El ferry MV Sewol se hundió la mañana del 16 de abril de 2014, en ruta desde Incheon hacia Jeju, en Corea del Sur. [16] El buque de 6.825 toneladas envió una señal de socorro desde aproximadamente 2,7 kilómetros (1,7 millas; 1,5 millas náuticas) al norte de Byeongpungdo a las 08:58 KST (23:58 UTC , 15 de abril de 2014). [17] De los 476 pasajeros y tripulantes, 304 murieron en el desastre, incluidos alrededor de 250 estudiantes de la escuela secundaria Danwon en la ciudad de Ansan . [18] [19] [20] De los 172 supervivientes, más de la mitad fueron rescatados por barcos pesqueros y otros buques comerciales que llegaron al lugar aproximadamente 40 minutos antes que la Guardia Costera de Corea (KCG). [21]
El hundimiento del Sewol provocó una reacción social y política generalizada en Corea del Sur. Mucha gente criticó las acciones del capitán del ferry y de la mayoría de la tripulación. [22] También fueron criticados el operador del ferry, Chonghaejin Marine , y los reguladores que supervisaron sus operaciones, [23] junto con la administración de la presidenta Park Geun-hye por su respuesta al desastre y sus intentos de restar importancia a la culpabilidad del gobierno, [24] y a la Guardia Costera de Corea por su mala gestión del desastre y la aparente pasividad de la tripulación del barco de rescate en el lugar. [25] También se ha expresado indignación contra la información falsa inicial sobre el desastre por parte del gobierno y los medios de comunicación de Corea del Sur, que afirmaron que todos los que iban a bordo habían sido rescatados, [26] [27] y contra el gobierno por priorizar la imagen pública sobre las vidas de sus ciudadanos al rechazar la ayuda de otros países y restar importancia públicamente a la gravedad del desastre. [28] [29]
El 15 de mayo de 2014, el capitán y tres tripulantes fueron acusados de asesinato, mientras que los otros once miembros de la tripulación fueron acusados de abandono del barco. [30] Como parte de una campaña gubernamental para gestionar el sentimiento público sobre la respuesta oficial al hundimiento, se emitió una orden de arresto contra Yoo Byung-eun (descrito como el propietario de Chonghaejin Marine), pero no pudo ser encontrado a pesar de una campaña a nivel nacional. caza. El 22 de julio de 2014, la policía reveló que había establecido que un hombre muerto encontrado en un campo en Suncheon , aproximadamente a 290 kilómetros (180 millas) al sur de Seúl, era Yoo. [18]
En el momento de su compra por parte de Chonghaejin Marine el 8 de octubre de 2012, el barco que llegaría a ser conocido como MV Sewol tenía dieciocho años y estaba en ruinas. [31] Originalmente se llamaba Ferry Naminoue y fue operado de 1994 a 2012 [32] como barco de transporte de carga y pasajeros por la compañía japonesa A-Line Ferry. [33] : 9 Según A-Line Ferry, no experimentó ningún problema durante su servicio en Japón. [34] Después de su compra, la embarcación sufrió modificaciones entre el 12 de octubre de 2012 y el 12 de febrero de 2013, y fue registrada por Chonghaejin el 22 de octubre de 2012. [33] : 9 Originalmente se afirmó que las modificaciones eran ilegales, pero El Registro Marítimo de Corea declaró que el Sewol "normalmente había pasado" todas las inspecciones de planos, pruebas de estabilidad del barco y pruebas de inclinación a bordo cuando se amplió la cabina. [35]
Después de estas modificaciones, que incluyeron la adición de dos cubiertas de espacio para pasajeros y la expansión del espacio de carga, [36] Sewol aumentó su tonelaje bruto en 239 toneladas a 6.825 toneladas y su capacidad de pasajeros aumentó en 116 personas para un total de 956 personas, incluida la tripulación. [33] : 11 Las modificaciones dieron como resultado que su centro de gravedad se moviera hacia arriba 0,51 m (1 pie 8 pulgadas) [33] : 11 , así como un desequilibrio izquierda-derecha. [37] Una vez completadas las modificaciones, Sewol se sometió a investigaciones por parte del Registro Marítimo de Corea (KR), incluida una prueba de inclinación , y recibió la certificación de inspección del buque y la certificación para la prevención de la contaminación del mar el 12 de febrero de 2013. [33] : 15 Durante el proceso de aprobación de las modificaciones, el KR redujo la cantidad máxima de carga que podía transportarse en 1.450 toneladas a 987 toneladas, y aumentó la cantidad de lastre necesario en 1.333 toneladas, a 1.703 toneladas. [38] Los límites de carga no eran conocidos por la Asociación Naviera de Corea, que tiene la responsabilidad de gestionar los transbordadores, ni por la Guardia Costera de Corea (KCG), que era responsable de supervisar la Asociación Naviera. [39] La Junta de Auditoría e Inspección reveló más tarde que la concesión de licencias del KR se basó en documentos falsificados. [40] Después de las inspecciones, se agregaron 37 toneladas de mármol a la sala de la galería en la cubierta del puente ubicada en la parte trasera del barco. [33] : 17
Sewol comenzó a operar el 15 de marzo de 2013. [41] Hizo tres viajes de ida y vuelta por semana desde Incheon a Jeju , y cada viaje de ida de 425 kilómetros (264 millas) tardó 13,5 horas en completarse. [42] El 19 de febrero de 2014, recibió una inspección provisional y una inspección periódica del Registro. [33] : 17 Había realizado el viaje de ida y vuelta un total de 241 veces hasta el día del incidente. [41]
El 15 de abril de 2014, Sewol tenía previsto abandonar el puerto de Incheon a las 6:30 pm KST . [44] Una niebla, que restringió la visibilidad a menos de 1 kilómetro (0,62 millas), llevó al servicio de tráfico marítimo (VTS) de Incheon a emitir una advertencia de baja visibilidad alrededor de las 5:30 pm, lo que llevó a la Asociación Naviera a retrasar la salida de Sewol . . El VTS retiró la advertencia alrededor de las 8:35 pm y la Asociación Naviera eliminó la restricción a la salida del Sewol después de verificar las condiciones climáticas con el operador del faro de Palmido y consultar con el KCG. [33] : 30 Partió alrededor de las 9 pm y fue el único barco que zarpó del puerto esa noche. [44]
Cuando Sewol partió, llevaba 443 pasajeros, 33 miembros de la tripulación y un total de 2.142,7 toneladas de carga, incluidos 185 automóviles. [33] : 31 Entre los 443 pasajeros había 325 estudiantes en una excursión de la escuela secundaria Danwon . [45] Cinco pasajeros no eran de nacionalidad coreana. [46] El barco estaba comandado por el capitán Lee Joon-seok, de 69 años, [47] quien había sido contratado como reemplazo del capitán regular. [48] Lee tenía más de cuarenta años de experiencia en el mar y había recorrido la ruta antes. [49] Fue contratado con un contrato de un año, con un salario mensual de 2,7 millones de libras esterlinas (aproximadamente 2.500 dólares estadounidenses). [50] Lee trabajó con 33 miembros de la tripulación en el viaje, [51] de los cuales diecinueve eran trabajadores irregulares a tiempo parcial . [52]
Investigaciones posteriores descubrieron problemas relacionados con el estado de Sewol en el momento de la partida. A pesar de su capacidad máxima de carga de 987 toneladas, Sewol transportaba 2.142,7 toneladas de carga, que no había sido asegurada adecuadamente. [33] : 34 [53] Sólo se embarcaron 761,2 toneladas de lastre, los tanques de lastre no habían sido mantenidos adecuadamente y el viaje anterior se había realizado sin realizar mayores ajustes al lastre durante el viaje. [33] : 36–37 El capitán habitual de Sewol , el Capitán Shin, había advertido a Chonghaejin sobre la disminución de la estabilidad y lo atribuyó a la eliminación de la rampa lateral, afirmando más tarde que la compañía amenazó con despedirlo si continuaba con sus objeciones. Las advertencias de Shin también fueron transmitidas a través de un funcionario que trabajaba para la Autoridad Portuaria de Incheon el 9 de abril de 2014, a lo que un funcionario de Chonghaejin respondió afirmando que se ocuparía de cualquiera que hiciera las afirmaciones. [54] Shin también había solicitado una reparación por el mal funcionamiento del mecanismo de dirección el 1 de abril de 2014, pero no se hizo. [55] El KR había señalado en un informe de prueba de estabilidad de fecha 24 de enero de 2014 que Sewol se había vuelto "demasiado pesado y menos estable después de que se hicieron modificaciones". [56]
