El túnel de la Ruta Estatal 99 , también conocido como túnel de reemplazo del Viaducto Alaskan Way , es un túnel de carretera aburrido en la ciudad de Seattle , Washington , Estados Unidos. El túnel de dos pisos de 3,2 km (2 millas) lleva una sección de la ruta estatal 99 (SR 99) bajo el centro de Seattle desde SoDo en el sur hasta South Lake Union en el norte.
Desde el terremoto de Nisqually de 2001 , la sustitución del viaducto Alaskan Way había sido fuente de mucha controversia política que demostraba el proceso de Seattle . Las opciones para reemplazar el viaducto, que transportaba 110.000 vehículos por día, incluían reemplazarlo por un túnel a cielo abierto o un túnel perforado , reemplazarlo por otra carretera elevada o eliminarlo modificando otras calles de superficie y transporte público. El plan actual surgió en 2009, cuando funcionarios del gobierno acordaron construir un túnel de gran profundidad.
La construcción comenzó en julio de 2013 con " Bertha ", en aquel momento la tuneladora de mayor diámetro del mundo . Después de varios retrasos, la perforación del túnel se completó en abril de 2017 y el túnel se abrió al tráfico el 4 de febrero de 2019.
El túnel SR 99 es un solo tubo que mide 9270 pies (2830 m) de largo y 52 pies (16 m) de ancho, y lleva una carretera de dos pisos de 32 pies (9,8 m) de ancho y dos carriles en cada dirección. [4] [5] [6] Cada plataforma tiene dos carriles de 11 pies (3,4 m), un arcén oeste de 8 pies (2,4 m) y un arcén este de 2 pies (0,61 m). [7] Las plataformas están diseñadas con inclinaciones de dos grados en curvas y pendientes de cuatro grados para facilitar velocidades diseñadas de 50 millas por hora (80 km/h). [8] [9] Debajo de las plataformas de la carretera hay líneas de servicios públicos y espacios mecánicos para los sistemas de ventilación, iluminación y extinción de incendios del túnel. [10]
El túnel tiene 15 áreas de refugio de emergencia ubicadas cada 650 pies (200 m) con rutas de escape que conducen a los portales norte y sur. También hay carteles de mensajes variables y teléfonos de emergencia a lo largo de todo el túnel. [9] El túnel está monitoreado por más de 300 cámaras de seguridad que se alimentan a un centro de control de tráfico WSDOT en Shoreline que puede enviar equipos de respuesta a incidentes. [8] [11] En caso de incendio, un conjunto de cables de fibra óptica en el techo detectaría el calor y activaría los rociadores . [12] Un conjunto de ventiladores grandes ubicados en los dos edificios de operaciones del portal expulsaría el humo a través de un conjunto de conductos de ventilación de 40 pies (12 m). [8] [13] El túnel también cuenta con repetidores para servicio de telefonía celular y radio FM ; WSDOT puede anular este último para transmisiones de emergencia. [6] [11]
El túnel comienza al sur del centro de Seattle en el vecindario SoDo , adyacente a la terminal de contenedores del puerto de Seattle y a los dos estadios deportivos al aire libre de la ciudad, Lumen Field y T-Mobile Park . La SR 99 ingresa al túnel después de pasar Royal Brougham Way y un intercambio con Alaskan Way en South Dearborn Street ubicado junto al área de mantenimiento sur y el conducto de ventilación. [14] Un conjunto adicional de rampas conecta con South Royal Brougham Way y Colorado Avenue South, que termina una cuadra al sur en South Atlantic Street. El túnel lleva dos carriles de tráfico en dirección sur en su piso superior y dos carriles de tráfico en dirección norte en su piso inferior, [7] y funciona como un desvío completo del centro de Seattle sin salidas intermedias; tiene un límite de velocidad publicado de 45 millas por hora (72 km/h). [7]
El túnel viaja hacia el noroeste bajo Pioneer Square y el centro de Seattle, generalmente siguiendo la Primera Avenida . [14] Alcanza su punto más profundo en Virginia Street, aproximadamente 211 pies (64 m) por debajo del nivel de la calle, y comienza su giro hacia el norte a través de partes de Belltown y Denny Triangle . [15] El túnel emerge en un portal ubicado al oeste de Aurora Avenue y al norte de Harrison Street, adyacente a un edificio de operaciones del túnel. SR 99 continúa hacia Aurora Avenue y cruza Mercer Street , mientras que una rampa de entrada permite el acceso al túnel desde 6th Avenue y una rampa de salida lleva el tráfico del túnel hasta Republican Street en South Lake Union . [7] [14]
