El Fiat G.50 Freccia («Flecha») fue un avión de combate italiano de la Segunda Guerra Mundial desarrollado y fabricado por la empresa de aviación Fiat . Al entrar en servicio, el modelo se convirtió en el primer monoplano monoplaza totalmente metálico de Italia que tenía una cabina cerrada y un tren de aterrizaje retráctil . [5] El 26 de febrero de 1937, el G.50 realizó su vuelo inaugural . A principios de 1938, los Freccia sirvieron en la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea italiana) y con su brazo expedicionario, la Aviazione Legionaria , en España, donde se compararon bien en velocidad y maniobrabilidad con sus adversarios en el teatro de operaciones. [6] [5]
El caza fue ampliamente utilizado en varios frentes por Italia, incluyendo el norte de Europa , el norte de África , los Balcanes y el continente italiano . El G.50 se enfrentó comúnmente al Hawker Hurricane británico , que era lo suficientemente rápido como para superar con frecuencia al oponente italiano, y también podía superarlo en alcance. Además, a principios de la Segunda Guerra Mundial se hizo evidente que el G.50 poseía un armamento inadecuado, que comprendía un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm . [7] Los modelos posteriores del caza incorporaron mejoras, incluido un aumento en la capacidad de combustible que dio lugar a un aumento sustancial en el alcance.
El G.50 fue exportado a varios clientes extranjeros, y la Fuerza Aérea Croata utilizó una pequeña cantidad de cazas G.50, mientras que 35 fueron enviados a Finlandia , donde sirvieron con distinción durante la Guerra de Invierno de 1939-1940 y la Guerra de Continuación de 1941-1944 contra la Unión Soviética . [7] En el servicio finlandés, el modelo alcanzó una relación de muertes/pérdidas sin precedentes de 33/1. [8]
El Fiat G.50 tuvo su origen en un diseño realizado por el ingeniero aeronáutico italiano Giuseppe Gabrielli . Esto representó un cambio importante para Fiat , que anteriormente dependía del ingeniero jefe Celestino Rosatelli . [2] Además de la influencia de Gabrielli, el diseño del caza también estuvo determinado por la emisión de una especificación durante 1936 que buscaba un avión interceptor moderno para la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana). [2]
Gabrielli comenzó a trabajar en el diseño en abril de 1935. [9] [10] El diseño era de última generación para la época; en su introducción, se convertiría en el caza más avanzado producido en Italia. [2] La construcción de dos prototipos comenzó a mediados del verano de 1936. La fabricación fue entregada a CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), una subsidiaria de Fiat en Marina di Pisa . [10]
El 26 de febrero de 1937, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Pilotado por el comandante Giovanni de Briganti, el piloto de pruebas jefe del programa G.50, despegó del aeródromo de Caselle , en Turín . [2] Durante este vuelo, se registró que el prototipo alcanzó una velocidad máxima de 472 km/h (255 nudos; 293 mph), además de haber ascendido a una altitud de 6000 m (19 700 pies) en el espacio de seis minutos y 40 segundos. [10] [11] Durante octubre de 1937, se presentó oficialmente al público en el Salón Aeronáutico Internacional de Milán . [2]
Como consecuencia de su nuevo diseño, se decidió llevar a cabo un programa de evaluación de vuelo extendido para validar su rendimiento. [2] Durante 1937, junto con las primeras máquinas de pre-serie, se formó un gruppo sperimentale (grupo experimental). Las primeras experiencias de vuelo con el G.50 revelaron que poseía controles relativamente ligeros y era extremadamente maniobrable para un monoplano en comparación con los diseños anteriores. Sin embargo, también se identificaron dos problemas separados, la potencia de salida limitada de su motor radial y la falta de potencia de fuego, que consistía solo en un par de ametralladoras . [2]
Durante septiembre de 1937, Fiat recibió un pedido de un lote adicional de 45 aviones. Antes de realizar un pedido mayor, el Ministerio del Aire italiano decidió realizar una ronda de vuelos de prueba comparativos de "despegue" entre el modelo y el recién desarrollado Macchi MC.200 . El 8 de noviembre de 1937, de Briganti murió durante el sexto vuelo de evaluación del segundo prototipo (MM335), cuando el caza no logró salir de un picado a alta velocidad. [12] Las pruebas de vuelo realizadas en Guidonia mostraron que el avión entraba con demasiada facilidad en un giro descontrolado , un rasgo altamente peligroso, especialmente a bajo nivel donde la recuperación era imposible.
