Queensland Rail ( QR ) es un operador ferroviario en Queensland , Australia. Propiedad del gobierno de Queensland , opera servicios de pasajeros locales y de larga distancia, además de poseer y mantener material rodante y aproximadamente 6.600 kilómetros (4.101 millas) de vías e infraestructura relacionada.
Historia
Red ferroviaria de Queensland (mapa interactivo)
Clase 2470 en Corinda con la decoración diésel original en febrero de 1998
Principios
Queensland Railways fue el primer operador del mundo en adoptar una vía estrecha (en este caso 1.067 mm o 3 pies 6 pulgadas ) para una línea principal, [1] y esta sigue siendo la vía de todo el sistema dentro de Queensland en la actualidad.
La colonia de Queensland se separó de Nueva Gales del Sur en 1859 y el nuevo gobierno deseaba facilitar el desarrollo y la inmigración. Se consideró una prioridad mejorar el transporte a la fértil región de Darling Downs , situada al oeste de Toowoomba . Como ya se había establecido un transporte fluvial adecuado entre la capital, Brisbane , y el entonces asentamiento separado de Ipswich , el ferrocarril comenzó en esta última localidad y la sección inicial, construida sobre el terreno relativamente plano y fácil que se abría hasta Bigge's Camp , en la base oriental del Little Liverpool Range , el 31 de julio de 1865. Llamada Línea Principal , la única obra de ingeniería significativa en ese tramo fue el puente sobre el río Bremer hasta North Ipswich.
La excavación de túneles a través de Little Liverpool Range retrasó la apertura de la siguiente sección a Gatton en 10 meses, pero la línea se abrió a Toowoomba en 1867, siendo el ascenso de Main Range el motivo de la adopción de la vía estrecha.
Construida por el gobierno de Queensland con el ancho inusual (para la época) de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), la línea seguía en gran medida la alineación estudiada por una empresa privada, Moreton Bay Tramway Company , que había propuesto construir un 1.435 mm. ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) tranvía tirado por caballos de ancho estándar , pero no había podido recaudar fondos para hacerlo más allá de un inicio inicial con los movimientos de tierras.
La adopción de una vía estrecha fue controvertida en ese momento y se debió en gran medida al deseo del gobierno de lograr el plazo de construcción más rápido posible al menor costo. [2] Esto resultó en la adopción de curvas más pronunciadas y una carga por eje menor de lo que se consideraba posible usando el ancho estándar, y una evaluación en ese momento calculó el costo de una línea de ancho estrecho de Ipswich a Toowoomba en el 25% del costo de una línea de ancho estándar. En una colonia con una población no indígena de 30.000 habitantes cuando se tomó la decisión, es comprensible.
La red evolucionó como una serie de redes aisladas. No fue hasta la finalización de la línea de la costa norte en diciembre de 1924 que todos se unieron. [3] La excepción fue la línea de Normanton a Croydon , que siempre permaneció aislada. En su apogeo en 1932, la red totalizaba 10.500 kilómetros (6.524 millas).
Los cambios en los patrones de transporte dieron como resultado el cierre de muchos ramales de desarrollo a partir de 1948, pero al mismo tiempo se mejoraron las líneas principales para brindar servicios contemporáneos y, a partir de la década de 1970, se desarrolló una extensa red de nuevas líneas, particularmente para dar servicio a las minas de carbón de exportación. .
En 1978 se iniciaron conversaciones sobre la posible electrificación de las redes de carbón de Blackwater y Goonyella . Esto se debió al aumento previsto del tráfico de carbón a través de las redes, al envejecimiento de la flota de locomotoras diésel-eléctricas y al aumento de los costes del combustible diésel . A principios de 1983 se había tomado la decisión de electrificar las redes y a principios de 1984 ya se comenzaban a contratar las nuevas locomotoras y otras obras del proyecto. Se tomó la decisión de electrificar con el sistema de electrificación ferroviaria de 25 kV CA tal como se utiliza en la red suburbana de Brisbane. Esto permitiría la conexión futura de la red de Brisbane con las redes de carbón a través de la línea de la costa norte .