El peaje del túnel SR 99 tiene una tarifa variable que cambia según la hora del día, la cantidad de ejes del vehículo y el método de pago. Los peajes se cobran electrónicamente , con una tarifa más baja para los usuarios del pase Good to Go y una tarifa más alta para las placas escaneadas que se envían por correo. [16] El peaje comenzó el 9 de noviembre de 2019, con la tarifa para vehículos de dos ejes fijada entre 1,20 y 2,70 dólares para los usuarios de Good to Go y entre 3,20 y 4,70 dólares para los usuarios de pago por correo. [17] [18] El inicio del peaje se retrasó varios meses debido a problemas con los proveedores y la demolición del viaducto se retrasó. [19] Se espera que la recaudación de peaje genere $22 millones en ingresos anuales, lo que cubrirá el 6 por ciento de los costos de construcción del megaproyecto del túnel y sus deudas; al proveedor de cobro de peaje se le pagarán 16 millones de dólares por la instalación del sistema y 29 millones de dólares durante un período de cinco años. [20] A partir de 2022, las tarifas de peaje aumentarán un tres por ciento anualmente con la aprobación de la comisión estatal de transporte. [21]
El Viaducto Alaskan Way era una autopista elevada de dos pisos que recorría la Bahía Elliott en el paseo marítimo del centro de Seattle y, hasta el 11 de enero de 2019, cuando se cerró permanentemente, llevaba una sección de la Ruta Estatal 99 (SR 99). Se abrió al tráfico por primera vez el 4 de abril de 1953, para proporcionar una circunvalación vehicular del centro de la ciudad para la Ruta 99 de los EE. UU. , la predecesora de la SR 99; conectaba con el túnel Battery Street , que se inauguró el año siguiente, y varias rampas del centro que se completaron años después. [22] La construcción del viaducto y el túnel costó $18 millones (equivalente a $162 millones en dólares de 2023) [23] y separó el paseo marítimo del resto del centro de la ciudad. [24] [25]
El viaducto siguió siendo la principal carretera norte-sur en el centro de Seattle hasta la construcción de la Interestatal 5 (I-5) a finales de la década de 1960. Los volúmenes de tráfico entre semana en el viaducto promediaron alrededor de 110.000 vehículos por día a mediados de la década de 2000, aproximadamente la mitad de las secciones equivalentes en la I-5. [26] [27] Los llamados para reemplazar el viaducto y construir un paseo marítimo surgieron ya a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, y aumentaron después de que se detuvo la demolición del mercado de Pike Place . [22] El viaducto corre sobre la calle de superficie, Alaskan Way , desde S. Nevada Street en el sur hasta la entrada del túnel Battery Street de Belltown en el norte, siguiendo líneas ferroviarias previamente existentes.
El terremoto de Loma Prieta de 1989 destruyó el viaducto de Cypress Street, de diseño similar, en Oakland, California , con la pérdida de 42 vidas. [28] El terremoto de Nisqually de 2001 dañó el viaducto y el malecón de Alaskan Way y obligó al Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) a invertir 14,5 millones de dólares en reparaciones de emergencia. Los expertos dan una probabilidad de 1 entre 20 de que un terremoto pueda cerrar el viaducto en la próxima década. [29] Después del terremoto de Nisqually, el viaducto se cerró dos veces al año para que WSDOT realizara inspecciones de la estructura. [30] Esas inspecciones descubrieron daños continuos en los asentamientos. En 2005, un grupo de investigadores y profesores de la Universidad de Washington instaron a los funcionarios políticos a cerrar el viaducto en un plazo de dos años. [31]