Chonghaejin había gastado sólo 2,6 mil wones (2 dólares estadounidenses) en capacitación de seguridad para la tripulación el año anterior, lo que se utilizó para comprar un certificado en papel. [57]
El 16 de abril a las 7:30 am (KST), el tercer oficial Park Han-kyul y el timonel Cho Joon-ki [58] tomaron el control del equipo anterior. En ese momento, Sewol se dirigía con un rumbo de aproximadamente 165 grados a una velocidad de aproximadamente 20 nudos (37 km/h; 23 mph) y estaba operando dos dispositivos de radar . Alrededor de las 8:20 am, cuando el barco estaba a unos tres o cinco kilómetros (2 a 3 millas náuticas) de ingresar al canal Maenggol , Park ordenó a Cho que cambiara el sistema de dirección de piloto automático a dirección manual. Cuando Sewol llegó al canal a las 8:27 am con un rumbo de alrededor de 137 grados, la velocidad del viento era de entre cuatro y siete metros por segundo (8 y 14 nudos), la altura de las olas de aproximadamente 0,5 metros (1 pie 8 pulgadas), y la visibilidad buena. [33] : 38
El canal Maenggol tiene fuertes corrientes, lo que requiere extrema precaución al conducir un barco a través de él. [59] En el momento del incidente, las condiciones eran tranquilas y Sewol estaba siguiendo una ruta que se utilizaba con frecuencia. [60] Si bien las áreas más amplias del canal contienen obstáculos de rocas y aguas poco profundas, no estaban en las inmediaciones de la trayectoria habitual del barco. [61] Si bien los fiscales [62] y algunas organizaciones de noticias [63] [64] etiquetaron a Park como inexperta debido a su falta de familiaridad con el canal, el informe de investigación del Tribunal de Seguridad Marítima de Corea señaló que ella había pasado en múltiples ocasiones por el canal. canal en otro barco. [33] : 40
Cuando Sewol se acercaba al giro fatal, se estaba sirviendo el desayuno en la cafetería. [65] [66] Los datos de CCTV tomados a las 8:40 am mostraron a los estudiantes presentes y socializando en la terraza. [67] Un pasajero superviviente, Choi Eun-seun, recordó haber subido a cubierta a fumar justo antes del incidente. [68]
Justo antes del incidente, Park y Cho estaban uno al lado del otro cerca del timón del barco en el puente. [69] El Capitán Lee estaba ausente del puente en ese momento. [60] A las 8:46 am, mientras Sewol viajaba a una velocidad de 18 nudos (33 km/h; 21 mph) en un rumbo de alrededor de 136 grados, Park ordenó a Cho cambiar el rumbo de 135 grados a 140 grados. que Cho en consecuencia emprendió. [33] : 39
Los relatos de lo que sucedió después son contradictorios. Según el testimonio de Park, después de haber utilizado el radar para comprobar que el rumbo del Sewol había cambiado y que el nuevo rumbo estaba fijado en 140 grados, ordenó a Cho que cambiara aún más el rumbo del barco a 145 grados. [70] La orden se dio a las 8:48 am. Después de darse cuenta de que el barco estaba fuertemente escorado a estribor , lo que provocó que la proa girara hacia la derecha, dio la orden de girar el timón a babor. [33] : 40 Inmediatamente después de dar la orden, escuchó a Cho exclamar: "La rueda no funciona" con voz nerviosa, después de lo cual el barco comenzó a escorarse.
El testimonio de Cho no difirió notablemente del de Park. [70] Declaró que la lista comenzó con la orden de girar 140 grados. [69] Según Cho, solo recibió la orden de cambiar el rumbo a 140 grados, y no la orden de cambiar el rumbo a 145 grados. [71] Debido a que Sewol siguió girando hacia la derecha incluso mientras sostenía el volante, hizo dos giros hacia la izquierda, lo que equivale a un giro de cinco grados. Debido a que el barco no detuvo su giro hacia la derecha, finalmente se encontró con un rumbo de 145 grados. Cho testificó que Park dio una orden de girar "en la dirección opuesta" en este punto, lo cual siguió girando el barco diez grados más hacia la izquierda, por lo que la cantidad total del giro fue de quince grados a la izquierda. [70]
El tribunal llegó a la conclusión de que el gobierno de Cho llevó al barco a intentar un giro de quince grados durante cuarenta segundos. El tribunal concluyó que Cho, que estaba nervioso porque el barco giraba más rápido de lo esperado mientras seguía la orden de Park de girar 145 grados, estaba intentando girar a la izquierda cuando interpretó que la orden de Park significaba un giro en la dirección opuesta. Esto lo llevó a girar a la derecha, lo que provocó que la parte delantera del barco girara rápidamente a la derecha. [69]
Un análisis posterior del mapa de seguimiento del Sewol realizado por el Ministerio de Océanos y Pesca reveló que el Sistema de Identificación Automática (AIS) del barco había dejado de recopilar datos entre las 8:48:37 y las 8:49:13; en consecuencia, el Ministerio y el Jindo VTS perdieron treinta y seis segundos de datos. [72] [73] Si bien informes e investigaciones anteriores creían que hubo un corte de energía, [74] [75] Huh Yong-bum, el jefe del panel asesor de expertos del equipo conjunto de investigación entre la policía y la fiscalía, testificó que el AIS La falla se debió a limitaciones del sistema y que la falla no afectó la dirección. [73]
Según el equipo conjunto de investigación, el giro brusco de Sewol fue un resultado combinado producido por el error de dirección y la disminución de la fuerza de recuperación causada por la sobrecarga; sin embargo, las investigaciones no mostraron ningún mal funcionamiento en el generador ni en la batería. [37] [76] A partir de las 8:49:26, los datos AIS mostraron que la velocidad angular del barco se aceleró de 0,29 grados por segundo (dps) a 0,83, 1,00 y 2,00 hasta las 8:49:39; Estas lecturas fueron consistentes con datos de pruebas anteriores obtenidos de pruebas anteriores realizadas en un Sewol vacío . [77] En consecuencia, el barco se inclinó veinte grados hacia el agua a las 8:49:40, lo que provocó que la carga cayera a un lado del barco. [78] [79] El impacto provocó que el giroscopio de la nave registrara erróneamente velocidades angulares de 15 dps a las 8:49:40, 14 dps el segundo siguiente y menos 11 dps el segundo siguiente. Dado que la carga desplazada agravó efectivamente el efecto desestabilizador, el barco se inclinó diez grados más hacia el agua. [77] [78] Los pasajeros también informaron haber escuchado un fuerte "estallido". [80]
Cuando Cho giró bruscamente el barco de 135 a 150 grados, Sewol comenzó a escorarse a babor e inclinarse hacia el agua. [71] El efecto general fue que el barco giró unos 45 grados a la derecha, luego giró 22 grados adicionales en el lugar durante un lapso de veinte segundos. [81] La carga que cayó a un costado del barco hizo que Sewol perdiera toda su fuerza restauradora y permitió que el agua fluyera hacia el barco a través de la puerta lateral del muelle de carga y la entrada del automóvil ubicada en la popa . Este escenario fue confirmado por simulaciones realizadas por separado por el panel asesor de expertos del equipo conjunto de investigación, el Instituto de Investigación de Ingeniería Naval y Oceánica de Corea y el Centro de Ingeniería Marina Avanzada de la Universidad Nacional de Seúl . [37] Cho testificó que la inclinación duró aproximadamente dos o tres minutos después de la inclinación inicial. [82] Durante este tiempo, Oh Yong-seok, un timonel fuera de servicio que dormía en su cabina, se despertó cuando fue arrojado contra el costado de babor. [83] A las 8:50 am, Sewol estaba inclinado treinta grados a babor. [84]
El capitán Lee, que se encontraba en su camarote privado en el momento del incidente, [85] inmediatamente corrió hacia el puente. [86] Después de un breve período, todos los oficiales y timoneles del barco llegaron allí también. [83] Alrededor de este tiempo, Cho detuvo los motores, aunque se desconoce si fue por su propia voluntad o siguiendo una orden de Lee. [87] A las 8:50, Cho ordenó la evacuación de la sala de máquinas mediante una llamada al asistente de ingeniería. [88] Durante este tiempo, Park estaba llorando, sorprendida por el repentino incidente; esto duró al menos hasta las 9:06 am [82] [89] Con los motores apagados, Sewol no pudo cambiar de dirección y comenzó a desviarse hacia los lados. [87] [90] Un pasajero testificó más tarde que las luces se apagaron después de que el ferry comenzó a escorarse. [91]
No se mueva. Quédate donde estás. Es peligroso si te mueves, así que quédate donde estás.