El proyecto se iba a llevar a cabo en cuatro etapas: [4]
Etapa 1: Electrificación de la línea principal de Gladstone a Rockhampton , incluidas partes del patio de clasificación de Rockhampton, luego hacia el oeste hasta Blackwater y las minas de carbón de la zona. Este fue un total de 720 kilómetros (447 millas) de pista.
Etapa 2: Electrificación de las líneas de carbón al sur de Dalrymple Bay y Hay Point , luego hacia el oeste a través del sistema Goonyella, al suroeste hasta Blair Athol y al sur hasta Gregory , uniendo el sistema Goonyella con el sistema Blackwater. Este fue un total de 773 kilómetros (480 millas) de pista.
Etapa 3: Electrificación de la línea principal occidental de Burngrove a Emerald . Esto permitiría el transporte eléctrico desde Rockhampton a Emerald.
Etapa 4: Electrificación de la línea desde la mina de carbón Newlands hasta Collinsville y al noreste hasta Abbott Point. Esta etapa nunca salió adelante. En 1986, se decidió electrificar la línea de la costa norte entre Brisbane y Gladstone y esto se conoció como Etapa 4. [5] [6]
En septiembre de 1999, Queensland Rail pasó a llamarse QR. [7] En marzo de 2002, Queensland Rail compró Northern Rivers Railroad y lo renombró Interail , cumpliendo una ambición de larga data de expandirse más allá de sus fronteras estatales. [8] [9]
QR era responsable de todos los servicios de carga de Queensland y, desde 2002, operaba servicios interestatales bajo las marcas Australian Railroad Group , Interrail y QR National. Todos ellos se escindieron en una entidad separada en julio de 2010 y luego se privatizaron como Aurizon .
En junio de 2009, el gobierno de Queensland anunció la privatización del negocio de transporte de mercancías de Queensland Rail. [14] [15] Esto resultó en la transferencia de los activos de transporte de carga de Queensland Rail a QR National (ahora Aurizon ) a partir del 1 de julio de 2010.
En abril de 2013, el Parlamento de Queensland aprobó el proyecto de ley de la Autoridad de Tránsito Ferroviario de Queensland de 2013 que reestructuró Queensland Rail. [16] Las notas explicativas publicadas para el proyecto de ley describían que la entidad existente Queensland Rail Limited seguiría siendo, aunque ya no sería una corporación de propiedad gubernamental , y que esa entidad se convertiría en una subsidiaria de una nueva Autoridad de Tránsito Ferroviario de Queensland (QRTA), creando de hecho un grupo ferroviario de Queensland. Según los acuerdos revisados, Queensland Rail Limited retuvo los activos y pasivos y el personal se transfirió a la QRTA. [17] Como resultado de la transferencia del personal a la QRTA, el gobierno trasladó a esos empleados del sistema federal de relaciones laborales al sistema estatal de relaciones laborales, dándole al estado más control sobre los acuerdos laborales. [17] [18] En noviembre de 2013, cinco sindicatos iniciaron procedimientos legales ante el Tribunal Superior de Australia alegando que la QRTA estaba sujeta a la jurisdicción industrial federal en lugar del sistema estatal. [18] En abril de 2015, el tribunal dictaminó que la QRTA estaba sujeta a la Ley de Trabajo Justo de 2009 y a la jurisdicción federal de relaciones laborales. [19]
Oficiales de la empresa
Comisionados
Abram Fitzgibbon, alrededor de 1863James Walker-Davidson, 1918
Los comisionados de los ferrocarriles de Queensland fueron:
