La Ruta Estatal 99 ( SR 99 ), también conocida como Carretera del Pacífico , es una carretera estatal en el área metropolitana de Seattle , parte del estado estadounidense de Washington . Recorre 49 millas (79 km) desde Fife hasta Everett , pasando por las ciudades de Federal Way , SeaTac , Seattle , Shoreline y Lynnwood . La ruta sigue principalmente calles arteriales, incluida Aurora Avenue, y tiene varios segmentos de autopista , incluido el túnel SR 99 con peaje en el centro de Seattle . La SR 99 fue nombrada oficialmente William P. Stewart Memorial Highway por la legislatura estatal en 2016, después de una campaña para reemplazar un apodo no oficial en honor al presidente confederado Jefferson Davis .
La SR 99 era originalmente una sección de la Ruta 99 de los EE. UU. (US 99), que alguna vez fue la principal carretera norte-sur del estado antes de la construcción de la I-5. La US 99 se creó en 1926 y reemplazó carreteras locales anteriores que datan de la década de 1890 y carreteras estatales designadas ya en 1913. La carretera se trasladó al Viaducto Alaskan Way en 1953, reemplazando un tramo congestionado a través del centro de Seattle, y otras secciones fueron construido según los estándares de las autopistas en la década de 1950.
La US 99 finalmente fue reemplazada por la sección Tacoma-Everett de la Interestatal 5 (I-5), que se abrió por etapas entre 1965 y 1969. La ruta fue descertificada en 1969 y la SR 99 se creó para mantener segmentos de la carretera bajo control estatal. . Después de décadas de criminalidad en algunas secciones de la SR 99, varios gobiernos municipales financiaron proyectos para embellecer la carretera y convertirla en un bulevar . Una sección de la carretera en Tukwila fue transferida al control de la ciudad en 2004, creando una brecha de dos millas (3,2 km) en la ruta entre los intercambios de la SR 518 y la SR 599 .
El viaducto Alaskan Way se cerró el 11 de enero de 2019 y fue reemplazado por un túnel perforado en el centro que se inauguró el 4 de febrero de 2019. El proyecto de reemplazo fue impulsado por el terremoto de Nisqually de 2001 , que dañó el viaducto y lo dejó vulnerable a daños mayores. , así como los planes de la ciudad para revitalizar el paseo marítimo de Seattle. El megaproyecto de 3.000 millones de dólares estuvo sumido en retrasos de planificación durante varios años antes de que comenzara la construcción en 2011 con la demolición parcial del viaducto. El túnel se construyó utilizando Bertha , la tuneladora más grande del mundo en el momento de su lanzamiento en 2013, que estuvo parada durante dos años y completó su perforación en 2017. El viaducto fue demolido en 2019, dejando espacio para un paseo marítimo ampliado. en Alaskan Way que está previsto que esté terminado en 2024.
La SR 99 sigue una sección de la antigua Ruta 99 de los EE. UU. (US 99) dentro del área metropolitana de Seattle , desde Fife hasta el sur de Everett . [2] Está oficialmente designada como William P. Stewart Memorial Highway, pero se la conoce comúnmente como Pacific Highway o por uno de sus nombres locales. [2] Toda la carretera figura como parte del Sistema Nacional de Carreteras , una red nacional de carreteras identificadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad nacionales. [3] [4] Una sección de la carretera de Tukwila a Shoreline también está designada como Carretera de importancia estatal por la legislatura estatal . [5] El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) estima que los volúmenes de tráfico promedio en la SR 99, medidos en términos de tráfico diario promedio anual para 2016, varían desde un mínimo de 17,000 vehículos en Everett Mall Way hasta un máximo de 97,000 en el Puente Sur de la Primera Avenida en Seattle. [6]
SR 99 comienza en Fife como una extensión de 54th Avenue East en un intercambio parcial en forma de trébol con la Interestatal 5 . Inmediatamente al norte del cruce, la SR 99 gira hacia el este en Pacific Highway y pasa por el Emerald Queen Casino , una instalación hotelera y de juegos de azar operada por la tribu Puyallup , y un distrito comercial en las afueras de Fife. La carretera hace un giro gradual hacia el norte, paralela a la Interestatal 5 y West Fork de Hylebos Creek , y entra en Milton . La SR 99 viaja hacia el norte a lo largo de una cresta y cruza hacia el condado de King , gira hacia el noreste y entra en la ciudad de Federal Way . La carretera atraviesa una parte boscosa de la cuenca de Hylebos cerca de West Hylebos Wetlands Park y llega a un distrito comercial que rodea Kitts Corner. [7] [8]
En Kitts Corner, la carretera cruza la sección occidental de la ruta estatal 18 , que continúa hacia el este hasta un cruce con la I-5 y hacia una autopista que viaja hacia Auburn y Covington . [9] SR 99 continúa hacia el norte a través de la principal franja comercial de Federal Way y pasa Celebration Park , The Commons at Federal Way y Steel Lake . La carretera gana un conjunto de carriles para vehículos de alta ocupación que también están abiertos para giros a la derecha en estacionamientos y calles laterales. [1] [10] Desde el norte de Federal Way hasta el área de Redondo de Des Moines , la SR 99 coincide con la SR 509 , que continúa hacia el suroeste hasta el Parque Estatal Dash Point y hacia el noroeste hasta el centro de Des Moines, por cuatro millas (6 km). [8] [9]
Las dos carreteras pasan por Saltwater State Park y el antiguo vertedero de Midway antes de dividirse cerca de Highline College en una intersección con Kent Des Moines Road ( SR 516 ). Luego, la SR 99 ingresa a la ciudad de SeaTac y continúa hacia el norte como International Boulevard, pasando por un centro de detención federal y una estación de tren ligero en el lado suroeste de Angle Lake . La carretera corre a lo largo del lado este del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma y su autopista , y da servicio a las terminales del aeropuerto, al estacionamiento, a la estación de tren ligero y a los hoteles cercanos. La SR 99 termina en un intercambio con la SR 518 en el sur de Tukwila, cerca de las instalaciones consolidadas de alquiler de automóviles del aeropuerto y de la estación de tren ligero de Tukwila . [8] [9] Una sección de 2,4 millas (3,9 km) de International Boulevard en Tukwila forma la brecha entre los dos segmentos de la SR 99. [11]
