Las 24 Horas de Le Mans de 1955 fueron las 23.ª 24 Horas de Le Mans y tuvieron lugar los días 11 y 12 de junio de 1955 en el Circuito de la Sarthe . También fue la cuarta prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . Durante la carrera, un accidente mató al piloto Pierre Levegh y a 83 espectadores e hirió a otros 120 en el accidente más mortífero en la historia del automovilismo .
El Automobile Club de l'Ouest (ACO) volvió a elevar la ventana de reabastecimiento (recién modificada el año anterior) de combustible, aceite y agua de 30 a 32 vueltas (poco más de 430 km), pero del mismo modo, la franquicia máxima de combustible para todos los coches se aumentó a 200 litros para la carrera.
En la pista, las mejoras de la carretera continuaron y toda la sección trasera, desde Tertre Rouge hasta Maison Blanche, fue repavimentada. [1] [2]
Para este evento se inscribieron un total de 87 autos de carreras, de los cuales 70 llegaron a los entrenamientos, para calificar para los 60 lugares en la parrilla de salida, e incluyeron 15 equipos de fábrica. [3]
A la batalla entre Coventry y Maranello del año anterior se unió Mercedes-Benz , recién llegado de un debut triunfal en la Mille Miglia con su nuevo 300SLR , junto con los caballos oscuros Cunningham , Aston Martin y Maserati , todos con nuevos coches de 3 litros. así como Talbot , Gordini , Cooper y Austin-Healey . Esto llevó a los observadores a anticipar una gran contienda.
Ferrari, actual campeón, llegó con el nuevo 735 LM , propulsado por un motor de seis cilindros en línea derivado del coche de Fórmula 1 del año anterior (y alejándose de los habituales motores Ferrari de 12 cilindros) que produce 360 CV (270 kW). [2] [4] El equipo oficial mezcló a sus actuales pilotos de F1 con nuevos talentos: Eugenio Castellotti con Paolo Marzotto, Maurice Trintignant con Harry Schell y Umberto Maglioli condujeron con Phil Hill . Maglioli y Hill habían sido rivales de Ferrari en la anterior Carrera Panamericana . [5] También había dos Monza 750 de 3 litros gestionados por empresas privadas francesas.
Tras conquistar la Fórmula 1, Mercedes-Benz centró su atención en las carreras de coches deportivos. Sus 300SLR fueron calificados por muchos expertos como los mejores coches deportivos del mundo. El motor de 3 litros y ocho cilindros en línea con inyección de combustible era el más avanzado de todo el campo y producía 300 CV (220 kW). [2] Los frenos de tambor internos, sin embargo, sólo eran cuestionablemente adecuados para el chasis más pesado, frente a las duras demandas de frenado de Le Mans. Para compensar, se agregó un freno de aire manual en la plataforma trasera para frenar a alta velocidad. [6] El director del equipo, Alfred Neubauer , en un movimiento notablemente diplomático (recordando que la guerra había terminado apenas 10 años antes), reunió un equipo multinacional para la carrera, emparejando a sus dos mejores pilotos, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss, en el coche líder. , el ganador de la carrera de 1952 Karl Kling con el francés André Simon (ambos también en el actual equipo de F1) y el estadounidense John Fitch con uno de los estadistas más veteranos del automovilismo francés, Pierre Levegh . [7] [8] ( Se había contactado originalmente al periodista de carreras belga Paul Frère, pero en su lugar firmó para conducir para Aston Martin . [9] )
Jaguar llegó con tres tipos D oficiales . El modelo de este año aumentó la potencia del motor de 250 a 270 CV (190 a 200 kW), para una velocidad máxima de casi 280 km/h (170 mph). [10] El equipo estaba formado por los ganadores de 1953 Tony Rolt y Duncan Hamilton ; la prometedora estrella inglesa Mike Hawthorn (robada de Ferrari) emparejada con el novato Ivor Bueb ; y el piloto de pruebas de Jaguar, Norman Dewis, que comparte el tercer coche con Don Beauman . Estaban respaldados por D-Types inscritos por la Ecurie Francorchamps de Bélgica y por el equipo del estadounidense Briggs Cunningham .
