GO-Urban era un proyecto de transporte público planificado para el área metropolitana de Toronto que sería operado por GO Transit . El sistema preveía el uso de vehículos de tránsito con guías automatizadas instalados en corredores hidroeléctricos y otras parcelas de tierra no utilizadas para proporcionar servicios de tránsito rápido sin el gasto de construir túneles. GO-Urban prestaría servicio en áreas de alta densidad en el centro de la ciudad, pero también podría acelerar a alta velocidad entre estaciones distantes en las afueras de la ciudad. Se planearon implementaciones similares para Hamilton y Ottawa .
Los planificadores seleccionaron inicialmente el sistema de levitación magnética Transurban de Krauss-Maffei como el vehículo GO-Urban, pero este se topó con serios problemas técnicos y de financiación y finalmente se canceló en 1974. Se introdujo un nuevo vehículo, conocido hoy como Bombardier ART , para llenar el nicho del Transurban. Sin embargo, cuando estuvo listo para el servicio a principios de la década de 1980, los cambios en el gobierno provincial pusieron fin al apoyo oficial a todo el concepto GO-Urban. Solo se construyó una única línea corta de demostración en Toronto, la Scarborough RT .
Aunque el GO-Urban nunca se construyó como se había previsto, el vehículo ART se ha utilizado en otras ciudades. Hoy en día constituye la base de la mayor parte del sistema de SkyTrain de Vancouver y de varias líneas más cortas en ciudades de todo el mundo.
Después de la Segunda Guerra Mundial, como la mayoría de las ciudades de Norteamérica, Toronto entró en un período de expansión urbana que se vio favorecida por la creación de grandes sistemas de autopistas. Las autopistas eran construidas por la provincia, no por la ciudad, y no llegaban hasta el centro de la ciudad. Los viajeros podían llegar a lo que entonces eran las afueras de la ciudad, pero llegar al trabajo en las zonas comerciales a orillas del lago Ontario requería mucho tiempo. A medida que una parte cada vez mayor de la población se mudaba a los suburbios, un sistema de transporte eficiente que sirviera a estos usuarios se volvió cada vez más importante.
A partir de la década de 1940, se desarrollaron varios planes para ampliar en gran medida la red de autopistas dentro de la ciudad. En 1954, se formó el nuevo gobierno regional de Metro Toronto para atender a la creciente zona. Sus prioridades eran la infraestructura, incluidos los sistemas de agua y transporte para desarrollar los suburbios. Los planes de autopistas para atender a los suburbios se adoptaron en el Plan Oficial de Metro Toronto. [1] La construcción de algunas partes de la red ya había comenzado en este punto, incluida la Gardiner Expressway a lo largo de la orilla del lago y la Don Valley Parkway en el lado este del centro de la ciudad. Al principio, hubo poca controversia porque se desarrollaron en áreas que antes eran industriales o no desarrolladas, pero a medida que Gardiner se acercaba al centro de la ciudad, requirió la destrucción de algunas casas.
A finales de los años 60, el estado de ánimo de los ciudadanos había cambiado considerablemente. A medida que se ampliaban las carreteras, el número de casas que había que derribar aumentó drásticamente. Además, cada vez había más conciencia de que tener más coches en el centro de la ciudad no era ventajoso, ya que aumentaban los atascos y la contaminación del aire. También se comprendía cada vez más que la construcción de autopistas conducía a una fuga de capitales de los núcleos urbanos, lo que provocó la rápida decadencia urbana que se observó en las ciudades estadounidenses en los años 50. Un informe de la asociación de planificación lo admitió en 1961. [2]
A medida que el debate se intensificaba, la autopista Spadina se convirtió en un punto focal de preocupación ciudadana. La ruta de Spadina atravesaba directamente varios barrios densamente poblados, incluida una zona particularmente lujosa de la ciudad, Forest Hill . [3] Al debate se sumó la reciente llegada de Jane Jacobs , una incansable activista que había logrado detener la construcción de la similar autopista Mid-Manhattan en la ciudad de Nueva York . Pudo aportar los mismos poderes organizativos al debate de Spadina, arrestada dos veces en el proceso. [4]
El 3 de junio de 1971, el primer ministro de Ontario, Bill Davis, se levantó en la legislatura provincial y declaró: "Las ciudades se construyeron para las personas y no para los automóviles. Si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a los automóviles, la autopista Spadina sería un buen lugar para comenzar. Pero si estamos construyendo un sistema de transporte para servir a las personas, la autopista Spadina es un buen lugar para detenerse". [5] El plan de la autopista estaba muerto y en su lugar había un nuevo plan para desarrollar sistemas de transporte público.