Nota: a partir del 29 de julio de 1889 se nombró una junta de tres comisionados para reducir la influencia política. [25] Esto se redujo nuevamente a un solo Comisionado en septiembre de 1895. [26]
29 de julio de 1889-30 de junio de 1896: John Mathieson (comisionado jefe) [22]
29 de julio de 1889 - septiembre de 1895: Robert John Gray (primer subcomisionado) [22]
29 de julio de 1889-13 de diciembre de 1894: Andrew Johnston (segundo subcomisionado) [22]
1 de julio de 1896-30 de septiembre de 1902: Robert John Gray [22]
30 de marzo de 1911-31 de mayo de 1911: Thomas Mulhall King [22]
1 de junio de 1911-31 de octubre de 1918: Barnard Charles Evans [22]
1 de noviembre de 1918-28 de febrero de 1938: James Walker Davidson [22] [27]
1 de marzo de 1938-28 de febrero de 1941: Curteis Anthony Murton [28]
9 de marzo de 1941-27 de febrero de 1948: Percy Robert Turner Wills [29]
1 de marzo de 1948 - 31 de agosto de 1952: Timothy Edward Maloney [30]
1 de septiembre de 1952 - 31 de agosto de 1962: Gerald Vincent Moriarty [31]
Septiembre de 1962 - 4 de julio de 1976: Alva George Lee [32]
5 de julio de 1976 - 17 de diciembre de 1982: Percy James Goldston [33] [34]
13 de enero de 1983 - abril de 1986: Douglas Vernon Mendoza [35] [36]
20 de mayo de 1986 - 31 de julio de 1989: Ralph T. Sheehy [37] [38]
1 de agosto de 1989 - diciembre de 1989: Ross William Dunning [39] [40]
Diciembre de 1989 - 7 de octubre de 1990: Robin G. Read (Comisionado interino) [40] [41]
8 de octubre de 1990 - 30 de junio de 1991: Vincent John O'Rourke [41]
Nota: a partir del 1 de julio de 1991 dejó de existir el cargo de Comisario de Ferrocarriles, siendo sustituido por un Consejero Delegado, dependiente de un consejo de administración. [42]
Debido al bajo patrocinio, las líneas Corinda a Yeerongpilly y Doomben a Pinkenba han visto sus servicios reemplazados por autobuses, mientras que debido a limitaciones de capacidad de las vías, los servicios en Sunshine Coast entre Caboolture y Nambour se complementan con un servicio de autobús. Sin embargo, actualmente se están realizando duplicaciones de vías para mejorar la eficiencia de Sunshine Coast Line .
Trenes de larga distancia
Queensland Rail opera servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia, bajo la marca Queensland Rail Travel: [52]
Se operan servicios de autocares de conexión. [53]
El patrocinio anual de todos los servicios de viajes y turismo en 2022-23 fue de 690.000. [54] En 2007/2008, la subvención para la ruta Brisbane-Cairns (NCL) fue de 130 millones de dólares, o 900 dólares por pasajero. En 2001/02 fue de 270 millones de dólares. [55] [56]
Trenes turísticos
Queensland Rail también opera estos trenes turísticos: [52]
Con el cierre de muchos ramales rurales en la década de 1990, hubo un exceso de fuerza motriz en el QR y se optó por estandarizarlo mediante el uso de locomotoras diésel basadas en Clyde. La mayoría, si no todas, las locomotoras eléctricas inglesas fueron retiradas en el año 2000.
En junio de 2021, QR anunció que había preseleccionado a 3 solicitantes ( Alstom , CAF y Downer Rail ) para fabricar 20 (luego ampliadas a 65) nuevas unidades eléctricas múltiples . [63] Esto permitirá la expansión de la flota y el retiro de las unidades EMU e ICE restantes.
1 Esta tabla solo incluye locomotoras propiedad de Queensland Rail. QR también alquila locomotoras de Aurizon según sea necesario.
