Prototipos YF-16 y YF-17 siendo probados por la Fuerza Aérea de EE.UU.
La Armada de los Estados Unidos inició el programa Naval Fighter-Attack, Experimental ( VFAX ) para adquirir un avión polivalente para reemplazar el Douglas A-4 Skyhawk , el A-7 Corsair II y los McDonnell Douglas F-4 Phantom II restantes , y para Complementa el Grumman F-14 Tomcat . El vicealmirante Kent Lee , entonces jefe del Comando de Sistemas Aéreos Navales , fue el principal defensor del VFAX contra la fuerte oposición de muchos oficiales de la Armada, incluido el vicealmirante William D. Houser , subjefe de operaciones navales para la guerra aérea, el comandante naval de más alto rango. aviador. [2]
En agosto de 1973, el Congreso ordenó que la Armada buscara una alternativa de menor costo al F-14. Grumman propuso un F-14 despojado denominado F-14X, mientras que McDonnell Douglas propuso una variante naval del F-15 , pero ambos eran casi tan caros como el F-14. [3] Ese verano, el Secretario de Defensa James R. Schlesinger ordenó a la Armada evaluar a los competidores en el programa de Cazas Ligeros (LWF) de la Fuerza Aérea, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17 . [4] La competición de la Fuerza Aérea especificaba un caza diurno sin capacidad de ataque. En mayo de 1974, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes redirigió 34 millones de dólares del VFAX a un nuevo programa, el Navy Air Combat Fighter (NACF), [4] destinado a aprovechar al máximo la tecnología desarrollada para el programa de la FLM. [3]
Rediseño del YF-17
Aunque el YF-16 ganó la competencia de la LWF, la Armada se mostró escéptica de que un avión con un motor y tren de aterrizaje estrecho pudiera adaptarse fácil o económicamente al servicio de portaaviones, y se negó a adoptar un derivado del F-16. El 2 de mayo de 1975, la Armada anunció su selección del YF-17. [5] Dado que la LWF no compartía los requisitos de diseño del VFAX, la Armada pidió a McDonnell Douglas y Northrop que desarrollaran un nuevo avión a partir del diseño y los principios del YF-17. El 1 de marzo de 1977, el Secretario de Marina W. Graham Claytor anunció que el F-18 se llamaría "Hornet". [3]
El Northrop YF-17 Cobra se convirtió en el F/A-18 con capacidad para portaaviones.
Northrop se había asociado con McDonnell Douglas como contratista secundario en NACF para capitalizar la experiencia de este último en la construcción de aviones de transporte, incluido el ampliamente utilizado F-4 Phantom II. En el F-18, las dos compañías acordaron dividir equitativamente la fabricación de componentes, y McDonnell Douglas realizó el ensamblaje final. McDonnell Douglas construiría las alas, los estabilizadores y el fuselaje delantero; mientras que Northrop construiría el fuselaje central y trasero y los estabilizadores verticales. McDonnell Douglas era el contratista principal de las versiones navales, y Northrop sería el contratista principal de la versión terrestre del F-18L que Northrop esperaba vender en el mercado de exportación. [3] [4]
El F-18, inicialmente conocido como McDonnell Douglas Modelo 267, fue modificado drásticamente a partir del YF-17. Para las operaciones de portaaviones, se reforzaron la estructura del avión, el tren de aterrizaje y el gancho de cola , se agregaron alas plegables y accesorios para catapultas y se amplió el tren de aterrizaje. También se añadió otra rueda al tren de aterrizaje delantero. [6] Para cumplir con los requisitos de alcance y reservas de la Armada, McDonnell aumentó la capacidad de combustible en 4,460 libras (2,020 kg), al agrandar la columna dorsal y agregar un tanque de combustible de 96 galones a cada ala. Se agregó un "inconveniente" al borde de ataque y a los estabilizadores del ala para evitar un aleteo aeroelástico descubierto en el estabilizador del F-15. Se ampliaron las alas y los estabilizadores, el fuselaje de popa se ensanchó 4 pulgadas (102 mm) y los motores se inclinaron hacia afuera en la parte delantera. Estos cambios agregaron 10,000 lb (4,540 kg) al peso bruto, llevándolo a 37,000 lb (16,800 kg). El sistema de control del YF-17 fue reemplazado por un sistema de vuelo por cable totalmente digital con cuádruple redundancia, el primero en instalarse en un caza de producción. [6]
Primera preproducción del F-18A en octubre de 1978.