Cunningham cubrió sus apuestas este año: junto con el Jaguar, prestó 750 Monza al corsario francés Michel Pobejersky (que compite como " Mike Sparken ") y al estadounidense Masten Gregory . También trajo (por última vez, como sucedió) un nuevo Cunningham C6-R, renunciando a un gran V8 Hemi para usar en su lugar un Offenhauser 3.0L de cuatro cilindros en línea estilo Indianápolis. [11] Él y Sherwood Johnston correrían en él.
El equipo Maserati lo logró este año, con un par de sus nuevos y elegantes 3.0L 300S , que ya se habían mostrado prometedores en Sebring. Estaban dirigidos por los pilotos habituales de F1 del equipo, uno compartido por Roberto Mieres y Cesare Perdisa , el otro por Luigi Musso y el veterano de carreras de resistencia Luigi "Gino" Valenzano . Maserati también utilizó un A6GCS más pequeño en la clase S-2000.
El Talbot privado de Louis Rosier no tomó la salida, por lo que el desafío francés con motores grandes de este año provino de Gordini con un T24S de 3 litros para los pilotos de F1 Jean Behra y Élie Bayol . Al igual que Maserati, también tenían un T20S más pequeño en la clase S-2000.
Además del equipo Jaguar, hubo un gran interés entre los aficionados británicos. En total participaron 27 coches británicos, casi la mitad de los participantes. [12] Aston Martin redujo un poco su esfuerzo, a sólo tres DB3S (ahora con frenos de disco y un motor mejorado de 3 litros de 225 bhp (168 kW) [13] ). Vinieron con una buena alineación de pilotos: Peter Collins y Paul Frère , el ganador de 1951 Peter Walker y Roy Salvadori , y los novatos Tony Brooks y John Riseley-Prichard . También persistieron en el proyecto Lagonda: el V12 de 4,5 litros es el motor más grande del mercado. Este año, Reg Parnell fue copilotado por Dennis Poore .
Después de boicotear la carrera del año anterior, Austin-Healey regresó con un único prototipo 100S . Cooper trajo dos coches: uno, un T38 con motor Jaguar, y el otro, un T39, con motor Climax. En la clase S-2000, junto con un par de Triumph TR2 y Frazer Nash Sebrings, Bristol estaba de regreso, esta vez con su variante descapotable 450C. Para ahorrar tiempo en boxes, el equipo también fue pionero en una llave de varios cilindros para quitar y volver a aplicar todas las tuercas al mismo tiempo al cambiar la rueda. [14] MG regresó después de 20 años con el prototipo EX.182, un precursor de 1,5 litros del próximo roadster MGA . [12] Colin Chapman , compitiendo con el escocés Ron Flockhart, llegó con su nuevo auto deportivo Lotus 9, al igual que las otras pequeñas firmas inglesas Kieft, Cooper y Arnott , con el motor Climax de 1100 cc. [15]
Después de una fortuita victoria en su clase en 1954, Porsche llegó con fuerza con una combinación de inscripciones oficiales y (nominalmente) privadas: cuatro autos en la clase S-1500 y dos en la clase S-1100. Por el contrario, después de la desesperación de su carrera de 1954, OSCA sólo tenía un barco privado en la clase S-1500.
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La clase más pequeña, el S-750, volvió a estar dominada por coches franceses, de Panhard, Monopole , DB (todos con motores Panhard) y VP-Renault. Panhard también presentó dos autos más grandes, con motores de 850 cc, que debían correr en la clase S-1100. Sin embargo, varios equipos italianos llegaron para enfrentarse a los franceses con las entradas de Moretti y Stanguellini. Quizás la entrada más inusual fue el pequeño Damolnar Bisiluro estilo catamarán de la Ufficine Nardi , donde el conductor se sentaba en un brazo y el motor y el tren de rodaje en el otro.
