El HMHS Britannic ( originalmente llamado RMS Britannic ) ( / brɪˈtænɪk / ) fue el tercer y último buque de la clase Olympic de la White Star Line y el segundo barco de la White Star en llevar el nombre Britannic . Era el hermano menor del RMS Olympic y el RMS Titanic y estaba destinado a entrar en servicio como transatlántico de pasajeros . Funcionó como barco hospital desde 1915 hasta su hundimiento cerca de la isla griega de Kea , en el mar Egeo , en noviembre de 1916. En ese momento era el barco hospital más grande del mundo.
El Britannic fue botado justo antes del inicio de la Primera Guerra Mundial . Fue diseñado para ser el más seguro de los tres barcos, con cambios de diseño realizados durante la construcción debido a las lecciones aprendidas del hundimiento del Titanic . Estuvo amarrado en sus constructores, Harland and Wolff , en Belfast durante muchos meses antes de ser requisado como barco hospital . En 1915 y 1916 prestó servicio entre el Reino Unido y los Dardanelos .
En la mañana del 21 de noviembre de 1916 chocó contra una mina naval de la Armada Imperial Alemana cerca de la isla griega de Kea y se hundió 55 minutos después, matando a 30 personas. Había 1.066 personas a bordo; los 1.036 supervivientes fueron rescatados del agua y de los botes salvavidas . El Britannic fue el barco más grande perdido en la Primera Guerra Mundial. [3]
Después de la Primera Guerra Mundial, la White Star Line fue compensada por la pérdida del Britannic con la concesión del SS Bismarck como parte de las reparaciones de posguerra ; entró en servicio como RMS Majestic .
El naufragio fue localizado y explorado por Jacques Cousteau en 1975. El buque es el barco de pasajeros intacto más grande del mundo en el fondo del mar. [4] Fue comprado en 1996 y actualmente es propiedad de Simon Mills, un historiador marítimo.
Las dimensiones originales del Britannic eran similares a las de sus hermanos mayores, pero sus dimensiones fueron alteradas mientras aún se encontraba en construcción tras la pérdida del Titanic . Con un tonelaje bruto de 48.158, superó a sus hermanos mayores en términos de volumen interno, pero esto no lo convirtió en el barco de pasajeros más grande en servicio en ese momento; el SS Vaterland alemán ostentaba este título con un tonelaje significativamente mayor. [5]
Los barcos de la clase Olympic eran propulsados por un sistema combinado de dos motores de vapor de triple expansión que impulsaban las hélices exteriores de tres palas, mientras que una turbina de vapor de baja presión utilizaba el vapor expulsado de los dos motores alternativos para impulsar la hélice central de cuatro palas , lo que daba una velocidad máxima de 23 nudos. [6]
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El Britannic tenía un diseño similar al de sus barcos gemelos. Tras el desastre del Titanic y las investigaciones posteriores, se realizaron varios cambios de diseño en los transatlánticos restantes de la clase Olympic . En el caso del Britannic , estos cambios realizados antes del lanzamiento incluyeron aumentar la manga del barco a 94 pies (29 m) para permitir un doble casco a lo largo de las salas de máquinas y calderas y elevar seis de los 15 mamparos estancos hasta la cubierta B. Además, se agregó una turbina más grande de 18 000 caballos de fuerza (13 000 kW) en lugar de las unidades de 16 000 caballos de fuerza (12 000 kW) instaladas en los buques anteriores para compensar el aumento del ancho del casco. Se mejoraron los compartimentos estancos centrales, lo que permitió que el barco se mantuviera a flote con seis compartimentos inundados. [7]
Externamente, el cambio visual más grande fue la instalación de grandes pescantes tipo pórtico tipo grúa , cada uno impulsado por un motor eléctrico y capaz de lanzar seis botes salvavidas que se almacenaban en pórticos; el barco fue diseñado para tener ocho juegos de pescantes tipo pórtico, pero solo se instalaron cinco antes de que el Britannic entrara en servicio en la guerra, y la diferencia se compensó con botes lanzados por pescantes tipo Welin operados manualmente como en el Titanic y el Olympic . [8] [9]
Se podían almacenar botes salvavidas adicionales al alcance de los pescantes en el techo de la caseta, y los pescantes del pórtico podían alcanzar los botes salvavidas del otro lado del barco, siempre que ninguna de las chimeneas obstruyera el paso. Este diseño permitió que todos los botes salvavidas se pusieran a flote, incluso si el barco desarrollaba una escora que normalmente impediría que los botes salvavidas se pusieran a flote en el lado opuesto a la escora. Varios de estos pescantes se colocaron a la altura de las chimeneas, lo que frustraba ese propósito. Los elevadores, que anteriormente se detenían en la cubierta A, ahora podían llegar a la cubierta de botes. [10] El barco transportaba 48 botes salvavidas, capaces de transportar al menos 75 personas cada uno. Por lo tanto, al menos 3.600 personas podían ser transportadas por los botes salvavidas, lo que estaba muy por encima de la capacidad máxima del barco de 3.309.
