El ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western , también conocido como DL&W o Lackawanna Railroad , fue un ferrocarril estadounidense de clase 1 que conectaba Buffalo, Nueva York , y Hoboken, Nueva Jersey , y por ferry con la ciudad de Nueva York , una distancia de 395 millas (636 km). El ferrocarril se constituyó en Pensilvania en 1853 y se creó principalmente para proporcionar un medio de transporte de carbón antracita desde la región carbonífera en el noreste de Pensilvania hasta los grandes mercados de carbón en la ciudad de Nueva York . El ferrocarril se expandió gradualmente tanto al este como al oeste, y finalmente unió Buffalo con la ciudad de Nueva York.
Al igual que la mayoría de los ferrocarriles centrados en el carbón en el noreste de Pensilvania, incluidos Lehigh Valley Railroad , New York, Ontario and Western Railroad y Lehigh & New England Railroad , DL&W fue rentable durante la primera mitad del siglo XX, pero sus márgenes se vieron afectados gradualmente por la disminución del tráfico de carbón de Pensilvania, especialmente después del desastre de la mina Knox de 1959 y la competencia de los camiones tras la expansión del sistema de carreteras interestatales en las décadas de 1960 y 1970. En 1960, DL&W se fusionó con su rival Erie Railroad para formar Erie Lackawanna Railroad , que sería absorbido por Conrail en 1976.
Delaware, Lackawanna and Western Railroad se constituyó por primera vez como Leggett's Gap Railroad el 7 de abril de 1832, aunque estuvo inactiva durante varios años después de su incorporación. La compañía recibió su carta constitutiva el 14 de marzo de 1849 y se organizó el 2 de enero de 1850. El 14 de abril de 1851, su nombre se cambió a Lackawanna and Western Railroad . La línea se inauguró el 20 de diciembre de 1851 y corría hacia el norte desde Scranton, Pensilvania , hasta Great Bend, Pensilvania , justo al sur de la frontera de Pensilvania con el estado de Nueva York . Desde Great Bend, el ferrocarril obtuvo derechos de vía al norte y al oeste sobre el New York and Erie Rail Road hasta Owego, Nueva York , donde arrendó el Cayuga and Susquehanna Railroad a Ithaca en el lago Cayuga el 21 de abril de 1855.
El C&S era el ferrocarril Ithaca and Owego Railroad reorganizado y parcialmente reconstruido , que se había inaugurado el 1 de abril de 1834 y era la parte más antigua de su sistema. Todo el sistema se construyó con un ancho de vía de 6 pies ( 1829 mm ) , el mismo que el New York and Erie, aunque el I&O original se construyó con ancho de vía estándar y se convirtió en ancho de vía cuando se reconstruyó como C&S.
El "Ferrocarril Delaware and Cobb's Gap" fue constituido el 4 de diciembre de 1850 para construir una línea desde Scranton al este hasta el río Delaware . Antes de su apertura, el Delaware and Cobb's Gap y Lackawanna and Western fueron fusionados por la Lackawanna Steel Company en una sola empresa, el "Ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western", el 11 de marzo de 1853. En el lado de Nueva Jersey del río Delaware, el Ferrocarril Warren fue constituido el 12 de febrero de 1851 para continuar desde el puente sobre el río al sureste hasta Hampton , en el Ferrocarril Central de Nueva Jersey . Esa sección recibió su nombre del condado de Warren , el condado por el que pasaría principalmente.
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El resto de la línea, ahora conocida como División Sur, se inauguró el 27 de mayo de 1856, incluido el ferrocarril Warren en Nueva Jersey . Se agregó un tercer riel al ferrocarril central de Nueva Jersey de ancho estándar al este de Hampton para permitir que el ferrocarril se extendiera hacia el este hasta Elizabeth a través de derechos de vía (el CNJ se extendió en 1864 hasta Jersey City ).