La SR 99 se reanuda en el extremo norte de Tukwila International Boulevard y reemplaza a la SR 599 , una autopista corta que conecta con la I-5, cerca del río Duwamish . La autopista viaja hacia el noroeste a lo largo de la orilla occidental del río a través de una zona industrial frente a Boeing Field . Luego ingresa a la ciudad de Seattle y se cruza con Des Moines Memorial Drive en el vecindario de South Park antes de que termine la autopista. En un cruce con la SR 509, la SR 99 gira hacia el norte y cruza el río Duwamish en el puente sur de la Primera Avenida, un par de puentes basculantes que forman una continuación de la autopista SR 509. [12] [13]
En el extremo norte del puente, la SR 99 gira hacia el noroeste hacia East Marginal Way South y atraviesa el vecindario industrial de Seattle a lo largo de la orilla este del Duwamish Waterway . La calle de seis carriles gira hacia el norte y pasa por una fábrica de cemento antes de transformarse en una autopista de cuatro carriles en un cruce con la autopista West Seattle Freeway en el extremo este del puente West Seattle . La SR 99 se amplía a seis carriles, incluido un carril para autobuses en dirección norte , y pasa por el vecindario SoDo como línea divisoria entre las terminales de portacontenedores del Puerto de Seattle al oeste y las empresas industriales al este más allá de una terminal ferroviaria. La autopista pasa por la sede corporativa de Starbucks y la estación de la Guardia Costera de Seattle antes de girar hacia el noreste para llegar al portal sur del túnel Alaskan Way cerca de Lumen Field y T-Mobile Park . [12] El portal del túnel incluye rampas hacia y desde las calles cercanas, incluidas Dearborn Street, Alaskan Way y una vía secundaria a lo largo del lado este de la carretera. [14]
El túnel recorre 2,9 km (1,8 millas) bajo el centro de Seattle y lleva la SR 99 a lo largo de la costa central , corriendo aproximadamente paralela al antiguo viaducto Alaskan Way . Está dispuesto con dos plataformas apiladas, que transportan dos carriles de tráfico en dirección sur en la plataforma superior y dos carriles de tráfico en dirección norte en la plataforma inferior. [15] SR 99 emerge del túnel en el lado norte de Denny Way y viaja hacia Aurora Avenue North a través del vecindario South Lake Union , ubicado al este del Seattle Center y Space Needle . [16] Aurora Avenue continúa hacia el norte como una calle de seis carriles con carriles para autobuses y una barrera intermedia que restringe el acceso desde las calles laterales a la derecha de entrada y salida . La carretera corre a lo largo de la ladera oriental de Queen Anne Hill , sobre el vecindario de Westlake a lo largo del lago Union , hasta el canal de navegación del lago Washington . [9] [12]
Aurora Avenue luego cruza el canal de navegación en el Puente Memorial George Washington (comúnmente conocido como Puente Aurora), un puente de arco voladizo de acero con un espacio libre de 51 m (167 pies). [17] El puente tiene seis carriles y ninguna barrera mediana, que se reanuda después de un intercambio con Bridge Way en el acceso norte, que cruza Fremont Troll . [18] La carretera continúa hacia el norte a través de parte de Fremont y cruza North 46th Street antes de ingresar a Woodland Park . La SR 99 forma el límite entre Woodland Park al este y el zoológico de Woodland Park al oeste y pasa por debajo de una serie de tres pasos elevados para peatones. [19] La carretera gira hacia el noreste para seguir la orilla de Green Lake y pasa por los distritos residenciales de Phinney Ridge y Greenwood , donde los semáforos reemplazan las medianas y el acceso directo de entrada y salida. La SR 99 pasa al oeste del campus de North Seattle College en Licton Springs y se cruza con Northgate Way, una calle importante que brinda acceso al centro comercial Northgate . Aurora Avenue luego divide en dos el Evergreen Washelli Memorial Park , el cementerio más grande de la ciudad, [20] y pasa entre Haller Lake y Bitter Lake antes de llegar al límite norte de la ciudad en North 145th Street ( SR 523 ). [9] [12]
La SR 99 ingresa a Shoreline y pasa por el principal distrito comercial de la ciudad, paralela al Interurban Trail . [21] El tramo de Aurora Avenue a través de Shoreline tiene una mediana ajardinada, zonas de separación de plantas para las aceras, varias zonas para girar a la izquierda y un paso elevado para el Interurban Trail. [22] Cerca de Shorewood High School y el ayuntamiento de Shoreline , la carretera está flanqueada al este por el Interurban Trail y un parque con una sección conservada de la North Trunk Road original, que estaba pavimentada con ladrillos rojos. [23] Después de pasar Echo Lake y el centro comercial Aurora Village , la SR 99 llega a un cruce con la SR 104 cerca del límite entre los condados de King y Snohomish . La carretera cruza SR 104 Spur en la propia línea del condado, que se encuentra al sur del intercambio. [12]
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Después del intercambio, la carretera gira hacia el noreste y atraviesa un área predominantemente comercial de Edmonds , pasando al este del campus de Edmonds del Centro Médico Sueco y al oeste de Hall Creek y el Interurban Trail . La SR 99 continúa hacia el noreste hacia Lynnwood y pasa el campus de Edmonds College antes de llegar al distrito comercial Crossroads en un cruce con 196th Street Southwest ( SR 524 ). [24] La carretera corre a lo largo de la zona comercial de la ciudad y a través de su distrito internacional (también descrito como Koreatown ), [25] que está rodeado de apartamentos y casas apartados de la SR 99. [12]
Más allá de los límites de la ciudad de Lynnwood, la SR 99 ingresa a un área no incorporada cerca de Lake Serene . La carretera cruza la SR 525 en un intercambio parcial en forma de trébol y cruza Airport Road, que brinda acceso a Paine Field y su terminal de pasajeros. La carretera viaja hacia el norte hacia Everett por Evergreen Way y gira hacia el noreste hacia Everett Mall Way en el vecindario de Fairmont. La SR 99 luego pasa por varias subdivisiones residenciales y llega al Everett Mall , donde gira hacia el norte y termina en Broadway Interchange. El intercambio incluye conexiones a la I-5, la autopista Boeing ( SR 526 ) y la SR 527 . La carretera continúa hacia el norte hacia el centro de Everett como Broadway. [12]