Según lo informado por CNN el 16 de abril [92]
Cuando Sewol comenzó a hundirse, el sistema de intercomunicación del ferry comenzó a ordenar a los pasajeros que permanecieran quietos, alegando que moverse era peligroso. [93] Los anuncios fueron hechos por un oficial de comunicaciones, Kang Hae-seong, que no había consultado el manual antes de la transmisión. [83] Los anuncios comenzaron a transmitirse al menos a las 8:52 am [94] y continuaron incluso cuando el agua comenzó a inundar los compartimentos de pasajeros. [95] Otros miembros de la tripulación corroboraron esta orden e indicaron a los pasajeros que permanecieran quietos. [13] El Capitán Lee también ordenó a los pasajeros que permanecieran quietos y no cambió el orden incluso cuando él mismo abandonaba el barco. [35]
La primera llamada de emergencia la realizó Choi Duk-ha, un estudiante de la escuela secundaria Danwon a bordo del ferry. [96] A las 8:52 am, llamó al número del servicio nacional de emergencia e informó a la estación de bomberos de Jeollanam-do que Sewol había comenzado a volcar . [97] Choi fue conectado con la Guardia Costera de Mokpo a las 8:54 am y se le pidió que proporcionara la latitud y longitud de la ubicación del barco. [98] Tres minutos más tarde, la sala de situación de la estación de la Guardia Costera de Mokpo ordenó que se enviara al lugar el buque patrullero n.º 123; el barco fue botado a las 8:58 am [99] [100] Siguiendo el manual de búsqueda y rescate de la Guardia Costera, el barco debía encargarse de inspeccionar el área y rescatar "rápidamente" a los pasajeros. [99] Choi no sobrevivió al zozobra y luego fue encontrado muerto. [32] [101]
A las 8:55 am, la tripulación de Sewol hizo su primera llamada de socorro al VTS de Jeju y les pidió que notificaran al KCG, ya que el ferry estaba rodando y en peligro. [102] [103] A las 8:56 am, el VTS de Jeju llamó a la Guardia Costera de Jeju. Tres minutos más tarde, la Guardia Costera de Jeju llamó a la Guardia Costera de Mokpo y descubrió que ya se había enviado una patrullera. [100] A las 9:01 am, un miembro de la tripulación del Sewol llamó a la sucursal de Chonghaejin en Incheon para informar la situación, y la oficina central de Chonghaejin ubicada en Jeju llamó al Capitán Lee a las 9:03 am para informar de la situación. Luego, la sucursal de Incheon habló con el primer oficial en cinco llamadas telefónicas durante los siguientes treinta y cinco minutos. [104]
A las 9:06 am, la Guardia Costera de Mokpo informó al Jindo VTS sobre el incidente del zozobra. [100] Alrededor de este tiempo, la tripulación de Sewol comenzó a comunicarse con el Jindo VTS, que estaba más cerca de su ubicación. [103] Durante los siguientes dos minutos, Jindo VTS alertó a otros dos barcos que Sewol se estaba hundiendo, y uno de ellos confirmó que tuvo contacto visual con el barco. [105] A las 9:07 am, la tripulación del ferry confirmó que se estaba volcando y solicitó la ayuda del KCG. A las 9:14 horas, la tripulación afirmó que el ángulo de escora del barco imposibilitaba la evacuación. Por esta época, el capitán de la Patrulla N° 123 fue designado comandante del lugar. [99] Cuatro minutos después, la tripulación del Sewol informó al VTS que el ferry se había inclinado más de cincuenta grados hacia babor. [106]
A las 9:23 horas, el VTS ordenó a la tripulación que informara a los pasajeros que usaran chalecos salvavidas. Cuando la tripulación respondió que el equipo de transmisión estaba averiado, el VTS les dijo que ordenaran personalmente a los pasajeros que usaran chalecos salvavidas y más ropa. [106] A las 9:25 am, el VTS le pidió al Capitán Lee que decidiera rápidamente si evacuar el barco, afirmando que no tenían suficiente información para tomar la decisión. Cuando Lee preguntó sobre el rescate, el VTS respondió que las lanchas patrulleras llegarían en diez minutos y un helicóptero en un minuto. Lee luego respondió que había demasiados pasajeros para el helicóptero. [106] Durante este tiempo, Lee les dijo a los pasajeros que permanecieran en sus cabinas. [107] El oficial de comunicaciones, utilizando el intercomunicador del barco, ordenó repetidamente a los pasajeros que no se movieran. [80] [108]
A las 9:33 horas, después de confirmar que los barcos cercanos se habían ofrecido como voluntarios para ayudar en las operaciones de rescate, el VTS ordenó a todos los barcos que soltaran botes salvavidas para los pasajeros. A las 9:38 horas se cortaron todas las comunicaciones entre el VTS y Sewol . Unos tres minutos después de que se cortaran todas las comunicaciones, entre 150 y 160 pasajeros y la tripulación saltaron por la borda. [106]
Durante el zozobra del Sewol , los miembros de la tripulación bebieron cerveza [109] y se comunicaron por teléfono con el personal de Chonghaejin en siete momentos diferentes. [110] Mientras los pasajeros permanecían en sus camarotes según las instrucciones, el capitán Lee y su tripulación abandonaron el barco. [111] Lee, Cho y el primer y segundo oficial fueron las primeras personas en ser rescatadas. [112] con el Capitán Lee rescatado alrededor de las 9:46 am [113] [114]
Cuando Sewol volcó, algunos pasajeros siguieron los anuncios de quedarse quietos, incluso cuando entró el agua. [115] La mayoría de los estudiantes pasajeros obedecieron los anuncios. [116] Algunos pasajeros, que desobedecieron los anuncios, subieron a la parte superior del barco o saltaron al agua y fueron rescatados. [117]
Se han recuperado vídeos que graban a los pasajeros durante el vuelco. [118] [119] Algunos grabaron los anuncios que decían a los pasajeros que permanecieran en el lugar y se pusieran chalecos salvavidas, [120] mientras que otros mostraban a los pasajeros bromeando, [118] poniéndose chalecos salvavidas, [120] y despidiéndose. [119]
Los pasajeros hicieron llamadas, [116] enviaron mensajes de texto, [121] o enviaron mensajes móviles KakaoTalk [122] durante el zozobra. El último mensaje fue enviado a las 10:17 am [114] Mensajes de texto y publicaciones en redes sociales supuestamente hechos por sobrevivientes aún atrapados después del zozobra circularon en los medios, pero una investigación del Centro de Respuesta al Terrorismo Cibernético encontró que ninguno de los pasajeros atrapados utilizó sus teléfonos entre las 12:00 horas del 16 de abril y las 10:00 horas del 17 de abril [123] y que todos los mensajes de los supervivientes denunciados realizados durante ese tiempo eran falsificados. [124]
Sewol tardó dos horas y media en hundirse. [108] Alrededor de las 11:18 am, la popa estaba sumergida, con una sección del casco de aproximadamente 2 metros (6 pies 7 pulgadas) de alto y de 20 a 30 metros (66 a 98 pies) de largo asomando sobre el agua. A las 12:00 del mediodía del 16 de abril, sólo 50 centímetros (20 pulgadas) de la proa bulbosa estaban sobre el agua; a las 13:03 horas el barco quedó completamente sumergido. [125] [126]
Una investigación realizada por el Comité Especial de Investigación de Desastres Sociales confirmó claramente que el Comando de la Guardia Costera era responsable de la vida de 304 personas. En una posición con deberes y autoridad claros de acuerdo con sus leyes y procedimientos operativos, el Comando de la Guardia Costera debería haber movilizado todos los recursos disponibles para comprender la situación e identificar las emergencias con el ferry Sewol, brindando instrucciones a las fuerzas movilizadas para evacuar el ferry Sewol. pasajeros. Sin embargo, no lograron llevar a cabo estas acciones. El Comando de la Guardia Costera no intentó determinar el estado específico del Sewol ni compartió la información ya obtenida (a través de informes de pasajeros, etc.) con los despachadores. Aunque deberían haber sido conscientes de la urgencia del incidente del ferry Sewol basándose en la información proporcionada por las fuerzas movilizadas y los informes de los pasajeros, el Comando de la Guardia Costera todavía no emitió las órdenes adecuadas a las fuerzas movilizadas. [127]