El 10 de diciembre de 1868, la compañía adquirió la unidad Morris and Essex Railroad y en 1945 se fusionó por completo con DL&W. Esta línea corría de este a oeste por el norte de Nueva Jersey, cruzando el ferrocarril Warren en Washington y brindando acceso a Jersey City sin depender del CNJ. El túnel M&E bajo Bergen Hill se inauguró en 1876, aliviando al ferrocarril Morris and Essex y a sus propietarios, el ferrocarril Delaware, Lackawanna and Western, de tener que usar el túnel del ferrocarril New York, Lake Erie and Western para llegar a Jersey City. Junto con el contrato de arrendamiento de M&E llegaron varios ramales en Nueva Jersey, incluida la línea Boonton , que se inauguró en 1870 y pasó por alto Newark para el transporte de mercancías.
El ferrocarril adquirió el ferrocarril Syracuse, Binghamton y Nueva York en 1869 y arrendó el ferrocarril Oswego y Syracuse el 13 de febrero de 1869. Esto le dio un ramal desde Binghamton al norte y noroeste a través de Syracuse hasta Oswego , un puerto en el lago Ontario . El "ferrocarril Greene" se organizó en 1869, se inauguró en 1870 y fue arrendado inmediatamente a la empresa, proporcionando un ramal corto de la línea Oswego desde Chenango Forks hasta Greene . También en 1870, la empresa arrendó el ferrocarril Utica, Chenango y Susquehanna Valley , continuando este ramal hacia el norte hasta Utica , con un ramal desde Richfield Junction hasta Richfield Springs (completamente abierto en 1872).
El "Ferrocarril del Valle" se organizó el 3 de marzo de 1869 para conectar el final de la línea original en Great Bend, Pensilvania , con Binghamton, Nueva York , evitando la dependencia del Erie. La nueva línea se inauguró el 1 de octubre de 1871. En 1873, la compañía controlaba el Ferrocarril Lackawanna y Bloomsburg , un ramal desde Scranton al suroeste hasta Northumberland con derechos de vía sobre el Ferrocarril Central del Norte de Pensilvania hasta Sunbury . El 15 de marzo de 1876, todo el sistema fue recalibrado a ancho estándar en un día. El Ferrocarril de Nueva York, Lackawanna y Oeste fue constituido el 26 de agosto de 1880 y se inauguró el 17 de septiembre de 1882 para continuar el ferrocarril desde Binghamton al oeste y noroeste hasta Buffalo. La línea principal corría hasta el Puente Internacional a Ontario , y un ramal servía al centro de Buffalo. Un ramal desde Wayland servía a Hornellsville (Hornell). El 1 de diciembre de 1903, la compañía comenzó a operar el Ferrocarril Erie y Central New York , un ramal de la línea de Oswego desde Cortland Junction al este hasta Cincinnatus . Ese mismo año, también comenzó a controlar el Ferrocarril Bangor y Portland . En 1909, la compañía controlaba el Ferrocarril Bangor y Portland . Esta línea se bifurcaba desde la línea principal en Portland , al suroeste hasta Nazareth , con un ramal a Martins Creek .
Los talleres de locomotoras y vagones principales estaban ubicados en Scranton . En 1910 se ampliaron y modernizaron con un costo de 2 millones de dólares, incluyendo un enorme taller de máquinas y montaje de 582 por 342 pies. Para manejar la creciente cantidad de vagones de carbón y otros vagones de carga, se construyeron nuevos talleres de vagones fuera de Scranton en Keyser Valley en 1904. Se agregó un taller de vagones de pasajeros en Kingsland, Nueva Jersey, a nueve millas de la ciudad de Nueva York, en 1906. [1]
La empresa construyó una terminal Beaux-Arts en Hoboken, Nueva Jersey , en 1907, y otra estación de pasajeros Beaux-Arts (hoy un hotel Radisson ) en Scranton al año siguiente. Se construyó una nueva terminal en la costa de Buffalo en 1917.