Se desarrollaron varias propuestas de reemplazo. Muchos líderes de Seattle, incluido el entonces alcalde Greg Nickels y funcionarios de transporte estatales y municipales, estaban a favor de la construcción de un túnel. Se desarrollaron planes para un túnel de dos pisos "cortado y cubierto" de seis carriles. [33] El túnel fue concebido para resolver no sólo las limitaciones de tráfico y los problemas de seguridad del viaducto, sino también para permitir mejores usos para los bienes raíces frente al mar, incluidos parques, viviendas y desarrollos comerciales. Si bien el desarrollo futuro del corredor inmobiliario Alaskan Way puede proporcionar ingresos fiscales a la ciudad, muchos legisladores estatales se opusieron al costo del túnel de seis carriles propuesto. [ cita necesaria ] Una crítica comparó el plan con el proyecto Big Dig de Boston , que se decía que ilustraba los desafíos de cronograma y presupuesto de un gran túnel de corte y cubierta. Los proponentes respondieron que la propuesta de Seattle era significativamente menor en escala que la Gran Excavación. [34]
Otra propuesta apuntaba a reemplazar el viaducto actual por otra estructura elevada con estándares sísmicos actualizados. Este nuevo viaducto sería más grande, carriles de 12 pies (3,7 m) de ancho con nuevos arcenes en ambos lados, en comparación con la estructura que reemplazaría, que no tenía arcenes y carriles tan estrechos como 10 pies (3,0 m) en algunos lugares. Las rampas de entrada y salida en las partes norte y sur del viaducto seguirían siendo las mismas con una intersección completa adicional en South Atlantic Street y South Royal Brougham Way. Se eliminaría la rampa de salida de la Primera Avenida. El plan incluía una sustitución completa del malecón. Se estimó que costaría 2.800 millones de dólares y su construcción tardaría entre 10 y 12 años. [35] Muchos líderes y organizaciones prominentes se opusieron a la estructura elevada y creyeron que esta era una oportunidad única para eliminar el viaducto y conectar el centro de Seattle con la costa. Los ex gobernadores Dan Evans y Gary Locke , el ex senador estadounidense Slade Gorton [36] y el Instituto Americano de Arquitectos [37] recomendaron no reconstruir el viaducto.
WSDOT evaluó cinco propuestas en 2003-2004 y decidió que el túnel de seis carriles a cielo abierto era la alternativa preferida. La reconstrucción del viaducto se mantuvo como plan de respaldo. [38]
Sin embargo, debido a los costos y el alcance del proyecto, aún se estaban discutiendo otras opciones en los medios locales. Una propuesta para eliminar el viaducto y reemplazarlo con mejoras en la superficie de las calles y el tránsito fue respaldada por el ex ejecutivo del condado de King, Ron Sims, [39] la Coalición Popular frente al mar, [40] y el Congreso para el Nuevo Urbanismo. [40] Los defensores de este plan ofrecieron ejemplos de éxitos en la eliminación de carreteras en otras ciudades. Imaginaron que el paseo marítimo se convertiría en un vecindario amigable para los peatones con una combinación de espacios comerciales, comerciales y de parques públicos. Las necesidades de tráfico se abordarían mediante modificaciones a las calles existentes, la I-5 y el transporte público; Argumentaron que estas modificaciones serían deseables en cualquier caso. Los defensores argumentaron además que este plan tenía el potencial de mejorar la economía turística, crear empleos y fomentar un centro de la ciudad más denso y residencial mediante la oferta de un generoso parque frente al mar. [41] El costo total de la remoción del viaducto, la reparación del malecón y las mejoras a la I-5 y las calles existentes se estimó extraoficialmente en $ 1,6 mil millones. [ cita necesaria ] En 2006, el miembro del Concejo Municipal de Seattle, Peter Steinbrueck, señaló: "Si bien la primera opción del alcalde es el túnel, apoya la resolución del Concejo Municipal que designa una alternativa de superficie y tránsito como respaldo". [42]
En respuesta a las preocupaciones sobre el costo de la construcción del túnel originalmente propuesta, el ayuntamiento creó una opción de túnel híbrido de cuatro carriles a escala reducida. Esto habría combinado el túnel más pequeño con mejoras en el tránsito de superficie para abordar las necesidades del tráfico. Los arcenes de 4,3 m (14 pies) del túnel se utilizarían como carril de circulación adicional en cada sentido durante períodos de alta demanda. El servicio de tránsito se incrementaría durante los períodos pico de viajes diarios. Los automóviles que entren y salgan de las avenidas Elliott y Western tendrían cada uno un carril exclusivo. La Tercera Avenida se convertiría en un corredor de tránsito permanente. El coste estimado del túnel de cuatro