Durante una visita del rey italiano Víctor Manuel III y el primer ministro Benito Mussolini , ocurrió otra tragedia en Guidonia. Mientras realizaban un vuelo rasante y rápido, tres G.50 pilotados por pilotos experimentados, el Mayor (líder del escuadrón) Mario Bonzano y los tenientes [ aclaración necesaria ] Beretta y Marasco, tuvieron problemas. El avión de Beretta giró sin control y se estrelló contra el laboratorio de municiones, matando al piloto. [13] A pesar de los accidentes, los resultados generales del programa de pruebas de vuelo se consideraron satisfactorios y el Freccia demostró ser más maniobrable que el más rápido Macchi MC.200, y el G.50 fue declarado ganador de la competición Caccia I ("Caza Uno") el 9 de junio de 1938. Debido a su maniobrabilidad, la Comisión de la Regia Aeronáutica decidió encargar también el G.50, rechazando al tercer contendiente de la competición, el IMAM Ro.51 . [14]
Los primeros aviones de producción fueron entregados a la Regia Aeronautica a principios de 1939. Al parecer, a los pilotos italianos no les gustaba la cabina cerrada porque no se podía abrir rápidamente y, al estar construida con plexiglás de calidad relativamente mala, era propensa a agrietarse o desgastarse por la arena o el polvo, lo que limitaba la visibilidad. Además, los gases de escape tendían a acumularse en la cabina, por lo que los pilotos solían volar el caza con la cabina abierta y bloqueada. [15] [16] En consecuencia, se instaló una cabina abierta en el segundo lote de 200 máquinas. [17]
Después de 1939, la mayor parte de la producción del G.50 se transfirió a la fábrica CMASA en Marina di Pisa, Toscana. [17] Las primeras versiones del G.50 podían equiparse con varias configuraciones diferentes de armamento: una o dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en el morro y un par adicional de ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en las alas. Las versiones posteriores del avión podían distinguirse por la adición de un timón de dirección más grande . [18]
Durante 1938, la Regia Aeronautica solicitó que se desarrollara una variante de entrenamiento biplaza del G.50, denominada G.50/B ( Bicomando – doble control). El primero de ellos se construyó durante la segunda mitad de 1939. El alumno piloto se sentaba en la parte delantera en una cabina cerrada con dos barras antivuelco. Los primeros cinco aviones formaban parte de la serie 1a ("primera serie"). La producción posterior fue confiada a CMASA, que completó 106 G.50/B. [19] Un solo G.50/B se transformó más tarde en un avión de reconocimiento, que estaba equipado con una cámara planimétrica . Otro G.50/B fue adaptado con un gancho de cola con el fin de operar como avión de reconocimiento naval desde el portaaviones Aquila , pero este buque nunca se completó. [20]
En septiembre de 1940 se presentó una versión ligeramente mejorada, denominada G.50 bis . La principal ventaja era el alcance de combate ampliado, que se lograba con un tanque adicional de 104 litros (27 galones estadounidenses), lo que aumentaba su alcance de 645 kilómetros (401 millas) a 1000 kilómetros (620 millas). [20]
La versión definitiva del caza fue el G.50/V ( Veloce – rápido) construido a mediados de 1941 por CMASA y equipado con un motor Daimler-Benz DB 601 de 1.075 CV. Durante las pruebas en el aeródromo de Fiat Aviazione en Turín , alcanzó una velocidad máxima de 570 km/h (350 mph) en vuelo nivelado y ascendió a 6.000 m (20.000 pies) en cinco minutos y 30 segundos. Para entonces, sin embargo, Gabrielli ya había diseñado el Fiat G.55 , y Fiat había obtenido la licencia para construir el Daimler Benz 605 de 1.475 CV , por lo que el G.50/V se utilizó para probar nuevos equipos y luego se desguazó. [21]
En total, la producción del G.50 alcanzó los 784 aviones, de los cuales 426 fueron fabricados por Fiat Aviazione y otros 358 fueron construidos por CMASA. Se registraron 58 cazas como ventas de exportación: 13 G.50 se habían vendido a España, junto con 35 aviones a Finlandia y otros 10 a Croacia. [22]
Dos de los aviones G.50 que iban a ser entregados quedaron destruidos por falta de combustible antes de llegar a Finlandia. El 7 de marzo, el sargento Asser Wallius olvidó cambiar la bomba de combustible al tanque principal y el G.50 (FA-8) se estrelló, hiriendo al piloto. El 8 de marzo, un piloto voluntario húngaro, el subteniente Wilmos Belassy, aparentemente se zambulló en el mar Báltico, después de quedarse sin combustible y no poder cruzarlo desde Suecia a Finlandia. El FA-7 y el piloto no han sido encontrados. Su compañero piloto, el subteniente Matias Pirity, había regresado y salvó tanto al G.50 como a él mismo. [ cita requerida ]
El Fiat G.50 era un caza interceptor monoplano de ala baja . [23] Presentaba una construcción totalmente metálica, que comprendía un fuselaje semimonocasco con un revestimiento exterior compuesto de aleaciones ligeras . La estructura del fuselaje estaba formada por cuatro largueros principales y 17 largueros , que se cerraban en un mamparo de carga que formaba la parte trasera del fuselaje. [24] Las alas estaban divididas en tres secciones separadas, compuestas por una estructura de sección central de tubo de acero que se combinaba con alas exteriores de duraluminio y un revestimiento de aleación. Los alerones , que estaban equilibrados tanto estática como aerodinámicamente, tenían una estructura metálica cubierta de tela . [25] Se instalaron flaps ranurados de cuatro piezas accionados hidráulicamente en las alas del avión para mejorar su rendimiento de despegue y aterrizaje; estos se retraerían automáticamente al alcanzar una cierta velocidad aerodinámica. [25]