El ferrocarril Lackawanna de Nueva Jersey, constituido el 7 de febrero de 1908 para construir el atajo Lackawanna (también conocido como atajo de Nueva Jersey o atajo Hopatcong-Slateford), se inauguró el 24 de diciembre de 1911. Este atajo proporcionaba un atajo de baja pendiente en el noroeste de Nueva Jersey. El atajo incluía el viaducto del río Delaware y el viaducto Paulinskill , así como tres torres de hormigón en Port Morris y Greendell en Nueva Jersey y Slateford Junction en Pensilvania. De 1912 a 1915, se construyó el atajo Summit-Hallstead (también conocido como atajo Pennsylvania o atajo Nicholson ) para modernizar un sistema sinuoso y montañoso entre Clarks Summit, Pensilvania , y Hallstead, Pensilvania . Este desvío proporcionó otra línea de baja pendiente más rápida entre Scranton y Binghamton. El atajo Summit incluía el enorme viaducto Tunkhannock y el viaducto Martins Creek . Los atajos de Lackawanna no tenían cruces a nivel con caminos o autopistas, lo que permitía un servicio de alta velocidad.
El ferrocarril operaba trenes desde su terminal de Hoboken , su puerta de entrada a la ciudad de Nueva York , hasta sus estaciones de Scranton , Binghamton, Syracuse , Oswego y Buffalo y hasta la estación Union de Utica . [ cita requerida ] Entre estos se destacan: [2] [3]
El ferrocarril también operaba servicios de cercanías desde los suburbios del norte de Jersey hasta Hoboken en las líneas Boonton , Gladstone , Montclair y Morristown . [ cita requerida ] La publicidad inicial del servicio de pasajeros presentaba a una mujer joven, Phoebe Snow , que siempre vestía de blanco y mantenía su ropa limpia mientras viajaba por la "Carretera de Antracita", impulsada por el carbón de combustión limpia conocido como antracita . [4]
El producto más rentable transportado por el ferrocarril era el carbón antracita . En 1890 y durante 1920-1940, el DL&W transportó más del 14% de la producción de antracita del estado de Pensilvania. Otros productos de carga rentables incluían productos lácteos, ganado, madera, cemento, acero y cereales. [5] [ página requerida ] La región de las montañas Pocono era uno de los destinos vacacionales más populares del país, especialmente entre los neoyorquinos, y varios grandes hoteles se encontraban a lo largo de la línea en el noreste de Pensilvania , lo que generaba un gran tráfico de pasajeros para el Lackawanna. Todo esto ayudó a justificar la expansión del ferrocarril de su línea principal de doble vía a tres y, en algunos lugares, a cuatro vías. [5] [ página requerida ]
Sin embargo, los cambios en la economía de la región socavaron el ferrocarril. El auge posterior a la Segunda Guerra Mundial que disfrutaron muchas ciudades de EE. UU. pasó por alto a Scranton, Wilkes-Barre y el resto de los condados de Lackawanna y Luzerne . El fueloil y el gas natural se convirtieron rápidamente en las fuentes de energía preferidas. La seda y otras industrias textiles se redujeron a medida que los puestos de trabajo se trasladaron al sur de EE. UU. o al extranjero. La llegada de la refrigeración mecánica exprimió el negocio de los estanques de hielo en la parte superior de Poconos . Incluso la industria láctea cambió. Lackawanna había disfrutado durante mucho tiempo de ingresos por los envíos de leche ; muchas estaciones tenían una lechería junto a las vías.
Sin embargo, quizás los golpes más catastróficos para el Lackawanna fueron los que asestó la Madre Naturaleza . En agosto de 1955, las inundaciones provocadas por el huracán Diane devastaron la región de las montañas Pocono , matando a 80 personas. Las inundaciones cortaron el ferrocarril Lackawanna en 88 lugares, destruyendo 60 millas (97 km) de vía, dejando varados varios trenes (con varios pasajeros a bordo) y cerrando el ferrocarril durante casi un mes (con restricciones temporales de velocidad vigentes en las secciones dañadas del ferrocarril durante meses), lo que provocó un total de $8,1 millones en daños (equivalentes a $92.128.696 en la actualidad) y pérdida de ingresos. Una sección, la línea Old River (antiguamente Warren Railroad), sufrió daños irreparables y tuvo que abandonarse por completo. Hasta que se reabrió la línea principal en Pensilvania, todos los trenes fueron cancelados o desviados por otros ferrocarriles. El Lackawanna nunca se recuperaría por completo. [5] [ página necesaria ]
En enero de 1959, el último clavo fue clavado en el ataúd de Lackawanna por el desastre de la mina Knox , que inundó las minas a lo largo del río Susquehanna y prácticamente destruyó lo que quedaba de la industria de antracita de la región. [6] [7]
Los problemas financieros del ferrocarril Lackawanna no fueron únicos. El tráfico ferroviario en los EE. UU. en general disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial , ya que los camiones y los automóviles asumieron el tráfico de carga y pasajeros. [5] [ página requerida ] La disminución del tráfico de carga dejó fuera de servicio a las cercanas New York, Ontario and Western Railroad y Lehigh & New England Railroad en 1957 y 1961, respectivamente. Durante las siguientes tres décadas, casi todos los ferrocarriles importantes del noreste de los EE. UU. se declararían en quiebra .