La SR 99 se creó a partir de los restos de la US 99, una carretera nacional que se extendía por el oeste de Washington desde la frontera de Oregón en Vancouver hasta la frontera canadiense en Peace Arch en Blaine . La propia US 99 fue precedida por una red centenaria de caminos militares , caminos para carros y senderos para automóviles que se construyeron en todo el estado en el siglo XIX y principios del XX hasta que se incorporó formalmente al sistema de carreteras del estado. [26]
En el sur del condado de King, la actual SR 99 corre paralela a una sección de la carretera militar Fort Steilacoom - Fort Bellingham , construida en la década de 1850 por el ejército de los EE. UU. [27] [28] Una sección al norte de Seattle sigue la carretera de carretas RF Morrow, construida en 1901 y luego incorporada a North Trunk Road. [29] North Trunk Road se completó desde Seattle hasta el área al este de Edmonds en agosto de 1912 e inicialmente se pavimentó con ladrillos. [30] El ferrocarril interurbano Seattle-Everett también se construyó a lo largo de secciones de la carretera de carruajes en 1906 y serviría al tráfico Everett-Seattle hasta 1939. [31]
La Carretera del Pacífico , una carretera costera interestatal, fue defendida por defensores de las buenas carreteras a principios de la década de 1910 y se agregó al sistema de carreteras estatal en 1913. [32] [33] Originalmente seguía los ríos Puyallup y Green desde Tacoma hasta Renton y la autopista Bothell-Everett (ahora SR 527) a lo largo de North Creek en el condado de Snohomish. [33] [34] La carretera fue designada como State Road 1 en 1923, [35] un número que conservaría después de la creación de la Carretera Estatal Primaria 1 (PSH 1) en 1937. [36] La Carretera del Pacífico se incorporó a el nuevo sistema de carreteras nacional numerado en 1926 como US 99, que conecta los tres estados de la costa oeste y se extiende desde la frontera con México hasta Canadá. [37] La ruta de Bothell fue evitada por una carretera más nueva y más recta hacia el oeste que se inauguró el 9 de octubre de 1927, [38] acortando la distancia de Seattle a Everett en 3,8 millas (6,1 km) y presentando pasos elevados para las vías interurbanas y una mediana de grava en algunos tramos. [39] Fue construido por el gobierno estatal junto con un conjunto de nuevos puentes que conectan Everett con Marysville y costó $ 645.000 (equivalente a $ 8,79 millones en dólares de 2022) [40] para construir y pavimentar parcialmente. [41] La ruta del Río Blanco fue evitada a principios de 1928 por la ruta Highline de 39 km (24 millas) de largo, que viajaba a lo largo de la meseta occidental cerca de Des Moines . [42] [43] La nueva carretera costó $ 3 millones (equivalente a $ 40,6 millones en dólares de 2022) [40] para construir y pavimentar y redujo la distancia a Tacoma en 9,3 millas (15,0 km). [44] [45]
La US 99 se encaminó originalmente hacia el norte desde el centro de Seattle en 4th Avenue, Westlake Avenue , 7th Avenue y Dexter Avenue, cruzando el canal de navegación del lago Washington en el puente Fremont antes de continuar hacia Fremont Avenue. [46] En la década de 1920 se propuso un cruce de alto nivel del Canal de Navegación para reemplazar los puentes levadizos existentes como "enlace final" de la Carretera del Pacífico. [47] [48] El puente de 132 pies de altura (40 m) fue financiado por los gobiernos estatal, del condado y municipal y aprobado para su construcción en 1927. [49] [50] La construcción del puente comenzó en 1929 y fue completado el 22 de febrero de 1932, durante una ceremonia de dedicación que lo nombró Puente Conmemorativo de George Washington . [51] El puente estaba ubicado en Aurora Avenue, que se amplió hasta convertirse en una autopista de acceso limitado que se extendía hacia el sur hasta Denny Way y hacia el norte a través de Woodland Park hasta North 65th Street. [52] [53] La autopista en el lado norte del puente se completó en mayo de 1933 después de un debate público sobre su ruta a través de Woodland Park, al que se opusieron The Seattle Times y los conservacionistas. [54] [55] El debate se resolvió después de la aprobación de una ordenanza del ayuntamiento en junio de 1930 y una medida electoral en noviembre que aprobó la ruta a través del parque. [56]
Dentro del centro de Seattle, la US 99 se encaminó a lo largo de la 4ta Avenida, conectando al norte con la autopista Aurora Avenue a través de la 7ma Avenida y al sur con East Marginal Way cerca de Boeing Field. [57] [58] A principios de la década de 1950 se designó una ruta alternativa a lo largo de la Primera Avenida, que se une a la carretera en Georgetown . [57] La congestión y la dificultad para dirigir los camiones de carga a través del centro de la ciudad llevaron a propuestas para una ruta de circunvalación para la US 99 ya en 1928 a lo largo de Railroad Avenue en el paseo marítimo de la ciudad. [52] Railroad Avenue, más tarde rebautizada como Alaskan Way, fue reconstruida en la década de 1930 como parte de las mejoras del gobierno federal al malecón de la ciudad y se convirtió en la ruta de circunvalación principal para el tráfico, experimentando como resultado una gran congestión. [52]
El departamento de ingeniería de la ciudad presentó propuestas formales para construir "viaductos para motores" que pasaran por alto la ciudad a lo largo de Alaskan Way en 1937 y contaron con el apoyo de grupos de seguridad del automóvil y del tráfico. [59] [60] El viaducto de circunvalación ganó popularidad tras el final de la Segunda Guerra Mundial y los trabajos de ingeniería se aprobaron en 1947, con fondos de construcción provenientes de la ciudad y la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1944 . [61] Se eligió un diseño elevado de dos pisos para acomodar los seis carriles que desplazarían los ferrocarriles a lo largo del lado este de Alaskan Way. [61] [62] La construcción del viaducto Alaskan Way comenzó el 6 de febrero de 1950, y la primera sección entre Railroad Way y Elliott Avenue se abrió al tráfico el 4 de abril de 1953. [63] [64] Costó aproximadamente $ 8 millones construir (equivalente a $ 70,2 millones en dólares de 2022), [40] utilizando columnas impulsadas por pilotes y un par de grúas pórtico móviles para levantar secciones de la carretera desde el nivel de la calle. [64] [65]