El G.50 estaba equipado con un tren de aterrizaje retráctil , que consistía en ruedas principales retráctiles hacia adentro y una rueda de cola fija y giratoria. [26] [25] Fue el primer caza italiano de primera línea en estar equipado con un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y una hélice de velocidad constante; [27] Se ha atribuido a estas mejoras el mérito de permitir al G.50 alcanzar una velocidad máxima que era 33 km/h (21 mph) más rápida que su contemporáneo, el biplano Fiat CR.42 . [ cita requerida ] Según el autor de aviación Gianni Cattaneo, el G.50 era un "avión robusto y sin vicios que marcó la introducción de nuevos conceptos y técnicas, de diseño y fabricación". [25]
Propulsado por un único motor radial Fiat A.74 RC38 de 14 cilindros sobrealimentado y refrigerado por aire , con una potencia nominal de 870 hp (650 kW) para el despegue y 960 hp (720 kW) a 3.800 m (12.500 pies), [23] encerrado en una cubierta NACA y montado sobre una estructura tubular de acero al cromo - molibdeno unida con soportes flexibles. El acceso para el mantenimiento del motor se proporcionaba a través de grandes puertas de cubierta y paneles en el fuselaje detrás del cortafuegos que daban acceso a los tanques de combustible y al armamento. El motor incorporaba un engranaje reductor que impulsaba la hélice de velocidad constante totalmente metálica de 3 palas Hamilton -Fiat . [23]
El piloto se sentaba en una cabina cerrada bajo una cubierta transparente corrediza; el asiento era ajustable tanto en altura como en ángulo de inclinación para adaptarse a las preferencias del piloto. [24] A pesar de que la cubierta poseía una transparencia favorable, incluida una vista hacia atrás relativamente despejada, los pilotos no estaban entusiasmados con la disposición cerrada, lo que llevó a que se probaran varios tipos de cubiertas abiertas y, finalmente, se estandarizara un conjunto de alerones laterales transparentes con bisagras. [25]
El caza contaba con una mira reflectora para apuntar el armamento, que comprendía un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) con 300 cartuchos de munición por arma. [28] Las ametralladoras, instaladas directamente delante de la cabina, se disparaban utilizando un mecanismo de sincronización para disparar a través del arco de la hélice; estaban disponibles tanto el modo de disparo único como el de salva . [23]
Durante 1938, los primeros cazas Fiat G.50 operativos fueron entregados a la Regia Aeronautica . Durante la Guerra Civil Española , alrededor de una docena de G.50 fueron enviados a España para reforzar la Aviazione Legionaria , la contribución de Italia al conflicto. Los primeros de ellos fueron entregados al teatro de operaciones durante enero de 1939. [23] El valor de su presencia en el teatro de operaciones español es cuestionable ya que ninguno de los cazas enviados vio combate real. Al final de la guerra civil, los G.50 en la región fueron entregados a pilotos españoles y posteriormente vieron acción en Marruecos . [23] Cattaneo resumió la experiencia: "Parece que se aprendió poco ya que no se hizo nada para aumentar el armamento". [23]
Cuando el G.50 entró en servicio, se lo consideraba un avión extremadamente maniobrable y a menudo uno de los mejores cazas de Italia. Sin embargo, cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, los rápidos avances en el campo de la aviación habían contribuido a que se considerara que el modelo tenía poca potencia y estaba mal armado en comparación con los cazas de primera línea que utilizaban las principales potencias en ese momento. [17] [19] A pesar de esto, en los preparativos para la Segunda Guerra Mundial, otras unidades de la Regia Aeronautica fueron equipadas con los G.50 recién entregados; estos se utilizaron ampliamente en varios ejercicios y juegos de guerra a partir de noviembre de 1939, ya que cada vez era más evidente que Italia probablemente pronto estaría en guerra con las democracias occidentales. [25]
Cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial en junio de 1940, la Regia Aeronautica poseía un total de 118 G.50 que estaban disponibles para operaciones; de estos, 97 aviones estaban disponibles para realizar tareas de primera línea, mientras que otros estaban en mantenimiento o esperando entrega. [25] La mayoría de estos fueron asignados al 51° Stormo (grupo [N 1] ) que tenía su base en el aeropuerto de Ciampino (a las afueras de Roma ) y en Pontedera , con el 22° Gruppo (ala [N 1] ) del 52° Stormo . El 10 de junio de 1940, cuando Italia emitió su declaración de guerra contra Francia y Gran Bretaña, los G.50 del 22° Gruppo entraron en acción, seguidos por los 48 aviones del 20° Gruppo . [9] Las operaciones durante los primeros días fueron esporádicas y variadas, a menudo sirviendo como escoltas para los bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 en misiones de ataque contra puertos y aeródromos en la isla de Córcega . [29] Estas operaciones fueron rápidamente interrumpidas cuando Francia firmó el Armisticio del 22 de junio de 1940 , capitulando oficialmente ante las potencias del Eje. [30]