Para que una red de transporte público pudiera reemplazar a una autopista, el sistema tendría que ofrecer la comodidad de un automóvil. Una de las consideraciones principales era el tiempo total de viaje de un extremo a otro. Si bien los vehículos no tenían que viajar tan rápido como los automóviles, sí necesitaban tener derechos de paso despejados que eliminaran las paradas no programadas o las demoras debido a la congestión del tráfico. [6]
Los subterráneos son el ejemplo canónico de un sistema de transporte masivo separado que puede superar a los automóviles, aunque sus velocidades entre estaciones pueden ser bastante bajas. Sin embargo, los subterráneos eran costosos de construir y exigían altos niveles de pasajeros para justificar sus costos de capital. El tipo de densidad necesaria para proporcionar estos niveles se encontraba en el centro de la ciudad, pero los suburbios estaban demasiado dispersos. Los autobuses podían dar servicio a estas áreas, pero estaban sujetos a los caprichos del tráfico y eran mucho más lentos que un automóvil en la misma ruta debido a sus frecuentes paradas. [7]
Lo que se necesitaba era un nuevo sistema que pudiera ofrecer los tiempos de viaje de un metro, pero con un costo de capital y de operación mucho menor. Dado que una parte considerable del costo de capital de un metro consiste en excavar las rutas bajo tierra, el nuevo sistema podría reducir este costo operando sobre el suelo, tal vez elevado. Esto significaba que tenía que ser muy silencioso, ya que la principal queja sobre los ferrocarriles elevados era el sonido de las ruedas, especialmente cuando doblaban las esquinas.
Otro factor a considerar fue el costo de las estaciones, que era un factor del tamaño de los trenes. Para reducir los costos de las estaciones y el costo de las vías elevadas, los trenes tendrían que ser más pequeños que un metro normal. Finalmente, para reducir los costos operativos, el sistema debería estar completamente automatizado y tener la menor cantidad posible de partes móviles. El nuevo sistema estaría orientado a niveles de pasajeros superiores a los de los autobuses, alrededor de 5.000 pasajeros por hora y sentido (PPHPD), y los del metro, a 25.000 PPHPD y más. El resultado fue el concepto de Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ICTS), orientado a niveles de pasajeros entre 4.000 y 20.000 PPHPD.
El ICTS se utilizaría en una nueva red de tres líneas principales en el área de Toronto conocida como GO-Urban . La línea principal de GO-Urban comenzaba en Finch Avenue y Jane Street , bajaba por Jane hasta Eglinton Avenue , donde se doblaba en forma de U pasando por el centro de la ciudad, luego comenzaba hacia el norte nuevamente, llegando a Eglinton nuevamente en Don Mills Road y continuando hacia el norte por Don Mills hasta Finch. Durante una parte de la ruta, especialmente en las áreas del centro de la ciudad, la ruta corría en corredores ferroviarios existentes. Una segunda línea corría de este a oeste a través de Eglinton, principalmente bajo tierra, desde el aeropuerto de Malton en el oeste hasta Finch y Don Valley Parkway en el este. Aquí se unía a la línea final de la red, que corría en el corredor hidroeléctrico a lo largo de Finch desde cerca del aeropuerto en el oeste hasta los confines distantes de Scarborough y más allá en el este. [8]
Se planearon sistemas similares para Hamilton y Ottawa . [9]
Toronto era una de las muchas ciudades que se enfrentaban al mismo tipo de problemas de transporte, y las empresas de todo el mundo ya estaban desarrollando una variedad de vehículos similares a los de las TIC, en el marco de la amplia variedad de enfoques conocidos como sistemas de transporte automatizados por carriles (AGT). Aunque el AGT había suscitado un interés considerable en la industria, este no se había traducido en ningún acuerdo de compra importante.
