El ferrocarril de alta velocidad en Australia ha sido objeto de investigación desde principios de la década de 1980. [1] [2] Desde entonces, todos los gobiernos federales han investigado la viabilidad de construir un ferrocarril de alta velocidad con velocidades superiores a los 200 km/h, pero hasta la fecha nada ha ido más allá de la etapa de planificación detallada. Se han propuesto varios corredores para una posible línea de alta velocidad. La ruta sugerida con más frecuencia es entre las dos ciudades más grandes de Australia, Sídney y Melbourne , que, a partir de 2023, es el sexto corredor aéreo más transitado del mundo . [3]
Desde la introducción del New South Wales XPT , algunos trenes australianos han sido capaces de operar a alta velocidad; el récord australiano de velocidad ferroviaria de 210 km/h fue establecido por el Electric Tilt Train de Queensland Rail durante una prueba en 1998. [4] Esta velocidad está por encima de la definición internacionalmente aceptada de ferrocarril de alta velocidad de 200 km/h (124 mph). [5] Los trenes en Nueva Gales del Sur , Victoria , Queensland y Australia Occidental operan a una velocidad máxima de servicio de 160 km/h (99,4 mph).
La Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad , una agencia del gobierno federal establecida en 2023, ha recibido el encargo de "asesorar, planificar, desarrollar y supervisar la construcción y operación de una red transformadora a lo largo de la costa este de Australia". La primera prioridad de la autoridad es la planificación y las obras del corredor para el tramo de Sídney a Newcastle de una red ferroviaria de alta velocidad, respaldada por un compromiso de 500 millones de dólares del gobierno australiano. [6]
La construcción de una conexión ferroviaria de alta velocidad a lo largo de la costa este ha sido objeto de varias investigaciones desde principios de los años 1980. Los viajes aéreos dominan el mercado de viajes entre capitales, y los viajes intrarurales se basan casi exclusivamente en automóviles. El ferrocarril tiene una presencia significativa en el mercado de viajeros rurales/urbanos, pero el ferrocarril entre capitales actualmente tiene una participación de mercado muy baja debido a las bajas velocidades y al servicio poco frecuente. [7] Sin embargo, los tiempos de viaje entre las capitales en tren de alta velocidad podrían ser tan rápidos como los viajes aéreos o incluso más rápidos, [8] ya que el Informe de la Fase 2 del Estudio del Ferrocarril de Alta Velocidad de 2013 estimó que los viajes exprés convencionales en tren de alta velocidad de Sídney a Melbourne tomarían 2 horas y 44 minutos, mientras que los de Sídney a Brisbane tomarían 2 horas y 37 minutos. [9]
Diversos estudios y recomendaciones han afirmado que un servicio ferroviario de alta velocidad entre las principales capitales del este podría ser viable como alternativa al avión. [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] Aunque dichos estudios han generado mucho interés en el sector privado y han capturado la imaginación del público en general al momento de su publicación, hasta la fecha ninguna propuesta del sector privado ha podido demostrar viabilidad financiera sin la necesidad de una importante asistencia gubernamental. [19]
Un sistema ferroviario de alta velocidad maduro sería más competitivo económicamente, proporcionaría transporte público , tendría una duración de viaje comparable o más rápida que el viaje aéreo y reduciría las emisiones nacionales de dióxido de carbono. [18] [20] [21]
En 2012, más de 12 millones de personas vivían a lo largo del corredor ferroviario Sídney-Melbourne . [22]
La velocidad máxima de servicio en los ferrocarriles australianos es de 160 km/h (99 mph). Algunos trenes en Australia pueden operar a alta velocidad, pero están limitados por las condiciones de la vía. El ferrocarril regional e interurbano es extenso en el continente australiano, con redes que dan servicio a Nueva Gales del Sur , Victoria , Queensland y Australia Occidental .
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El XPT (Tren de Pasajeros Expreso) entró en servicio en Nueva Gales del Sur en 1982. Estableció un récord de velocidad australiano para la época de 193 km/h (120 mph) en una prueba en 1992, batiendo su propio récord anterior. [23] El tren no suele utilizarse en todo su potencial, ya que circula por trazados sinuosos de la era del vapor, [24] y, en ocasiones, su velocidad máxima se ha visto limitada debido al estado de las vías y a incidentes en pasos a nivel. [25] No obstante, redujo significativamente los tiempos de viaje, acortando hasta dos horas el viaje de Sídney a Melbourne. [26] El XPT opera a una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph). Sin embargo, teóricamente puede alcanzar velocidades de 200 km/h. [27] Los problemas relacionados con la seguridad, las deficiencias de la señalización y la modernización de los mecanismos de parada del tren para impulsar los vagones en 2006 dieron como resultado que las velocidades del XPT se limitaran a 115 km/h en la red electrificada de Sídney. [28]
En enero de 1978, la Comisión de Transporte Público invitó a presentar ofertas para una flota de vagones de alta velocidad similares a los vagones Prospector entregados por Comeng a los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental en 1971. Comeng presentó una oferta para un tren basado en el InterCity 125 diseñado por British Rail que había entrado en servicio con British Rail en octubre de 1976. En agosto de 1979, Comeng fue anunciado como el postor ganador. [29] [30] [31] [32] [33]
El diseño se modificó significativamente para las condiciones australianas. Los vagones de pasajeros se basaron en un diseño de Budd , ya que los remolques Mark 3 de British Rail se consideraban inadecuados. [31]
NSW TrainLink actualmente opera trenes XPT desde Sídney a Melbourne , Brisbane , Dubbo , Grafton y Casino . [34] NSW TrainLink también opera servicios a varios destinos interurbanos y regionales, incluida Canberra .