En 1907, J. Bruce Ismay , director general de la White Star Line , y Lord Pirrie , presidente del astillero Harland & Wolff en Belfast, habían decidido construir un trío de transatlánticos de tamaño inigualable para competir con el Lusitania y el Mauretania de la Cunard Line no en términos de velocidad sino en términos de lujo y seguridad. [11] Los nombres de los tres buques se decidieron en una fecha posterior y mostraban la intención de los diseñadores con respecto a su tamaño: Olympic , Titanic y Britannic . [12]
La construcción del Olympic y el Titanic comenzó en 1908 y 1909 respectivamente. [13] Sus dimensiones eran tan grandes que fue necesario construir el pórtico de Arrol para protegerlos, lo suficientemente ancho como para abarcar los dos nuevos muelles de construcción y permitir la construcción de dos barcos a la vez. [14] Los tres barcos fueron diseñados para tener 270 metros de largo y un tonelaje bruto de más de 45.000. Su velocidad diseñada era de aproximadamente 22 nudos, muy por debajo de la del Lusitania y el Mauretania , pero aún así permitiendo una travesía transatlántica de menos de una semana. [15]
Aunque la White Star Line y el astillero Harland and Wolff siempre lo negaron, [10] [16] algunas fuentes afirman que el Britannic se llamaría Gigantic , pero su nombre fue cambiado para no competir con el Titanic o crear comparaciones. [17] [1] Una fuente es un cartel del barco con el nombre Gigantic en la parte superior. [18] Otras fuentes son periódicos estadounidenses de noviembre de 1911 que afirman que se realizó el pedido de Gigantic a la White Star , así como otros periódicos de todo el mundo tanto durante la construcción como inmediatamente después del hundimiento del Titanic . [19] [20] [21] [22]
Tom McCluskie afirmó que, en su calidad de administrador de archivos e historiador de Harland and Wolff, "nunca vio ninguna referencia oficial al uso o propuesta del nombre Gigantic para el tercero de los buques de la clase Olympic ". [23] [24] Se añadieron algunos cambios escritos a mano al libro de pedidos y se fecharon en enero de 1912. Estos solo se referían al ancho de trazado del barco, no a su nombre. [24]
La quilla del Britannic fue colocada el 30 de noviembre de 1911 en el astillero Harland and Wolff en Belfast, en el muelle de pórtico previamente ocupado por el Olympic , 13 meses después de la botadura de ese barco, y el Arlanza , botado siete días antes. [9] La adquisición del barco estaba prevista para principios de 1914. [25] Debido a las mejoras introducidas como consecuencia del desastre del Titanic , el Britannic no fue botado hasta el 26 de febrero de 1914, [26] lo que fue filmado junto con la instalación de una chimenea. [27] Se dieron varios discursos frente a la prensa y se organizó una cena en honor a la botadura. [28] El acondicionamiento comenzó posteriormente. El barco entró en dique seco en septiembre y se instalaron sus hélices. [29]
La reutilización del espacio del Olympic le permitió al astillero ahorrar tiempo y dinero al no tener que desalojar un tercer muelle de tamaño similar a los utilizados para los dos buques anteriores. En agosto de 1914, antes de que el Britannic pudiera iniciar el servicio transatlántico entre Nueva York y Southampton , comenzó la Primera Guerra Mundial . Inmediatamente, a todos los astilleros con contratos con el Almirantazgo se les dio prioridad para utilizar las materias primas disponibles. Todos los contratos civiles, incluido el Britannic, se ralentizaron. [30]
Las autoridades navales requisaron un gran número de barcos como cruceros mercantes armados o para el transporte de tropas. El Almirantazgo pagó a las compañías por el uso de sus barcos, pero el riesgo de perder un barco en operaciones navales era alto. Los transatlánticos más grandes no fueron inicialmente utilizados para uso naval, porque los barcos más pequeños eran más fáciles de operar. El Olympic regresó a Belfast el 3 de noviembre de 1914, mientras que el trabajo en el Britannic continuó lentamente. [30]
La necesidad de un mayor tonelaje se hizo crítica a medida que las operaciones navales se extendieron al Mediterráneo oriental . En mayo de 1915, el Britannic completó las pruebas de amarre de sus motores y estaba preparado para entrar en servicio de emergencia con tan solo cuatro semanas de aviso. El mismo mes también vio la primera pérdida importante de un transatlántico civil cuando el RMS Lusitania de Cunard fue torpedeado cerca de la costa irlandesa por el SM U-20 . [31]
El mes siguiente, el Almirantazgo decidió utilizar los transatlánticos recientemente requisados como transportes de tropas en la Campaña de Galípoli (también llamada el servicio de los Dardanelos ). Los primeros en zarpar fueron el RMS Mauretania y el RMS Aquitania de Cunard . Como los desembarcos de Galípoli resultaron ser desastrosos y las bajas aumentaron, la necesidad de grandes barcos hospitalarios para el tratamiento y la evacuación de los heridos se hizo evidente. El Aquitania fue desviado a tareas de barco hospital en agosto (su lugar como transporte de tropas lo ocuparía el Olympic en septiembre). Luego, el 13 de noviembre de 1915, el Britannic fue requisado como barco hospital desde su lugar de almacenamiento en Belfast. [ cita requerida ]