Tras el huracán Diane en 1955, todo apuntaba a que DL&W seguiría sufriendo un declive financiero y, en última instancia, a la quiebra . Entre otros factores, los impuestos sobre la propiedad en Nueva Jersey suponían una enorme sangría financiera para el ferrocarril Lackawanna y otros que atravesaban el estado: una situación que no se remediaría hasta dos décadas después. [5] [ página necesaria ]
Para salvar su compañía, el presidente de Lackawanna, Perry Shoemaker, buscó una fusión con Nickel Plate Road , un acuerdo que habría creado un ferrocarril que se extendería más de 1.100 millas (1.800 km) desde St. Louis, Missouri y Chicago, Illinois hasta la ciudad de Nueva York y habría permitido a Lackawanna conservar las 200 millas (320 km) de línea principal de doble vía entre Buffalo y Binghamton, Nueva York . La idea había sido estudiada ya en 1920, cuando William Z. Ripley , profesor de economía política en la Universidad de Harvard , informó que una fusión habría beneficiado a ambos ferrocarriles. [8] Sin embargo, cuarenta años después, Lackawanna era una sombra de su antiguo yo financiero. Al no ver ninguna ventaja en una fusión de extremo a extremo, los funcionarios de Nickel Plate también rechazaron los intentos de DL&W, que poseía un bloque sustancial de acciones de Nickel Plate, de colocar a uno de sus directores en el directorio de Nickel Plate . (La Nickel Plate más tarde se fusionaría con Norfolk and Western Railroad ).
Luego, en 1956, Shoemaker recurrió a esfuerzos agresivos pero infructuosos para obtener acuerdos operativos conjuntos e incluso posibles fusiones con Lehigh Valley Railroad y Delaware and Hudson Railway .
Finalmente, Shoemaker buscó y ganó un acuerdo de fusión con Erie Railroad , el rival de larga data de DL&W (y el competidor geográfico más cercano), formando Erie Lackawanna Railroad .
La fusión se consumó formalmente el 17 de octubre de 1960. Shoemaker recibió muchas críticas por ello, e incluso se cuestionó a sí mismo después de haberse retirado del ferrocarril. Más tarde afirmó haber tenido un "pacto de caballeros" con la junta directiva de EL para asumir la presidencia del nuevo ferrocarril. Sin embargo, después de que lo dejaran de lado en favor de los gerentes de Erie, se fue desilusionado y se convirtió en presidente del Ferrocarril Central de Nueva Jersey en 1962. [5] [ página necesaria ]
Incluso antes de la fusión formal, los crecientes lazos entre Erie y Lackawanna llevaron al abandono parcial de la vía principal de Lackawanna entre Binghamton y Buffalo. En 1958, la línea principal de DL&W desde Binghamton al oeste hasta cerca de Corning , que era muy paralela a la línea principal de Erie, fue abandonada a favor de operaciones conjuntas, mientras que el Lackawanna Cut-Off en Nueva Jersey fue de vía única en previsión de la próxima fusión. Por otro lado, el Buffalo, New York and Erie Railroad de Erie se abandonó de Corning a Livonia a favor de la línea principal de DL&W. La mayor parte del servicio de pasajeros se dirigió hacia DL&W al este de Binghamton, y la terminal Hoboken de DL&W sirvió a todos los trenes de pasajeros de EL. Además, un segmento corto del ramal de Boonton por Garret Mountain en Paterson, Nueva Jersey , se vendió al estado de Nueva Jersey para construir la Interestatal 80 . Finalmente, el extremo oeste del ramal de Boonton se combinó con el ramal de Greenwood Lake de Erie, mientras que el extremo este se combinó con la línea principal de Erie, que fue abandonada a través de Passaic, Nueva Jersey . Se sacrificó el ramal de Boonton, una línea de carga de alta velocidad que se pensaba que era redundante con la línea principal de Erie. Esto perseguiría a la gerencia de EL menos de una década después (y a la gerencia de Conrail una década después de eso).
