detroit People Mover anunció la compra de los trenes y equipos Mark I de la Línea 3. Se proyectó que su transporte e integración con el Detroit People Mover tomaría más de un año y medio. La compra reemplazaría los trenes existentes del sistema con características mejoradas, además de proporcionar piezas muy necesarias para mantener el sistema funcional. [42]
La línea 3 utilizaba vías de cinco carriles, que un documento de la TTC describe de la siguiente manera:
La vía es un sistema de 5 raíles con fijación directa y el vagón se alimenta mediante un raíl de inducción o " raíl de reacción " situado entre los raíles de rodadura en la misma parte superior de la elevación del raíl. Hay dos raíles de alimentación en contacto lateral de +300 V y -300 V respectivamente situados a una distancia de aproximadamente 14 pulgadas de la línea de ancho de vía más cercana de un raíl de rodadura. [43]
Los dos rieles de alimentación de 300 voltios CC positivos y el otro de 300 voltios CC negativos juntos produjeron 600 voltios. [44]
Las vías de la Línea 3 usaban un ancho estándar en lugar del ancho más amplio de Toronto usado en la Línea 2 Bloor–Danforth, ya que el diseño ICTS para la línea no permitía el intercambio de equipos ferroviarios entre las líneas 2 y 3 incluso si ambas tuvieran el mismo ancho. [45]
La línea siguió una ruta en forma de L aproximadamente invertida cuando se la veía hacia el norte: primero desde la estación Kennedy, paralela a las vías de la línea Stouffville de Canadian National Railway / GO Transit , entre Kennedy Road y Midland Avenue, 4 kilómetros (2,5 millas) hasta Ellesmere Road; luego hacia el este entre Ellesmere Road y Progress Avenue, a través del centro de la ciudad de Scarborough hasta McCowan Road . La sección norte-sur de la ruta, donde seguía las vías de la línea Stouffville, está a nivel del suelo; la sección este-oeste más corta (excepto el patio a nivel del suelo) está elevada, al igual que la terminal Kennedy. La línea se sumerge brevemente bajo tierra justo al norte de la estación Ellesmere para cruzar debajo de las vías de la línea Stouffville. Después de eso, se eleva hacia la estación McCowan. Dos estaciones, Kennedy y Scarborough Centre, tienen ascensores accesibles, ya que esas dos eran las estaciones más concurridas de la Línea 3.
Desde las 2 am hasta las 6 am (hasta las 8 am los domingos), cuando la Línea 3 no estaba en funcionamiento, el autobús nocturno 302 Kingston Rd-McCowan Blue Night prestaba servicio en la misma zona. El 302 se origina en Bingham Loop , donde se conecta con el autobús 322 Coxwell que viajaba hacia el oeste, así como con la Ruta 324 Victoria Park que va hacia el norte. Desde el bucle, la Ruta 302 viaja hacia el este por Kingston Road hasta Brimley Road, luego hacia el norte por Brimley Road hasta Danforth Road, luego hacia el norte por McCowan Road hasta Steeles Avenue. Con la excepción de la estación McCowan , no pasa cerca de ninguna de las estaciones de tránsito rápido, aunque otros servicios de autobús nocturno pasan cerca de las estaciones. El servicio de autobús se extendió los domingos porque las líneas de tránsito rápido comenzaban a las 8 am (a partir del 3 de enero de 2016) en lugar del inicio habitual a las 6 am. La frecuencia del servicio era de 30 minutos.
La frecuencia de esta línea era de 4 a 5 minutos durante los períodos pico y de 5 a 6 minutos durante los períodos valle.