Cuando Ontario anunció el plan GO-Urban, rápidamente se convirtió en el punto focal de muchos de estos esfuerzos: cualquier sistema que Toronto seleccionara sería un "triunfo" importante que ayudaría a las ventas futuras de ese sistema. Cuando se lanzó una convocatoria de licitación en 1971, hubo una respuesta generalizada de la industria y se inició un proceso de selección de un solo sistema. El primer proceso de selección redujo el campo a tres: un maglev de la " era espacial " de Krauss-Maffei conocido como Transurban , el Ford ACT y una versión del sistema Minitram de Hawker-Siddeley Canada . [9]
Una característica de los requisitos de ICTS eliminó rápidamente muchas de las propuestas. La mayoría de los sistemas AGT se diseñaron para dar servicio a zonas más densas de ciudades más pequeñas o a zonas menos densas de ciudades más grandes. En cualquier caso, los sistemas se concibieron para funcionar como pequeños subterráneos, con distancias cortas entre estaciones y velocidades relativamente bajas. GO-Urban concibió un solo vehículo que operara en estos entornos más densos y luego se desplazara por las rutas de larga distancia a velocidades mucho más altas.
El sistema ACT de Ford era bastante convencional y no podía satisfacer los requisitos de mayor velocidad, por lo que se retiró de la competencia. Los proyectos Transurban y Hawker-Siddeley resolvieron los problemas de velocidad de la misma manera: cada vehículo del sistema podía operar a alta velocidad individualmente y, cuando se acercaban a las áreas de mayor densidad, se conectaban automáticamente para formar trenes de varias unidades. De esa manera, seguirían teniendo la misma o mayor capacidad de pasajeros, aunque viajaran más despacio y se detuvieran con más frecuencia. [10]
Otro factor que se tuvo en cuenta en el proyecto fue que el sistema debía construirse en Ontario, y que el trabajo adicional o las ventas desde Ontario se considerarían una gran ventaja. Hawker-Siddeley tenía una ventaja obvia en este aspecto, pero Krauss-Maffei aceptó trasladar todas las pruebas y la construcción a Ontario, así como utilizar la oficina de Ontario para todas las ventas a Norteamérica. [9] Las empresas estadounidenses no aceptaron este último requisito, y prefirieron realizar ventas a Estados Unidos desde sus fábricas y oficinas en ese país.
A pesar de ser un proyecto innovador, el concepto de levitación magnética de la era espacial del Transurban captó rápidamente la atención de todos los involucrados. Tenía solo dos partes móviles principales en los vehículos, las puertas y el sistema de aire acondicionado. En teoría, esto conduciría a costos operativos mucho más bajos que el diseño con ruedas de goma y motor de Hawker-Siddeley. No fue una sorpresa cuando el Transurban fue anunciado como el ganador del concurso el 1 de mayo de 1973. [9] La compañía adquirió una participación en la Corporación de la Corona de Ontario creada para administrar el desarrollo de la ubicación, la Corporación de Desarrollo del Transporte de Ontario . [9]
A finales de 1974 se empezó a construir una pista de pruebas para el sistema en el recinto de la Exposición Nacional Canadiense (CNE), justo al oeste del centro de la ciudad. El sistema se abriría a los pasajeros en los alrededores del parque para la exposición de la CNE en agosto de 1975, con paradas en la estación GO en el extremo norte de la feria, los grandes aparcamientos del extremo oeste, en las puertas de Ontario Place , y el extremo este en Princes' Gates . Originalmente se había planeado que esta pista se ampliara más tarde hasta Union Station , en el centro de la ciudad, pero estos planes se abandonaron. [9]