Repintado de blanco con grandes cruces rojas y una franja verde horizontal, fue rebautizado como HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic [30] y puesto bajo el mando del capitán Charles Alfred Bartlett . [32] En el interior se instalaron 3.309 camas y varios quirófanos. Las zonas comunes de las cubiertas superiores se transformaron en habitaciones para los heridos. Los camarotes de la cubierta B se utilizaron para alojar a los médicos. El comedor de primera clase y la sala de recepción de primera clase de la cubierta D se transformaron en quirófanos. El puente inferior se utilizó para alojar a los heridos leves. [32] El equipo médico se instaló el 12 de diciembre de 1915. [30]
Cuando fue declarado apto para el servicio el 12 de diciembre de 1915 en Liverpool, al Britannic se le asignó un equipo médico compuesto por 101 enfermeras, 336 suboficiales y 52 oficiales, así como una tripulación de 675 personas. [32] El 23 de diciembre, partió de Liverpool para unirse al puerto de Mudros en la isla de Lemnos en el mar Egeo para traer de regreso a soldados enfermos y heridos. [33] Se unió a varios barcos en la misma ruta, incluidos Mauretania , Aquitania , [34] y su barco gemelo Olympic . [35] A los cuatro barcos se les unió un poco más tarde el Statendam . [36] Hizo una escala en Nápoles antes de continuar hacia Mudros, para reponer su stock de carbón. Después de su regreso, pasó cuatro semanas como hospital flotante frente a la isla de Wight . [37]
El tercer viaje se realizó entre el 20 de marzo de 1916 y el 4 de abril. El Dardanelles fue evacuado en enero. [38] Al finalizar su servicio militar el 6 de junio de 1916, el Britannic regresó a Belfast para someterse a las modificaciones necesarias para transformarlo en un transatlántico de pasajeros. El gobierno británico pagó a la White Star Line 75.000 libras esterlinas para compensar la conversión. La transformación duró varios meses antes de ser interrumpida por una llamada de emergencia del barco para que volviera al servicio militar. [39]
El Almirantazgo volvió a llamar al Britannic para que siguiera en servicio como buque hospital el 26 de agosto de 1916, y el barco regresó al mar Mediterráneo para un cuarto viaje el 24 de septiembre de ese año. [40] El 29 de septiembre, en su camino a Nápoles, se encontró con una violenta tormenta de la que salió ileso. [41] Partió el 9 de octubre hacia Southampton. Luego, realizó un quinto viaje, que estuvo marcado por una cuarentena de la tripulación cuando el barco llegó a Mudros (ahora Moudros) debido a una enfermedad transmitida por alimentos. [42]
La vida a bordo del barco seguía una rutina. A las seis de la tarde se despertaba a los pacientes y se limpiaba el lugar. A las 6:30 se servía el desayuno y luego el capitán hacía un recorrido por el barco para inspeccionarlo. El almuerzo se servía a las 12:30 y el té a las 16:30. Los pacientes eran tratados entre comidas y aquellos que deseaban salir a caminar podían hacerlo. A las 20:30 los pacientes se iban a la cama y el capitán hacía otro recorrido de inspección. [33] Había clases de medicina disponibles para capacitar a las enfermeras. [43]
Después de completar cinco viajes exitosos al teatro de operaciones de Medio Oriente y regresar al Reino Unido transportando a los enfermos y heridos, el Britannic partió de Southampton hacia Lemnos a las 14:23 el 12 de noviembre de 1916, su sexto viaje al mar Mediterráneo . [32] El barco pasó por Gibraltar alrededor de la medianoche del 15 de noviembre y llegó a Nápoles en la mañana del 17 de noviembre, para su parada habitual para cargar carbón y agua, completando la primera etapa de su misión. [44]
Una tormenta mantuvo al barco en Nápoles hasta el domingo por la tarde, cuando el capitán Bartlett decidió aprovechar un breve respiro en el tiempo y continuar. El mar volvió a levantarse cuando el Britannic abandonó el puerto. A la mañana siguiente, las tormentas cesaron y el barco pasó el estrecho de Mesina sin problemas. El cabo Matapán fue rodeado en las primeras horas del 21 de noviembre. Por la mañana, el Britannic navegaba a toda velocidad hacia el canal de Kea , entre el cabo Sunión (el punto más meridional del Ática , la prefectura que incluye Atenas ) y la isla de Kea . [44]
Había 1.066 personas a bordo: 673 tripulantes, 315 miembros del Cuerpo Médico del Ejército Real (RAMC), 77 enfermeras y el capitán. [45]
A las 08:12 am hora del este de Europa, el Britannic fue sacudido por una explosión después de chocar con una mina. [47] Las minas habían sido colocadas en el canal de Kea el 21 de octubre de 1916 por el SM U-73 bajo el mando de Gustav Sieß .