Los incidentes notables que involucran a Queensland Rail incluyen:
El 9 de junio de 1925, nueve personas murieron en un accidente cerca de Traveston , encima de un puente de caballetes de madera a bordo del servicio de correo de Rockhampton. Se informó que el tren se descarriló, lo que provocó que 2 vagones (1 vagón de pasajeros y 1 vagón de equipaje) cayeran al Traveston Creek. En total, el incidente causó 9 muertos y más de 50 heridos. [67]
El 5 de mayo de 1947 , un tren chárter lleno de gente descarriló y se estrelló cerca de Camp Mountain debido a la velocidad excesiva al bajar una colina y una curva con 16 muertos. [68]
El 25 de febrero de 1960 , el Midlander con destino al este descarriló y se estrelló a 1,5 km de Bogantungan (ubicado entre Emerald y Barcaldine) en el ahora llamado servicio Spirit of the Outback . Las inundaciones habían arrasado un árbol que chocó contra algunas torres que sostenían el puente Medway Creek. El tren con destino al este, arrastrado por dos locomotoras C17, llevaba en ese momento 120 pasajeros a bordo. Cuando el servicio llegó al puente a las 2:32 am, se hundió 7 – 1/2 M en el lecho del arroyo después de que el puente cedió. El agua de la inundación llenó rápidamente los vagones. Ambas locomotoras y tres turismos terminaron en el agua. En total, 7 personas perdieron la vida y 43 resultaron heridas. El desastre de Medway Creek se considera el peor en la historia de QR. [69]
El 23 de marzo de 1985, dos trenes de pasajeros chocaron frontalmente cerca de la estación Trinder Park en la línea Beenleigh . Dos personas murieron (una de las cuales era el conductor del tren en dirección sur) y 31 personas resultaron heridas. Las unidades afectadas EMU11 y EMU27 circulaban simultáneamente por el tramo de vía única de la línea, a pesar de varias medidas de "seguridad" y el uso de RCS (señalización por control remoto). [70] [71]
El 21 de septiembre de 2001, las unidades EMU 05 y 60 chocaron con un tren de ganado cerca de Petrie , lo que provocó que dos vagones de la Unidad 05 y un vagón de la Unidad 60 fueran desguazados, y los tres vagones restantes se fusionaron para formar EMU 60. [72]
El 14 de septiembre de 2012, EMU41 chocó con un vehículo pesado que quedó varado en el paso a nivel de St Vincent's Road, Banyo, en la línea Shorncliffe . El conductor del tren realizó todas las medidas de frenado necesarias, sin embargo, no fueron alertados a tiempo y el tren chocó con el vehículo, causando grandes daños al vehículo y al tren (junto con otro tren que estaba parado cerca del accidente). Ambos conductores resultaron heridos. [74]
El 31 de enero de 2013, IMU173 no se detuvo en la estación de Cleveland y chocó con el bloque de baños de la estación, lo que provocó daños importantes al tren y heridas leves a varios viajeros y al personal. [75]
El 18 de junio de 2021, un tren operado por Queensland Rail, que en ese momento se utilizaba para la formación de conductores, chocó con un tren de carbón Aurizon cargado, en Westwood, al oeste de Rockhampton . El incidente ocurrió a las 11:26 am en una línea de tren operada por Aurizon, la locomotora viajaba a Bluff. La locomotora ferroviaria de Queensland tenía 3 conductores a bordo, 2 de los cuales sufrieron lesiones. Hubo 1 muerte. La locomotora QR 2471 sufrió daños graves, mientras que la locomotora Aurizon sufrió daños menos sustanciales. El informe del incidente deberá presentarse en el segundo trimestre de 2022. [76]
Crítica y controversia
Sunlander 14
En diciembre de 2014, la Oficina de Auditoría de Queensland publicó un informe sobre el proyecto Sunlander 14 de QR. El proyecto Sunlander 14 tenía como objetivo adquirir un total de 25 vagones para reemplazar el tren de pasajeros Sunlander con un nuevo tren inclinable diésel , comprar vagones de lujo adicionales para los dos trenes inclinables diésel existentes y renovar sus vagones existentes.