El túnel de Battery Street, que conecta el viaducto con la autopista Aurora Avenue, se abrió al tráfico el 24 de julio de 1954 y su construcción costó 2,8 millones de dólares (equivalente a 24,3 millones de dólares en dólares de 2022). [40] [66] La construcción de una extensión de 2,3 millas (3,7 km) del viaducto, que une el sur con una autopista de superficie y la US 99 en East Marginal Way, costó $ 7,6 millones (equivalente a $ 66 millones en dólares de 2022) [40] e inaugurado el 3 de septiembre de 1959. [67] La extensión sur alivió la congestión en la terminal de Railroad Way y fue utilizada por un promedio diario de 25.000 vehículos a los pocos días de su apertura y 37.000 vehículos a finales de año. [63] [68] En enero de 1960 se completó una serie de rampas que conectan el viaducto con el viaducto de Spokane Street, [69] seguidas de una rampa de salida en el centro de la ciudad hasta Seneca Street en noviembre de 1961 y una rampa de entrada desde Columbia Street en febrero de 1966. [70] [71] El gobierno estatal se había preparado para construir un conjunto de rampas desde el viaducto hasta la US 10 (parte posterior de la I-90 ) cerca de Connecticut Street, [72] pero los planes para la autopista se retrasaron en la década de 1960 y finalmente se abandonaron, [ 73] [74] dejando las rampas sin uso . [75] [76]
El viaducto se firmó inicialmente como parte de la ruta alternativa de los EE. UU. 99 y la circunvalación de la US 99 hasta 1959, cuando la US 99 se cambió formalmente al viaducto después de la finalización de la extensión sur. [77] [78] La 4ta Avenida fue firmada como una ruta comercial de la US 99 y también llevó una sección de la US 10 hasta su terminal en el extremo norte del túnel de Battery Street. [79] La ruta East Marginal Way a través del área de Boeing Field estaba muy congestionada debido al tráfico que se dirigía a las instalaciones de Boeing, lo que llevó a propuestas en la década de 1950 para construir una nueva autopista en el lado oeste del río Duwamish. [80] La construcción de la autopista de dos carriles West Marginal Way comenzó en noviembre de 1958 y se completó en julio de 1959, incluidos cruces y puentes a desnivel en South 118th Street, 14th Avenue South y South Cloverdale Street. [81] La autopista se separó de la US 99 en South 118th Street y se conectó con la 1st Avenue en el extremo sur del viaducto mediante el puente First Avenue South, que se inauguró en 1956 con la intención de convertirse en parte de la US 99. [82] En En marzo de 1959, el gobierno estatal aprobó $3 millones en fondos (equivalentes a $23,2 millones en dólares de 2022) [40] para un proyecto de ampliación que ampliaría la autopista West Marginal Way a cuatro carriles. [83] La expansión se completó en 1968, [84] [85] y se firmó como US 99 Temporal y luego como Ruta Estatal 99T después de la renumeración de la carretera estatal de 1964 . [86]
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La legislatura estatal autorizó la planificación de una autopista con peaje de Tacoma a Everett en 1953, con la intención de construir una circunvalación a desnivel de la US 99. [87] [88] El plan de la autopista de peaje fue reemplazado tres años más tarde por el Programa de Carreteras Interestatales . que fue autorizada por el gobierno federal e incluía una autopista norte-sur a través del área de Seattle que reemplazó a la US 99. [89] La ruta fue designada como Interestatal 5 en 1957 y la planificación de la Autopista de Seattle comenzó al mismo tiempo utilizando fondos federales. [90] [91]
La primera sección de la autopista Tacoma-Seattle-Everett que se construyó estaba en el sur de Tacoma y se abrió al tráfico en octubre de 1959. Las secciones de Tacoma se abrieron en octubre de 1962 desde el río Puyallup hasta Kent-Des Moines Road (ahora SR 516). en Midway, [92] y en octubre de 1964 en el centro de Tacoma. [93] La construcción de la sección de Seattle comenzó en 1958 con el trabajo en el Ship Canal Bridge , que se abrió al tráfico el 18 de diciembre de 1962. [94] El acceso norte al centro de Seattle se abrió en agosto siguiente para coincidir con la finalización de el puente flotante Evergreen Point y la SR 520 . [95] Una sección de 20 millas (32 km) de la autopista que viaja desde el norte de Seattle hasta el sur del condado de Snohomish y Everett se abrió al tráfico el 3 de febrero de 1965. [96] La autopista que conecta Midway con el lado sur del centro de Seattle fue Inaugurado el 31 de enero de 1967, finalizando el tramo final de la autopista urbana. [97] La propia I-5 se completó dos años más tarde con la apertura de la sección entre Everett y Marysville el 14 de mayo de 1969. [98]
El gobierno estatal introdujo un nuevo sistema de numeración de carreteras en 1964 para alinearse con las interestatales y prepararse para el desmantelamiento de las rutas estadounidenses. [99] PSH 1 fue reemplazada por la US 99, que permaneció como designación temporal en varias secciones de la autopista hasta que se completó por completo la I-5. [86] [100] La US 99 fue dada de baja en una reunión de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales el 24 de junio de 1969, poco después de la finalización total de la I-5 dentro del estado de Washington. [101] Si bien se eliminaron la mayoría de las señales de la US 99, una señal elevada en el centro de Seattle en la rampa de entrada de Columbia Street hacia el viaducto Alaskan Way permaneció hasta que el viaducto fue demolido en 2019. [102]
Durante la codificación del nuevo sistema de carreteras en 1970, la legislatura estatal creó la Ruta Estatal 99 (SR 99) para retrasar la transferencia de propiedad y mantenimiento de la carretera a las jurisdicciones locales. [103] [104] La SR 99 se creó a partir de una sección de la US 99 que iba desde Fife hasta Broadway Interchange en Everett, [103] y se mantuvo como una adición permanente al sistema de carreteras estatales en 1971 debido a la importancia del corredor para asuntos de Estado. [105] [106] Una disposición de la ley de 1971 permite el abandono de la sección Fife-Federal Way de la SR 99 después de la finalización de la extensión de la autopista SR 509. [105] En lugar de continuar hacia el norte hacia Everett por Evergreen Way, la SR 99 se encaminó hacia el noreste por Everett Mall Way, una sección del corte de Broadway (también llamada Diagonal Way) que se inauguró en junio de 1954. [107] [108]