En el mundo del transporte público, el entusiasmo por el sistema era generalizado. GO-Urban sería la primera instalación de producción de lo que entonces se creía que sería la próxima ola del transporte público. En 1973, Bill Davis ganó el premio al "hombre del año" del transporte público en los EE. UU. en una presentación en Florida. [11]
Toronto se convirtió en un destino habitual de encuentro para los planificadores del transporte urbano. En 1973 se celebró una reunión del IEEE en la CNE, en la que un orador sugirió que el gobierno federal también debería recurrir a Krauss-Maffei para el servicio de trenes interurbanos entre Toronto y Montreal. Sugirió que la construcción de una línea de este tipo eliminaría la necesidad de los costosos aeropuertos que se estaban construyendo en esas dos ciudades: el aeropuerto de Pickering en Toronto y el de Mirabel en Montreal. [12]
Mientras se planificaba GO-Urban, la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) estaba en medio de su propia planificación de rutas. Habiendo llegado a la conclusión de que la mayoría de las rutas adecuadas para el servicio de metro ya estaban construidas, también estaban buscando algún tipo de vehículo intermedio. Su búsqueda los llevó a seleccionar nuevos diseños de tranvía como la solución adecuada. Se estaba planificando una red de rutas a nivel de la carretera, semiseparadas y totalmente separadas alrededor de la ciudad, y se había seleccionado a UTDC para construir los vehículos que circularían por ellas.
Sin embargo, la pequeña pista de pruebas de la CNE no sería útil para un sistema prototipo a escala real para GO-Urban, y los planificadores comenzaron a buscar una ubicación adecuada para un sistema corto que pudiera usarse en un entorno de producción completo. Su atención se centró rápidamente en una de las rutas de tranvía planeadas por la TTC, que se extendería desde las líneas de metro existentes hasta Scarborough. Cuando se anunciaron estos planes, apareció en la prensa una avalancha de comunicados de prensa de ambas partes denunciándose mutuamente. William Bidell, un viceministro adjunto, dijo después de que el proyecto de prueba de la CNE estuviera a medio terminar: "No me importa lo que diga nadie: para el tipo de sistema de tránsito rápido ambientalmente limpio y prácticamente silencioso que queremos en Metro, simplemente no hay forma de que los tranvías puedan hacer el trabajo". [13]
La reacción del público también fue negativa. El ambiente era francamente frío cuando los planificadores celebraron una jornada de puertas abiertas para ayudar a elegir una ruta a través de la zona de Scarborough, donde los ciudadanos aprovecharon la oportunidad para criticar el sistema. [14] [15]
Poco después de que comenzara la construcción en la CNE, en noviembre de 1974 Krauss-Maffei anunció que se veía obligada a retirarse del proyecto. [16] La tecnología de levitación magnética subyacente se estaba desarrollando como parte de un proyecto más amplio por parte del gobierno alemán que estaba proporcionando financiación para varios sistemas de levitación magnética diferentes. Una revisión del proyecto ese año concluyó que el sistema de Krauss-Maffei era menos interesante que los de Thyssen-Henschel y Messerschmitt-Bölkow-Blohm , y se abandonó su financiación. [17] [18] El plan del proyecto ICTS no proporcionaba suficiente financiación para desarrollar tanto el vehículo como la tecnología de levitación magnética subyacente, y el gobierno de Ontario no estaba interesado en hacerse cargo de todo el proyecto.