La TTC operaba entre cinco y seis trenes en la línea, cada uno de los cuales constaba de cuatro vagones. Hay 28 vagones en la flota de la Línea 3. [29]
Los trenes de la línea 3 podían cambiar de dirección sólo en los extremos de la línea, ya que no había cruces intermedios entre las dos terminales, por lo que no podía haber giros cortos en la línea 3. [46]
En invierno, durante fuertes nevadas o lluvias heladas, la TTC anteriormente hacía funcionar "trenes de tormenta" durante la noche en la Línea 3 para mantener los rieles eléctricos libres de hielo y aplicar anticongelante al riel eléctrico una vez que comenzaba la lluvia helada. [47] [48] Sin embargo, desde el invierno de 2018-2019 , la TTC decidió cambiar sus procedimientos para la Línea 3. Por lo tanto, aproximadamente dos horas antes de una tormenta esperada, la TTC puede haber decidido cerrar la Línea 3 y reemplazarla con un servicio de autobús. [49] Justo antes de la tormenta del 2 de febrero de 2022 , la TTC reemplazó todos los trenes de la Línea 3 con 25 autobuses. [48]
Los trenes ICTS de la serie S de la línea Scarborough se almacenaban y recibían servicio en el pequeño McCowan Yard , ubicado al este de la estación McCowan. El mantenimiento básico se realizaba en este patio; para trabajos más extensos, los vagones se llevaban al Greenwood Yard del metro en camión, dado el ancho de vía y el sistema de propulsión diferentes del tren. [50] [51]
Después de estudiar la revitalización y expansión de la Línea 3 en 2006, su reemplazo con un transporte alternativo (tren ligero versus metro) se convirtió en un tema de debate a fines de la década de 2000. A partir de abril de 2019 [actualizar], hay planes para reemplazar la Línea 3 con la Extensión del Metro de Scarborough de tres paradas de la Línea 2 desde la estación Kennedy hasta Sheppard Avenue , con paradas intermedias en Lawrence Avenue y Scarborough Town Centre . Con una finalización estimada entre 2029 y 2030, la extensión seguiría una ruta diferente a la de la Línea 3. La provincia de Ontario se ha comprometido a financiar completamente su costo de $ 5.5 mil millones. [52] [53] En febrero de 2021, la TTC recomendó cerrar la Línea 3 de forma permanente para 2023 y reemplazarla con un servicio de autobús hasta que se abra la extensión de la Línea 2. [8] Una vez que se cierre la Línea 3, partes de su derecho de paso podrían convertirse en zonas verdes.
En 2006, se completó un estudio sobre las perspectivas de la línea Scarborough. [54] [55] Recomendó modernizar la línea para manejar vehículos ART Mark II más grandes, a un costo de $190 millones (en dólares de 2006) con una suspensión del servicio de ocho meses para la modernización y para comprar $170 millones de material rodante nuevo. [56] Se habría requerido reconstruir la curva en el túnel al norte de la estación Ellesmere para acomodar los vagones Mark II. (Según el defensor del tránsito Steve Munro , la necesidad de reconstruir el túnel se descubrió después de que se realizó la estimación de modernización de $190 millones. [57] [58] ) La Junta de TTC aprobó el plan recomendado para las modernizaciones el 30 de agosto de 2006, [56] pero luego canceló los planes. [59] Extender la Línea 2 Bloor–Danforth, ya sea a lo largo de la ruta actual o a lo largo de una alineación diferente directamente a la estación Scarborough Centre , no se consideró rentable ni justificable.
En noviembre de 2015, el consultor de transporte y profesor emérito de la Universidad de Toronto , Richard Soberman, argumentó que sería mucho más barato y rápido comprar nuevos vehículos de la Línea 3 que reemplazar la Línea 3 con una extensión de la Línea 2 al noreste de la estación Kennedy. Consideró que los ahorros de costos serían lo suficientemente grandes como para superar dificultades como la incompatibilidad de los vagones Mark II con la geometría de la línea existente y el costo adicional de construir un derecho de paso completamente separado hasta Sheppard Avenue , donde la Línea 3 podría conectarse con una extensión propuesta de la Línea 4 Sheppard o el LRT Sheppard East . [59]
En 2010, la TTC y la ciudad de Toronto completaron una evaluación ambiental para convertir la línea en un tren ligero y extenderla hasta Malvern desde su terminal oriental actual, McCowan, con posibles nuevas estaciones intermedias en Bellamy Road, el Progress Campus de Centennial College y Sheppard Avenue , con una posible estación adicional en Brimley Road entre las estaciones existentes de Midland y Scarborough Centre. [60]
Después de planificar inicialmente la inclusión de la línea con la línea LRT Eglinton Crosstown propuesta y crear una sola línea llamada "línea Eglinton–Scarborough Crosstown", Metrolinx procedió con los planes de convertir la línea en tren ligero y extenderla hasta Sheppard Avenue con una única nueva estación intermedia en Centennial College. La línea existente se habría cerrado después de los Juegos Panamericanos de 2015 y se completaría en 2020. En enero de 2013, Infrastructure Ontario emitió una solicitud de calificaciones para preseleccionar empresas para construir tanto esta línea como la línea Eglinton Crosstown. [61] La línea Eglinton Crosstown luego pasó a llamarse Línea 5 Eglinton y oficialmente se le dio el color naranja.