Durante el desastre y el período inmediatamente posterior, los anuncios del gobierno de Corea del Sur, así como los de los medios de comunicación surcoreanos, fueron inconsistentes e inexactos. [128] Un editorial en The Huffington Post declaró que los informes gubernamentales eran como una goma elástica, "aumentando en un momento y disminuyendo en otro". [129] Medios de comunicación surcoreanos como JoongAng Ilbo , Maeil Broadcasting Network y JTBC posteriormente hicieron correcciones y se disculparon con respecto a sus informes anteriores. [27] Las teorías de conspiración también estuvieron presentes después del hundimiento. [130]
A las 8:58 am (KST) del 16 de abril de 2014, la Guardia Costera de Mokpo envió el buque patrullero No. 123 en respuesta al primer informe del incidente. [100] Después de recibir la noticia del zozobra del Gobierno Provincial de Jeollanam, la Tercera Flota de la Armada de la República de Corea envió una patrullera clase Gumdoksuri (PKG) al lugar del accidente a las 9:03 am; la Marina envió otro PKG a las 9:09 am [131] A las 9:04 am, el gobierno creó el Cuartel General Central de Contramedidas de Desastres (중앙재난안전대책본부), una organización que reportaría directamente al gobierno. El KCG instaló un cuartel general de operaciones de rescate a las 9:10 am [132]
El buque patrullero No. 123 llegó al lugar cerca de las 9:30 am [100] como el primer barco en llegar al lugar después del incidente. [133] Durante el tiempo transcurrido entre el envío y las operaciones, el No. 123 no logró llamar al Sewol y optó por llamar a otros barcos por radio. [134] En consecuencia, los miembros de la tripulación del número 123 no se habían comunicado directamente con el buque siniestrado y no estaban al tanto del contenido de la comunicación entre Sewol y el VTS de Jindo a su llegada. [135] En el momento de su llegada, Sewol había escorado entre cincuenta y sesenta grados a babor. [136] Los rescatistas hicieron anuncios durante cinco minutos, llamando a la gente a abandonar el barco y saltar al agua. [134] El N° 123 inició las operaciones de rescate a las 9:38 am con el envío de una lancha neumática. [136] Los pasajeros que habían llegado a cubierta o saltado al agua fueron rescatados, incluido el Capitán Lee, pero los rescatistas no pudieron entrar al barco debido a la escora. [134] Las personas atrapadas dentro de la cabina del piloto de Sewol fueron rescatadas rompiendo las ventanas. [134]
A las 9:35 am, el Ministerio de Defensa Nacional de Corea comenzó a operar el Cuartel General de Lucha contra Desastres (재난대책본부). A las 9:40 horas, el Ministerio de Océanos y Pesca declaró el accidente como el estado de emergencia más alto en términos de accidentes navales; en consecuencia, se estableció la Sede Central de Respuesta a Accidentes (중앙사고수습본부). [137] Al mismo tiempo, el Ministerio de Salud y Bienestar envió vehículos de emergencia y el primer escuadrón del Equipo de Apoyo Médico para Desastres (재난의료지원팀) a Jindo. [138] A las 11:28 am, se informó que la Unidad de Salvamento de Buques (SSU) de la Armada de Corea había sido desplegada para las operaciones. [139]
A las 2:42 pm, 150 efectivos de las fuerzas especiales del Comando de Guerra Especial del Ejército de la República de Corea , incluidos cuarenta buzos, fueron enviados para la operación. En ese momento, 196 miembros del personal, incluidos 82 en la SSU y 114 en la Flotilla de Guerra Especial Naval de la República de Corea , estaban involucrados en las operaciones. [140] A las 3:07, se informó que el gobierno regional de la provincia de Gyeonggi había comenzado a operar la Sede de Prevención y Contramedidas (재난안전대책본부). [141] Después de las 5 pm, unidades de la SSU comenzaron operaciones submarinas. [142] A las 5:13 pm, se informó que la Oficina de Educación de Gyeonggi-do había comenzado a operar la Sede de Compilación de Informes de Contramedidas de Accidentes de la Escuela Secundaria Ansan Danwon (안산 단원고 사고대책 종합상황본부). [143] A las 8:00 pm, cesaron las operaciones de investigación del casco del barco. [144]
A las 10:03 pm, las siguientes unidades estaban involucradas en las operaciones de rescate: Las fuerzas navales incluyen marineros de la 3.ª Flota (제3함대; 第三艦隊), un barco de asalto anfibio clase Dokdo , un Chungmugong Yi Sun-sin -clase un destructor y una fragata clase Ulsan . La Fuerza Aérea de la República de Corea envió unidades de apoyo como el Lockheed C-130 Hercules , el Sikorsky HH-60 Pave Hawk y la variante HH-47 del Boeing CH-47 Chinook . El Ejército de la República de Corea envió unidades, entre ellas 150 soldados del Comando de Guerra Especial y once ambulancias. [145]
A partir del 17 de abril, Undine Marine Industries, una empresa privada, [146] comenzó a liderar la búsqueda de pasajeros desaparecidos. [147] A las 00:30 horas, el KCG inició investigaciones del casco con la ayuda de bengalas . [148] A las 6:00 am, 171 barcos, veintinueve aviones y treinta buzos participaron en el esfuerzo de rescate. El KCG había asignado veinte buzos en equipos de dos. La Armada de la República de Corea también asignó ocho buzos, [149] pero el KCG les impidió participar [147] y esperó a los buzos de Undine Industries. [150] A las 7:24 am, se informó que grupos civiles de buzos expertos estaban ayudando en las operaciones de rescate. [151] Durante la mañana, el número de buzos involucrados en las operaciones llegó a 555. [152] La marina también estableció una torre de control militar en el barco de asalto clase Dokdo . [153] A partir de las 14:00 horas, las operaciones de rescate prácticamente fueron detenidas debido a las malas condiciones climáticas. [154] Una grúa marina llegó al lugar por la noche. [155]
A las 10:50 am del 18 de abril, [156] el KCG comenzó a bombear aire para soportar posibles bolsas de aire. [108] Al mismo tiempo, los buzos entraron en el casco del barco volcado [157] pero solo obtuvieron acceso a la cubierta de carga. [158] La entrada de los buzos fue posteriormente etiquetada como un "fracaso" por la Sede Central de Contramedidas de Desastres. [159] El 19 de abril, murió un suboficial de la marina que resultó herido durante las operaciones de rescate. [160] El 21 de abril, comenzaron a utilizarse para las operaciones vehículos submarinos operados a distancia . [161] El 24 de abril, el robot CR200 'Crabster' fue enviado al lugar de rescate. [162] Un buzo de Undine Marine murió el 6 de mayo, [163] [164] seguido de la muerte de otro buzo el 30 de mayo. [165] El 17 de julio, un helicóptero de extinción de incendios que regresaba de operaciones de rescate se estrelló cerca de un complejo de apartamentos, matando a los cinco oficiales a bordo e hiriendo a un estudiante de secundaria. [166] [167]
El gobierno anunció el 22 de abril de 2015 que había aprobado planes para rescatar los restos del Sewol con la esperanza de encontrar más información sobre el hundimiento y recuperar los cuerpos de nueve víctimas aún desaparecidas. El plan fue propuesto inicialmente por la presidenta Park Geun-hye y respaldado por el ministro de Seguridad Pública, Park In-yong. Se esperaba que la operación durara dieciocho meses y costara entre 91 y 137 millones de dólares. [168]