Poco después de la fusión, la nueva administración de EL trasladó la mayoría de los trenes de carga al "lado de Erie", las antiguas líneas del ferrocarril de Erie, dejando solo un par de trenes de carga diarios que circulaban por el lado de Lackawanna. El tráfico de trenes de pasajeros no se vería afectado, al menos no de inmediato. Este patrón de tráfico permanecería en vigor durante más de diez años (después de la interrupción del servicio de pasajeros el 6 de enero de 1970) y dependía completamente del lucrativo intercambio con el ferrocarril de New Haven en Maybrook, Nueva York . La fusión del ferrocarril de New Haven con el ferrocarril Penn Central el 1 de enero de 1969 cambió todo esto: la New England Gateway se degradó y se cerró el 8 de mayo de 1974 por daños causados por el fuego en el puente Poughkeepsie de New Haven, lo que provocó cambios dramáticos en el tráfico del lado de Lackawanna. De hecho, como muy pocos trenes de carga en línea se originaban en el lado de Erie (una ruta que era más de 20 millas más larga que la ruta de DL&W a Binghamton), una vez que se cerró el Gateway (eliminando la justificación original para cambiar el tráfico al lado de Erie) prácticamente todos los trenes de carga de EL se trasladaron de nuevo al lado de Lackawanna. Después del cierre de New England Gateway, la administración de EL se vio obligada a degradar el lado de Erie, e incluso consideró su abandono al oeste de Port Jervis. Mientras tanto, EL se vio obligada a hacer circular sus largos trenes de carga por la reconfigurada línea Boonton, lo que al este de Mountain View en Wayne, Nueva Jersey, significaba pasar por el ramal Greenwood Lake de Erie, una línea que nunca estuvo destinada a transportar el nivel de tráfico de carga al que la sometería EL.
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En 1972, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey abandonó todas sus operaciones en Pensilvania (que en ese momento eran solo de carga), lo que provocó que se realizaran diariamente más trenes de carga entre Elizabeth, Nueva Jersey, en el CNJ y Scranton, en el EL. Los trenes, designados como SE-98 en dirección este y ES-99 en dirección oeste, viajaban a través del atajo de Lackawanna y se enrutaban a través del ramal High Bridge del CNJ . Este acuerdo terminó con la creación de Conrail el 1 de abril de 1976. [10]
Durante su tiempo, EL diversificó sus envíos desde el creciente valle de Lehigh y también consiguió un lucrativo contrato con Chrysler para enviar componentes de automóviles desde Mount Pocono, Pensilvania . EL también buscó agresivamente otros contratos con proveedores de la zona, siendo pionero en lo que llegó a conocerse como envío intermodal . Sin embargo, nada de esto pudo compensar la disminución de los envíos de carbón y, a medida que aumentaron los costos laborales y los impuestos, la posición financiera del ferrocarril se volvió cada vez más precaria, aunque era más fuerte que algunos ferrocarriles en el este de EE. UU.
La apertura de las autopistas interestatales I-80 , I-380 e I-81 a principios de la década de 1970, que en efecto corrían paralelas a gran parte de la antigua línea principal de Lackawanna al este de Binghamton, Nueva York , provocó que se desviara más tráfico hacia los camiones. Esto solo ayudó a acelerar el declive de la EL. En 1976, era evidente que la EL estaba al límite de sus fuerzas y solicitó unirse a Conrail : un nuevo ferrocarril regional que se creó el 1 de abril de 1976, a partir de los restos de siete ferrocarriles de carga en quiebra en el noreste de los EE. UU.