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Las secciones de la SR 99 en el norte de Seattle a lo largo de Aurora Avenue y en el sur del condado de King disminuyeron económicamente después de la apertura de la Interestatal 5, perdiendo negocios en medio de un aumento de la delincuencia. [109] Se convirtió en un notorio refugio para traficantes de drogas, prostitutas, personas sin hogar y clubes de striptease en las décadas de 1970 y 1980. [110] [111] El tramo de 17 millas (27 km) desde Federal Way hasta Tukwila en el sur del condado de King, conocido popularmente como "SeaTac Strip", fue donde el asesino de Green River ( Gary Ridgway ) recogió a muchas de sus víctimas. en los años 1980. [112] [113] [114] La carretera también era insegura para los peatones y el tráfico cruzado debido a la falta de cruces y la gestión inadecuada de las líneas de servicios públicos y el follaje cubierto de maleza. [109]
En un esfuerzo por limpiar secciones del corredor, varias ciudades han emprendido proyectos de reconstrucción en las décadas de 1990 y 2000 para convertir la carretera en un bulevar ajardinado. [109] [115] En el sur del condado de King, las ciudades de Federal Way, SeaTac y Tukwila elaboraron planes de reurbanización que se construyeron en gran medida en la década de 2000, reduciendo las colisiones de tráfico y la delincuencia y mejorando al mismo tiempo la apariencia del área. [109] Después de que se le negó el permiso para plantar árboles a lo largo de la SR 99, la ciudad de Tukwila solicitó el control de la carretera dentro de los límites de su ciudad y la legislatura estatal le concedió una transferencia jurisdiccional en 2004, lo que les permitió reconstruir 2,4 millas (3,9 km). de International Boulevard hacia una nueva calle con características para calmar el tráfico . [11] [116]
La ciudad de Shoreline se incorporó en 1995 e hizo de la reurbanización de Aurora Avenue una de sus primeras prioridades, completando su proyecto de modernización y senderos de usos múltiples de $ 140 millones en etapas entre 2008 y 2017. [117] El proyecto incluyó nuevas señales de tráfico, carriles BAT , líneas subterráneas de servicios públicos y dos puentes peatonales. [118] Edmonds planea agregar aceras ampliadas con zonas de amortiguamiento plantadas, nuevos cruces peatonales y carriles de giro en su sección de 2,5 millas (4,0 km) de la SR 99 a partir de 2022. [119] [120] La ciudad de Seattle también planea para mejorar su sección de Aurora Avenue North, pero la escasez de fondos y el momento de los proyectos de repavimentación del WSDOT han provocado una falta de aceras a lo largo de algunas secciones de la calle. [121] [122] El paquete Move Ahead Washington, aprobado en 2022, incluye $50 millones en fondos para reconstruir secciones de Aurora Avenue para incluir aceras, carriles para bicicletas y paisajismo. [123]
El Puente Aurora, parte de la autopista que une la Avenida Aurora con el centro de Seattle, fue lugar de frecuentes saltos suicidas hasta que en 2011 se instalaron un conjunto de teléfonos de emergencia y nuevas vallas a un costo de 4,6 millones de dólares para disuadir a los posibles saltadores. [124] [125] El puente y sus juntas de expansión se sometieron a una importante modernización sísmica que se completó en 2012 a un costo de $ 5,7 millones; [126] A la modernización le siguió un proyecto de repintado y repavimentación que se completó en dos etapas entre 2016 y 2018 a un costo de 35 millones de dólares. [127] [128] El 24 de septiembre de 2015, una colisión entre un vehículo anfibio Duck Tour y un autobús chárter en el Puente Aurora mató a cuatro personas e hirió a 50 más. [129] El incidente planteó dudas sobre la seguridad del Puente Aurora, que carece de una barrera intermedia y es el puente de seis carriles más estrecho del estado, con un ancho de carril de 9,5 pies (2,9 m). [130] Otras secciones de Aurora Avenue fueron modernizadas para instalar barreras medianas en 1973, [131] y el gobierno estatal consideró un plan de 2003 para colocar barreras en el puente y reubicar las aceras para compensar el peso adicional, pero finalmente aplazó cualquier mejora. [130] A raíz del accidente y su caso judicial de tres años de duración, WSDOT y el Departamento de Transporte de Seattle no han estado de acuerdo sobre si instalar una barrera central o un sistema de cremallera mediana , y qué agencia sería responsable de financiar cualquiera de las opciones. . [18]
Las propuestas para reemplazar el viaducto Alaskan Way se remontan a la década de 1970 durante los intentos de revitalizar el paseo marítimo de la ciudad para el turismo y la recreación en lugar de los usos industriales tradicionales. [132] Una autopista similar de dos pisos, el viaducto de Cypress Street en Oakland, California , se derrumbó durante el terremoto de Loma Prieta en 1989 y mató a 42 personas, lo que provocó una intensificación de las llamadas para reemplazar el viaducto debido al riesgo de terremoto observado. [133] Un estudio de 1995 encargado por el gobierno estatal después del terremoto de Kobe encontró vulnerabilidades en el diseño del viaducto Alaskan Way que podrían causar daños graves y colapso durante un terremoto importante, junto con riesgos de licuefacción debido al terreno ganado al mar subyacente en el que se construyó la carretera. en. [134] [135] El estudio estimó que costaría $118 millones (equivalente a $192 millones en dólares de 2022) demoler el viaducto, $344 millones (equivalente a $558 millones en dólares de 2022) modernizar la estructura para que sea resistente a terremotos, y $530 millones (equivalentes a $860 millones en dólares de 2022) para construir una nueva autopista elevada que la reemplace; [40] [136] otras opciones incluían reemplazar la autopista con un túnel o un bulevar de superficie con transporte público en Alaskan Way, similar al Embarcadero de San Francisco . [137] [138]
El 28 de febrero de 2001, el terremoto de Nisqually azotó la zona de Seattle con fuertes sacudidas que provocaron signos de daños visibles en el viaducto Alaskan Way. [139] La autopista fue cerrada para inspecciones, que encontraron pequeñas grietas y otros daños menores en elementos no estructurales que permitieron su reapertura en 26 horas. [140] Se ordenaron cuatro cierres más a finales de marzo y abril debido a que pedazos de concreto cayeron a las calles de abajo, lo que requirió reparaciones de emergencia para agregar varillas de acero para reforzar las columnas. [141] [142] Las primeras reparaciones se completaron en noviembre a un costo de $ 1,8 millones y se implementaron un conjunto de nuevas restricciones de peso de los vehículos; [143] En total, se gastaron 14,5 millones de dólares en diversas reparaciones debido a los daños del terremoto. [144] Las inspecciones anuales y el monitoreo continuo encontraron que el terremoto había causado asentamientos de hasta 4 pulgadas (10 cm) en el suelo y conexiones debilitadas entre las columnas y las plataformas de la carretera. [132] [145] Investigaciones adicionales también encontraron daños no relacionados al malecón subyacente , que necesitaría ser reconstruido para evitar el colapso resultante del viaducto. [132] [146]