Como era de esperar, los Ferrari demostraron ser extremadamente rápidos a una sola vuelta, y Castellotti marcó el tiempo oficial más rápido, batiendo fácilmente el récord de vuelta y fue un segundo más rápido que Fangio en su Mercedes. Pero también se produjeron varios accidentes graves durante los entrenamientos: Moss salía de boxes justo cuando entraba el DB-Panhard de Claude Storez, el coche pequeño chocó contra Jean Behra . Si bien ambos autos pudieron comenzar la carrera, Behra sufrió lesiones en la cara y las piernas que lo obligaron a abandonar, para ser reemplazado por el piloto reserva Robert Manzon . [16] Al entrar en Maison Blanche, el antiguo compañero de equipo de Behra, Élie Bayol, en el nuevo Gordini T24S, se encontró con dos espectadores cruzando la pista. Se desvió y volcó el coche y fue llevado al hospital con una fractura de cráneo y vértebras rotas; Peter Taylor también resultó gravemente herido al estrellar el nuevo Arnott. Levegh entró después de un roce cercano con un Gordini y comentó: "Tenemos que hacer funcionar algún tipo de sistema de señales. Nuestros autos van demasiado rápido". [17] Neubauer intentó, sin éxito, persuadir a la ACO para que le permitiera erigir una pequeña torre de señalización en la parte superior de la línea de boxes para su equipo. [18]
A modo de comparación, algunos de los tiempos de vuelta registrados durante los entrenamientos fueron: [19]
Durante el kilómetro recorrido en la recta de Mulsanne, se registraron las siguientes velocidades máximas en los entrenamientos y en la carrera: [2]
Este año el titular honorario fue Conte Aymo Maggi, presidente y organizador de la Mille Miglia. [20] [21] Los dos coches de Giovanni Moretti llegaron a la parrilla de salida unos minutos después de la fecha límite de las 14:00 horas y fueron excluidos de la salida. [22] Fue Castellotti, a fuerza de estar cerca del frente de la parrilla, quien fue primero bajo el puente Dunlop y lideró la primera vuelta, seguido por Hawthorn en el Jaguar. La salida de Fangio se retrasó cuando la pernera de su pantalón se enganchó en la palanca de cambios, pero se abrió camino en el campo para unirse a Hawthorn y Castellotti. Las expectativas de la multitud de un enfrentamiento entre las tres marcas principales pronto se cumplieron ya que, en la vuelta 4, los autos oficiales de los tres fabricantes ocuparon los 8 primeros lugares, excepto el Ferrari de Trintignant en boxes con un problema temprano. Una de las primeras bajas se produjo en la vuelta 5, cuando los líderes comenzaron a superar a los rezagados: el pequeño Nardi fue literalmente arrastrado fuera de la carretera hacia una zanja por el rebufo de los coches más grandes. [23] El ritmo era vertiginoso, pero Castellotti logró mantener a raya a Hawthorn y Fangio durante la primera hora. Detrás de ellos estaba el Ferrari de Maglioli, el Jaguar americano, el otro par de Mercedes-Benz y Jaguars oficiales y en décimo lugar Mieres con el Maserati.
Finalmente, después de 70 minutos, fue un error de Castellotti al frenar en la curva de Mulsanne lo que dejó pasar al Jaguar y al Mercedes. [21] Luego, esos dos se propusieron esforzarse aún más, dejar caer el Ferrari y batir sucesivamente el récord de vuelta, batido diez veces en las primeras dos horas y finalmente reclamado por Hawthorn en la vuelta 28, estableciéndolo más de 7 segundos más rápido que la vuelta de práctica del Ferrari. . [3] [24]
A las 18.20 horas, al final de la vuelta 35, cuando estaban previstas las primeras paradas en boxes, se produjo el desastre de Le Mans de 1955 . Habiendo recibido la orden de su equipo Jaguar de entrar en boxes, Hawthorn frenó bruscamente delante del Austin-Healey de Lance Macklin . [25] Macklin luego frenó con fuerza, saliendo del borde derecho de la pista y arrojando polvo. [26] [27] [28] [29] El auto de Macklin luego giró de regreso al centro de la pista, en el camino del Mercedes-Benz de Levegh, que iba sexto después de haber bajado una vuelta. Viajando a 150 mph, la rueda delantera derecha de Levegh llegó a la esquina trasera izquierda de Macklin's, lanzando el auto al aire y rodando de punta a punta durante 80 metros por encima de los espectadores.
El coche se estrelló contra un terraplén de tierra de cuatro pies (la única barrera entre los espectadores y la pista) y se desintegró. El impulso de los componentes más pesados del coche (el motor, el radiador y la suspensión delantera) los llevó entre la multitud durante casi 100 metros. Aquellos que habían subido a escaleras y andamios para tener una mejor vista de la vía se encontraron en el camino directo de los escombros letales. El resto del coche, en el banco de tierra, explotó en llamas, ardiendo con el calor extra de su carrocería de aleación de magnesio. Levegh murió instantáneamente en el impacto.