La reacción en el comedor fue inmediata; los médicos y enfermeras se marcharon al instante a sus puestos, pero no todos reaccionaron de la misma manera, ya que más a popa , la potencia de la explosión se sintió menos y muchos pensaron que el barco había chocado con un bote más pequeño. El capitán Bartlett y el oficial jefe Hume estaban en el puente en ese momento y la gravedad de la situación pronto se hizo evidente. [48] La explosión se produjo en el lado de estribor [48] , entre las bodegas dos y tres. La fuerza de la explosión dañó el mamparo estanco entre la bodega uno y el pique de proa . [47] Los primeros cuatro compartimentos estancos se estaban llenando rápidamente de agua, [47] el túnel del calderero que conectaba el camarote de los bomberos en proa con la sala de calderas seis estaba gravemente dañado y el agua fluía hacia esa sala de calderas. [47]
Bartlett ordenó que se cerraran las puertas estancas, envió una señal de socorro y ordenó a la tripulación que preparara los botes salvavidas. [47] Inmediatamente se envió una señal de SOS que fue recibida por varios otros barcos en el área, entre ellos el HMS Scourge y el HMS Heroic, pero el Britannic no recibió respuesta. Sin que Bartlett ni el operador de radio del barco lo supieran, la fuerza de la primera explosión había hecho que los cables de la antena colgados entre los mástiles del barco se rompieran. Esto significaba que, aunque el barco todavía podía enviar transmisiones por radio, ya no podía recibirlas. [49]
Además de la puerta estanca dañada del túnel de bomberos, la puerta estanca entre las salas de calderas seis y cinco no cerraba correctamente. [47] El agua fluía más hacia popa hacia la sala de calderas cinco. El Britannic había alcanzado su límite de inundación. Podía mantenerse a flote (inmóvil) con sus primeros seis compartimentos estancos inundados. Había cinco mamparos estancos que se elevaban hasta la cubierta B. [50] Esas medidas se habían tomado después del desastre del Titanic ( el Titanic podía flotar con solo sus primeros cuatro compartimentos inundados). [51]
El siguiente mamparo crucial entre las salas de calderas cinco y cuatro y su puerta no sufrieron daños y deberían haber garantizado la supervivencia del barco. Sin embargo, había portillos abiertos a lo largo de las cubiertas inferiores delanteras, que se inclinaron bajo el agua a los pocos minutos de la explosión. Las enfermeras habían abierto la mayoría de esos portillos para ventilar las salas, en contra de las órdenes vigentes. A medida que el ángulo de escora del barco aumentaba, el agua alcanzó este nivel y comenzó a entrar por popa desde el mamparo entre las salas de calderas cinco y cuatro. Con más de seis compartimentos inundados, el Britannic no pudo mantenerse a flote. [51]
En el puente, el capitán Bartlett ya estaba considerando los esfuerzos para salvar el barco. Sólo dos minutos después de la explosión, las salas de calderas cinco y seis tuvieron que ser evacuadas. En unos diez minutos, el Britannic estaba aproximadamente en las mismas condiciones en las que se encontraba el Titanic una hora después de la colisión con el iceberg . Quince minutos después de que el barco fuera golpeado, los ojos de buey abiertos en la cubierta E estaban bajo el agua. Con agua entrando también en su sección de popa desde el mamparo entre las salas de calderas cuatro y cinco, el Britannic desarrolló rápidamente una seria escora a estribor. [52]
Bartlett dio la orden de virar a estribor hacia la isla de Kea en un intento de vararla. El efecto de la escora de estribor del Britannic y el peso del timón dificultaron los intentos de navegar el barco por sus propios medios, y el mecanismo de gobierno había sido destruido por la explosión, lo que eliminó la dirección por el timón. El capitán ordenó que el eje de babor se impulsara a una velocidad mayor que el de estribor, lo que ayudó al barco a moverse hacia Kea. [52]