La legislatura estatal aceleró un estudio estatal en curso que investiga una estrategia de reemplazo del viaducto utilizando $5 millones en fondos, [147] mientras que un estudio de ingeniería separado sugirió la demolición inmediata de la estructura debido a una probabilidad de 1 entre 20 de colapso en un terremoto dentro de la próxima década. [148] [149] A finales de 2001, WSDOT comenzó a trabajar en una declaración de impacto ambiental (EIS) para el proyecto de reemplazo del viaducto utilizando fondos de emergencia de la legislatura estatal y consultó al gobierno de la ciudad y a los líderes comunitarios para generar conceptos. [150] Al año siguiente, se presentó un conjunto de 76 conceptos organizados en cuatro alternativas generales para recibir comentarios del público. [151] Entre las opciones se encontraban una autopista elevada similar al viaducto actual y varios conceptos de túnel, incluido un túnel perforado , un túnel de dos niveles a cielo abierto y un túnel minado que lleva una dirección de tráfico. [152] Las cinco opciones finalistas se combinaron con el reemplazo del malecón y se evaluaron en junio de 2002, con costos que oscilaron entre $ 3,5 mil millones para un viaducto reconstruido y $ 8,8 a $ 11,6 mil millones para varios diseños de túneles. [153]
El plan del túnel fue respaldado por WSDOT y el ayuntamiento basándose en el apoyo público para la revitalización de la zona costera, pero se necesitarían cambios de diseño para reducir su costo. [154] [155] Después de que los votantes rechazaron un referéndum estatal sobre el impuesto a la gasolina que habría financiado una parte del costo del proyecto, WSDOT y el gobierno de la ciudad redactaron nuevos conceptos de ahorro de costos para un túnel más corto y un bulevar de superficie que se incluyeron en los cinco opciones evaluadas por el borrador de la EIS en 2004. [156] [157] La opción del túnel de seis carriles, valorada en 4.000 millones de dólares, fue elegida como la alternativa preferida por WSDOT a finales de 2004, a pesar de la reacción de los grupos activistas que favorecían un viaducto reconstruido o un bulevar frente al mar. . [158]
La legislatura estatal aprobó un programa de impuestos a la gasolina de 8.500 millones de dólares en 2005, asignando 2.000 millones de dólares en financiación para la sustitución del viaducto. [159] En 2006 se preparó una EIS complementaria para incluir nuevos requisitos de proyecto para el área del túnel de Battery Street y evaluar el túnel de corte y cubierta y las opciones elevadas. [132] En marzo de 2007 se celebraron un par de medidas electorales consultivas y no vinculantes para encontrar un consenso entre el reemplazo elevado de 2.800 millones de dólares apoyado por la gobernadora Christine Gregoire y un túnel más pequeño de cuatro carriles con mejoras en el transporte público de superficie que costaría 3.400 millones de dólares. y contó con el apoyo del alcalde Greg Nickels ; La propuesta de "túnel híbrido" de Nickel fue rechazada por Gregoire y los legisladores estatales antes de la votación basándose en problemas operativos y de seguridad identificados por WSDOT. [160] [161] Ambas opciones fueron rechazadas por los votantes, con un 70 por ciento opuesto al túnel y un 55 por ciento opuesto al concepto elevado. [162]
Los gobiernos del estado de Washington, el condado de King y Seattle acordaron reevaluar el proceso de planificación para el reemplazo del viaducto y dividir las propuestas principales de las mejoras esenciales de seguridad y tráfico que se incluirían en todas las alternativas. [132] Se aprobó un paquete de proyectos de 915 millones de dólares para construcción inmediata, comenzando con trabajos para fortalecer las columnas que se hunden a finales de 2007 y reparaciones al túnel de Battery Street el año siguiente. [163] [164] Aunque el proyecto de fortalecimiento de la columna fue declarado exitoso, inspecciones adicionales encontraron que la rampa de acceso de Columbia Street se había hundido 1 ⁄ 8 de pulgada (0,32 cm) adicionales durante la construcción cercana. [165] [166] El tramo más al sur del viaducto, entre las calles Holgate y King, fue demolido en octubre de 2011 y reemplazado por una autopista elevada de seis carriles que se inauguró el año siguiente a un costo de $ 115 millones. [167] [168] Los votantes de Seattle aprobaron una medida de bonos en 2012 para reemplazar el malecón de Alaskan Way ; [169] el proyecto comenzó a construirse en 2013 y se completó en 2017 a un costo de $410 millones, con un 21 por ciento de sobrepresupuesto. [170] [171]
El gobierno estatal anunció un nuevo cronograma para el proyecto en enero de 2008, y la gobernadora Gregoire declaró su intención de demoler el viaducto para 2012, independientemente de la aprobación de Seattle. [172] En junio se desarrollaron ocho nuevos conceptos para un reemplazo de cuatro carriles a partir de un conjunto de prioridades desarrolladas para la SR 99, la I-5 y el transporte público en el centro. [173] Las ocho opciones incluían dos bulevares de superficie con mejoras de tránsito, un pareado de un solo sentido , un conjunto de dos autopistas elevadas, una autopista elevada con un parque en la azotea y tres túneles: un túnel de corte y cubierta, una zanja con tapa. y un túnel profundamente perforado. [174] El panel de funcionarios públicos rechazó varios conceptos iniciales, incluido un puente sobre la bahía de Elliott y una reconstrucción completa del viaducto de dos pisos. [175] La decisión final se retrasó hasta después de las elecciones para gobernador , pero tendría que cumplir con un plazo de fin de año impuesto por la legislatura estatal. [176] En diciembre de 2008, se eligieron dos finalistas para su posterior estudio y consideración por parte de la legislatura estatal: una autopista elevada de 2.300 millones de dólares y la opción de transporte terrestre de 2.200 millones de dólares. [177]