A las 11:01 am, Munhwa Broadcasting Corporation comenzó a informar que todos los estudiantes habían sido rescatados; esta noticia fue reportada nuevamente por otras organizaciones de noticias y continuó hasta las 11:26 am [169] Alrededor de las 11 am KST, los oficiales que trabajaban para los departamentos educativos de la provincia de Gyeonggi enviaron mensajes de texto a los padres de los estudiantes indicando que todos los estudiantes habían sido rescatados. . [170] La creencia de los agentes fue aparentemente confirmada por un oficial de policía del Departamento de Policía de Danwon. [169] Los informes iniciales indicaron que los rescatistas recuperaron a 368 personas de aguas frías ya que los pasajeros, en su mayoría estudiantes, habían saltado por la borda cuando el barco comenzó a hundirse; Posteriormente, el gobierno de Corea del Sur corrigió esta afirmación y dijo que 295 pasajeros seguían desaparecidos. [171] Veintidós de los veintinueve tripulantes sobrevivieron, incluidos quince responsables de la navegación. [172]
En su edición matutina del 17 de abril, el Chosun Ilbo informó que 174 personas habían sido rescatadas, cuatro habían muerto y 284 estaban desaparecidas. [173] Según CNN y su filial YTN , seis personas murieron. [174] News1 Korea informó que, hasta las 8:00 am, 179 personas habían sido rescatadas, seis habían muerto y 290 estaban desaparecidas. [149] Tres personas más fueron encontradas muertas a las 11:00 am y el número de muertos confirmados aumentó a nueve. [175] A las 22.00 horas, Yonhap confirmó que el número de muertos había aumentado a catorce. [176] En el transcurso de los meses siguientes, el número de muertos aumentó a cientos. [177] [178] [179] El número de muertos era de 294 al 22 de julio de 2014, con diez desaparecidos; la fecha marcó la recuperación del último tripulante de cabina. [180]
El hundimiento del Sewol es el desastre de ferry más mortífero en Corea del Sur desde el 14 de diciembre de 1970, cuando el hundimiento del ferry Namyoung mató a 326 de las 338 personas a bordo. [181] [182]
El USS Bonhomme Richard fue enviado para ayudar en la operación de rescate aire-mar , [183] [184] pero no obtuvo la aprobación de la Armada de la República de Corea para que sus helicópteros participaran en el rescate. [185]
El USNS Safeguard de rescate y salvamento de la Armada de los EE. UU . fue enviado a Corea del Sur para participar en la operación de rescate. [186] [187]
La Guardia Costera de Japón ofreció apoyo, así como un mensaje de simpatía y condolencias por parte del gobierno japonés. El KCG rechazó la oferta, diciendo que, si bien la oferta era bienvenida, en esta ocasión no se necesitaba asistencia especial. [188]
Al 13 de diciembre de 2022, los investigadores concluyeron que la causa del hundimiento era indeterminada. [189] Las primeras teorías sobre el hundimiento incluían una variedad de explicaciones, que se detallan a continuación.
Un "giro irrazonablemente repentino" a estribor, [190] realizado entre las 8:48 y las 8:49 am KST, [191] provocó que la carga se desplazara a babor, lo que a su vez provocó que el barco se escorara y finalmente se volviera inmanejable para el multitud. [190] La existencia del giro repentino ha sido confirmada por el análisis de los datos AIS del barco. [192] La tripulación del barco estuvo de acuerdo en que la causa principal fue el giro repentino. [193] Expertos como Lee Sang-yun , profesor y director del instituto de medio ambiente/tecnología marítima de la Universidad Nacional de Pukyong , también estuvieron de acuerdo. [194]
También se cree que la sobrecarga y la carga mal asegurada contribuyeron al hundimiento. [195] Sewol transportaba 3.608 toneladas de carga, más de tres veces el límite de 987 toneladas. [196] Se estima que la carga real el día del accidente pesaba 2.215 toneladas, incluidas 920 toneladas de camiones, automóviles y equipo pesado, 131 toneladas de contenedores y 1.164 toneladas de mercancías en general. El cargamento incluía materiales de construcción destinados a bases navales en la isla de Jeju. La sobrecarga también fue notada previamente por el capitán fuera de servicio y el primer oficial del Sewol ; [197] el capitán fuera de servicio informó que los propietarios del barco ignoraron su advertencia de que no debía transportar tanta carga porque no estaría estable. [198] Lee Sang-yun también propuso la sobrecarga como causa. [199]
Sewol transportaba sólo 580 toneladas de agua de lastre, mucho menos que las 2.030 toneladas recomendadas; esto haría que el barco fuera más propenso a escorarse y volcarse. [200] Según se informa, la tripulación había bombeado cientos de toneladas de agua de lastre desde el fondo del barco para acomodar la carga adicional. [201] La combinación de la falta de agua de lastre y el exceso de carga significó que el centro de gravedad del Sewol era demasiado alto para una operación segura y la cantidad de fuerza necesaria para volcar el barco se redujo a un nivel peligrosamente bajo. El periódico Chosun Ilbo argumentó que la descarga de agua de lastre fue la causa del incidente. [202]
Las causas secundarias también contribuyeron al zozobra del ferry al disminuir la fuerza restauradora . [203] Kim Gil-soo ( 김길수 ), profesor del departamento de tecnología de transporte marítimo de la Universidad Marítima de Corea , propuso como causa secundaria principal renovaciones que agregaron cabinas de pasajeros adicionales . [204] [205] Esta posible causa también ha sido apoyada por el capitán fuera de servicio [206] así como por Lee Sang-yun. [194]
Se teorizó que la válvula solenoide se atascó, lo que contribuyó al giro brusco. La Comisión de Desastres Sociales (COSUDE), un equipo de investigación, concluyó que es muy improbable que esto haya ocurrido. La COSUDE también concluyó que no puede confirmar si la causa del hundimiento se debió a una fuerza externa, aunque sí hubo algunas deformaciones y daños en el casco del Sewol. [207] El comité investigador no pudo descartar otras causas del hundimiento. La causa del hundimiento aún no se había determinado en diciembre de 2022. [208]
Gong Gil-young ( 공길영 ), profesor de ingeniería aeronáutica en la Universidad Marítima de Corea, comentó que el repentino giro de Sewol fue simplemente la "primera causa" y que hubo causas secundarias para el incidente. Abogó por una explosión como la causa secundaria más probable. [209] [210]
Al inicio de la investigación, el KCG pensó que la causa era una colisión con un arrecife, creyendo que probablemente se debía a que la zona estaba brumosa. [211] El Capitán Lee negó que esta fuera la causa del accidente, [212] y una colisión con un arrecife ha sido descartada como causa por consenso entre los expertos. [213] La teoría tampoco es defendida actualmente por el KCG. [190]
Varios medios de comunicación, como Jaju Sibo ( Self-Reliance News ), han especulado que el hundimiento del ferry se debe a un choque con un submarino. [214] Esto fue a partir de discusiones sobre una captura de pantalla de videos del hundimiento del ferry, donde un barco oscuro era visible en la niebla marina detrás del barco. Si bien la mayoría de los medios identificaron correctamente el barco como un barco pesquero, algunos han llegado a la conclusión de que se trata de un submarino militar de origen surcoreano, japonés, estadounidense, francés o israelí. Esta teoría fue repetida por el grupo de vigilancia en línea "Zaro - Equipo de investigación de internautas", que señaló en un vídeo de nueve horas de duración que la ruta tomada por el desafortunado ferry no coincidía con las rutas convencionales y que factores externos como una colisión submarina puede explicar el desastre. Afirmó que un submarino errante chocó con el Sewol basándose en su análisis de las grabaciones de radar y que la Armada pudo haber ocultado el accidente del submarino para lograr su objetivo de navegar 2 millones de millas sin accidentes. [215]