El tren D de NSW TrainLink es el segundo diseño de material rodante producido para NSWTrainlink que funciona a una velocidad de servicio de 160 km/h (100 mph), especificada como equivalente a la XPT . Sin embargo, posteriormente, el operador ha restringido las velocidades de servicio a 130 km/h (80 mph) debido a problemas técnicos con las unidades durante las pruebas realizadas en la red. [35] Sujeto a una gestión eficaz del proyecto, el futuro tren R de Nueva Gales del Sur (reemplazo de la XPT) también puede sufrir las mismas restricciones si el operador no resuelve los problemas pendientes actuales.
El tren eléctrico basculante entró en servicio en Queensland el 6 de noviembre de 1998 en el Spirit of Capricorn entre Brisbane y Rockhampton . Con un tiempo de viaje de siete horas, redujeron en más de dos horas el horario operado por los trenes InterCity Express . [36] [37] [38]
Utilizando un equipo de tracción basado en los trenes de la serie JR Shikoku 8000 , el Tilt Train estableció un récord australiano de velocidad de 210 km/h (130 mph) al norte de Bundaberg en mayo de 1999, un récord que todavía se mantiene. [39] [40] Esto lo convierte en el único tren de Australia que supera la definición común de ferrocarril de alta velocidad, y también lo convierte en el tren de vía estrecha más rápido del mundo. [41]
En agosto de 1999 se adjudicó un contrato a Walkers para dos trenes basculantes diésel para operar servicios desde Brisbane a Cairns . [42] A diferencia del tren basculante eléctrico, el tren basculante diésel es un tren basado en locomotoras de empuje y tracción .
En octubre de 2010, Downer Rail recibió un contrato para construir otro tren basculante diésel con dos vagones motores y 12 vagones para reemplazar el material remolcado por locomotoras en The Sunlander . [43] [44] [45] El tercer y nuevo conjunto se entregó y entró en servicio en 2014.
La velocidad máxima del tren basculante en servicio es de 160 km/h (99 mph). [46]
V/Line opera servicios regionales en Victoria. A fines de la década de 2010 y principios de la de 2020, la red regional victoriana atravesó uno de los períodos de expansión y modernización más grandes de su historia, lo que dio como resultado mejoras generalizadas. [47] Los trenes VLocity de V/Line circulan a velocidades de 160 km/h (99 mph). [48]
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En diciembre de 2000, Westrail adjudicó un contrato a United Goninan , Broadmeadow para nueve vagones de ferrocarril para reemplazar los vagones de ferrocarril de clase WCA/WCE WAGR construidos en 1971. Siete eran para The Prospector y dos para el servicio AvonLink . [49] [50] [51]
El primer vagón entró en servicio el 28 de junio de 2004. [50] [52] La potencia la proporcionan los motores Cummins . Los nuevos vagones pueden alcanzar una velocidad de 200 km/h (120 mph), pero las condiciones de la vía limitan su velocidad máxima a 160 km/h (99 mph). [53]
Se han presentado diversas propuestas para intentar introducir un servicio de alta velocidad en Australia a través de proyectos de diversa ambición, que van desde mejorar las líneas existentes hasta construir otras completamente nuevas.
La red ferroviaria ha sido durante mucho tiempo objeto de propuestas de mejora. La Reunión de Primeros Ministros de 1979 propuso la electrificación de la línea Sydney-Melbourne para mejorar el tiempo de tránsito de más de 12 horas a menos de 10, pero un comité del senado consideró que esto no estaba justificado por razones económicas. En 1981, la Institución de Ingenieros propuso el Proyecto Bicentenario del Ferrocarril de Alta Velocidad , que proponía unir las cinco capitales del sudeste de Australia (Adelaida, Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane) a tiempo para el Bicentenario de Australia . Sin embargo, solo proponía el fortalecimiento y la electrificación parcial de las vías existentes, nuevas desviaciones para evitar las secciones más difíciles, bucles de paso adicionales y la compra de nuevos trenes diésel-eléctricos . Ofrecería solo mejoras leves en los tiempos de viaje existentes: Sydney a Canberra en tres horas y Sydney a Melbourne en nueve; por lo tanto, no puede considerarse una verdadera propuesta ferroviaria de alta velocidad. [1]
La primera propuesta ferroviaria de alta velocidad real fue presentada al gobierno de Hawke en junio de 1984 por la CSIRO , encabezada por su presidente, el Dr. Paul Wild . [54] La propuesta era unir Melbourne, Canberra y Sydney a través de un corredor costero, basado en la tecnología francesa TGV . La propuesta estimaba los costos de construcción en 2.500 millones de dólares australianos (9.150 millones de dólares en 2023), con ingresos iniciales de 150 millones de dólares australianos por año que superaban los costos operativos de 50 millones de dólares australianos por año. La propuesta atrajo mucha atención del público y de los medios de comunicación, así como algo de capital del sector privado para estudios de viabilidad. [1] [55]
En septiembre de 1984, la Oficina de Economía del Transporte determinó que los costos probables de construcción se habían subestimado en 1.500 millones de dólares australianos y, por lo tanto, la propuesta no sería rentable. El Ministro de Transporte, Peter Morris , rechazó la propuesta. [1]
Más tarde, en 1984, Peter Abeles , presidente de TNT , expresó interés en la propuesta del Dr. Wild.