carriles fue de 3.400 millones de dólares. [43] El 13 de febrero de 2007, la gobernadora Christine Gregoire rechazó la opción del túnel híbrido, diciendo que una revisión del WSDOT mostró que la propuesta del túnel "no cumple con los estándares de seguridad estatales y federales". De particular preocupación fue que el uso de arcenes como carriles de tránsito durante las horas pico de tráfico no dejaría carriles adicionales para acceso de emergencia. [44] Sin embargo, varios de los "comités de partes interesadas" del viaducto incorporados para asesorar a la ciudad indicaron que la opción del túnel debería permanecer sobre la mesa. [45]
Los funcionarios estatales y municipales llegaron a un punto muerto a finales de 2006 sobre si construir una estructura elevada (la preferencia del estado) o un túnel híbrido (la preferencia de la ciudad). El gobernador Gregoire afirmó que "ninguna acción" no era una opción para el viaducto. [46] El gobierno estatal convocó a una votación consultiva el 13 de marzo de 2007 para los residentes de Seattle, que fue apoyada por el ayuntamiento. La votación consultiva permitió a los habitantes de Seattle votar sobre si apoyaban un híbrido de túnel de superficie y si apoyaban una estructura elevada. [47] Los votantes rechazaron ambas opciones: el híbrido superficie-túnel obtuvo sólo el 30% de apoyo y la estructura elevada sólo el 43%. [48]
El alcalde Mike McGinn , elegido en 2009 y opuesto a la ampliación de la autopista, se unió a otros grupos de oposición al túnel para remitir a los votantes los acuerdos aprobados por el ayuntamiento sobre el túnel a modo de referéndum ciudadano. [49] El referéndum fue inicialmente bloqueado por una demanda de la ciudad, pero se redujo a un aspecto de la aprobación del proyecto por parte de la ciudad y se incluyó en la boleta electoral de agosto de 2011. [50] [51] Según el fallo, el referéndum solo cuestionaría una sección de la ordenanza original del Concejo Municipal de 140 páginas que aprobó acuerdos sobre el uso de la calle, los servicios públicos, el diseño y la responsabilidad del túnel luego de la finalización del proceso de revisión ambiental en curso del proyecto. . La votación del referéndum aprobó las acciones del Concejo Municipal por un 58 por ciento el 16 de agosto de 2011. [52] La Administración Federal de Carreteras completó su análisis de la EIS final del proyecto y emitió su registro de decisión con WSDOT más tarde ese mes, permitiendo que las actividades previas a la construcción comenzar. [53]
En enero de 2008, mientras continuaba el debate sobre su reemplazo, el gobernador Gregoire anunció que el estado de Washington desmantelaría el viaducto en 2012. [54] El 12 de enero de 2009, el estado de Washington, el condado de King , la ciudad de Seattle y El Puerto de Seattle reveló que habían acordado reemplazar el viaducto por un túnel perforado . [55] El 4 de marzo de 2009, el Senado estatal aprobó un proyecto de ley que respaldaba la opción del túnel. [56] El 12 de mayo de 2009, el Gobernador Gregoire firmó el Proyecto de Ley Senatorial 5768, autorizando $2.8 mil millones en fondos estatales para un posible túnel de gran profundidad.
Facciones dispares, desde algunos ambientalistas hasta algunos industriales, criticaron la decisión del túnel. [55] [57] El propietario de un negocio argumentó que las restricciones a la carga peligrosa a través del túnel restringirían el movimiento de carga a través del centro de la ciudad, [57] aunque la carga peligrosa ya está prohibida en el túnel de Battery Street y el viaducto en las horas pico. [58] Del mismo modo, otro argumentó que el tráfico de superficie aumentaría, lo que causaría más problemas al transporte de mercancías en el centro. [55] Un presidente de una sección local del Sierra Club argumentó que la gran inversión en transporte por automóvil no tenía en cuenta las preocupaciones sobre el calentamiento global . [55]
El diseño aprobado es un túnel perforado de cuatro carriles y 3,2 km (2 millas) de largo . [55] El túnel tiene un portal sur en SoDo , cerca de Lumen Field , y un portal norte en South Lake Union , al este de Seattle Center . [57] La ruta pasa por debajo de Pioneer Square , el distrito comercial central del centro , y Belltown .