Al mismo tiempo, el personal del hospital se preparaba para la evacuación. Bartlett había dado la orden de preparar los botes salvavidas, pero no permitió que los bajaran al agua. Todos se llevaron sus pertenencias más valiosas antes de la evacuación. El capellán del barco recuperó su Biblia. Los pocos pacientes y enfermeras a bordo estaban reunidos. El mayor Harold Priestley reunió a sus destacamentos del Cuerpo Médico del Ejército Real en la parte trasera de la cubierta A e inspeccionó los camarotes para asegurarse de que nadie se hubiera quedado atrás. [52]
Mientras Bartlett continuaba con su desesperada maniobra, la escora del Britannic aumentaba constantemente. Temiendo que la escora se volviera demasiado grande para ser botada al agua, algunos tripulantes decidieron botar los botes salvavidas sin esperar la orden. [52] Dos botes salvavidas fueron puestos en el agua por el costado de babor sin permiso del tercer oficial Francis Laws. Estos botes fueron arrastrados hacia las hélices que todavía giraban y que estaban parcialmente a la superficie. Bartlett ordenó que se detuvieran los motores, pero antes de que esto pudiera tener efecto, los dos botes fueron arrastrados hacia las hélices, destruyéndolos por completo y matando a 30 personas. [51] Bartlett pudo detener los motores antes de que se perdieran más botes. [53]
A las 08:50, la mayoría de los que estaban a bordo habían escapado en los 35 botes salvavidas que habían sido lanzados con éxito. En ese momento, Bartlett concluyó que la velocidad a la que se hundía el Britannic había disminuido, por lo que ordenó detener la evacuación y reinició los motores con la esperanza de que aún pudiera varar el barco. [54] A las 09:00, Bartlett fue informado de que la velocidad de la inundación había aumentado debido al movimiento hacia adelante del barco y que la inundación había alcanzado la cubierta D. Al darse cuenta de que ya no había esperanzas de llegar a tierra a tiempo, Bartlett dio la orden final de detener los motores y sonó dos últimos y largos toques de silbato, la señal para abandonar el barco. [55] Cuando el agua llegó al puente, él y el comandante asistente Dyke caminaron hacia la cubierta y entraron al agua, nadando hasta un bote plegable desde el que continuaron coordinando las operaciones de rescate. [56]
El Britannic se volcó gradualmente hacia estribor y las chimeneas se derrumbaron una tras otra mientras el barco se hundía rápidamente. Cuando la popa estuvo fuera del agua, la proa ya se había estrellado contra el lecho marino. Como la longitud del Britannic era mayor que la profundidad del agua, el impacto causó un daño estructural importante en la proa antes de que se deslizara completamente bajo las olas a las 09:07, 55 minutos después de la explosión. [55] Violet Jessop (que fue una de las sobrevivientes del Titanic , y también había estado a bordo cuando el Olympic chocó con el HMS Hawke ) describió los últimos segundos: [57]
Bajó un poco la cabeza, luego un poco más abajo y más abajo todavía. Toda la maquinaria de cubierta cayó al mar como si fueran juguetes de niños. Entonces se zambulló de forma temerosa, levantando la popa cientos de pies en el aire hasta que, con un rugido final, desapareció en las profundidades; el ruido de su marcha resonó en el agua con una violencia inimaginable...
Cuando el Britannic quedó en tierra, se convirtió en el barco más grande perdido en la Primera Guerra Mundial y el barco de pasajeros hundido más grande del mundo. [58]
En comparación con el Titanic , el rescate del Britannic se vio facilitado por tres factores: la temperatura del agua era más alta (20 °C (68 °F) [60] en comparación con −2 °C (28 °F) [61] para el Titanic ), había más botes salvavidas disponibles (35 fueron lanzados con éxito y se mantuvieron a flote [62] en comparación con los 20 del Titanic [63] ) y la ayuda estaba más cerca (llegó menos de dos horas después de la primera llamada de socorro [62] en comparación con las tres horas y media del Titanic [64] ).