En junio de 2013, el Ayuntamiento de Toronto volvió a debatir la sustitución de la línea Scarborough por una prolongación de la línea 2 Bloor–Danforth hacia el norte hasta Sheppard Avenue a lo largo de un derecho de paso diferente. Metrolinx envió una carta al Ayuntamiento de Toronto indicando que dejaría de trabajar en la parte de Scarborough de la línea, porque su posición se apartaba del acuerdo original sobre el tren ligero. [62] La alternativa del metro costaría entre 500 y 1.000 millones de dólares más que convertir la línea Scarborough para que utilizara el mismo material rodante que la línea Eglinton Crosstown, de modo que pudiera ser una continuación de esa línea. El Globe and Mail informó de que los concejales de Scarborough habían argumentado que proporcionar a los residentes de Scarborough un tren ligero, no un tren pesado, los trataba como "ciudadanos de segunda clase".
Se propusieron dos planes de metro en competencia para reemplazar la Línea 3. La presidenta de la TTC, Karen Stintz, propuso extender la Línea 2 Bloor–Danforth hacia el este antes de girar hacia el norte, con tres nuevas estaciones en Lawrence Avenue y McCowan Road (principalmente para servir al Campus General del Hospital de Scarborough ), en Scarborough Town Centre y luego en Sheppard Avenue East y McCowan Road, donde se conectaría con el LRT Sheppard East . El Ministro de Transporte, Glen Murray, hizo una propuesta alternativa para extender la Línea 2 a lo largo de la ruta de la Línea 3, pero que terminara en Scarborough Town Centre. Según el plan Murray, solo habría dos estaciones y no habría una conexión directa con el entonces propuesto LRT Sheppard East . El plan Murray habría requerido la reubicación de la estación Kennedy, ya que una nueva curva hacia el norte desde la estación Kennedy existente habría sido demasiado estrecha para los trenes del metro. También habría requerido el cierre completo de la línea durante la construcción, algo que el plan de Stintz evitó. [63]
El 8 de octubre de 2013, el Ayuntamiento de Toronto votó 24 a 20 para reemplazar la línea Scarborough con una extensión de tres estaciones de la línea de metro Bloor–Danforth. El Ayuntamiento eligió el plan Stintz para la extensión. [64]
En 2013, la propuesta de LRT rechazada habría proporcionado una línea de 9,9 kilómetros (6,2 millas) con siete paradas que darían servicio a 47.000 residentes a una distancia caminable. La extensión del metro seleccionada con tres paradas tendría una longitud de 7,6 kilómetros (4,7 millas) y daría servicio a entre 14.000 y 20.000 residentes a una distancia caminable. En 2013, se estimó que el costo de construcción del LRT sería de 1.480 millones de dólares, frente a los 3.560 millones de dólares de la extensión de la Línea 2; [65] ambas estimaciones aumentarían posteriormente. [66]
La conversión de la Línea 3 en tren ligero requeriría el cierre completo de la línea, mientras que la extensión de la Línea 2 podría ocurrir sin requerir el cierre de la Línea 3. Alrededor de 2013, esto se promocionó como un beneficio importante de la extensión de la Línea 2 sobre una conversión a tren ligero. En ese momento, la TTC estimó que podría mantener la Línea 3 en funcionamiento hasta 2026; sin embargo, en febrero de 2021, la TTC recomendó reemplazar la Línea 3 con autobuses, eliminando así ese beneficio. [8] Un beneficio restante de la opción del metro es que eliminaría la necesidad de cambiar de tren en la estación Kennedy. [65]
En junio de 2016, el personal de planificación de la ciudad propuso la eliminación de dos de las tres paradas a lo largo de la extensión planificada del metro de Scarborough, que habría visto la línea 2 Bloor-Danforth terminar en Scarborough Town Centre con el fin de liberar fondos para una extensión propuesta de la línea LRT Crosstown East de la línea 5 Eglinton. Las paradas intermedias eliminadas estaban en Lawrence Avenue y Sheppard Avenue. [6] Posteriormente, la estimación de costos para la extensión del metro de una parada aumentó a $ 3.2 mil millones, dejando al LRT Crosstown East sin fondos. Dado el aumento del costo de la extensión del metro