Se estima que el proyecto costará 3.290 millones de dólares , de los cuales 2.800 millones provendrán de los gobiernos estatal y federal para cubrir la perforación del túnel y un nuevo intercambio en SoDo. [59] El proyecto de reemplazo también incluye los siguientes proyectos y fuentes de financiamiento:
WSDOT comenzó parte del proyecto más grande en 2008, mientras el debate sobre el reemplazo aún estaba en curso, reparando algunas de las columnas del viaducto. [62]
La tuneladora (TBM) Bertha, valorada en 80 millones de dólares, fue creada para este proyecto por Hitachi Zosen Corporation cerca de Osaka , Japón. La tuneladora de 326 pies (99 m) y 6700 toneladas cortas (6100 t) se desmontó en 40 piezas y se envió a Seattle, donde se volvió a montar en el pozo de lanzamiento cerca del extremo sur del futuro túnel. [63] A partir de ahí, el perforador récord de 57,5 pies (17,5 m) de diámetro se movería en incrementos de 6,5 pies (2,0 m) hacia el extremo norte. [64] [65]
WSDOT apodó a la TBM "Bertha" en honor a la primera alcaldesa de Seattle, Bertha Knight Landes . Este nombre fue elegido entre los nombres presentados por estudiantes de jardín de infantes a 12.º grado para un concurso de nombres. [66]
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El contratista de construcción principal fue Seattle Tunnel Partners (STP). La fase inicial de demolición y retirada del viaducto se inició el 21 de octubre de 2011, para preparar el portal sur. En ese momento sólo se eliminó una parte sur del viaducto; El viaducto a lo largo del paseo marítimo central permaneció abierto al tráfico hasta que se completó el túnel. [67] [68]
La perforación del túnel con 57,5 pies (17,5 m) de diámetro " Bertha ", en ese momento la tuneladora de mayor diámetro del mundo , comenzó el 30 de julio de 2013, [69] [70] y en ese momento se esperaba que se completará en 14 meses. [1] Después de tres semanas de perforación, se estimó que el proyecto tenía dos semanas de retraso; Se culpó a problemas con la fibra de vidrio cerca de la parte delantera de la perforadora y a una disputa laboral con un sindicato de estibadores local . [71] El trabajo se detuvo el 6 de diciembre de 2013 después de que la máquina se sobrecalentara y se apagara [72] aproximadamente 1,083 pies (330 m) en la ruta planificada de 9,270 pies de largo (2,830 m). Posteriormente, las investigaciones revelaron que el sistema de sellado que protege el cojinete principal de la máquina había resultado dañado. Tres días antes de detenerse, la máquina extrajo a través de un pozo hueco de acero de 8 pulgadas y una tubería utilizada para medir el agua subterránea en 2002 alrededor de Alaskan Way, que fue perforada como parte de las fases de planificación del proyecto. [73] El contratista culpó al descubrimiento inesperado de la tubería por la interrupción del trabajo en el litigio, pero STP admitió posteriormente tener conocimiento de la ubicación de la tubería antes del inicio de la perforación del túnel. [74] [75] Esta demora duró más de dos años ya que los trabajadores tuvieron que cavar un pozo vertical de 120 pies (37 m) hasta el cabezal de corte de Bertha para repararlo. Se descubrió un asentamiento en Pioneer Square que puede estar relacionado con esta excavación adicional. [76]
La perforación del túnel se reanudó el 22 de diciembre de 2015. [77] [78] La perforación del túnel se detuvo 23 días después, el 14 de enero de 2016, después de que se desarrollara un sumidero de 30 pies de ancho (9,1 m) en el suelo frente al máquina, lo que provocó que el gobernador Jay Inslee detuviera la perforación hasta que los contratistas pudieran realizar un análisis de la causa raíz para demostrar que la máquina puede funcionar de manera segura. [79] A pesar de que los contratistas llenaron el agujero con 250 yardas cúbicas (190 m 3 ) de material, el suelo sobre la tuneladora continuó hundiéndose, según el Departamento de Transporte del Estado de Washington. La restricción de construcción de túneles se levantó el 23 de febrero de 2016 y la construcción de túneles se reanudó ese día. [80] Bertha pasó por debajo del viaducto Alaskan Way a principios de mayo, cerrando la carretera durante 11 días ya que la máquina tenía 15 pies (4,6 m) de espacio libre vertical debajo de los pilotes de la estructura. [81] El 4 de abril de 2017, la tuneladora llegó al pozo de recuperación en el extremo norte del túnel, completando el proceso de excavación. [82] La máquina perforadora fue desmantelada y retirada del sitio durante los siguientes cuatro meses. [83]