Dos años después, en septiembre de 1986, se creó la empresa conjunta Very Fast Train Joint Venture, integrada por Elders IXL , Kumagai Gumi , TNT y más tarde BHP , con el Dr. Wild como presidente. Propusieron un enlace ferroviario de 350 km/h desde Sídney a Canberra vía Goulburn , y luego a Melbourne por la ruta costera (o alternativamente la ruta interior). El grupo inició en 1988 un estudio de viabilidad cuyo coste se estimó en 19 millones de dólares australianos (51,3 millones de dólares en 2023). En 1989, tras conversaciones con el Gobierno de Queensland , el grupo de la empresa conjunta también realizó un análisis preliminar de un enlace costero a Brisbane. En 1990, la empresa conjunta publicó los resultados del principal estudio de viabilidad, titulado simplemente VFT - Evaluación del proyecto. Se propuso una ruta interior entre Melbourne, Sídney y Canberra, con estaciones intermedias en Campbelltown , Bowral , Goulburn , Yass , Wagga Wagga , Albury-Wodonga , Benalla , Seymour y el aeropuerto de Melbourne . Se estimó que costaría 6.600 millones de dólares (16.600 millones de dólares en 2023) y que su construcción duraría cinco años, a partir de 1992.
Numerosos grupos se opusieron al VFT, en particular la Fundación Australiana para la Conservación y los Demócratas Australianos . [1] Las preocupaciones se centraron en el impacto ambiental que tendría un corredor costero sobre ecosistemas frágiles, la contaminación acústica y la cantidad de dinero público que podría ser necesario.
Tras la publicación de la evaluación del proyecto, continuaron las negociaciones entre la empresa conjunta y los gobiernos estatales y federales. Se buscó un régimen fiscal favorable, sin el cual se afirmó que el proyecto no sería económicamente viable. El primer ministro de Australia del Sur, John Bannon, fue uno de los defensores más activos de las exenciones fiscales para los grandes proyectos de infraestructura como el VFT. [1] En agosto de 1991, el gabinete de Hawke rechazó las exenciones fiscales propuestas después de que se afirmara que habrían costado 1.400 millones de dólares australianos (3.200 millones de dólares australianos en 2023). Posteriormente, la empresa conjunta VFT cerró. [1] [56] [57]
Durante la década de 1990 se llevaron a cabo varias investigaciones sobre el uso de trenes pendulares en vías existentes. En enero de 1990 se informó de que el gobierno de Nueva Gales del Sur estaba considerando la posibilidad de modernizar las líneas ferroviarias estatales existentes para utilizar la tecnología de trenes pendulares que estaba desarrollando el gigante de la ingeniería sueco-suiza ASEA Brown Boveri . Esto ocurrió al mismo tiempo que se estaba investigando el VFT y existía la preocupación de que pudieran terminar construyéndose dos ferrocarriles rápidos, que entonces serían económicamente inviables. El concepto de tren pendular podría alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora (120 mph) mientras se utilizan las vías existentes. [58]
Desde febrero a junio de 1995, CountryLink alquiló tres vagones basculantes X 2000 de los Ferrocarriles Suecos . Los vagones X 2000 eran impulsados por dos vagones de motor XPT en una configuración de empuje y tracción, y modificados para proporcionar energía de hotel. [59] El tren visitó 39 ciudades y cubrió unos 95.000 km durante su recorrido por el estado. 18.525 pasajeros fueron transportados durante un servicio de prueba de ocho semanas entre Sydney y Canberra. Este servicio tenía un horario programado de 3 horas y 25 minutos (en comparación con las 4 horas y 07 minutos del servicio XPLORER existente), y registraba velocidades en curva hasta un 44% más altas que los paneles de velocidad XPT durante el servicio regular. La velocidad máxima estaba limitada a 160 km/h, debido a las normas de seguridad en los pasos a nivel, así como a las exigencias físicas de los conductores en los vagones de motor no basculantes. [60]
El mayor desafío fue el perfil de altura libre relativamente amplio de los vagones, que requirió un programa específico de recortes de andén y giros de vía en la ruta Sydney-Canberra. Sin embargo, la prueba fue, por lo demás, un gran éxito. Se comprobó que las curvas de transición de la vía se adaptaban bien a la capacidad del X2000 de un ángulo de inclinación de 4° por segundo. Además, los estudios de vía indicaron que el X2000 ejercía fuerzas de vía menores que el XPT, debido a sus bogies autodireccionales. El servicio fue popular entre los pasajeros, que quedaron impresionados con el servicio más rápido y las características de los vagones. [60]
Aunque la mejora de velocidad con respecto al horario existente fue modesta, se estimó que el horario de Sydney-Canberra podría reducirse a tan solo 2 horas, con una inversión en mejoras de las vías y desviaciones del orden de 500 millones de dólares. [60] La cobertura mediática del ensayo se centró en cuestiones técnicas (en particular, el espacio libre y las transiciones), calificándolo como un caso de "tren rápido en vía lenta". [61] No se realizó ningún trabajo importante en las vías, ya que el gobierno federal estaba esperando el resultado de la propuesta alternativa "Speedrail". [60]
En 1993, el Speedrail Consortium (una empresa conjunta entre Alstom y Leighton Contractors ) presentó una propuesta para un enlace ferroviario de alta velocidad entre Sydney y Canberra. Inicialmente iba a costar 2.400 millones de dólares australianos (4.100 millones de dólares en 2013). Después de años de demoras y más reclamos de que se necesitarían subsidios gubernamentales masivos, [1] en marzo de 1997 los gobiernos de la Commonwealth, Nueva Gales del Sur y ACT invitaron formalmente a manifestar interés; para julio, se habían preseleccionado seis proponentes. En diciembre de 1997, el gobierno recibió cuatro propuestas, todas acompañadas del depósito requerido de 100.000 dólares australianos. [55] Los proponentes fueron:
El 4 de agosto de 1998, el Primer Ministro John Howard anunció que Speedrail era la opción preferida, [62] [63] y dio el visto bueno para que el proyecto pasara a la etapa de "prueba", en el entendido de que si el proyecto seguía adelante, sería "sin costo neto para el contribuyente". Se predijo que la construcción costaría 3.500 millones de dólares australianos (5.400 millones de dólares en 2013), con 15.000 nuevos puestos de trabajo creados durante el período de construcción. Se planeó que la línea utilizaría la línea East Hills para salir de Sídney y luego seguir las carreteras Hume y Federal hasta Canberra. Habría estaciones en Central, Campbelltown , Southern Highlands , Goulburn y el aeropuerto de Canberra . Se utilizarían nueve trenes de ocho vagones, que partirían de cada ciudad a intervalos de 45 minutos y circularían a una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph) para completar el viaje en 81 minutos. [62] La línea debía operar bajo un modelo de construcción-propiedad-operación , que permitiría a una empresa privada gestionar la red, pero luego sería transferida al gobierno después de 30 años.