La propiedad ferroviaria de EL fue transferida legalmente a Conrail el 1 de abril de 1976. Los contratos laborales limitaron los cambios inmediatos en el cronograma de carga, pero a principios de 1979, Conrail suspendió el servicio de carga directa en el lado de Lackawanna. El ferrocarril eliminó el tráfico de carga de la línea principal Hoboken-Binghamton y consolidó el servicio dentro de sus otras rutas operativas. Los funcionarios del ferrocarril dijeron que las razones principales fueron la separación por parte de EL a principios de la década de 1960 del ramal de Boonton cerca de Paterson, Nueva Jersey , y las pendientes sobre las montañas Pocono.
La línea Morristown es el único tramo de ferrocarril de múltiples vías en todo el sistema de 900 millas de Lackawanna que no se ha reducido a menos vías a lo largo de los años. [ cita requerida ] Tenía triple vía casi un siglo antes [ ¿cuándo? ] , y sigue siendo así hoy.
El atajo de Lackawanna fue abandonado en 1979 y sus raíles fueron retirados en 1984. La línea entre Slateford Junction y Scranton permaneció en un limbo legal durante casi una década, pero finalmente fue comprada, dejando una sola vía en su lugar. El derecho de paso del atajo de Lackawanna, por otro lado, fue comprado por el estado de Nueva Jersey en 2001 con fondos aprobados dentro de una emisión de bonos de $40 millones en 1989. (Un tribunal fijó más tarde el precio final en $21 millones, pagados a los propietarios Jerry Turco de Kearny, Nueva Jersey y Burton Goldmeier de Hopatcong, Nueva Jersey.) NJ Transit ha estimado que costaría $551 millones restaurar el servicio a Scranton sobre el atajo: un precio que incluye el costo de los nuevos trenes. Una sección de 7,3 millas del Cut-Off entre Port Morris y Andover, Nueva Jersey , que estaba en construcción, se retrasó hasta 2021 debido a problemas ambientales en el sitio de la estación de Andover ; está previsto que el Cut-Off entre Port Morris y Andover vuelva a abrirse al servicio ferroviario de pasajeros no antes de 2025. [11]
En 1979, Conrail vendió la mayor parte de la línea DL&W en Pensilvania, y la parte de la línea principal DL&W entre Scranton y Binghamton (que incluye el atajo Nicholson ) fue comprada por Delaware and Hudson Railway . La D&H fue comprada por Canadian Pacific Railway en 1991. CPR continuó operando esta parte de la línea principal DL&W hasta 2014, cuando la vendió a Norfolk Southern .
Los ramales de Syracuse y Utica al norte de Binghamton fueron vendidos por Conrail a Delaware Otsego Corp., que los opera como la división norte del ferrocarril de Nueva York, Susquehanna y Oeste .
En 1997, Conrail aceptó una oferta de compra de CSX Transportation y Norfolk Southern Railway . El 1 de junio de 1999, Norfolk Southern se hizo cargo de muchas de las líneas de Conrail en Nueva Jersey, incluida la mayor parte de la antigua DL&W. También compró los restos de la antigua rama de Bangor & Portland en Pensilvania. Norfolk Southern continúa operando cargas locales en las líneas. En 2014, compró la antigua línea principal de DL&W de Taylor, PA a Binghamton, NY de Canadian Pacific Railway, que continúa operando hasta el día de hoy.
NJ Transit Rail Operations se hizo cargo de las operaciones de pasajeros en 1983. El estado de Nueva Jersey había subsidiado las rutas operadas por Erie Lackawanna y, más tarde, Conrail . NJ Transit opera sobre las antiguas vías de DL&W en gran parte del antiguo ferrocarril Morris & Essex hasta Gladstone y Hackettstown. En 2002, la agencia de tránsito consolidó Montclair Branch y Boonton Line para crear la línea Montclair-Boonton . NJ Transit también opera en la parte restante (al sur de Paterson) de la línea Boonton original, conocida como Main Line . El centro de operaciones de NJ Transit está en la terminal Hoboken.