Los funcionarios de la carrera mantuvieron la carrera en marcha, razonando que si la gran multitud intentaba irse en masa, se obstruirían las carreteras, restringiendo severamente el acceso de los equipos médicos y de emergencia que intentaban salvar a los heridos. Hawthorn, después de que inicialmente se le indicó que hiciera su parada debido a la confusión y el peligro potencial, se detuvo junto con los otros autos líderes para sus paradas en boxes programadas y cambios de piloto. Luego, trece minutos más tarde, el MG de Dick Jacobs perdió el control al salir de Maison Blanche, rodó y aterrizó boca abajo, quemándose. Jacobs sobrevivió al accidente, pero resultó gravemente herido y nunca volvió a correr. [15] Phil Hill, que ahora conduce el Ferrari de Maglioli, señaló: "En ese momento estaba paralizado por todo esto, sorprendido de que todo esto pudiera estar sucediendo al mismo tiempo y en mi primera vuelta de carreras de Ferrari en Le Mans. Pero luego pasó Stirling Moss. "Me sentí como una racha en su Mercedes 300 SLR, y eso me despertó. Esa fue una lección que nunca olvidé, que fue que cuando pasa algo, hay que pisar el acelerador". [30] [31]
Sus compañeros de equipo, Castellotti y Marzotto, fueron los primeros de los líderes en fallar: un embrague patinado provocó finalmente un fallo del motor poco antes de las 20:00 horas. Maglioli y Hill ocuparon el tercer lugar hasta que ellos también fueron detenidos alrededor de las 11 de la noche cuando una piedra atravesó su radiador. [18]
Con los cambios de piloto de Hawthorn a Bueb y de Fangio a Moss, el talento del equipo Jaguar quedó superado y el equipo Mercedes pudo ampliar su ventaja. A medianoche, el Mercedes de Fangio/Moss lideraba a Hawthorn/Bueb por dos vueltas, ellos mismos dos vueltas por delante del Mercedes de Kling/Simon y los otros dos Jaguars oficiales, todos peleando entre ellos. Más atrás estaban el Maserati de Musso, el Aston Martin de Collins, el Jaguar belga y el gran Ferrari restante luchando por abrirse camino desde el fondo del campo. Sin embargo, la carrera siguió siendo competitiva con Hawthorn al volante, ya que la ventaja se redujo a 1 vuelta y media a las 2 de la madrugada. [32] El otro Mercedes todavía estaba dos vueltas detrás del coche de Hawthorn/Bueb. Los informes de los observadores de carrera sobre los puntos de frenado del Mercedes llevaron al equipo Jaguar a creer que sus frenos se estaban debilitando. [33]
Después del catastrófico accidente, John Fitch , basándose en los primeros informes de los medios, había instado al equipo Mercedes a retirarse de la carrera; sabía que ganara o perdiera sería un desastre de relaciones públicas para la empresa. [31] El director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía la autoridad para tomar tal decisión. Después de una reunión urgente de la dirección de la empresa en Stuttgart , Neubauer finalmente recibió poco antes de medianoche la llamada que aprobaba la retirada del equipo. Esperando hasta la 01.45, cuando muchos espectadores se habían marchado, salió a la pista y silenciosamente llamó a sus coches a boxes, quedando en ese momento 1.º y 3.º. [34] En el discurso público se hizo un breve anuncio sobre su retiro. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut fue a boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar, Lofty England, se negó. [33]
Mientras tanto, Don Beauman había plantado su obra Jaguar en el arenal de Arnage. Después de haber tardado más de una hora en desenterrarlo, lo había liberado pasadas las 10 de la noche cuando Colin Chapman salió de Arnage y golpeó el Jaguar. Chapman rápidamente dio marcha atrás y volvió a ponerse en marcha sólo para ser descalificado porque había reiniciado sin el permiso del mariscal [2] [35]
Los Aston Martin habían estado siguiendo un estricto tiempo de vuelta establecido por el director del equipo, John Wyer , pero manteniéndose apenas entre los 10 primeros. A ambos lados de la medianoche, dos de ellos quedaron marginados por problemas mecánicos. Siguieron a su hermana Lagonda, que se había quedado sin combustible debido a un tapón de llenado flojo. [13]
Poco después de la retirada del equipo Mercedes-Benz, el último Ferrari (el de Trintignant / Schell) se retiró por problemas de motor, tras haber remontado hasta la décima posición. Sin más desafíos por parte de Mercedes-Benz o Ferrari, Jaguar mantenía un cómodo 1-2, aunque Rolt y Hamilton tenían problemas con su caja de cambios.