En noviembre de 1999, Speedrail presentó un estudio de viabilidad al gobierno, afirmando que el proyecto satisfacía todos los requisitos del gobierno. [64] Sin embargo, los medios de comunicación todavía especulaban que se necesitarían 1.000 millones de dólares australianos en asistencia gubernamental o concesiones fiscales. [55] En diciembre de 2000, el gobierno federal canceló la propuesta debido a temores de que requeriría subsidios excesivos.
En diciembre de 2000, tras la terminación de la propuesta del Speedrail, el gobierno de Howard encargó a TMG International Pty Ltd, liderando un equipo de subconsultores especializados, entre ellos Arup , que investigara todos los aspectos del diseño e implementación de un sistema ferroviario de alta velocidad que uniera Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane. El Estudio de alcance del tren de muy alta velocidad de la costa este, fase 1, se publicó en noviembre de 2001 y su preparación costó 2,3 millones de dólares australianos. [65] Se ocupó de las tecnologías ferroviarias de alta velocidad, la selección del corredor, el rendimiento operativo y los tiempos de tránsito, los costos del proyecto, la demanda proyectada, la financiación y los impactos en el desarrollo nacional. Aunque el estudio preliminar no realizó un análisis detallado del corredor, recomendó la selección de una ruta interior entre Melbourne y Sydney, y una ruta costera entre Sydney y Brisbane.
El informe concluyó que, si bien un sistema ferroviario de alta velocidad podría tener un lugar en el futuro del transporte de Australia, se necesitarían años de visión política bipartidista para hacerlo realidad (el tiempo de construcción se estimó en 10 a 20 años) y, muy probablemente, requeriría una inversión financiera significativa del gobierno, hasta el 80% de los costos de construcción. [66] [65] Las estimaciones de los costos de construcción indicaron una fuerte dependencia de la velocidad de diseño elegida; los costos de construcción para un ferrocarril de alta velocidad de doble vía en la costa este serían ( dólares australianos de 2001 ):
Estas cifras no incluyen el material rodante ni el coste de creación de la empresa operadora. El informe señala que estos costes podrían reducirse en cierta medida mediante un análisis detallado de los corredores (especialmente las opciones de menor velocidad) si se pudieran utilizar secciones de los corredores ferroviarios o de carreteras existentes.
En marzo de 2002, el Gobierno decidió no seguir adelante con la segunda fase del estudio de alcance debido a la conclusión de que se necesitaría una enorme cantidad de financiación pública para el masivo proyecto de infraestructura. [65]
En abril de 2008, el Consejo Empresarial de Canberra presentó una propuesta a Infrastructure Australia, Ferrocarril de alta velocidad para Australia: una oportunidad para el siglo XXI . [18] La propuesta detallaba:
En 2009, el aeropuerto de Canberra propuso que sería la ubicación más adecuada para un segundo aeropuerto de Sídney , siempre que se construyera un enlace ferroviario de alta velocidad que pudiera reducir los tiempos de viaje entre las ciudades a 50 minutos. Dado el desarrollo existente dentro de la cuenca de Sídney , probablemente se requerirá un enlace HSR sea cual sea el sitio elegido, pero la opción de Canberra ahorraría hasta 22 mil millones de dólares australianos que serían necesarios para desarrollar un sitio de aeropuerto en terrenos verdes en Badgerys Creek o Wilton . [67] [68] En junio de 2012, el aeropuerto de Canberra dio a conocer sus planes de construir una terminal ferroviaria de 140 millones de dólares australianos en el aeropuerto si se lleva a cabo el enlace de alta velocidad. [68]
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En diciembre de 2008, el gobierno de Rudd anunció que un tren muy rápido a lo largo del corredor Sydney-Melbourne, con un costo estimado de 25 mil millones de dólares australianos, era la mayor prioridad de infraestructura del gobierno. [69] [70] El 31 de octubre de 2010, el gobierno emitió los términos de referencia para un estudio estratégico para informarlo a él y a los gobiernos de Nueva Gales del Sur, Victoria, Queensland y el Territorio de la Capital Australiana sobre la implementación del HSR en la costa este de Australia entre Melbourne y Brisbane: costó 20 millones de dólares y se llevó a cabo en dos fases.