También hubo problemas técnicos; durante las pruebas, los complejos sistemas necesarios para cambiar de vía en las vías magnéticas se congelaron en climas fríos y requirieron un rediseño. [9] Un informe estadounidense también señaló que el sistema era sorprendentemente ruidoso y tenía una mala calidad de conducción. [19] Con el apoyo financiero de Krauss-Maffei desaparecido y con enormes problemas técnicos pendientes de resolver, el proyecto de levitación magnética fracasó. La pista de prueba en la CNE fue abandonada en su lugar, con los cimientos y algunos pilares de soporte ya construidos. Krauss-Maffei continuó el desarrollo del Transrapid interurbano original, pero a un ritmo muy lento y a través de una serie de fusiones con otras empresas involucradas en la tecnología de levitación magnética. El primer sistema Transrapid no entró en servicio hasta 30 años después. [20]
Aunque la provincia no estaba dispuesta a hacerse cargo del sistema de levitación magnética, sí quería continuar con el desarrollo del concepto ICTS. El chasis básico del vehículo, el motor de inducción lineal y el sistema de control automatizado del tren permanecieron iguales. Sin embargo, en lugar de la suspensión de levitación magnética, el vehículo utilizaría ruedas de goma. También perdió la capacidad de transformarse automáticamente en trenes y operar en situaciones de alta y baja velocidad. En la mayoría de los aspectos, era un diseño mucho más convencional que el Transurban original. Se formó un nuevo consorcio de empresas de Ontario para hacerse cargo del desarrollo, y la recién rebautizada UTDC compró una parcela de tierra en Kingston, Ontario , para utilizarla como centro de pruebas. [21]
Durante las pruebas se descubrió que el motor lineal que impulsaba el vehículo sólo funcionaba de manera eficiente si el vehículo se encontraba a una distancia determinada de la vía, y la pequeña cantidad de juego en los neumáticos era suficiente para alterar el sistema. Las ruedas de goma tuvieron que ser reemplazadas por unas de acero, pero esto volvió a introducir el problema del chirrido cuando el tren pasaba por las curvas. Para resolver este problema, UTDC compró varias patentes de bogies articulados a un desarrollador estadounidense. Los bogies articulados dirigen cada rueda en las curvas, evitando el roce que produce el sonido. Con estos cambios implementados, el desarrollo avanzó rápidamente. [22]
En 1979, el sistema estaba a punto de completarse y se inició un esfuerzo de ventas. Sin embargo, el vehículo más grande ya no era adecuado para el sistema de demostración original en el CNE y se necesitaba un nuevo sitio de prueba en el mundo real. La empresa puso la mira en dos sistemas, uno en Scarborough, en el lado este de Toronto, y otro en Hamilton , al oeste. Hamilton finalmente se echó atrás en 1981.
La ruta de Scarborough ya había sido diseñada como una de las nuevas rutas de tranvía de la TTC, y la TTC no estaba interesada en cambiar el servicio al ICTS. Sin embargo, la provincia estaba pagando el 75% de los costos de capital para la línea y amenazó con rechazarla si no hacían el cambio. Finalmente se llegó a un acuerdo cuando la provincia aceptó pagar cualquier sobrecosto si las nuevas vías costaban más que el sistema original. [23] La provincia propuso brevemente que el ICTS también se usara entre el final de la línea de metro existente hasta una nueva estación Warden , un plan que la TTC dijo que era un desperdicio de dinero ya que estudios anteriores ya habían demostrado claramente que los niveles de pasajeros ya eran lo suficientemente altos como para que una extensión del metro fuera más apropiada.
La construcción finalmente comenzó en 1981, modificando el trabajo ya realizado en la ruta del tranvía para permitir que funcionara el ICTS, además de agregar un nuevo patio de mantenimiento en McCowan. Los cambios necesarios en las vías y estaciones y los retrasos en la construcción del nuevo sistema hicieron que la ruta no se inaugurara hasta 1985, tres años después de los planes originales. Los sobrecostos ascendieron a $100 millones, [23] e incluso después de la apertura, el sistema se topó con muchas dificultades y la TTC recibió otros $27 millones para solucionar los problemas.
La experiencia desagradó a la provincia en relación con el ICTS. El sistema Transurban original tenía casi el doble de presupuesto cuando fue cancelado, y la línea Scarborough tenía aproximadamente el mismo presupuesto. Cuando Davis anunció su retiro en 1985, el nuevo gobierno de David Peterson se opuso al sistema GO-ALRT y al plan del metro de Toronto, Network 2011. Los planes se vieron seriamente recortados y el GO-ALRT desapareció. [24]