El 19 de abril, el capitán Lee Jun-seok fue arrestado bajo sospecha de negligencia en el cumplimiento del deber, violación del derecho marítimo y otras infracciones. [216] Lee había abandonado Sewol con los pasajeros todavía a bordo del ferry, mientras que la ley de Corea del Sur exige explícitamente que los capitanes permanezcan en el barco durante un desastre. [217] [218] [219] Otros dos miembros de la tripulación, un timonel y el tercer oficial, también fueron arrestados ese día bajo sospecha de negligencia y homicidio . [220] Hasta el 26 de abril, se habían realizado doce arrestos más y toda la tripulación responsable de la navegación estaba detenida. [221] [222]
El 15 de mayo, el capitán Lee, el primer oficial Kang Won-sik, el segundo oficial Kim Young-ho y el ingeniero jefe Park Gi-ho fueron acusados formalmente de homicidio por negligencia grave (también descrito como asesinato), que conlleva una posible pena de muerte. . [201] [223] [224] [225] Los otros once miembros de la tripulación enfrentaron cargos menores de abandono del barco y delitos contra la seguridad del barco. [30]
Los supervivientes atribuyeron a tres miembros de la tripulación, Park Ji-young, Jeong Hyun-seon y Kim Ki-woong, el mérito de permanecer a bordo del ferry para ayudar a los pasajeros a escapar. Los tres se hundieron con el barco que se hundió. [226]
El 8 de mayo, el director ejecutivo de Chonghaejin, Kim Han-sik, fue arrestado y enfrentado cargos que incluían causar muerte por negligencia. [227] Otros cuatro funcionarios de Chonghaejin también fueron detenidos. [228] El Ministerio de Océanos y Pesca revocó la licencia de la empresa para operar transbordadores en la ruta Incheon-Isla Jeju en mayo de 2014. [229]
El desastre de Sewol planteó dudas sobre la regulación gubernamental del transporte marítimo en Corea del Sur. El transporte marítimo está regulado por la Asociación Coreana de Transporte Marítimo, que también es un grupo comercial de la industria, algo que los expertos consideran un probable conflicto de intereses. Además, los reguladores gubernamentales fuera de la Asociación frecuentemente pasan a puestos de trabajo como parte de la asociación después de su servicio gubernamental . Yun Jong-hwui, profesor de la Universidad Marítima y Oceánica de Corea , señala que si bien las regulaciones de Corea del Sur son estrictas, a menudo no se aplican correctamente. [230]
El 3 de junio, el Tribunal de Distrito de Gwangju emitió órdenes de arresto contra un alto operador de seguridad de buques de la unidad Incheon de la Asociación Naviera de Corea y un inspector de buques de la unidad Mokpo de KR. [231] Entre los quince tripulantes acusados del hundimiento, los fiscales solicitaron la pena de muerte para el Capitán Lee bajo el cargo de homicidio por no cumplir con su deber. El fiscal principal, Park Jae-eok, dijo: "Lee proporcionó la causa del hundimiento del Sewol ... él tiene la mayor responsabilidad por el accidente. Pedimos que el tribunal lo condene a muerte". Si bien no se hicieron declaraciones formales, Lee negó tener intención de matar. Los demás tenían cargos menores, incluida negligencia.
El 11 de noviembre, el tribunal del distrito de Gwangju declaró al capitán Lee culpable de negligencia y lo condenó a treinta y seis años de prisión. Los jueces dijeron que claramente él no era el único responsable de la tragedia y aceptaron que su negligencia no constituía un intento de matar. El ingeniero jefe Park Gi-ho fue declarado culpable de asesinato y encarcelado durante treinta años. Otros trece miembros de la tripulación fueron condenados a penas de cárcel de hasta veinte años de prisión por cargos que incluían abandono y violación del derecho marítimo. Los familiares de las víctimas quedaron consternados por el veredicto y algunos lloraron. La Agence France-Presse informó que una mujer gritó en la sala del tribunal: "¡No es justo! ¿Qué pasa con las vidas de nuestros hijos? ¡Ellos (los acusados) merecen algo peor que la muerte!". [232]
En los casos contra funcionarios por sobrecarga de carga, Kim Han-sik, director ejecutivo de Chonghaejin, fue declarado culpable de negligencia y recibió una pena de prisión de diez años. Otros seis empleados de Chonghaejin y un funcionario de la Asociación Naviera de Corea también fueron condenados a prisión. [233]
Tras las apelaciones de los fiscales y los acusados, el 28 de abril de 2015, el capitán Lee fue declarado culpable de asesinato y su pena aumentó a cadena perpetua, mientras que las de otros catorce miembros de la tripulación se redujeron a un máximo de doce años, incluidos diez años para el ingeniero jefe. Park Gi-ho, cuya condena por asesinato fue anulada. [234] El juez Jeon Il-ho explicó: "Hicimos una distinción entre el capitán Lee Joon-seok, que tiene una responsabilidad grave, y los miembros de la tripulación que recibían órdenes del capitán". [235] La sentencia de Kim Han-sik también se redujo a siete años en apelación. [236]
Según las disposiciones explícitas de las Directrices Básicas de Gestión Nacional de Crisis , la Casa Azul debería haber desempeñado el papel de torre de control en una situación de crisis nacional. Sin embargo, esta torre de control, que estaba ausente el 16 de abril de 2014, se activó sólo cuando la opinión pública hacia el gobierno empeoró después del desastre. Para evitar la difusión de críticas a su administración, la Casa Azul proporcionó información engañosa al público y tomó medidas con el propósito de polarizar al público según sus intereses políticos. La Casa Azul consideró la crisis como una "crisis del régimen", y en casos específicos cuando hubo una división en el sentimiento público, el presidente y el gobierno atacaron a los individuos y grupos que los criticaban por estar "ideológicamente sesgados". " y "fuerzas pro-Corea del Norte", e impusieron restricciones. Durante este proceso, la Casa Azul utilizó organizaciones de derecha y fortaleció su base conservadora brindando apoyo financiero a las organizaciones que cooperaron con ellas o nombrando personal activo para puestos clave. La Casa Azul no protegió a las víctimas, sino que las estigmatizó como instigadas por grupos políticamente alineados. De esta manera, la Casa Azul de Park Geun-hye distorsionó las demandas de las víctimas, agravó el conflicto social e incluso obstaculizó los esfuerzos integrales de investigación de hechos destinados a mejorar las capacidades de respuesta a desastres en el futuro y promulgar leyes especiales. [127]
El Comité Especial de Investigación de Desastres Sociales confirmó que agencias de inteligencia como el Servicio de Inteligencia Nacional y el Comando de Seguridad de la Defensa apoyaron ilegal e injustamente la operación de investigación y arresto de la familia Yoo Byung-eun. En ese momento, la Casa Azul definió el desastre del ferry Sewol como "un desastre nacional que causó sufrimiento a toda la nación, causado por la codiciosa expansión de la riqueza por parte de la familia de Yoo Byung-eun". La Casa Azul utilizó la investigación y la operación de arresto de Yoo Byung-eun como una carta de triunfo para desviar la responsabilidad del gobierno por el desastre del ferry Sewol y echarle la culpa al propietario del buque. El Servicio Nacional de Inteligencia y el Comando de Seguridad de la Defensa apoyaron activamente las disposiciones de la Casa Azul en esta materia. [127]