La iniciativa fue apoyada tanto por la oposición liberal como por los Verdes Australianos , estos últimos pidieron que el alcance del estudio se ampliara para abarcar Adelaida y Perth, [71] [72] un sentimiento que fue compartido por algunos. [73] [74] [75] [71]
En 2013, el gobierno australiano publicó el estudio final, con la ruta propuesta uniendo Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane. [76]
El informe de la fase 1, [77] publicado el 4 de agosto de 2011, identificó corredores y ubicaciones de estaciones y clientes potenciales, y dio estimaciones indicativas del costo. [78] La primera fase del estudio se completó en 2011, proyectando un costo financiero para el ferrocarril de alta velocidad de entre $61 y $108 mil millones australianos, dependiendo de la combinación de ruta y estación que se seleccionara. [77] [79] [80]
El informe de la fase 1 concluyó que un corredor de alta velocidad entre Brisbane y Melbourne podría:
El informe señaló que adquirir o, de otro modo, preservar el corredor en el corto plazo podría reducir los costos futuros al disminuir la probabilidad de que se construyan túneles adicionales a medida que las áreas urbanas crezcan y los corredores preferidos dejen de estar disponibles. [77]
Los trabajos de la fase 2 del estudio comenzaron a fines de 2011 y culminaron con la publicación del informe de la fase 2 del estudio ferroviario de alta velocidad [9] el 11 de abril de 2013. [76] Basándose en el trabajo de la fase 1, fue más exhaustivo en sus objetivos y alcance, y refinó muchas de las estimaciones de la fase 1, en particular las estimaciones de demanda y costos. [76]
El informe de la fase 2 concluyó que: [9]
Junto con el informe de la fase 2 también se publicaron 280 mapas detallados que muestran la alineación preferida identificada en el estudio. Estos mapas resuelven las diversas rutas alternativas anteriores descritas en el artículo de Wikipedia Corridor selection history for Australian High-Speed Rail .
NOTA: El tiempo de viaje aéreo incluye el viaje desde el CBD hasta el aeropuerto, la espera en la terminal, el tránsito de puerta a puerta y el viaje hasta el CBD de destino.
Los principales problemas que impiden la adopción del ferrocarril de alta velocidad incluyen, según Philip Laird: [55]
El 8 de noviembre de 2013, el Grupo Asesor del Ferrocarril de Alta Velocidad, encargado de parte de la planificación de un tren muy rápido entre Brisbane y Melbourne, fue uno de los 20 comités y consejos gubernamentales identificados para ser liquidados como parte de los esfuerzos iniciales del gobierno recién elegido de Abbott para reducir costos y "garantizar que la maquinaria del gobierno sea lo más eficiente y pequeña posible". [87] [88]
Sin embargo, el mes siguiente, el ex viceprimer ministro Warren Truss [89] [90] [91] anunció que la Coalición estaba comprometida a adquirir el corredor de tierra identificado por el estudio del gobierno anterior, y que él personalmente estaba buscando la cooperación de los primeros ministros de Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland, y del Ministro Principal del ACT.
El Partido Laborista indicó que apoyaría la medida. [92]
En 2014, el grupo de defensa de bajas emisiones de carbono Beyond Zero Emissions publicó un estudio detallado en respuesta al informe de la Fase 2 del gobierno de Rudd. Preparado en colaboración con el Centro Aeroespacial Alemán , el estudio utilizó muchas de las mismas suposiciones de costos pero propuso una ruta modificada para minimizar los gastos de construcción. Aunque un poco más larga (1799 km en comparación con 1748 km), la longitud del túnel se redujo en un 44% y la longitud de los puentes en un 25%. Gran parte de la reducción se produjo mediante un mayor uso de los corredores de transporte existentes para el acceso metropolitano; el estudio del gobierno tomó la opción políticamente sencilla pero extremadamente cara de simplemente hacer un túnel hasta las estaciones terminales. El autor del proyecto, Gerard Drew, también criticó el cronograma de construcción de 45 años del Informe de la Fase 2, calificándolo de "ridículo". Drew también sugirió que había un "baño de oro" significativo evidente en las estimaciones de costos del informe del gobierno. BZE pronosticó que el ferrocarril de alta velocidad costaría $ 84,3 mil millones y tardaría 10 años en construirse. [93] [94]
Cuando el liderazgo del Partido Liberal cambió a Malcolm Turnbull , un conocido entusiasta de los ferrocarriles, el Gobierno Federal reanudó las conversaciones sobre propuestas ferroviarias de alta velocidad para Australia, con un enfoque en propuestas del sector privado y modelos de financiación de captura de valor.