Si bien el túnel de gran profundidad no fue elegido como uno de los dos finalistas, siguió siendo popular entre los activistas del túnel y se consideró por separado debido a su costo de 4.250 millones de dólares (equivalente a 5.660 millones de dólares en dólares de 2022). [40] [178] El 13 de enero de 2009, el gobernador Gregoire firmó un acuerdo con el alcalde Nickels y el ejecutivo del condado de King, Ron Sims , para ratificar el túnel de perforación profunda como reemplazo del viaducto Alaskan Way, que se completará en 2015. $2.8 mil millones estaría cubierto por impuestos estatales a la gasolina y fondos federales, lo que dejaría un déficit de $1.4 mil millones para ser cubierto por el gobierno local y los posibles peajes . [179] [180] La legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en abril de 2009 para comprometer $2.8 mil millones en fondos estatales para el proyecto del túnel, que el gobernador Gregoire firmó el mes siguiente. [181] [182] En total, se consideraron más de 90 alternativas antes de que se alcanzara el acuerdo final en 2009. [183]
El proyecto del túnel recibió $300 millones en fondos del Puerto de Seattle a cambio de aportes de diseño en el bulevar de superficie que reemplazaría a Alaskan Way. [132] El activista ambiental y vecinal Mike McGinn fue elegido alcalde en 2009, en gran medida gracias a una plataforma anti-túnel, y amenazó con vetar los acuerdos de proyectos hasta que el estado asumiera la responsabilidad de los sobrecostos que recaerían sobre Seattle. [184] [185] El ayuntamiento aprobó una resolución no vinculante para autorizar el proyecto del túnel, a la espera del resultado de la licitación del contrato , que finalizó en diciembre de 2010 con la selección de Seattle Tunnel Partners (STP), un consorcio liderado por Dragados. EE.UU . [186] STP presentó un plan de 1.090 millones de dólares para utilizar una tuneladora de 58 pies de diámetro (18 m) , la más ancha del mundo, para completar el túnel a finales de 2015. [187] WSDOT firmó el contrato de construcción del túnel en enero de 2011. enviar un conjunto de acuerdos de contratistas al ayuntamiento para su aprobación. [188]
Los acuerdos del estado fueron aprobados por el ayuntamiento en febrero de 2011, poco antes de ser vetados simbólicamente por el alcalde McGinn; el veto fue anulado a finales de mes (el décimo aniversario del terremoto de Nisqually) con una mayoría de 8 a 1 en el consejo municipal. [189] [190] McGinn se unió a otros grupos de oposición al túnel para presentar un referéndum cuestionando si el ayuntamiento tenía la autoridad para aprobar los acuerdos estatales y federales. [184] [191] El referéndum fue inicialmente bloqueado por una demanda presentada por la ciudad, pero un juez del condado lo aprobó y lo incluyó en la boleta electoral de agosto de 2011. [192] El referéndum fue aprobado por el 58 por ciento de los votantes el 16 de agosto de 2011, autorizando los acuerdos de la ciudad con WSDOT. [132] [193] La Administración Federal de Carreteras completó su análisis de la EIS final del proyecto y emitió su registro de decisión con WSDOT más tarde ese mes, lo que permitió que comenzaran las actividades previas a la construcción. [194]
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Después de la demolición del tramo más al sur del viaducto y sus carriles fueron realineados en una circunvalación adyacente en 2012, los equipos comenzaron a excavar un pozo de lanzamiento de 130 m (420 pies) de largo para albergar la tuneladora. [195] Los funcionarios locales, con la notable ausencia del alcalde Mike McGinn, participaron en una ceremonia de inauguración del túnel que se llevó a cabo el 20 de junio de 2012. [196] La tuneladora de 57 pies (17 m) fue fabricada por Hitachi Zosen en Osaka , Japón, y recibió el nombre de " Bertha " en honor a la alcaldesa Bertha Knight Landes . [197] Bertha llegó a Seattle el 2 de abril de 2013 y sus 40 piezas se ensamblaron en el pozo de lanzamiento antes de que comenzara la perforación del túnel el 30 de julio, estableciendo un récord para la tuneladora más grande del mundo. [197] [198]
La perforación del túnel se detuvo a 313 m (1,028 pies) cerca de South Main Street en diciembre de 2013 después de que la máquina encontró un objeto desconocido que provocó su sobrecalentamiento. [199] Se descubrió que el objeto era una tubería de acero de 119 pies (36 m) y una carcasa de pozo que un equipo de investigación de aguas subterráneas dejó para el proyecto en 2002. [200] La tubería causó grandes daños al cabezal de corte y a la tubería principal de Bertha. sello de rodamiento, lo que requiere la excavación de un pozo de rescate de 120 pies (37 m) para realizar reparaciones. [201] Bertha llegó al pozo de excavación terminado en marzo de 2015 y la parte delantera de la máquina fue desmontada y elevada a la superficie para reparar el daño, que se descubrió que era más extenso de lo que se pensaba anteriormente. [202] [203]
El cabezal de corte reparado se bajó al pozo de acceso en agosto de 2015 y la perforación del túnel se reanudó el 22 de diciembre de 2015, llegando más allá del pozo el mes siguiente. [204] [205] Durante la interrupción de dos años de la perforación de túneles, los funcionarios públicos consideraron planes alternativos para acelerar la demolición del viaducto mientras esperaban la finalización del túnel. [206] El proyecto fue calificado como uno de los peores despilfarros en los Estados Unidos por varios grupos de transporte y críticos, debido en parte a la paralización y su alto costo. [207] El gobernador Jay Inslee detuvo la perforación de túneles en enero de 2016 debido a la aparición de un sumidero en Pioneer Square, pero se reanudó el mes siguiente. [208] La máquina pasó por debajo del viaducto Alaskan Way en abril de 2016, lo que requirió un cierre mientras se monitoreaba el movimiento de la estructura, y alcanzó la mitad del camino en octubre. [209] [210] Bertha completó su perforación de 1,75 millas (2,82 km) el 4 de abril de 2017 y llegó al portal norte cerca de Aurora Avenue para su desmontaje, que se completó en agosto. [211] [212] Los portales del túnel y sus áreas de mantenimiento se completaron mientras avanzaban los trabajos en la autopista de dos pisos dentro del túnel detrás de la máquina. [213]