En la categoría de 2 litros, Maserati y Gordini habían estado luchando entre sí, muy por delante de los coches británicos y justo fuera del top 10. El Gordini se retrasó por una batería defectuosa, pero el Maserati se retiró poco después de medianoche por un fallo de encendido. Sin embargo, incluso en esta etapa, los dos Porsche de 1500 cc oficiales estaban por delante de estos autos más grandes. Más atrás, tercero en su clase, estaba el Porsche inscrito en Bélgica (que dio su primer paseo en Le Mans al futuro gran piloto de resistencia Olivier Gendebien ).
Amaneció bajo un cielo denso y nublado y a las 6 de la mañana había empezado a llover. Poco después, el Gordini, líder de su clase, entró en boxes con un radiador perforado sólo dos vueltas antes de su ventana de reabastecimiento. Al intentar avanzar poco a poco por el circuito, se sobrecalentó y tuvo que retirarse. [16] La clase S-2000 cayó en el regazo de los Bristol. Alrededor de las 8 de la mañana, la caja de cambios del segundo Jaguar finalmente se agarró y salieron. Con un clima sombrío y poco entusiasmo por la carrera, el orden de carrera experimentó pocos cambios. El segundo puesto permaneció en disputa hasta última hora de la mañana cuando el Valenzano/Musso Maserati, a cinco vueltas del líder, empujaba con fuerza y era perseguido por el Collins/Frère Aston Martin hasta que el Maserati se retiró con la transmisión atascada. [36] Casi al mismo tiempo, el Cunningham también se retiró: nunca estuvo en carrera, rodando en el puesto 13 detrás de los Porsche y Bristol más pequeños, había perdido sus marchas más bajas la noche anterior.
Por la mañana se celebró una misa especial en la catedral de Le Mans con motivo de los primeros funerales de las víctimas del accidente.
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La carrera terminó bajo la llovizna. Bueb, en su primer evento para la marca Coventry, cedió el Jaguar líder a Hawthorn durante los últimos 15 minutos, y lograron una cómoda victoria, completando un récord de 306 vueltas y terminando cinco vueltas por delante del Aston Martin (logrando su mejor resultado hasta la fecha y sólo termina desde 1951). El podio lo completó la pareja belga formada por Johnny Claes y Jacques Swaters , con su Jaguar D-Type amarillo de Ecurie Francorchamps . Aunque estaban a 11 vueltas (casi 150 km) de los ganadores, volvieron a ser un modelo de fiabilidad. [37] [38]
Porsche tuvo su mejor resultado hasta el momento con el trío de Porsche 550 Spyders de 1.5 litros terminando cuarto, quinto y sexto, con Helmut Polensky y Richard von Frankenberg ganando la clase S-1500, el Índice de Rendimiento y la Copa Bienal. El Porsche belga había subido el orden al final de la carrera para dividir los dos coches oficiales. Además, el Porsche privado ganó ampliamente la clase S-1100 terminando casi 40 vueltas por delante del Cooper no clasificado. El equipo de Bristol , formado por tres coches, finalizó séptimo, octavo y noveno, y se sitúa durante un año consecutivo en lo más alto de la categoría de dos litros. El director general, Sir George White, donó las ganancias del equipo a una organización benéfica para las víctimas del desastre. [14] Después de la debacle de la carrera del año anterior, el único coche italiano que terminó este año fue el 1.5L OSCA. Dos de los DB-Panhard fueron los únicos coches franceses que terminaron en la categoría de coches pequeños, normalmente fiables. [2] [39] Por primera vez, ninguno de los coches del equipo Cunningham terminó. [11]
A pesar de la catástrofe y del mal tiempo, se establecieron varios récords nuevos: tanto el primero como el segundo batieron el antiguo récord de distancia y se establecieron cinco nuevos récords de clase. De hecho, los dos Porsche de 1.5L líderes recorrieron más distancia que el Mercedes-Benz ganador de 1952. [22] Durante las horas de apertura también se había batido el récord de vuelta por un margen significativo.