En marzo de 2016, el gobierno recibió una propuesta no solicitada de un grupo llamado Consolidated Land and Rail Australia (CLARA), que proponía un ferrocarril muy rápido (de 500 km/h) entre Sídney y Melbourne. [95] En lugar de dar servicio a los centros de población existentes, la propuesta se centraba en la creación de ocho nuevas ciudades interiores como ciudades de cercanías para Sídney y Melbourne, y la construcción de las ciudades y del ferrocarril se financiaría con la venta de terrenos. Clara afirmó que ya había conseguido opciones de compra para el 40% del terreno necesario para las ciudades. [96]
En abril de 2017, el fabricante español de material rodante Talgo presentó una propuesta no solicitada al gobierno de Nueva Gales del Sur, en la que se proponía utilizar material rodante diésel con inclinación pasiva, capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h, para aumentar las velocidades en la línea Sídney-Canberra. Talgo afirmó que, con modificaciones mínimas en la vía existente, se podría lograr un tiempo de viaje de tan solo 2-2,5 horas. El fabricante ofreció traer un tren Talgo a Nueva Gales del Sur para realizar pruebas sin costo alguno. [97]
En el Presupuesto Federal de mayo de 2017 , el gobierno federal anunció una financiación de 20 millones de dólares, equivalente a la aportada por los proponentes estatales, territoriales o privados, para el desarrollo de hasta tres estudios de viabilidad centrados en la construcción de enlaces ferroviarios de alta velocidad entre las ciudades capitales y la Australia regional. Las propuestas serán evaluadas por Infraestructura Australia y los fondos se asignarán a los proponentes seleccionados. Se considerará la posibilidad de obtener más financiación una vez finalizados los estudios de viabilidad. [98]
A fines de 2018, el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur anunció una nueva red ferroviaria de alta velocidad que conectará Sídney y la región de Nueva Gales del Sur. [99] El gobierno está gastando $4,6 millones en investigar cuatro rutas potenciales identificadas. [100] Estas son Sídney a Port Macquarie , Orange / Parkes , Nowra y Canberra . [101] La propuesta ofrece los siguientes tiempos de viaje (en horas): [101] [102]
El 24 de diciembre de 2022, el responsable del estudio, el profesor Andrew McNaughton, comentó que, en su opinión, arreglar "el corredor entre Sídney y Hunter [Sídney-Newcastle]" supondría "la mayor diferencia para el mayor número de personas". También consideró que los corredores Sídney-Goulburn y Sídney-Canberra tenían una prioridad menor, al tiempo que señaló que los del corredor Sídney-Orange/Parkes "solo necesitan un servicio de trenes decente". [103] [104]
Al 24 de diciembre de 2022, el informe del estudio aún no se ha publicado, pero el Ministro de Ciudades de Nueva Gales del Sur, Rob Stokes, comentó que el trabajo de McNaughton había sido "invaluable" y que sus recomendaciones estaban "demostradas en nuestro plan de seis ciudades para conectar mejor las ciudades del área metropolitana de Nueva Gales del Sur"; Stokes también había escrito a la ministra federal de infraestructura, Catherine King, pidiendo a la recién creada Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad que trabajara con la Comisión de Grandes Ciudades de Nueva Gales del Sur en lo que respecta a la planificación en torno a los corredores nuevos y mejorados propuestos. [103] [104]
El 3 de marzo de 2023, The Guardian informó que el Gobierno del Estado de Nueva Gales del Sur había detenido, según documentos confidenciales, el trabajo sobre el estudio de viabilidad final del corredor Sídney-Newcastle en diciembre de 2022 debido a que se consideraba una responsabilidad de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad del gobierno federal. [105]
En el Presupuesto Victoriano de 2018 en abril, se anunció la planificación de un enlace ferroviario rápido entre Melbourne y Geelong. Más tarde, en septiembre de 2018, el Gobierno del Estado de Victoria anunció un Grupo de Referencia de Ferrocarril Rápido de asesores técnicos para una línea ferroviaria de alta velocidad a Geelong . [106] Esto siguió a una asignación de $ 50 millones para la planificación de la línea en el presupuesto estatal de 2018. [106] El enlace ferroviario rápido formó parte del Plan Ferroviario Occidental del gobierno laborista anunciado antes de las elecciones estatales de Victoria de 2018. [ 107] [108] El plan vería trenes regionales a Geelong y Ballarat a velocidades de hasta 250 km/h, un aumento del límite actual de 160 km/h de los trenes V/Line VLocity . [107] Esto llevaría a un tiempo de viaje entre Geelong y Melbourne de 45 minutos y menos de una hora a Ballarat. [107] Para lograr esto, las líneas ferroviarias se electrificarían y cuadruplicarían hasta Wyndham Vale y Melton para separar los servicios regionales y metropolitanos. [107] [109] Las nuevas líneas rápidas probablemente utilizarían un nuevo túnel ferroviario Sunshine -CBD que se construiría como parte del enlace ferroviario del Aeropuerto de Melbourne , y podrían utilizar nuevo material rodante electrificado. [110] [109] Según el plan, la estación de tren Sunshine se convertiría en un intercambiador clave para los servicios ferroviarios de alta velocidad y metropolitanos en el oeste de Melbourne. [108] La planificación del tren de alta velocidad se realizará junto con el caso de negocio para el enlace ferroviario del Aeropuerto, y todos los proyectos probablemente tardarán una década en completarse, y la construcción comenzará en 2022. [111]
El plan amplía las actuales obras de duplicación y mejora de las líneas ferroviarias regionales de pasajeros realizadas en el marco del proyecto de reactivación ferroviaria regional de 1.750 millones de dólares del Gobierno estatal . [112]