La tierra producida por la construcción del túnel se envió a llenar una cantera de CalPortland en el cercano Port Ludlow . [84] En julio de 2016, WSDOT estimó que el túnel estaría terminado y abierto al tráfico a principios de 2019. Se estima que se reportaron sobrecostos por $223 millones como resultado de la paralización de dos años. [85] El retraso en la construcción causado por el puesto de Bertha le costó al gobierno estatal $60 millones en costos adicionales que fueron otorgados por un aumento presupuestario de la legislatura. [74] Los daños a la tuneladora se estimaron en 642 millones de dólares, lo que se convirtió en el centro de una disputa legal entre WSDOT y STP. [86] [87] Fragmentos de la carcasa del pozo de acero golpeado en diciembre de 2013 y citados como una posible causa de la avería de Bertha se almacenaron como evidencia en el sitio de construcción y posteriormente desaparecieron en 2014. [86] [88] Se conservan entradas de diario detalladas por el subdirector del proyecto del contratista del túnel entre diciembre de 2013 y febrero de 2014 también desaparecieron. [88] En diciembre de 2019, un jurado del condado de Thurston otorgó $57,2 millones en daños al WSDOT y determinó que el gobierno estatal no era responsable de cubrir los costos de reparación reclamados por STP de $300 millones. [74]
Seattle Tunnel Partners anunció que el trabajo en el túnel estaba sustancialmente completo en octubre de 2018. [89] El viaducto se cerró permanentemente el 11 de enero de 2019. [90] Tras el cierre del viaducto, secciones de la SR 99 se cerraron al tráfico durante tres semanas. para permitir la excavación de rampas de túneles enterradas en los portales norte y sur, así como otros preparativos. Se esperaba ampliamente que el cierre causara una mayor congestión del tráfico, y las agencias gubernamentales locales respondieron implementando un servicio de tránsito ampliado y realizando otros cambios en el transporte para acomodar a los conductores desplazados. A pesar de la congestión del tráfico prevista, los tiempos de viaje para el área de Seattle no estuvieron significativamente por encima del promedio, y muchos viajeros optaron por el transporte público , el trabajo remoto o ir en bicicleta al trabajo. [91]
El 2 de febrero de 2019, el túnel del centro y secciones del viaducto y el túnel de Battery Street se abrieron a los peatones como parte de una celebración y festival comunitario al que asistieron 100.000 personas. Las celebraciones incluyeron una carrera de 8 km , exhibiciones temporales de arte, camiones de comida , espectáculos callejeros, exhibiciones interactivas y una ceremonia oficial de inauguración. [92] [93] Al día siguiente, se celebró una carrera ciclista en el viaducto y en el nuevo túnel, con 12.000 participantes. [94] El gobierno estatal también gastó 4,4 millones de dólares en vallas publicitarias y anuncios en televisión y autobuses para comercializar el nuevo túnel. [95]
El túnel se abrió al tráfico vehicular en dirección norte a las 11 p. m. el 3 de febrero y al tráfico en dirección sur a las 12:15 a. m. el 4 de febrero. [96] Otras rampas y caminos asociados con el proyecto del túnel, incluida una extensión de Alaskan Way hasta la Terminal 46 y Harrison Se abrieron cruces de calles; [97] la única excepción fue la rampa de salida en dirección norte desde la SR 99 hasta Dearborn Street, que se inauguró el 19 de febrero. [98] El primer día completo de operaciones del túnel vio volúmenes de tráfico más bajos, con solo 22,145 viajes de vehículos, debido a una tormenta de nieve en curso. así como confusión en las salidas del lado izquierdo. [99] [100] En cuestión de días, los informes de humo y neblina dentro del túnel llevaron al WSDOT a investigar posibles fallas en el sistema de ventilación de escape. [101] A los pocos meses de su apertura, el uso del túnel había aumentado a más de 70 000 viajes por día laborable y un volumen semanal de poco menos de 500 000 viajes a fines de marzo de 2019. [102] [103] Se eliminaron los peajes durante los primeros meses de operaciones y comenzaron a se cobrará el 9 de noviembre de 2019. [104] WSDOT midió el tráfico antes y después del inicio del peaje e informó una disminución del 26 por ciento en los volúmenes promedio entre semana en el túnel, sin ningún aumento notable en la cercana I-5. [105] Se han observado volúmenes más altos en Alaskan Way y otras calles de superficie, especialmente durante los períodos pico. [106]
En 2019, WSDOT comenzó a rellenar el túnel de Battery Street, porque el túnel de 1952 no cumplía con los estándares de seguridad modernos, era costoso de mantener y el túnel de Alaskan Way lo hizo redundante. [107] [108]