El proyecto tuvo un coste inicial de 195 millones de dólares y permitía el funcionamiento de cinco servicios por semana. Sin embargo, los costos habían aumentado en 2012, y el Auditor General de Queensland informó que el costo final sería de $358 a $404 millones, porque QR no había tenido en cuenta el requisito de instalaciones de mantenimiento mejoradas, así como el aprovisionamiento en ruta. [77] El Auditor General también creyó, debido a problemas con el caso de negocio, que QR había sobreestimado la popularidad del nuevo servicio y tenía una creencia errónea de que el componente de "lujo" del tren atraería a más clientes bien pagados. . [78]
En 2013, el proyecto se redujo y la longitud del tren se redujo a nueve vagones eliminando las lujosas literas y los vagones restaurante. Esto resultó en un costo revisado del proyecto de $204 millones. El informe del Auditor General destacó en particular que, debido al contrato de construcción a precio fijo, el coste por vagón de tren aumentó y que se desaprovecharon oportunidades para buscar una renovación más amplia de la flota de trenes de larga distancia. [77]
Línea ferroviaria de la península de Redcliffe y posterior escasez de conductores
La línea ferroviaria de la península de Redcliffe se inauguró el 4 de octubre de 2016 y creó un horario revisado que resultó en un aumento del 9% en los servicios en toda la red. [79] Queensland Rail no tenía suficiente tripulación para operar el aumento de servicios. El 21 de octubre se produjo una interrupción sustancial del servicio que supuso la cancelación sin previo aviso de 167 servicios (el 12% de los servicios programados ese día) debido a los períodos de descanso obligatorios exigidos a la tripulación del tren (una pausa de al menos 32 horas requerida cuando una tripulación miembro ha trabajado 11 días consecutivos o 14 turnos consecutivos). [79]
Tras las interrupciones del servicio, el jefe de la unidad de prestación de servicios ferroviarios fue dimitido [80] y se implementó un calendario provisional que revirtió el aumento de los servicios y la demanda de tripulantes. [79] Varias semanas después de las interrupciones del servicio, la directora ejecutiva de Queensland Rail, Helen Gluer, anunció su renuncia a la empresa, junto con el presidente Michael Klug. [81] El 27 de octubre de 2016 se anunció que el Director General del Departamento de Transporte y Carreteras Principales, Neil Scales, reemplazaría a Helen Gluer y que Phillip dirigiría una investigación conocida como Investigación sobre prácticas de tripulación de trenes ferroviarios de Queensland. Strachan en los acontecimientos. [82]
El 25 de diciembre de 2016 se produjo otro evento importante de cancelación del servicio debido a la falta de tripulación disponible para operar los servicios. [83] [84] Ese día, 261 servicios, o el 36% de los servicios programados, no operaron. [79] La razón subyacente de las cancelaciones fue la falta de conductores disponibles para operar los servicios. El director de operaciones de Queensland Rail dimitió varios días después. [84]
La investigación sobre la dotación de trenes de Queensland Rail realizada por Phillip Strachan finalizó en febrero de 2017. El informe arrojó una serie de conclusiones y proporcionó 36 recomendaciones que el gobierno de Queensland aceptó. Las conclusiones incluyeron que Queensland Rail había experimentado un aumento del 9% en la demanda de personal ferroviario debido al horario revisado y al mismo tiempo experimentó una disminución del 7% en la productividad del personal ferroviario como resultado de acuerdos industriales revisados, había operado intencionalmente durante varios años con un menor -suministro de tripulación de tren y aprovechó el déficit para brindar oportunidades de horas extras remuneradas, había reducido la incorporación de tripulación de tren durante 2014-15 en el período previo a la apertura de la nueva línea, tenía restricciones en la contratación externa y tenía un período de capacitación de conductores más largo que el similar organizaciones. [79] El informe también destacó acuerdos de gobernanza poco claros y un enfoque a corto plazo dentro de la sección de operaciones que se basó en la intuición en lugar de pronósticos precisos y la renuencia a compartir malas noticias como factores contribuyentes. [85] [79] Las recomendaciones del informe se centraron en la gestión de la demanda, la gestión del suministro, la gestión de personas y procesos y los acuerdos de gobernanza. [79]
Tras la finalización de la investigación de Strachan, Philip Strachan fue nombrado presidente de la Junta de Ferrocarriles de Queensland en sustitución de la presidenta interina Nicole Hollows, [86] que había sido nombrada tras la dimisión de Michael Klug. [87] Se estableció una Unidad de Respuesta de Citytrain dentro del Departamento de Transporte y Carreteras Principales para supervisar la implementación de las recomendaciones de la investigación Strachan. [88] Posteriormente, la Unidad de Respuesta de Citytrain encargó una revisión comercial completa de la organización que fue realizada por Deutsche Bahn y entregada en julio de 2017 [89] y publicó informes que rastreaban el progreso de la implementación de las recomendaciones. [90] Los pagos de bonificaciones a ejecutivos también se suspendieron para 2017. [91]
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enlaces externos
Medios relacionados con Queensland Rail en Wikimedia Commons
Obras de Queensland Railways en LibriVox (audiolibros de dominio público)
Informe de la Comisión de Investigación Strachan sobre las prácticas de tripulación de trenes de Queensland Rail
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