El 16 de noviembre de 2016 se publicó un informe sobre el desastre, elaborado por el Servicio Nacional de Inteligencia y destinado a la presidenta Park. El informe se refirió al hundimiento como "sólo un accidente de ferry ( 그저 하나의 여객선 사고 )" y dijo que "debemos controlar la protesta en nombre del accidente de ferry ( 여객선 사고를 빌미로 한 투쟁을 제어해야 한다 ). " El informe no menciona la investigación del hundimiento, la salvación del casco ni el apoyo a las familias de las víctimas, sino que se dedica a determinar formas de "controlar el intento de protesta de las fuerzas de oposición en nombre del accidente del ferry y sugerir un método para influir en la opinión pública". manipulación utilizando las manifestaciones organizadas por el gobierno". [237]
El hundimiento contribuyó a la caída política de la presidenta Park. A medida que las críticas por su manejo del desastre se hicieron más fuertes, la administración de Park estableció una comisión para monitorear y procesar a sus críticos. [238] Tatsuya Kato , un periodista japonés, fue acusado de difamación por informar que Park había respondido al desastre reuniéndose con el líder religioso marginal Choi Soon-sil . [239] [240] En 2016, el alcance total de los vínculos de Choi con Park surgió en los medios de comunicación de Corea del Sur, lo que provocó un escándalo de corrupción que finalmente resultó en el juicio político de Park por parte de la Asamblea Nacional el 9 de diciembre. Un fallo unánime del Tribunal Constitucional del 10 de marzo de 2017 confirmó el voto de destitución, poniendo fin a su presidencia. [241]
Después de que Moon Jae-in fuera elegido tras la destitución de Park de su cargo, los documentos revelaron que Park había hecho una lista negra secreta de artistas a los que se les prohibiría recibir cualquier tipo de reconocimiento o patrocinio del gobierno. Se descubrió además que el propósito inicial de esta lista negra era censurar a quienes conmemoraban a las víctimas del Sewol en sus obras de arte. [242] En julio de 2017, miembros de la administración Park fueron encarcelados por hasta tres años por su papel en la creación de la lista negra ilegal. [243]
Una investigación posterior de la administración Moon iniciada en octubre de 2017 reveló que la presidenta Park pasó las primeras horas cruciales de la operación de rescate en su dormitorio, reuniéndose con Choi y peinándose antes de asistir a reuniones de emergencia a las 5 de la tarde, ocho horas después del hundimiento. [244] Los funcionarios de seguridad nacional Kim Jang-soo y Kim Kwan-jin , y el ex jefe de gabinete presidencial Kim Ki-choon, fueron procesados bajo cargos de manipulación de los registros de la Casa Azul sobre el paradero de Park el día del hundimiento.
El arresto de Yoo Byung-eun y la confiscación de sus propiedades fueron clave para poner fin al escándalo del ferry Sewol según el Comando de Seguridad de Defensa (DSC), y se organizó un grupo de trabajo especial para detener a Yoo. El Comando de Seguridad de la Defensa argumentó que monitorear a los civiles en Geumsuwon, así como recolectar grandes cantidades de información personal sobre miembros de la Iglesia Evangélica Bautista (Secta de la Salvación) se consideraban "apoyo administrativo" legítimo. Sin embargo, se determinó que las actividades del Comando de Seguridad de la Defensa eran operaciones que sólo debían ser llevadas a cabo por organismos de investigación, por lo que esos actos eran ilegales, ya que no podían clasificarse como apoyo administrativo con arreglo a la Ley de Procedimientos Administrativos. También se confirmó que estas acciones ilegales tomadas por el Comando de Seguridad de la Defensa fueron reportadas periódicamente a la Casa Azul. [245]
La obstrucción de la investigación por parte del Comité de Asistencia Especial del Sewol se considera un delito de Estado cometido deliberada y metódicamente. 'Crimen de Estado' es un término utilizado para describir violaciones de derechos humanos cometidas por el propio Estado. Una agencia gubernamental que iba a cooperar con la investigación del Comité de Asistencia Especial Sewol abusó de su autoridad para recibir los detalles de la investigación y, junto con el comité, utilizó esos detalles para obstaculizar la investigación. A través de esta colusión, pudieron manipular la situación. [246]
El desastre es el tema del documental de 2014 La verdad no se hundirá con Sewol . [247] La versión del director de la película estuvo disponible para su visualización pública en YouTube el 31 de agosto de 2015. [248] Dos cineastas británicos que vivían en Corea del Sur durante la tragedia, Neil George y Matthew Root, crearon el documental After the Sewol. , que se lanzó en varias formas entre 2016 y 2020. Más tarde, George reorganizó el metraje en Crossroads , con Root acreditado solo como productor, con un corte de 38 minutos visible a través de Asian Boss . La película utiliza entrevistas con sobrevivientes, trabajadores de respuesta a emergencias y familiares de las víctimas junto con cobertura de noticias para crear un estudio sobre los informes contradictorios sobre el desastre. [249] Se creó un corto documental independiente, In the Absence , para mostrar el desastre en tiempo real, con mensajes de audio, visuales y multimedia y videos de las víctimas. El documental fue nominado a Mejor Cortometraje Documental en la 92ª edición de los Premios de la Academia en 2020. [250]
El desastre fue representado en la ficción en la película Cumpleaños estrenada en abril de 2019. [ cita necesaria ]
Además de la reacción contra las acciones de Sewol , [251] ha habido una reacción política mucho más amplia ante el desastre. Las críticas han variado desde el enojo por el entorno regulatorio laxo, que puede haber contribuido a las violaciones de seguridad que podrían haber hundido a Sewol , [252] hasta el enojo por las operaciones de rescate, [253] y el enojo contra la presidenta Park, cuyos índices de aprobación cayeron de un del 71 por ciento antes del desastre al "rango del 40 por ciento" semanas después. [254]
La reacción política al hundimiento se vio intensificada por una serie de acontecimientos. Un destacado político surcoreano del gobernante Partido Saenuri , Chung Mong-joon , se vio obligado a disculparse cuando su hijo escribió una controvertida publicación en Facebook atacando al público por criticar al gobierno de Park por el desastre. [255] Muchos padres de las víctimas expresaron su profunda ira contra el gobierno, desde supuestamente reprender al primer ministro surcoreano, Jung Hong-won , [256] hasta gritarle a la presidenta Park, [257] y organizar protestas en la Casa Azul , en parte enardecidos. por un comentario de un editor senior de noticias del Korean Broadcasting System, financiado por el gobierno , de que el número de muertos "no era mucho, en comparación con el número de personas que mueren en accidentes de tráfico cada año". [258]
El presidente estadounidense, Barack Obama, envió sus condolencias y aseguró que Estados Unidos ayudaría en la búsqueda de supervivientes, y durante una visita de Estado a Corea del Sur entregó un magnolio de la Casa Blanca a la escuela secundaria Danwon. [259] [260] El primer ministro japonés, Shinzo Abe, ofreció su solidaridad a las víctimas. [261] El presidente vietnamita, Truong Tan Sang , así como su viceprimer ministro y ministro de Asuntos Exteriores, enviaron sus condolencias a Yun Byung-se , ministro de Asuntos Exteriores de Corea del Sur. [262] El primer ministro de Singapur, Lee Hsien Loong, [263] y el presidente chino, Xi Jinping, enviaron mensajes de condolencias a Park. [264] [265] El 23 de abril, el gobierno de Corea del Norte envió sus condolencias. [266] El 24 de abril, el Papa expresó sus condolencias por la pérdida de tantas vidas. [267]