En marzo de 2019, el gobierno de coalición federal prometió 2 mil millones de dólares para una línea ferroviaria rápida a Geelong, prometiendo una velocidad máxima de 200 km/h, una velocidad media de viaje de 160 km/h y un tiempo de viaje de 32 minutos. [113] El gobierno federal afirmó que este proyecto tendría un coste total de 4 mil millones de dólares. [113] La ministra de Transporte de Victoria, Jacinta Allan, dio la bienvenida a la financiación federal adicional, pero desestimó algunas de las afirmaciones sobre el proyecto, argumentando que costaría entre 10 y 15 mil millones de dólares, requeriría la eliminación de 14 pasos a nivel y que la promesa federal no incluía el coste de nuevo material rodante. [114]
En noviembre de 2023, tras una revisión de la cartera de infraestructura nacional, se recomendó retirar la financiación del proyecto. [115]
En el presupuesto 2019-20, el Gobierno australiano creó una Agencia Nacional de Ferrocarriles Rápidos para elaborar una serie de estudios de viabilidad para un ferrocarril de mayor velocidad entre las capitales y los centros regionales. [116] El Gobierno asignó 40 millones de dólares para evaluar cinco corredores ferroviarios rápidos: [116] [117]
Estas evaluaciones se sumaron a los tres estudios de viabilidad que ya estaban en marcha, iniciados durante el gobierno de Turnbull , y que examinaban los siguientes corredores: [117]
La Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos se creó el 1 de julio de 2019 como una Agencia Ejecutiva dentro de la cartera de Infraestructura, Transporte, Ciudades y Desarrollo Regional. [118]
En abril de 2022, la Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos publicó el documento del Programa Nacional de Inversión en Ferrocarriles Más Rápidos , parte del cual estaba dedicado al ferrocarril de alta velocidad. El documento explicaba que, a partir de 2022, su estimación de costos para el corredor de alta velocidad Melbourne-Sydney-Brisbane era de entre 200 y 300 mil millones de dólares, significativamente más alta que el costo de 114 mil millones de dólares descrito en la Fase 2 del Estudio del Ferrocarril de Alta Velocidad, debido a razones que incluyen que: [119]
En septiembre de 2022, el entonces recientemente elegido gobierno de Albanese presentó una legislación para establecer una nueva Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad (HSRA) nacional, cumpliendo una promesa hecha durante las elecciones de 2022. [ 120] [121] La ministra de Infraestructura, Catherine King , dijo que la Autoridad tendría una junta de expertos y se encargaría de supervisar "la construcción y operación de una red ferroviaria de alta velocidad a lo largo de la costa este de Australia" entre Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane. [122] La Autoridad consultaría con los gobiernos estatales, asesoraría al gobierno federal y desarrollaría estándares para garantizar una red ferroviaria de alta velocidad interoperable en todas las jurisdicciones. [121] King anunció que la Autoridad promovería la primera prioridad del gobierno de proporcionar un ferrocarril de mayor velocidad entre Newcastle y Sydney, para lo cual el gobierno comprometió $ 500 millones para comenzar las primeras obras y asegurar los corredores. [120] El proyecto de ley aboliría la Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos y absorbería sus funciones en la nueva autoridad. [122] El proyecto de ley fue aprobado por ambas cámaras el 24 de noviembre de 2022 y obtuvo aprobación el 12 de diciembre de 2022. [121]
La autoridad inició sus operaciones el 13 de junio de 2023 y el director ejecutivo, Tim Parker, fue nombrado el 11 de enero de 2024. [123]
El 26 de agosto de 2024, la Ministra de Infraestructura, Transporte, Desarrollo Regional y Gobierno Local, Catherine King, anunció que la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad estaba trabajando para determinar las ubicaciones de este proyecto, utilizando treinta pozos para este propósito. [124]
El 30 de enero de 2024, se anunció que se liberarían 78,8 millones de dólares de financiación para el desarrollo de un estudio de viabilidad para el tramo de Sídney a Newcastle de la red ferroviaria de alta velocidad. [125] [126] Las licitaciones para el estudio de viabilidad se publicaron en marzo de 2024 y se dividieron en ocho paquetes. [127] Los ocho licitadores seleccionados se anunciaron el 13 de junio de 2024. [128] [129]
En enero de 2023, el grupo de defensa Fastrack Australia publicó un plan que proponía mejorar gradualmente el corredor Sídney-Melbourne, en lugar de construir una línea completamente nueva desde cero. Las mejoras propuestas se dividieron en cinco etapas, con los siguientes tiempos de viaje estimados: [130] [131]
Las dos primeras etapas consistirían en las siguientes mejoras: [130]
El líder de Fastrack Australia, Garry Glazebrook, afirmó que estimaba que las dos primeras etapas costarían 5.000 millones de dólares y 6.000 millones de dólares, respectivamente. Al 24 de febrero de 2023, Fastrack Australia había enviado su propuesta al primer ministro Anthony Albanese y a la ministra federal de infraestructura Catherine King, pero aún no había recibido respuesta. [130]
En varias ocasiones, partidos políticos estatales y otros han propuesto esquemas que involucran trenes rápidos en otras localidades que incluyen el potencial de alcanzar velocidades superiores al umbral de 200 km/h.
En 2004, el Gobierno de Nueva Gales del Sur propuso una línea ferroviaria subterránea y aérea de 2.000 millones de dólares australianos financiada con fondos privados, Western FastRail , que uniría el CBD de Sídney con el oeste de Sídney . El concepto fue propuesto nuevamente en diciembre de 2006 por el entonces líder de la oposición federal Kevin Rudd durante una visita a Penrith , como parte de la plataforma electoral del Partido Laborista Australiano . El plan recibió comentarios de aprobación por parte del Gobierno del Estado de Nueva Gales del Sur. [132] La línea también fue respaldada por un consorcio liderado por el líder sindical Michael Easson , que incluye al banco holandés ABN AMRO y a la empresa de construcción australiana Leighton Contractors . [133] Algunos elementos de la propuesta se incorporaron a los proyectos West Metro y CBD Relief Line del Gobierno . Sin embargo, estos planes fueron abandonados tras la elección del gobierno de O'Farrell en 2011.