Los primeros en llegar al lugar fueron los pescadores de Kea en su caïque , que recogieron a muchos supervivientes del agua. [65] A las 10:00, el HMS Scourge avistó los primeros botes salvavidas y 10 minutos más tarde se detuvo y recogió a 339 supervivientes. El vapor armado de abordaje HMS Heroic había llegado unos minutos antes y recogió a 494. [66] Unos 150 habían llegado a Korissia, Kea , donde los médicos y enfermeras supervivientes del Britannic estaban tratando de salvar a los heridos, utilizando delantales y trozos de chalecos salvavidas para hacer vendajes. Un pequeño muelle desolado sirvió como quirófano. [ cita requerida ]
El Scourge y el Heroic no tenían espacio en cubierta para más supervivientes, y partieron hacia El Pireo, señalando la presencia de los que quedaban en Korissia. El HMS Foxhound llegó a las 11:45 y, después de rastrear el área, ancló en el pequeño puerto a las 13:00 para ofrecer asistencia médica y llevar a bordo a los supervivientes restantes. [66] A las 14:00 llegó el crucero ligero HMS Foresight . El Foxhound partió hacia El Pireo a las 14:15 mientras que el Foresight permaneció para organizar el entierro en Kea del sargento del RAMC William Sharpe, que había muerto a causa de sus heridas. Otros dos supervivientes murieron en el Heroic y uno en el remolcador francés Goliath . Los tres fueron enterrados con honores militares en el Cementerio Naval y Consular de El Pireo. [67] La última víctima mortal fue G. Honeycott, que murió en el Hospital Ruso de El Pireo poco después de los funerales. [ cita requerida ]
En total, de las 1.066 personas a bordo, 1.036 sobrevivieron al hundimiento. Treinta personas perdieron la vida en el desastre [68] pero solo cinco fueron enterradas; otras no fueron recuperadas y son honradas en monumentos en Tesalónica (el Mikra Memorial ) y Londres. Otras 38 resultaron heridas (18 tripulantes, 20 RAMC). [69] Los supervivientes fueron alojados en los buques de guerra que estaban anclados en el puerto de El Pireo, mientras que las enfermeras y los oficiales fueron alojados en hoteles separados en Phaleron . Muchos ciudadanos y funcionarios griegos asistieron a los funerales. Los supervivientes fueron enviados a casa y pocos llegaron al Reino Unido antes de Navidad. [70]
En noviembre de 2006, el investigador británico Michail Michailakis descubrió que una de las 45 tumbas no identificadas del Nuevo Cementerio Británico de la ciudad de Hermoupolis , en la isla de Syros, contenía los restos de un soldado recogidos de la iglesia de Ag. Trias en Livadi (el antiguo nombre de Korissia). El historiador marítimo Simon Mills se puso en contacto con la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth . Investigaciones posteriores establecieron que este soldado era una víctima de los británicos y que sus restos habían sido registrados en octubre de 1919 como pertenecientes a un tal "cabo Stevens". [71]
Cuando los restos fueron trasladados al nuevo cementerio de Syros en junio de 1921, se descubrió que no había ningún registro que relacionara este nombre con la pérdida del barco, y la tumba fue registrada como no identificada. Mills proporcionó evidencia de que este hombre podría ser el sargento Sharpe y el caso fue examinado por la Agencia de Personal de Servicio y Veteranos . [71] Se erigió una nueva lápida para Sharpe y el CWGC ha actualizado su base de datos. [72]
El plan del Britannic mostró que estaba destinado a ser más lujoso que sus barcos gemelos para competir con el SS Imperator , el SS Vaterland y el RMS Aquitania . Se proporcionaron suficientes camarotes para pasajeros divididos en tres clases. La White Star Line anticipó un cambio considerable en su base de clientes. Así, la calidad de la Tercera Clase (destinada a los migrantes) se redujo en comparación con la de sus hermanas, mientras que la calidad de la Segunda Clase aumentó. Además, el número de tripulantes planificados se incrementó de aproximadamente 860 - 880 a bordo del Olympic y el Titanic a 950 a bordo del Britannic . [73]
La calidad de la Primera Clase también mejoró. Los niños comenzaron a aparecer como parte de la clientela que necesitaba ser satisfecha, y por lo tanto se construyó una sala de juegos para ellos en la cubierta del barco. [74] Al igual que sus dos barcos gemelos, las comodidades de primera clase incluían la Gran Escalera , pero las comodidades del Britannic eran más suntuosas, con balaustradas trabajadas, paneles decorativos y un órgano de tubos. [75] La Cubierta A del barco estaba dedicada en su totalidad a la Primera Clase, estando equipada con un salón, dos cafés con terraza, una sala de fumadores y una sala de lectura. [76] La Cubierta B incluía una peluquería, una oficina de correos y suites de lujo rediseñadas, denominadas Saloons en los planos del constructor. [77] La adición más importante fue la de los baños individuales en casi todas las cabinas de Primera Clase, lo que habría sido una novedad en un transatlántico. A bordo del Olympic y el Titanic , la mayoría de los pasajeros tenían que usar baños públicos. [78]
Estas instalaciones se instalaron pero pronto fueron retiradas porque el barco fue reconvertido en barco hospital y nunca fueron reinstaladas porque el barco se hundió antes de poder entrar en servicio transatlántico, por lo que las instalaciones planeadas fueron canceladas, destruidas, reutilizadas en otros barcos, como el Olympic o el Majestic , o simplemente nunca se utilizaron. [30] De estos accesorios, solo quedaron instaladas una gran escalera y una sala de juegos para niños. Bajo la cúpula de cristal había una pared blanca sobre la escalera de primera clase en lugar de un reloj y un gran cuadro.