Los trenes de la línea Morristown llegan directamente a la estación Pennsylvania de Nueva York a través de la conexión Kearny , inaugurada en 1996. Esto facilita parte del popular servicio Midtown Direct de NJ Transit . Anteriormente, la línea llegaba únicamente a la histórica terminal de DL&W en Hoboken y era necesario hacer una transferencia a un sistema de transporte rápido subterráneo para pasar por debajo del río Hudson hasta Manhattan, o bien tomar un ferry. Esta es la única sección de las antiguas vías de Lackawanna que ahora tiene más vías que nunca.
Desde la disolución de Conrail en 1999, la antigua línea principal de DL&W desde Scranton al sureste hasta Slateford en el condado de Monroe ha sido propiedad de la Autoridad ferroviaria regional del noreste de Pensilvania (PNRRA). El ferrocarril Delaware-Lackawanna y el sitio histórico nacional de Steamtown operan trenes de carga y trenes turísticos en este tramo de vía, denominado Pocono Mainline (o Pocono Main). En virtud de un acuerdo de transporte con Norfolk Southern, DL opera trenes de grano canadienses unitarios entre Scranton y el molino de granos Harvest States en Pocono Summit, Pensilvania, y entregas de madera a Bestway Enterprises en Cresco. Otros clientes comerciales incluyen Keystone Propane en Tobyhanna. Los trenes de excursión, arrastrados por locomotoras Nickel Plate 765 y otras locomotoras, circulan desde Steamtown hasta Moscú y Tobyhanna (con extensiones poco frecuentes a East Stroudsburg o Delaware Water Gap Station, ambas en la línea principal de Pocono). [12] [13]
El DL también opera los tranvías turísticos del condado de Lackawanna desde el Electric City Trolley Museum , con cableado aéreo electrificado instalado en secciones originales del ferrocarril Lackawanna and Wyoming Valley Railroad que también fue adquirido por el condado de Lackawanna. También opera trenes en un remanente del ramal DL&W Diamond en Scranton.
En 2006, las autoridades ferroviarias del condado de Monroe y del condado de Lackawanna formaron la Autoridad Ferroviaria Regional del Noreste de Pensilvania para acelerar la reanudación del servicio de trenes de pasajeros entre la ciudad de Nueva York y Scranton.
La mayor parte de la línea principal al oeste de Binghamton en el estado de Nueva York ha sido abandonada, a favor de la línea Buffalo de Erie a través de Hornell . El sector de línea principal restante más largo es Painted Post -Wayland, con servicio de línea corta proporcionado por B&H Railroad ( Bath & Hammondsport , una división de Livonia , Avon y Lakeville Railroad). Los restos de la línea principal más corta son Groveland -Greigsville (Genesee & Wyoming) y Lancaster - Depew (Depew, Lancaster & Western). El ramal de Richfield Springs fue descartado en 1998 después de estar fuera de servicio durante años; gran parte del derecho de paso fue comprado en 2009 por Utica, Chenango y Susquehanna Valley LLC de Richfield Springs, Nueva York, que a partir de 2022 opera un ferrocarril turístico de vía estrecha Richfield Springs Scenic Railway en una parte de la línea y un sendero para caminar en otra sección. La sucursal Cortland- Cincinnatus , abandonada por Erie Lackawanna en 1960, fue parcialmente reconstruida para un impulso industrial alrededor de 1999.
A partir de 2018, Reading Blue Mountain and Northern opera el antiguo ramal de Keyser Valley desde Scranton hasta Taylor, así como el antiguo ramal de Bloomsburg desde Taylor hasta Coxton Yard en Duryea . Luzerne and Susquehanna Railway opera el antiguo ramal de Bloomsburg desde Duryea hasta Kingston . North Shore Railroad (Pensilvania) opera el antiguo ramal de Bloomsburg desde Northumberland hasta Hicks Ferry.
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![Norfolk Southern NS #1074, una locomotora EMD SD70ACe pintada con los colores de Lackawanna Railroad como parte de la flota histórica de NS[14]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/NS_Lackawanna_Heritage_Unit_2012.jpg/1280px-NS_Lackawanna_Heritage_Unit_2012.jpg)