El catastrófico accidente, que llegó a conocerse como el desastre de Le Mans de 1955, sigue siendo el accidente más mortífero en la historia del automovilismo. La cifra real de muertos es incierta: se calcula entre 80 y 84, incluido Levegh, y muchos más resultaron gravemente heridos. [3] [7] [8] [40] [41] Spurring menciona que el informe oficial cita a "Levegh" y que 80 espectadores murieron y 178 resultaron heridos.
La siguiente prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en Nürburgring fue cancelada, al igual que la Carrera Panamericana . El accidente causó conmoción generalizada y prohibiciones inmediatas de las carreras de autos en muchos países. Varios equipos de carreras, incluidos Mercedes-Benz, MG y Bristol, se disolvieron y se retiraron de las carreras al final de la temporada. La magnitud del accidente provocó que algunos conductores presentes, entre ellos Phil Walters (a quien se le había ofrecido conducir con Ferrari para el resto de la temporada [6] ), Sherwood Johnston y John Fitch (después de completar la temporada con Mercedes-Benz), retirarse de las carreras. Fitch fue convencido de que dejara su retiro por su amigo Briggs Cunningham para ayudar en el esfuerzo del Chevrolet Corvette en Le Mans en 1960 y luego trabajó para desarrollar dispositivos de seguridad vial, incluidos los "barriles Fitch" llenos de arena . Menos de tres meses después, Lance Macklin decidió retirarse después de verse involucrado en un accidente con dos víctimas mortales durante la carrera del RAC Tourist Trophy de 1955 en el circuito de Dundrod . Juan Manuel Fangio nunca volvió a correr en Le Mans.
Aunque Hawthorn se sintió aliviado por haber conseguido su primera victoria en Le Mans, la tragedia lo devastó. [42] Una fotografía de prensa lo mostraba sonriendo en el podio bebiendo la botella de champán del vencedor, y la prensa francesa la publicó con el titular sarcástico "Brindemos por usted, señor Hawthorn". [43]
La investigación oficial concluyó que ningún conductor era el culpable y que, más bien, fue una trágica combinación de circunstancias lo que causó el accidente, incluidas graves deficiencias en el diseño de la pista y en la seguridad. [34]
Unos días después de la carrera, el gobierno francés impuso una prohibición total de las carreras de motor, a la espera de la creación de nuevas reglas para garantizar la seguridad del deporte. Esta prohibición total se levantó el 14 de septiembre de 1955. En ese momento, el Ministerio del Interior publicó nuevas regulaciones para los eventos de carreras y codificó el proceso de aprobación que los futuros eventos de carreras deberían seguir. [44] El mismo día, la ACO anunció su intención de celebrar la carrera de Le Mans en 1956 y de realizar modificaciones en el Circuito de la Sarthe según fuera necesario para cumplir con las nuevas regulaciones del Ministerio. [45] Antes del evento de 1956, se demolieron las tribunas y los boxes, además de enderezar y ensanchar la pista en los boxes y acercarse a ellos, y realinear la curva Dunlop. Aumentaron la separación entre la carretera y los espectadores, incluida una amplia zanja, y revisaron otros tramos peligrosos de la pista. [46] [47] La tecnología y las prácticas de seguridad en la pista evolucionaron lentamente hasta que el piloto de Fórmula 1 Jackie Stewart organizó una campaña concertada para abogar por mejores medidas de seguridad 10 años después. La campaña de Stewart cobró impulso tras las muertes de Lorenzo Bandini y Jim Clark .
Resultados extraídos del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO . [48] Los ganadores de la clase están en negrita.
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
Los puntos del campeonato se otorgaron a los primeros seis lugares de cada carrera en el orden 8-6-4-3-2-1. Los fabricantes solo recibieron puntos por su automóvil con el mejor resultado, y no se otorgaron puntos por puestos ocupados por automóviles adicionales.