Se planeó instalar un órgano filarmónico Welte a bordo del Britannic , pero debido al estallido de la guerra, el instrumento nunca llegó a Belfast desde Alemania. [30] Después de la guerra, Harland and Wolff no lo reclamó porque el Britannic se hundió antes de que pudiera entrar en servicio transatlántico. Tampoco se instaló en el Olympic ni en el Majestic porque la White Star Line no lo quería. Durante mucho tiempo se creyó que el órgano se había perdido o destruido. [30]
En abril de 2007, los restauradores de un órgano Welte, ahora en el Museum für Musikautomaten en Seewen , Suiza, detectaron que las partes principales del instrumento estaban firmadas por los constructores de órganos alemanes con " Britanik ". [79] Una fotografía de un dibujo en un prospecto de la empresa, encontrado en el legado Welte en el Augustiner Museum en Friburgo , demostró que este era el órgano destinado a Britannic . Se descubrió que Welte había vendido primero el órgano a un propietario privado en Stuttgart. Más tarde, en 1937, había sido transferido a la sala de conciertos de una empresa en Wipperfürth, donde finalmente fue adquirido por el fundador del Museo Suizo de Autómatas Musicales en 1969. En ese momento, el museo aún desconocía la historia original del órgano. [80] [81] El museo mantiene el órgano en condiciones de funcionamiento y todavía se utiliza para actuaciones totalmente automatizadas y manuales.
El pecio del HMHS Britannic se encuentra en 37°42′05″N 24°17′02″E / 37.70139, -24.28389, a unos 122 m (400 pies) de profundidad. [4] Fue descubierto el 3 de diciembre de 1975 por Jacques Cousteau , quien lo exploró. [82] [73] Al filmar la expedición, Cousteau también mantuvo una conferencia ante la cámara con varios miembros del personal superviviente del barco, incluida Sheila MacBeth Mitchell, una superviviente del hundimiento. [83] En 1976, Cousteau entró en el naufragio con sus buzos por primera vez. [84] Expresó la opinión de que el barco había sido hundido por un solo torpedo, basando esta opinión en el daño a sus placas. [85]
El gigantesco trasatlántico se encuentra de costado de estribor relativamente intacto, ocultando el gran agujero que abrió la mina. Hay un enorme agujero justo debajo de la cubierta del pozo de proa . La proa está muy deformada y unida al resto del casco solo por algunos trozos de la cubierta C. Se encontró que los camarotes de la tripulación en el castillo de proa estaban en buenas condiciones y que muchos detalles aún eran visibles. Las bodegas se encontraron vacías. [84]
La maquinaria del castillo de proa y las dos grúas de carga en la cubierta del pozo de proa están bien conservadas. El mástil de proa está doblado y yace en el fondo del mar cerca del pecio con el nido de cuervo todavía unido. La campana, que se creía perdida, fue encontrada en una inmersión en 2019, después de haberse caído del mástil y ahora yace directamente debajo del nido de cuervo en el fondo del mar. La chimenea número 1 se encontró a unos metros de la cubierta de botes. Las chimeneas números dos, tres y cuatro se encontraron en el campo de escombros (ubicado frente a la popa). [84] Trozos de carbón yacen junto al pecio. [86]
A mediados de 1995, en una expedición filmada por NOVA , el Dr. Robert Ballard , más conocido por haber descubierto los restos del Titanic en 1985 y del acorazado alemán Bismarck en 1989, visitó el naufragio, utilizando un sonar de barrido lateral avanzado. Se obtuvieron imágenes de vehículos controlados a distancia, pero no se penetró en el naufragio. Ballard encontró todas las chimeneas del barco en sorprendentemente buenas condiciones. Los intentos de encontrar anclas de minas fracasaron. [87]
En agosto de 1996, el pecio fue comprado por Simon Mills, quien ha escrito dos libros sobre el barco: Britannic – The Last Titan y Hostage To Fortune . [88]
En noviembre de 1997, un equipo internacional de buzos dirigido por Kevin Gurr utilizó técnicas de buceo con trimix de circuito abierto para visitar y filmar el naufragio en el nuevo formato de vídeo digital DV . [87]
En septiembre de 1998, otro equipo de buzos realizó una expedición al naufragio. [89] [90] Utilizando vehículos de propulsión para buzos , el equipo realizó más inmersiones en el naufragio y produjo más imágenes que nunca antes, incluido un video de cuatro telégrafos, un timón y un telemotor en el puente del capitán. [91]
En 1999, los buceadores de GUE , acostumbrados al buceo en cuevas y al descubrimiento del océano, lideraron la primera expedición de buceo que incluyó una amplia penetración en el mar Británico . El video de la expedición fue transmitido por National Geographic , BBC, History Channel y Discovery Channel. [92]
En septiembre de 2003, una expedición dirigida por Carl Spencer se sumergió en el pecio. [93] Esta fue la primera expedición en la que se buceó en el Britannic, en la que todos los buceadores de fondo utilizaban rebreathers de circuito cerrado (CCR). El buzo Leigh Bishop trajo algunas de las primeras fotografías del interior del pecio y su compañero de buceo Rich Stevenson descubrió que varias puertas estancas estaban abiertas. Se ha sugerido que esto se debió a que el impacto de la mina coincidió con el cambio de guardia. Alternativamente, la explosión puede haber distorsionado los marcos de las puertas. El experto en sonares Bill Smith localizó varias anclas de minas fuera del pecio, lo que confirmó los registros alemanes del U-73 de que el Britannic se hundió por una sola mina y que el daño se vio agravado por los ojos de buey abiertos y las puertas estancas. La expedición de Spencer fue transmitida ampliamente en todo el mundo durante muchos años por National Geographic y el Canal 5 del Reino Unido. [94]
En 2006, una expedición, financiada y filmada por History Channel, reunió a catorce buceadores expertos para ayudar a determinar qué causó el rápido hundimiento del Britannic . [94] Después de la preparación, la tripulación se sumergió en el lugar del naufragio el 17 de septiembre. El tiempo se acortó cuando se levantó limo, lo que provocó condiciones de visibilidad cero, y los dos buceadores escaparon por poco con vida. Se intentó una última inmersión en la sala de calderas del Britannic , pero se descubrió que fotografiar tan adentro del naufragio llevaría a violar un permiso emitido por el Ephorate of Underwater Antiquities , un departamento dentro del Ministerio de Cultura griego .