Durante septiembre de 1940, el 20° Gruppo (escuadrones 351/352/353), comandado por Maggiore Bonzano y equipado con Fiat G.50, formó parte del 56° Stormo , formado para operar durante la Batalla de Inglaterra como parte del Corpo Aereo Italiano (CAI) con base en Bélgica , junto con el 18° Gruppo que volaba con Fiat CR.42. Según Cattaneo, el gobierno italiano había decidido participar en la ofensiva aérea alemana contra el continente británico debido al oportunismo político y en busca de prestigio; alegó que el Estado Mayor del Aire habría preferido dirigir esos aviones hacia otros frentes donde habrían tenido más posibilidades de hacer una contribución significativa. [30]
En este teatro de operaciones, el G.50 se vio normalmente limitado por su velocidad relativamente lenta, sus cabinas abiertas y su corto alcance. Cattaneo también señaló que la presencia de malas condiciones meteorológicas y el uso de personal relativamente poco preparado eran factores adicionales que socavaban la eficacia del caza. [30] Los G.50 que se desplegaron eran modelos tempranos y, por lo tanto, estaban equipados con una cubierta abierta, que era útil en un clima mediterráneo típico , pero que hacía que los pilotos sufrieran mucho en el clima más frío del norte de Europa. El avión también estaba mal equipado, provisto de un equipo de radio mediocre (alimentado por baterías que eran propensas a congelarse en la altitud) y carecía de cualquier protección de blindaje. [N 2]
Las experiencias de los primeros G.50 sobre Gran Bretaña pronto demostraron sus deficiencias en combate. Sus operaciones se consideraron casi inútiles durante la campaña, en parte porque tenían un alcance demasiado corto y estaban estacionados demasiado lejos del territorio enemigo. El G.50 poseía una autonomía relativamente limitada, por lo que las misiones rara vez superaban una hora. El G.50 bis, que estaba equipado con tanques de combustible más grandes, ya estaba en producción, pero no fue enviado al 20° Gruppo a tiempo para participar. Su rendimiento también fue deficiente: durante un incidente el 5 de noviembre de 1940, una formación de 22 G.50 interceptó varios Hawker Hurricanes británicos , lo que resultó en que los cazas de la RAF escaparan con facilidad. El 21 de noviembre de 1940, cuando un Bristol Blenheim atacó el aeródromo de Maldegem , Bélgica , un par de G.50 fueron despedidos, pero perdieron el bombardero en las nubes. El 23 de noviembre, varios G.50 siguieron un vuelo de cuatro Hurricanes, pero no pudieron acercarse a ellos. El 31 de enero de 1941, se produjo otra intercepción infructuosa cuando varios G.50 fueron evadidos por un solo Blenheim que escapó entre las nubes.
A principios de 1941, el CAI fue redistribuido de nuevo a Italia, dejando atrás un par de escuadrones G.50 que permanecieron en Bélgica junto a la Luftflotte 2 hasta abril de 1941. En total, los G.50 volaron un total de 429 misiones, 34 escoltas y 26 despegues para el CAI, pero no lograron enfrentarse a ningún avión enemigo durante estas acciones. Se perdió un solo avión y siete más resultaron dañados durante el despliegue. Mientras operaba con la Luftflotte 2 , el 20° Gruppo perdió cuatro cazas adicionales y dos pilotos murieron. Se registró que un par de G.50 fueron dañados por fuego amigo de cazas alemanes y fuego antiaéreo. [31] [N 3]
En Bélgica, el 20° Gruppo tuvo la oportunidad de ver en acción al Messerschmitt Bf 109 alemán ; se sabe que varios pilotos del G.50 también fueron entrenados para volar este modelo. Casi al mismo tiempo, un par de pilotos del Bf 109E fueron asignados al Gruppo a mediados de enero de 1941. [33] El 8 de abril de 1941, se produjo el último avistamiento de aviones enemigos por parte del G.50, durante el cual los objetivos, identificados como cazas, los eludieron una vez más. [ cita requerida ]
El 27 de diciembre de 1940, los primeros 27 cazas G.50, pertenecientes a la 150ª y 152ª Squadriglia , 2° Gruppo Autonomo CT , llegaron a Libia , donde operaron desde los aeródromos de Brindisi y Grottaglie . El 9 de enero de 1941, estos cazas realizaron su primera misión de combate en el teatro cuando el Capitán Pilota (Teniente de Vuelo) Tullio De Prato, comandante de la 150ª Squadriglia , fue atacado por un Hawker Hurricane Mk I en la línea del frente, lo que le obligó a realizar un aterrizaje forzoso en el desierto. [34] El 31 de enero de 1941, una nueva unidad equipada con G.50, el 155° Gruppo Autonomo CT , compuesta por los escuadrones 351ª, 360ª y 378ª, comandados por el Maggiore Luigi Bianchi, llegó a Libia. Sin embargo, atrapados en la caótica retirada del ejército italiano durante el invierno de 1940-41, los G.50 vieron relativamente poca acción real. [35]
Una de las pocas reclamaciones iniciales de aviones enemigos derribados por pilotos de Freccia ocurrió el 9 de abril de 1941, cuando el Tenente Pilota Carlo Cugnasca (un piloto experto y el primero en entregar un G.50 a Finlandia), atacó un vuelo de tres Hurricane Mk Is británicos del Escuadrón No. 73 y afirmó haber derribado uno, aunque esta pérdida no fue confirmada. [36] A su regreso, se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso con su G.50, volcando el avión en la pista de aterrizaje pero saliendo ileso.