El viaducto Alaskan Way cerró permanentemente el 11 de enero de 2019, comenzando una realineación de rampas en los portales de tres semanas mientras se preparaban rampas para la apertura del túnel con peaje en el centro el 4 de febrero de 2019. [214] [215] Los 1,4 restantes Una sección de 2,3 km (millas) del viaducto se demolió en etapas entre febrero y noviembre de 2019, y parte de los 110.000.000 kg (240 millones de libras) de escombros se depositaron en el túnel de Battery Street mientras se llenaba y sellaba. [216] [217] Una sección de tres cuadras de Aurora Avenue entre Denny Way y el nuevo portal del túnel se levantó y se volvió a conectar a las calles transversales en 2019. [217] [218] Se planea que el proyecto del paseo marítimo y el bulevar de Alaskan Way cueste $ 668 millones y se completará en 2024. [219] El nuevo bulevar tendrá ocho carriles de ancho en algunas secciones debido a los requisitos impuestos por WSDOT para el acceso a Colman Dock y el Puerto de Seattle para el acceso de camiones. [220] Se estima que el megaproyecto de reemplazo del viaducto costará $3.3 mil millones, con $200 millones en costos de construcción y fondos adicionales para el mantenimiento continuo que se recaudarán a través de los peajes del túnel que comenzaron a cobrarse el 9 de noviembre de 2019. [15] [221]
En 2022, activistas comunitarios del vecindario de South Park propusieron eliminar una sección de la autopista SR 99 entre la SR 599 y la SR 509 para mejorar la calidad del aire local. [222] Al año siguiente se anunció una subvención federal para estudiar el impacto de una posible eliminación o rediseño de la carretera que atraviesa South Park. [223]
El nombre de SR 99 difiere de una ciudad a otra, con varias secciones denominadas Pacific Highway e International Boulevard, un apodo inventado por SeaTac para los Juegos de Buena Voluntad de 1990 organizados por el condado de King. [224] En Seattle, la carretera se conoce como East Marginal Way y Aurora Avenue North; en Everett, utiliza Evergreen Way y Everett Mall Way. [225] [226] Una sección de cuatro cuadras de la antigua SR 99 entre Denny Way y el nuevo portal del túnel pasó a llamarse 7th Avenue North y Borealis Avenue a principios de 2019 como parte de la reconfiguración de Aurora Avenue. [227]
Las Hijas Unidas de la Confederación presionaron sin éxito a la legislatura estatal en 1939 para designar la totalidad de la US 99 dentro del estado como parte de la " Autopista Jefferson Davis " nacional. [228] [229] Un par de marcadores de granito se instalaron al año siguiente en Blaine y Vancouver para conmemorar la carretera, supuestamente para reconocer las contribuciones de Davis al desarrollo territorial de Washington como Secretario de Guerra de Estados Unidos . [230] Los dos marcadores fueron eliminados en 1998 y 2002, y ahora están ubicados en el parque de propiedad privada Jefferson Davis en Ridgefield . [231]
La Cámara de Representantes del Estado aprobó por unanimidad un proyecto de ley en 2002 que habría eliminado el nombre de Davis de la carretera, pero fue aplazado por un comité del Senado estatal. [232] El intento de cambio de nombre, liderado por el representante de Snohomish, Hans Dunshee , generó controversia política y amenazas de muerte contra legisladores por parte de personas que se oponían al proyecto de ley. [228] El proyecto de ley fue revivido en mayo de 2016 y fue aprobado por unanimidad por ambas cámaras de la legislatura, cambiando el nombre de SR 99 a William P. Stewart, un veterano afroamericano de la Guerra Civil y uno de los primeros colonos de Snohomish. [233] El año siguiente se instalaron nuevas señales de carretera para la William P. Stewart Memorial Highway, en medio de una nueva ola de remociones de monumentos confederados . [234]
![Un autobús articulado rojo y amarillo visto en una calle suburbana desde una acera cercana. El letrero frontal del autobús dice "[A] Federal Way TC".](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/RapidRide_A_Line_to_FWTC_Test_Coach.jpg/1280px-RapidRide_A_Line_to_FWTC_Test_Coach.jpg)
SR 99 es un importante corredor de transporte público regional y transporta varias rutas de autobús de tránsito rápido y una línea de tren ligero en SeaTac. [235] La carretera cuenta con carriles para autobuses y carriles de tránsito y acceso comercial (carriles BAT) en varios lugares para dar prioridad al tráfico de autobuses y al mismo tiempo conservar el acceso a los giros a la derecha. [236] [237]
La ruta 500 de Pierce Transit recorre el corredor SR 99 y Pacific Highway entre la estación Tacoma Dome y el Federal Way Transit Center . [235] A través de Federal Way y SeaTac, la carretera cuenta con la línea RapidRide A , una ruta de autobús rápida de 11 millas (18 km) que debutó en 2010 y presenta paradas de autobús mejoradas y prioridad de señales de tránsito . [238] Los trenes ligeros Link de Sound Transit en la Línea 1 circulan a lo largo de vías elevadas sobre o cerca de la SR 99 desde la estación Angle Lake hasta la estación Tukwila International Boulevard en el cruce de la SR 518. [235] [239] El viaducto Alaskan Way llevaba varias rutas sin escalas que conectaban el centro de Seattle con el oeste de Seattle (incluida la línea RapidRide C ) y Burien . [235] [240]
Aurora Avenue cuenta con la línea RapidRide E , que transportó 18,000 pasajeros diariamente en 2017 y es la ruta de autobús más transitada del sistema de metro del condado de King . [241] La Línea E debutó en 2014, reemplazando la Ruta 358, en sí misma la sucesora de la Ruta 359, que se retiró en 1999 después de que un autobús de Metro estuvo involucrado en un tiroteo y se estrelló en el Puente Aurora. [242] [243] [244] La Línea E termina en el centro de Seattle y cerca de la línea del condado en Aurora Village Transit Center, donde comienza la ruta 101 de Community Transit y la Línea Azul Swift . Swift ofrece pago de tarifa fuera del vehículo y mayor espacio entre paradas, y va desde Shoreline hasta la estación Everett a través de Evergreen Way. [245] [246] La sección Everett Mall Way de SR 99 es servida por la ruta 7 de Everett Transit , que conecta Everett Mall con el centro de Everett y la estación Everett. [235] [247]
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Medios relacionados con la ruta 99 del estado de Washington en Wikimedia Commons