En 2008, Transrapid hizo una propuesta al Gobierno de Victoria para construir una línea de levitación magnética (maglev) financiada y operada de forma privada para servir al área metropolitana de Greater Melbourne. [134] [135] Se presentó como una alternativa al túnel que cruza la ciudad propuesto en el Informe de Transporte de Eddington , que no investigó las opciones de transporte sobre el suelo. La ruta de levitación magnética conectaría Geelong con los corredores de crecimiento suburbano exterior del área metropolitana de Melbourne, las terminales nacionales e internacionales de Tullamarine y Avalon en menos de 20 minutos, continuando hasta Frankston, Victoria , en menos de 30 minutos. Serviría a una población de más de 4 millones de personas, y Transrapid reclamó un precio de 4 mil millones de dólares australianos. Sin embargo, el gobierno de Victoria desestimó la propuesta a favor de la red metropolitana subterránea sugerida por el Informe Eddington.
En 2010, la Autoridad de Transporte Público de Australia Occidental completó un estudio de viabilidad sobre un enlace ferroviario de alta velocidad entre Perth y Bunbury . La ruta seguiría la línea de vía estrecha existente de Mandurah hasta Anketell , luego la autopista Kwinana y la autopista Forrest hasta Lake Clifton , incluidos 140 km (87 mi) de nueva vía. [136] Reemplazaría el servicio de pasajeros Transwa Australind existente , cuya ruta se usa cada vez más para el tráfico de mercancías. El servicio propuesto tendría una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph), con lo que el tiempo de viaje desde Perth Underground hasta una nueva estación en el centro de Bunbury sería de 91 minutos. El corredor permitiría una futura actualización a 200 km/h (120 mph).
En el período previo a las elecciones estatales de Victoria de 2010 , el líder liberal Ted Baillieu prometió gastar 4 millones de dólares australianos para establecer una unidad de defensa de los trenes de alta velocidad, con el objetivo de garantizar que Melbourne albergara los primeros trenes de alta velocidad de Australia. Expresó su apoyo a un enlace con la costa este y a extensiones al oeste de Melbourne hasta Geelong y Adelaida . [74] [137]
El informe de 2010 de Infrastructure Partnerships Australia identificó la conexión ferroviaria de alta velocidad Noosa -Brisbane- Gold Coast como una posible vía viable y un posible precursor de un sistema completo de la costa este. [138] El informe predijo que un sistema de 350 km/h (220 mph) reduciría los tiempos de viaje entre Cooroy (22 km al oeste de Noosa) y Brisbane a 31 minutos (actualmente 2 horas y 8 minutos), lo que representaría hasta el 84% del mercado total de viajeros. El tiempo de viaje entre Brisbane y Gold Coast se reduciría a 21 minutos, lo que representaría hasta el 27% de los viajeros.
Poco después de ganar las elecciones estatales de Nueva Gales del Sur de 2011 , el primer ministro liberal entrante Barry O'Farrell abogó por líneas ferroviarias de alta velocidad a Melbourne y Brisbane en lugar de un segundo aeropuerto en Sídney , diciendo sobre un nuevo sitio de aeropuerto en Nueva Gales del Sur: "Ya sea la costa central, el suroeste o los suburbios occidentales [de Sídney], encuéntrenme un área que no termine causando un dolor enorme a las personas que actualmente viven a su alrededor". [139]
El récord australiano de velocidad ferroviaria lo ostenta actualmente el Tren Eléctrico Inclinado de Queensland Rail , que alcanzó los 210 km/h durante una prueba el 23 de mayo de 1999. Sigue siendo la única vez que un tren en Australia ha superado los 200 km/h. Fue necesario realizar modificaciones en las vías para alcanzar la velocidad récord.
La primera referencia conocida al "tren más rápido" de Australia data de 1916, cuando el Melbourne Express (más tarde conocido como The Overland) introdujo un horario más rápido entre Murray Bridge y Wolseley, alcanzando una velocidad media de 35 mph (56,3 km/h) y una máxima de 58 mph (93,3 km/h).
El Kalgoorlie Prospector fue a menudo considerado como "el tren más rápido de Australia" cuando se presentó en 1971, sin embargo, esta afirmación se basaba en su velocidad media de punta a punta de 85 km/h, en lugar de en su velocidad máxima; el Prospector nunca ha ostentado el récord de velocidad máxima. Los vagones de la clase WAGR WCA tenían una velocidad de diseño de 145 km/h, pero rara vez superaban los 130 km/h en servicio. [140] Una prueba realizada el 30 y 31 de marzo de 1987 redujo dos horas el horario anterior y alcanzó velocidades de hasta 150 km/h (93,21 mph). [50]
El News South Wales XPT batió el récord durante una prueba el 9 de septiembre de 1981, cuando alcanzó los 183 km/h. Batió su propio récord 11 años después, el 18 de septiembre de 1992, cuando alcanzó los 193 km/h. En ambas ocasiones, la velocidad máxima alcanzada no alcanzó la velocidad objetivo de 200 km/h. [59]
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