A baja altura, los enfrentamientos aéreos eran a menudo confusos y tenían efectos impredecibles. La sorpresa táctica era a menudo un factor decisivo en un enfrentamiento determinado, como se demostró el 14 de abril cuando una formación de 66 aviones del Eje, incluidos ocho G.50 de la 351ª Squadriglia , atacó a las fuerzas británicas estacionadas en las proximidades de Tobruk . Los defensores de la RAF del Escuadrón Nº 73 se vieron superados en número en este enfrentamiento, lo que provocó que los Hurricanes, que eran solo marginalmente más rápidos que los G.50, tuvieran que ignorar a los cazas del Eje y concentrar sus esfuerzos en atacar a los bombarderos entrantes, que representaban la mayor amenaza. Volando con sus G.50, tanto Cugnasca como Marinelli atacaron al Hurricane de HG Webster mientras disparaba a un bombardero en picado Stuka , lo que resultó en que Webster fuera finalmente derribado y muerto sobre Tobruk. Un piloto canadiense, el teniente de vuelo James Duncan "Smudger" Smith (P2652), vio el enfrentamiento y posteriormente derribó y mató a Cugnasca y Marinelli, además de dañar otro G.50 antes de ser derribado por el comandante de la 351ª Squadriglia , el capitán Angelo Fanello. [37]
El 27 de mayo, el 20° Gruppo fue reforzado por la 151ª Squadriglia , que estaba equipada con el nuevo Fiat G.50 bis. [ cita requerida ] Esta nueva versión tenía casi dos horas de autonomía de vuelo, debido a la adición de un tanque de combustible adicional en la sección interna del fuselaje (que originalmente había sido configurado como un compartimiento de bombas). La táctica normal con el G.50 era lanzarse en picado desde 1.500 m (4.900 pies), pero nunca volaron muy alto sobre el norte de África, por lo general no superaron los 4.500 m (14.800 pies). Los aviones aún carecían de equipos de radio y, a pesar de sus filtros de aire , la arena del desierto podía reducir la vida útil del motor a solo 70-80 horas. [38]
Aunque los cazas de la Desert Air Force superaban en rendimiento a los G.50, sus pilotos a veces consiguieron derribar a los Hurricanes y P-40, más rápidos y mejor armados. En manos de pilotos expertos, el G.50 era incluso capaz de derribar varios aviones en una sola salida. Por ejemplo, en la tarde del 9 de julio de 1941, el Sargento Mayor Aldo Buvoli de la 378ª Squadriglia , 155° Gruppo Autonomo , despegó del aeródromo de Castel Benito para patrullar el puerto de Trípoli e interceptó un vuelo de siete bombarderos ligeros Blenheim, que habían estado realizando un ataque a baja altura contra los barcos. Dos biplanos Fiat CR.42 del 151° Gruppo ya perseguían a los Blenheim cuando Buvoli atacó, disparando a cada bombardero en secuencia. Un Blenheim se hundió en el mar mientras que otro fue derribado a unas pocas millas al norte de Trípoli. Otros dos no pudieron regresar al aeródromo de Luqa en Malta y fueron dados por desaparecidos. Por estos éxitos, Buvoli fue galardonado con la Medalla de Plata al Valor Militar y posteriormente se le atribuyeron cuatro derribos. El Escuadrón N.º 110 informó de la pérdida de un número similar de Blenheim IV en su primera misión desde su llegada a Malta desde el continente británico a principios de julio. [39] [40]
Durante la Batalla de Sidi Barrani , la primera gran ofensiva británica de la Campaña del Desierto Occidental , varios G.50 que operaban desde la Base Aérea de Martuba , en el Distrito de Derna , atacaron el aeródromo británico de Sidi Barrani . El 18 de noviembre de 1941, durante la Operación Crusader , la Fuerza Aérea del Desierto fue responsable de la destrucción de 13 aviones en los aeródromos de Ain el Gazala , 10 de ellos G.50. El 19 de noviembre, el 20° Gruppo , con base en Sid el Rezegh, sufrió graves pérdidas cuando las fuerzas blindadas británicas atacaron repentinamente el aeródromo. De los 19 G.50, solo tres escaparon, y 80 pilotos y tripulantes de tierra fueron hechos prisioneros. En total, se perdieron 26 G.50 y el 20° Gruppo se quedó con solo 36 G.50, de los cuales 27 estaban en servicio. Mario Bonzano, ahora Tenente Colonnello y comandante del 20° Gruppo , estaba entre los capturados, y su adjunto, Furio Niclot Doglio , casi fue derribado, ya que no estaba al tanto de la operación británica. Varios G.50 fueron capturados casi intactos, y al menos uno fue tomado por el Escuadrón N° 260 y luego pasó al Escuadrón N° 272. [41]