El 27 de abril, el primer ministro Jung Hong-won aceptó la responsabilidad del desastre y anunció su dimisión. [268] Dos días después, la presidenta Park se disculpó indirectamente por la respuesta del gobierno al hundimiento. [269] [270] [271] El 18 de mayo, la BBC informó que Park Geun-hye anunció planes para disolver el KCG después de que no había respondido bien durante el desastre. [272] Según Park, "las funciones de investigación e información se transferirán a la policía coreana , mientras que las operaciones de rescate y salvamento y las funciones de seguridad oceánica se transferirán al Departamento de Seguridad Nacional [273] , que se creará recientemente". [274]
El 17 de abril, un representante de Cheonghaejin Marine se disculpó por el incidente. [275] El presidente y director ejecutivo de KR, Chon Young-Kee, dimitió el 28 de abril, tras las redadas de fiscales surcoreanos en sus oficinas. [276]
El 18 de abril, el subdirector rescatado de la escuela secundaria Danwon, Kang Min-kyu, de 52 años, se suicidó ahorcándose. [277] Kang había organizado la excursión que llevó a la fiesta de la escuela secundaria a bordo de Sewol y había escrito en su nota de suicidio de dos páginas, que la policía encontró en su billetera: "Sobrevivir solo es demasiado doloroso cuando 200 vidas están desaparecidas". ... Asumo toda la responsabilidad". [278] [279] La nota terminaba con una solicitud de que su cuerpo fuera incinerado y las cenizas esparcidas sobre el lugar del accidente "para poder ser un maestro en el cielo para aquellos niños cuyos cuerpos no han sido encontrados". [280]
El 22 de abril, un usuario de Internet publicó una publicación animando a otros a participar en una campaña del listón amarillo en KakaoTalk. La imagen que acompaña a la publicación tenía una leyenda que decía: "Un pequeño movimiento, un gran milagro". [281] [282] Desde entonces, la cinta amarilla se ha utilizado para simbolizar el duelo por las víctimas del hundimiento. [283] Las cintas son prominentes en las redes sociales, a veces como fotos de perfil, [284] y fueron utilizadas por celebridades como Jo Kwon y Hye-rim Park . [282] En 2017, la campaña del listón amarillo recibió una renovada cobertura mediática cuando varios músicos de K-pop escribieron canciones con referencias al símbolo, usaron el listón durante las actuaciones y publicaron imágenes del listón en sus sitios de redes sociales para conmemorar el tercer aniversario. del desastre. [285] [286] [287]
El 17 de abril de 2015, un día después del primer aniversario del hundimiento, 4.475 participantes con velas electrónicas formaron la forma del ferry Sewol en el evento de conmemoración titulado "El desafío más triste del mundo" frente al Ayuntamiento de Seúl . [288] [289] Los estudiantes coreanos continúan conmemorando el evento en ceremonias escolares. [290] [291]
Kim Gwan-hong, un buzo de Sewol , murió aparentemente por suicidio en junio de 2016 después de haber sufrido lesiones durante operaciones de búsqueda y rescate que le impidieron volver a trabajar como buzo. [292] [293] Durante una audiencia gubernamental en 2015, había testificado que los dolorosos recuerdos de manipular cadáveres de Sewol lo habían perseguido. [293] Kim expresó su decepción con el gobierno por su negligencia hacia los voluntarios: "Ahora insto al gobierno a no buscar la ayuda de la gente en ningún desastre, sino que lo haga él mismo". [292]
La Coalición 4-16 (nombre traducido) representa a algunas de las familias de las víctimas de Sewol y ha alentado la investigación del accidente del ferry Sewol. [294] La Coalición 4-16 evaluó los resultados de la investigación de la COSUDE, señalando cuatro cuestiones principales. En primer lugar, la investigación de los fallidos esfuerzos de rescate el día del desastre no se llevó a cabo adecuadamente. En segundo lugar, hubo actos cuestionables cometidos por la administración del Parque durante la investigación que fueron ampliamente publicitados, como ocultar información, interferir con la investigación del hundimiento y rescate, violaciones de los derechos de las familias de las víctimas e interrogatorios ilegales. Los representantes del grupo señalaron que era imposible obtener datos de las agencias de inteligencia de Corea (el primer ministro en funciones después de que Park fuera destituida de su cargo designó las actividades de Park el día del desastre como una cuestión de "expediente presidencial", lo que hizo que los archivos no pudieran ser accedido por hasta 30 años [295] ). En tercer lugar, no se pudo determinar la causa del hundimiento. En cuarto lugar, durante el proceso de investigación se revelaron diversas limitaciones y problemas, incluida la confusión debida a la falta de comunicación.
El 22 de marzo de 2017 se inició la operación de salvamento para levantar los restos del Sewol. [296] El gobierno contrató a un consorcio chino, Shanghai Salvage Company, para llevar a cabo la operación. [297] El barco estaba tumbado a babor, a casi cuarenta metros bajo la superficie. Se drenaron el diésel y el aceite del barco. Se sellaron todas las cabañas y se levantó una enorme valla en el fondo del mar para evitar que los restos del naufragio se fueran a la deriva. Una grúa levantó la proa del barco cinco grados para poder colocar debajo treinta y tres vigas de elevación. La tripulación de salvamento bombeó agua de los tanques de lastre del barco y colocó bolsas de aire para aumentar la flotabilidad del barco. Se fijaron cables a las vigas de elevación y gatos de cable elevaron gradualmente el barco hasta trece metros por debajo de la superficie, donde luego lo ataron a una barcaza . [298] Luego, Sewol fue remolcado y cargado en un buque semisumergible , Dockwise White Marlin . [299] La cargaron en transportadores modulares autopropulsados (SPMT) mientras estaba en el barco, que luego la transportó a la costa. El barco atracó en Mokpo , donde se contrató a ALE para descargar el barco utilizando los SPMT. [300] Los restos del naufragio están ubicados en un muelle de Mokpo a 34°45'30.69"N 126°21'3.30"E.
En el momento del levantamiento del barco, nueve pasajeros aún estaban desaparecidos. En orden de recuperación, los restos del maestro Go Chang-Seok fueron encontrados en el lugar del hundimiento después de la remoción del barco, seguidos por los restos de los estudiantes de la escuela secundaria Danwon, Heo Da-Yun y Cho Eun-Hwa, y el pasajero Lee Young-Sook dentro del barco. En este momento, de la mayoría de las víctimas sólo se recuperaron restos parciales y se utilizaron pruebas de ADN para identificarlos. [301] [302] [303] [304]
Al final de las operaciones de búsqueda el 19 de octubre de 2018, cinco víctimas seguían desaparecidas: los estudiantes de la escuela secundaria Danwon Nam Hyeon-Cheol (16) y Park Yeong-In (16); el maestro Yang Seung-Jin (57); y los pasajeros padre e hijo Kwon Jae-Geun (48) y Kwon Hyeok-Gyu (6). [305]
' 과속+유속' 복원력 상실 가능성, 3단계는 이 장애물을 피하기 위해 배를 급격히 선회했다는 것 이다
공길영 한국해양대 항해시스템공학부 교수는 "사고 해역은 암초가 전혀 없는 곳이기 때문에 암 초 충돌 가능성은 희박하다"며 "카페리 특성상 배에 실려 있던 화물이나 차량에서 폭발이 일어 나면서 선체에 파공이 생겨 침수됐을 개연성 이 높다"고 지적
El informe de auditoría de Chonghaejin del año pasado mostró que la compañía gastó 541.000 wones (521 dólares) en entrenamiento de la tripulación, incluidos simulacros de evacuación, mientras que en 2013 tuvo una pérdida operativa de 785 millones de wones.
En comparación, Daea Express Shipping Co., que opera cuatro ferries en la ruta de una hora entre las islas Incheon y Deokjuk, gastó 11,14 millones de wones en la formación de la tripulación el año pasado.
Como era de esperar, Park optó por disculparse indirectamente, en una reunión de gabinete, en lugar de enfrentarse directamente al público.
pero no directamente a la gente, sino de manera indirecta, como comentarios en reuniones con sus asistentes.
Medios relacionados con el hundimiento del MV Sewol en Wikimedia Commons