y la pérdida de fondos para la línea LRT, un grupo de concejales de la ciudad liderado por Josh Matlow reabrió el debate metro versus LRT. Matlow propuso desechar la extensión del metro de una parada con el fin de proporcionar fondos para 24 paradas de LRT en dos líneas LRT dentro de Scarborough. El director ejecutivo de la TTC , Andy Byford, dijo que el costo de la línea LRT después de la ruta de la Línea 3 puede haber aumentado hasta $3 mil millones debido a "demoras y rediseño" desde 2013, [67] pero Brad Ross, también de la TTC, advirtió sobre "salvedades en torno a números y suposiciones" asociadas con esa estimación. [68] Después de la votación del Consejo, Byford admitió que las estimaciones de costos por "demoras" eran innecesarias, [69] que asumían que la finalización del LRT sería en 2026, la misma fecha que la opción del metro. Sin embargo, según Michael Warren, ex director general en jefe de la TTC, el LRT podría haberse completado en 2020 a un costo de $1.8 mil millones, una estimación que no se presentó al Ayuntamiento cuando votó. [70] También estaba la cuestión de si habría espacio tanto para el servicio GO ampliado como para un LRT al norte de la estación Kennedy; sin embargo, Metrolinx posteriormente negó que hubiera tal problema. [68] El 13 de julio, el Ayuntamiento de Toronto rechazó la propuesta de Matlow por un margen de aproximadamente 2 a 1. [71]
El concejal Glenn De Baeremaeker justificó la ampliación del metro diciendo que "los residentes de Scarborough necesitan el mismo acceso a un sistema de metro que el resto de la gente". [72] El alcalde Tory estaba preocupado de que el cambio del metro al tren ligero retrasaría las mejoras del transporte público en Scarborough y podría no conseguir el apoyo de los niveles superiores del gobierno. [73] En septiembre de 2013, Metrolinx preparó un borrador de informe comparando las opciones de metro y tren ligero y concluyó que la opción del metro "no era un uso que valiera la pena del dinero". Metrolinx había rechazado una solicitud de la TTC para dar una opinión antes de la votación del Ayuntamiento en julio de 2016. [68]
En 2017, el costo estimado de la extensión de la Línea 2 con una sola parada fue de $3.35 mil millones, que aumentó a $3.9 mil millones en abril de 2019. [74] El 10 de abril de 2019, el primer ministro Doug Ford anunció que la provincia revertiría la extensión a la propuesta de tres paradas a un costo estimado de $5.5 mil millones con una fecha de finalización estimada entre 2029 y 2030. [52] La Línea 2 también recibiría nuevos trenes de metro como parte de la extensión para reemplazar los trenes de la serie T1 existentes. [75] [76]
El 10 de abril de 2019, el primer ministro de Ontario, Doug Ford, anunció que la Línea 3 de Scarborough sería reemplazada por una extensión de tres paradas de la Línea 2 Bloor–Danforth que se completaría en 2030. [52] [53] Sin embargo, el 10 de diciembre de 2020, el alcalde de Toronto, John Tory, declaró que era probable que la Línea 3 fallara y se retirara de servicio antes de que se completara la extensión del metro de Scarborough, y que la falla posiblemente ocurriera varios años antes de su finalización. [77] En ese momento, los vehículos de la Línea 3 tenían 35 años, una década más allá de su expectativa de vida de 25 años, y se habían vuelto poco confiables y difíciles de mantener, lo que provocó una reducción del servicio y frecuentes interrupciones del servicio. La TTC estaba buscando una solución alternativa para reemplazar la Línea 3 con un servicio de autobús. [78]
En febrero de 2021, la TTC recomendó cerrar la Línea 3 de forma permanente en 2023 y reemplazarla con un servicio de autobuses. La TTC rechazó hacer una tercera revisión de la línea porque costaría 522,4 millones de dólares y podría no mejorar su fiabilidad. La TTC ofreció dos opciones para reemplazar los autobuses: comprar 60 autobuses híbridos para 2023 por 374,8 millones de dólares o reducir la cantidad de repuestos para mantenimiento, aplazando la compra de nuevos autobuses hasta 2027 a 2030, con un costo de 357,4 millones de dólares. [8]