Después de 1941, el G.50 jugó un papel menor en la Regia Aeronautica . Durante junio de 1942, la inteligencia británica estimó que el 12º Gruppo tenía un total de 26 G.50 (10 de ellos en condiciones de servicio), mientras que se estimó que la columna vertebral del 5a Squadra Aerea estaba compuesta por una mezcla de 104 C.202, 63 C.200, 32 Z.1007 y 31 S.79. [42]
Después de que Italia declarara la guerra a Grecia en octubre de 1940, el Freccia comenzó operaciones ofensivas contra las fuerzas griegas y aliadas en los Balcanes y el mar Egeo el 28 de octubre, operando típicamente desde aeródromos en Berat , Devoli y Grottaglie . [43]
Durante la campaña griega, las condiciones meteorológicas adversas fueron a menudo responsables de obstaculizar las operaciones aéreas del Eje, sin embargo, se libraron varios enfrentamientos aéreos ferozmente disputados durante varios días, a menudo acompañados de una gran cantidad de reclamos exagerados por parte del personal de ambos lados del conflicto. Temprano el 20 de febrero de 1941, un vuelo de cazas Hawker Hurricane participó en su primer combate aéreo sobre los Balcanes cuando siete G.50 del 54 Gruppo fueron despedidos de Devoli para interceptar una formación de bombarderos de la RAF con sus escoltas Hurricane. Unos días antes, un buque de carga británico había entregado seis Hurricanes y varios bombarderos Wellington a Paramythia , Grecia, aumentando el poder de la RAF en la región. Freccias afirmó haber derribado un bombardero y un caza, mientras que los británicos se atribuyeron la responsabilidad de derribar cuatro G.50. Esa tarde, 15 G.50 se enfrentaron a una gran formación mixta de Gloster Gladiator de la RAF , y se adjudicaron el derribo de 10 aviones por la pérdida de un G.50. [44] La RAF reclamó tres G.50 sin pérdidas. Los registros de posguerra muestran que ese día se perdieron un Bristol Blenheim y un solo G.50.
El 28 de febrero de 1941, unidades de la RAF interceptaron una formación de bombarderos italianos y sus escoltas, y en la batalla subsiguiente se derribaron 27 aviones y varios otros resultaron dañados. Los italianos afirmaron haber derribado seis Gladiator y un solo Supermarine Spitfire . Las pérdidas registradas fueron un Gladiator y ocho aviones italianos; muchos más resultaron dañados. Después de esta batalla, la Regia Aeronautica ya no era una fuerza efectiva dentro del teatro de operaciones. [45] [46]
El 4 de marzo de 1941, un solo G.50 bis fue responsable del derribo del Hurricane V7288 , pilotado por el teniente de vuelo australiano de la RAF Nigel Cullen (a quien se le atribuyeron 15 o 16 victorias) frente a la costa de Valona (Albania), mientras volaba como compañero de ala del as Pat Pattle . [47] [45] Durante el curso de la campaña griega, se registró la pérdida de un vuelo de 10 cazas G.50, incluidas pérdidas de combate y otras que habían sido destruidas por una combinación de accidentes y como consecuencia de misiones de bombardeo aliadas contra aeródromos italianos. [44]
Durante la segunda mitad de la guerra, el G.50 fue operado típicamente como un avión de combate multifunción y de ataque terrestre, equipado únicamente con bombas externas. [48] Durante la fase inicial de la invasión aliada de Sicilia , el G.50 fue el avión más numeroso utilizado por la Regia Aeronautica para contraatacar los desembarcos aliados. [49]
Justo antes del inicio de la invasión, una unidad especializada de ataque terrestre de la Regia Aeronautica , 50° Stormo Assalto , fue reposicionada en el sur de Italia; esta unidad estaba equipada con cazabombarderos G.50 bis. Tan pronto como comenzó la invasión, el 10 de julio de 1943, unidades adicionales fueron enviadas a la zona para participar en el contraataque del Eje. [50] Junto con varias otras unidades de ataque terrestre italianas y alemanas, 45 G.50 bis de los 158 y 159 Gruppi Assalto de Pistoia [49] fueron enviados a atacar los activos navales, las embarcaciones de desembarco y las tropas aliadas. Diez de ellos entraron en acción el 11 de julio junto con varios Re.2002 y escoltados por cinco Re.2005 del Escuadrón 362a, cuando fueron interceptados por un abrumador "paraguas" de cazas. En el enfrentamiento que siguió, tres G.50 fueron derribados, incluido el Tenente Colonnello (comandante del ala) Guido Nobili, comandante del 5.º Stormo Assalto . [51] El resto de las fuerzas aéreas italianas regresaron a su base donde, después de aterrizar, los cazas fueron destruidos en su mayoría en tierra por un ataque aéreo de seguimiento.