En parte debido a la barrera lingüística, el departamento rechazó una petición de último momento. La expedición no pudo determinar la causa del rápido hundimiento, pero se filmaron horas de material y se documentaron datos importantes. El Ephorate of Underwater Antiquities reconoció más tarde la importancia de esta misión y extendió una invitación para volver a visitar el pecio con reglas menos estrictas.
El 24 de mayo de 2009, Carl Spencer, atraído de nuevo a su tercera misión de filmación submarina del Britannic , murió en Grecia debido a dificultades con el equipo mientras filmaba el naufragio para National Geographic. [95]
En 2012, en una expedición organizada por Alexander Sotiriou y Paul Lijnen, buzos que usaban rebreathers instalaron y recuperaron equipo científico usado para propósitos ambientales, para determinar qué tan rápido las bacterias están consumiendo el hierro del Britannic en comparación con el Titanic . [96]
El 29 de septiembre de 2019, un buzo técnico británico, Tim Saville, murió durante una inmersión de 120 m / 393 pies en el naufragio del Britannic . [97]
El Britannic, que tuvo una carrera truncada en tiempos de guerra, nunca entró en servicio comercial y tuvo pocas víctimas, no experimentó la misma notoriedad que su barco gemelo, el Titanic . Después de haber sido en gran parte olvidado por el público, finalmente ganó fama cuando se descubrió su naufragio. [98] Su nombre fue reutilizado por la White Star Line cuando puso en servicio al MV Britannic en 1930. Ese barco fue el último en enarbolar la bandera de la compañía cuando se retiró en 1960. [99]
Después de la capitulación alemana al final de la Primera Guerra Mundial seguida del Tratado de Versalles , entregó algunos de sus transatlánticos como reparaciones de guerra, dos de los cuales fueron entregados a la compañía. El primero, el Bismarck , rebautizado Majestic , reemplazó al Britannic . El segundo, el Columbus , rebautizado como Homeric , compensó por otros barcos perdidos en el conflicto. [100]
El último superviviente, George Perman, murió el 24 de mayo de 2000, poco antes de cumplir 100 años. En el momento del hundimiento, era un scout de 15 años que trabajaba en el Britannic y era la persona más joven a bordo del barco. [101]
El hundimiento del barco fue dramatizado en una película de televisión del año 2000 llamada Britannic , en la que participaron Edward Atterton , Amanda Ryan , Jacqueline Bisset y John Rhys-Davies . La película era un relato completamente ficticio en el que aparecía un agente alemán que saboteaba el barco porque el Britannic transportaba municiones en secreto. El Titanic tiene un cameo durante la secuencia de flashback del relato del hundimiento de Violet Jessop. [ cita requerida ]
El 5 de diciembre de 2016 se emitió un documental de la BBC2, Titanic's Tragic Twin – the Britannic Disaster ; presentado por Kate Humble y Andy Torbet , utilizó películas submarinas actualizadas del naufragio y habló con familiares de los sobrevivientes. [102]
En 2017 se estrenó el docudrama histórico El misterio del Britannic , en el que el explorador marítimo Richard Kohler investiga el último viaje del barco. [ cita requerida ]
La novela de Alma Katsu de 2020, The Deep, se desarrolla en parte en el Britannic y en su barco hermano, el Titanic , y se centra en el hundimiento de ambos barcos. [103]
The Gigantic , el aparente escenario del juego de escape de 2009 Nine Hours, Nine Persons, Nine Doors , hace referencia al Britannic como un barco hermano del Titanic reacondicionado como barco hospital. [104] [ se necesita una fuente no primaria ]
Siete
: "Lo más probable es que sea el [Gigante]".