En abril de 2022, la TTC recomendó que el derecho de paso de la Línea 3 entre las estaciones Kennedy y Ellesmere se convirtiera en una vía exclusiva para autobuses de 4 kilómetros (2,5 millas) después del cierre de la Línea 3. Habría paradas a lo largo del derecho de paso en Mooregate Avenue / Tara Avenue (aproximadamente a mitad de camino entre Eglinton Avenue y Lawrence Avenue), Lawrence Avenue East y Ellesmere Road. Entre la parada propuesta de Ellesmere y la estación Scarborough Centre, los autobuses circularían por Ellesmere Road y Brimley Road. Las estaciones Midland y McCowan, junto con la vía de conexión, se cerrarían de forma permanente porque se consideraron inutilizables para una vía de autobuses. La vía de autobuses funcionaría hasta la apertura de la ampliación del metro de Scarborough de la Línea 2, después de lo cual se desconoce su destino. [15]
Para agosto de 2023, la recién elegida alcaldesa Olivia Chow había prometido construir el carril bus, cuyo costo se estimó en 55 millones de dólares. Se estima que el proyecto tardará dos años en completarse. [79]
Para el cuarto trimestre de 2023, la TTC planeó establecer carriles exclusivos para autobuses a través de Kennedy Road (en dirección norte) y Midland Avenue (en dirección sur) para que los autobuses expresos circulen entre las estaciones Kennedy y Scarborough Centre. Los carriles para autobuses se pintarían de rojo y se implementaría la prioridad de las señales de tránsito. [15] Se necesitarían 60 millones de dólares adicionales para modificar las plataformas de autobuses en las estaciones Kennedy y Scarborough Centre. [80] Con los carriles exclusivos, un viaje entre las estaciones Kennedy y Scarborough Centre tomaría entre 17 y 22 minutos, en comparación con los 15 minutos que tomaría el futuro carril para autobuses. La duración del mismo viaje en la Línea 3 era de 10 minutos. [33]
Se esperaba que las obras en los carriles exclusivos para autobuses finalizaran el 19 de noviembre de 2023, cuando estaba previsto el cierre de la Línea 3. Sin embargo, debido al descarrilamiento de un tren de la Línea 3 el 24 de julio de 2023, la TTC decidió poner fin al servicio de la Línea 3 tres meses antes. Los carriles exclusivos para autobuses comenzaron a funcionar el 26 de agosto de 2023, sin que se hubiera completado por completo la obra en los carriles exclusivos. Hasta 70 autobuses por hora utilizarán los carriles exclusivos. [15]
Para enero de 2024, el costo estimado de convertir la vía de la Línea 3 en una vía para autobuses había aumentado en 12 millones de dólares, hasta los 67,9 millones de dólares. La planificación estaba completa en un 60 por ciento. Si el ayuntamiento la aprueba, las obras comenzarían en 2025 y finalizarían en 2027. [81]
La TTC está implementando el servicio de reemplazo de autobuses en fases de la siguiente manera: [33]
Una de las propuestas de reurbanización de la TTC para los terrenos de la Línea 3 era convertir el corredor, incluida la sección elevada entre las estaciones Midland y McCowan, en un parque lineal . Este parque propuesto sería similar al High Line en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . [83]
En mayo de 2024, se anunció que un tramo de 4 kilómetros (2,5 millas) de la antigua vía de la Línea 3, entre la estación Kennedy y la estación cerrada Ellesmere, se convertiría en la " vía de autobuses de la Línea 3 ". Se esperaba que la construcción comenzara en 2025, y que la vía de autobuses comenzara a funcionar en 2027. Se planeó que la vía de autobuses permaneciera en servicio después de la apertura de la extensión del metro de Scarborough para proporcionar un tránsito más rápido. [84]
La línea 3 de Scarborough tiene seis estaciones
El Dr. Richard Soberman, ex presidente de ingeniería civil en la Universidad de Toronto, simplemente compraría nuevo material rodante para el SRT y reconstruiría una curva para acomodar nuevos vehículos.
En el momento en que se escribió [el informe], la estimación del costo era de $360
millones. ... En ese momento se asumió que los vagones más grandes del Skytrain Mark II pasarían por el túnel de Ellesmere, pero esto era optimista.