En el momento del armisticio italiano con los aliados , solo quedaban en servicio en Italia unos pocos cazas G.50. Varios de ellos continuaron en servicio como parte de la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana , mientras que al menos cuatro G.50 fueron utilizados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana como entrenadores de cazas . [ cita requerida ] El piloto italiano con mayor puntuación en utilizar el G.50 fue Furio Lauri, a quien se le atribuyeron 11 "derribos" antes de finales de 1941, logrando finalmente una puntuación final de 18 aviones enemigos derribados. [ 47 ]
El G.50 prestó su servicio más prolongado y exitoso en las dos guerras finlandesas contra la Unión Soviética, la Guerra de Invierno de 1939-1940 y la Guerra de Continuación de 1941-1944. A finales de 1939, antes del estallido de las hostilidades, Finlandia encargó 35 Fiat G.50. Los primeros 10 aviones debían entregarse antes de febrero de 1940. Un grupo de pilotos finlandeses asistió a un curso de formación de 10 horas en el aeropuerto de Guidonia y más tarde en Fiat Aviazione en Turín. En un vuelo de entrenamiento, durante un picado desde 3.500 m (11.500 pies), el teniente Tapani Harmaja alcanzó una velocidad estimada de 780 km/h (480 mph), que se consideró excesiva para la integridad estructural del avión. El parabrisas resultó dañado. [52] [53]
Alemania obstaculizó el tránsito de los aviones, por lo que fueron desmantelados y embarcados en La Spezia en el buque noruego Braga , que zarpó hacia Turku , Finlandia, el 20 de enero. [54] Debido a este retraso, los primeros G.50 no llegaron al Escuadrón No. 26, Fuerza Aérea Finlandesa ( HLeLv 26 ) en Utti hasta febrero de 1940. [55] Los G.50 fueron numerados del FA-1 al FA-35, pero parece que solo se entregaron 33. El Escuadrón No. 26 recibió del mando material cazas G.50 según la tabla siguiente. Un día antes de la tregua después de la Guerra de Invierno, habían recibido 30 Fiat G.50 de los 35 comprados y 33 que no sufrieron daños durante la adquisición. [ cita requerida ]
El Fiat G.50 FA-8 quedó destruido durante el despegue cuando el piloto, un voluntario húngaro, el subteniente Wilhelm Bekasy, en condiciones meteorológicas adversas, perdió contacto con su compatriota, el teniente Matias Pirity, que dio media vuelta. Al día siguiente, el sargento Asser Wallenius despegó con el FA-7, olvidándose de encender la bomba de combustible del tanque principal y, al vaciarse los tanques de combustible adicionales, el FA-7 se estrelló y resultó dañado. Wallenius sobrevivió, pero resultó herido. Debido a problemas técnicos en la propia fuerza aérea finlandesa, solo 33 de los 35 Fiat G.50 fueron entregados a Finlandia.
Los cazas italianos habían llegado demasiado tarde para afectar el curso de las batallas invernales de ese año, [53] sin embargo, la mayoría de ellos pronto fueron enviados al frente. Los pilotos de Fiat se vieron involucrados en los duros combates sobre la bahía de Vyborg a finales de febrero y principios de marzo. Según algunas fuentes, la primera muerte se logró el 26 de febrero. [ cita requerida ] Al día siguiente, el segundo teniente Malmivuo se convirtió en el primer piloto finlandés en morir en un G.50, cuando su caza FA-12 se estrelló después de una batalla con aviones soviéticos. [56] Y el 11 de marzo, el voluntario italiano Sargento Diego Manzocchi se estrelló hasta morir mientras regresaba de una salida de combate. [54] Las bases de Fiat estaban bajo constante ataque. El aeródromo de Utti fue bombardeado por la fuerza aérea soviética. En consecuencia, los Fiats fueron transferidos dos kilómetros al noroeste de Utti propiamente dicho, sobre el hielo en Haukkajärvi ( lago Falcon ). Cuando Haukkajärvi fue bombardeada y atacada por cazas, se estableció otra base junto al lago cerca de la ciudad de Lahti , Hollola , también sobre el hielo de Vesijärvi , cerca de la mansión Pyhäniemi.
En total, el HLeLv 26 logró 11 derribos, contra una pérdida en combate y un piloto muerto en un accidente (el avión fue reparado y volvió a servicio en 1941).
Los G.50 y finlandeses fueron tomados de los 235 construidos por CMASA, tanto de la Serie I como de la Serie II , pero todos menos siete tenían la cabina abierta de la Serie II , una característica que a los pilotos finlandeses no les gustaba, especialmente en invierno. Hubo algunos intentos de mejorar el avión (uno fue probado con una cabina cerrada, otro con un tren de aterrizaje con esquís D.XXI), pero ninguna de las modificaciones se puso en servicio. Se introdujeron una mejor protección para la hélice, que tenía problemas a temperaturas extremadamente bajas, y algunos otros cambios. La velocidad de los G.50 finlandeses era de alrededor de 430-450 km/h (270-280 mph), mucho más baja de lo que podía alcanzar la serie estándar. [57] En esta etapa, los pilotos finlandeses preferían el Hawker Hurricane , el Morane-Saulnier MS406 francés y el Brewster F2A Buffalo al G.50. [56]
Fuente: Fiat.laivue – Lentolaivue 26 sodassa (El escuadrón Fiat – el escuadrón n:o 26 en guerra), páginas 152 y 153. apéndice Koneluettelo (Lista de aviones), Kari Stenman, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/kari.stenman, impreso Otavan Kirjapaino Oy, Helsinki, 2013, ISBN 978-952-99743-8-2
La primera demostración de la eficacia de la Fuerza Aérea Finlandesa llegó el 25 de junio de 1941, cuando los G.50 del HLeLv 26 derribaron 13 de los 15 bombarderos SB soviéticos. [58] En total se lograron trece victorias aéreas. [59]
Durante la Guerra de Continuación, los G.50 tuvieron su mayor éxito durante la ofensiva finlandesa de 1941, tras la cual se volvieron cada vez menos impresionantes. En 1941, el HLeLv 26 se adjudicó 52 victorias por la pérdida de solo dos cazas. Los soviéticos trajeron mejores y más nuevos tipos de cazas al frente en 1942 y 1943, mientras que los Fiat se estaban volviendo viejos y deteriorados y la falta de piezas de repuesto significaba que los pilotos se veían limitados a un número mínimo de salidas. Sin embargo, entre el 30 de noviembre de 1939 y el 4 de septiembre de 1944, los G.50 del HLeLv 26 derribaron 99 aviones enemigos, incluidos aviones más modernos que ellos, como los cazas británicos enviados a la URSS. En el mismo período, los escuadrones finlandeses perdieron 41 aviones de varios tipos. [55] Pero los Fiat perdidos en combate fueron solo tres, [8] con una relación victoria/pérdida de 33/1.
Los pilotos finlandeses del G.50 más exitosos fueron Oiva Tuominen (23 victorias), Olli Puhakka (11 [60] o 13), según otras fuentes, Nils Trontti (6), Onni Paronen (4), Unto Nieminen (4) y Lasse Lautamäki (4). [59] Los G.50 finlandeses finalmente fueron retirados del servicio de primera línea en el verano de 1944. No eran más de 10 o 12, e incluso como entrenadores, no duraron mucho, ya que carecían de piezas de repuesto. A diferencia del MS.406 , ligeramente más antiguo , no se hizo ningún esfuerzo por cambiar su motor para hacerlos mejores y más rápidos. El último G.50 fue dado de baja del inventario el 13 de diciembre de 1946, en la academia de vuelo de la FAF en Kauhava. [61] [62]
En octubre de 1941, la Legión de la Fuerza Aérea Croata solicitó ayuda militar a Italia, país que aceptó entregar 10 Fiat G.50 (nueve monoplazas y un biplaza), junto con equipo auxiliar. El 12 de junio de 1942, los cazas Fiat G.50 bis despegaron de Fiat Aviazione en Turín con destino a Croacia, pero antes de llegar a la frontera, fueron detenidos por orden de Ugo Cavallero , Jefe del Mando Supremo italiano , que temía que los pilotos croatas desertaran. Los G.50 tuvieron que esperar hasta el 25 de junio antes de ser entregados a la Fuerza Aérea Croata, [63] que los asignó al 16.º Jato [ ¿cuándo se definió como? ] en Banja Luka [64] y fueron utilizados intensivamente hasta 1945 contra los partisanos yugoslavos , primero en Bosnia y Herzegovina, luego en Serbia , Croacia y Dalmacia . Durante 1942, un escuadrón croata G.50 bis fue transferido desde el norte de Yugoslavia al frente ucraniano, flanqueando a la 4.ª Luftflotte . [65]
El 25 de junio de 1943, la Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia, o ZNDH) recibió nueve cazas G.50 bis y un G.50B. En octubre, mientras estaban basados en el aeródromo de Zalužani, Banja Luka , volaron muchas misiones de ametrallamiento contra partisanos durante casi un año. [66]
Después del armisticio italiano del 8 de septiembre de 1943, la Luftwaffe suministró a la Legión de la Fuerza Aérea Croata entre 20 y 25 Fiat G.50 capturados en los aeródromos de la Regia Aeronautica en los Balcanes . Estos equiparon dos unidades de caza croatas, [63] pero a finales de 1943 solo quedaban 10 aviones. Tres G.50 capturados después del armisticio fueron prestados a Kro JGr 1 [ ¿cuándo se definió como? ] a principios de 1944. [67] En 1944, algunos de los G.50 fueron operados en la escuela de entrenamiento de Brezice . ZNDH entró en 1945 con siete G.50 (dos operativos). [67] El 10 de marzo de 1945, seis de estos Fiat estaban basados en Lucko, operados por 2. LJ ( Lovacka Grupa , Grupo de Cazas). Tres de ellos resultaron dañados por los Mustang de los escuadrones 213 y 249 de la RAF que atacaron el aeródromo de Lucko con bombas de napalm el 25 de marzo, y al día siguiente uno de los últimos Freccia operativos fue trasladado a un aeródromo controlado por la RAF por el vodnik ( cabo ) Ivan Misulin, que desertó, junto con el vodnik Korhut (que volaba un Bf 109 G-10). [68] Los últimos G.50 fueron capturados por partisanos yugoslavos. Después de la guerra, los G.50 fueron utilizados durante algún tiempo por la recién formada Fuerza Aérea Yugoslava , los últimos G.50 en servicio activo. [63]
En septiembre de 2010, el único G.50 bis conocido que aún existía estaba siendo restaurado en el Museo de Aviación , en Surčin , en el Aeropuerto Nikola Tesla , Serbia. [71]
Datos de Una segunda flecha de cuerda... El Fiat G.50 [72]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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