Originalmente, los planes eran adquirir un total de 780 aviones de tres variantes: el caza monoplaza F-18A y el avión de ataque A-18A, que se diferenciaban sólo en la aviónica, y el biplaza TF-18A, que conservaba plena capacidad de misión de el F-18 con una carga de combustible reducida. [7] Tras mejoras en aviónica y pantallas multifunción, y un rediseño de las estaciones de almacenamiento externas, el A-18A y el F-18A pudieron combinarse en un solo avión. [3] A partir de 1980, el avión comenzó a denominarse F/A-18A, y la designación se anunció oficialmente el 1 de abril de 1984. El TF-18A fue redesignado como F/A-18B. [3]
F-18L de Northrop
Northrop desarrolló el F-18L como un potencial avión de exportación. Dado que no estaba reforzado para el servicio de portaaviones, se esperaba que fuera más ligero y de mejor rendimiento, y que fuera un fuerte competidor del F-16 Fighting Falcon que entonces se ofrecía a los aliados estadounidenses. El peso bruto normal del F-18L era más ligero que el del F/A-18A en 7.700 libras (3.490 kg), gracias a un tren de aterrizaje más ligero, la falta de mecanismo de plegado de las alas, un espesor reducido de las piezas en algunas áreas y una menor capacidad de transporte de combustible. Aunque el avión conservó un gancho de cola aligerado, la diferencia externa más obvia fue la eliminación de "inconvenientes" en el borde de ataque de las alas y los estabilizadores. Todavía conservaba un 71% de elementos comunes con el F/A-18 en términos de peso de piezas y un 90% de los sistemas de alto valor, incluidos el conjunto de aviónica, radar y contramedidas electrónicas , aunque se ofrecieron alternativas. A diferencia del F/A-18, el F-18L no llevaba combustible en sus alas y carecía de estaciones de armas en las tomas. En cambio, tenía tres pilones debajo de las alas a cada lado. [8]
La versión F/A-18L siguió para coincidir con el F/A-18A de la Marina de los EE. UU. como alternativa de exportación terrestre. Se trataba esencialmente de un F/A-18A aligerado entre 2.500 y 3.000 libras (1.130 a 1.360 kg); El peso se redujo eliminando el ala plegable y los actuadores asociados, implementando un tren de aterrizaje más simple (tren de nariz de una sola rueda y tren principal oleo voladizo ) y cambiando a un gancho de cola terrestre. El F/A-18L revisado incluía tanques de combustible en las alas y estaciones de fuselaje del F/A-18A. Su capacidad de armas aumentaría de 13.700 a 20.000 libras (6.210 a 9.070 kg), en gran parte debido a la adición de un tercer pilón debajo del ala y puntas de ala reforzadas (11 estaciones en total frente a 9 estaciones del F/A-18A). En comparación con el F-18L, los pilones de armas externos están más cerca de los rieles de misiles de las puntas de las alas. Debido al ala reforzada y no plegable, los rieles de misiles de la punta del ala fueron diseñados para transportar misiles aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow o Skyflash , además del AIM-9 Sidewinder que se encuentra en el F/A-18A. . El F/A-18L fue reforzado para un factor de carga de diseño de 9 g en comparación con el factor de 7,5 g del F/A-18A. [9]
La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se agrió por la competencia por las ventas en el extranjero de los dos modelos. Northrop consideró que McDonnell Douglas pondría al F/A-18 en competencia directa con el F-18L. En octubre de 1979, Northrop presentó una serie de demandas acusando a McDonnell de utilizar tecnología Northrop desarrollada para el F-18L para las ventas en el extranjero del F/A-18 en violación de su acuerdo, y pidió una moratoria sobre las ventas en el extranjero del Hornet. . McDonnell Douglas contrademandó, alegando que Northrop utilizó ilegalmente tecnología F/A-18 en su F-20 Tigershark . El 8 de abril de 1985 se anunció un acuerdo para todas las demandas. [10] [11] [12] [13] McDonnell Douglas pagó a Northrop 50 millones de dólares por "los derechos para vender el F/A-18 donde pudiera". [13] Además, las empresas acordaron que McDonnell Douglas sería el contratista principal y Northrop el subcontratista principal. [10] [11] [12] [13] Como subcontratista principal, Northrop producirá la sección trasera del F/A-18 (A/B/C/D/E/F), mientras que McDonnell Douglas producirá el resto. El montaje final lo realizará McDonnell Douglas. [14] En el momento del acuerdo, Northrop había dejado de trabajar en el F-18L. La mayoría de los pedidos de exportación del F-18L fueron capturados por el F-16 o el F/A-18. [8] El F-20 Tigershark no entró en producción y, aunque el programa no finalizó oficialmente hasta el 17 de noviembre de 1986, murió a mediados de 1985. [15]
En producción
F/A-18C de la Marina de los EE. UU. durante la Operación Libertad Duradera en 2002
Durante las pruebas de vuelo, se rellenó el enganche en el borde de ataque de los estabilizadores y se rellenó en su mayor parte el espacio entre las extensiones del borde de ataque (LEX) y el fuselaje. Los espacios, llamados ranuras de descarga de aire de la capa límite , controlaban la Los vórtices generados por el LEX y presentaron aire limpio a los estabilizadores verticales en ángulos de ataque altos , pero también generaron una gran cantidad de resistencia parásita , empeorando el problema del alcance inadecuado del F/A-18. McDonnell llenó el 80% del espacio, dejando una pequeña ranura para purgar el aire de la entrada del motor. Esto puede haber contribuido a los primeros problemas con la aparición de grietas por fatiga en los estabilizadores verticales debido a cargas estructurales extremas , lo que provocó una breve inmovilización en 1984 hasta que se reforzaron los estabilizadores. A partir de mayo de 1988, se añadió una pequeña valla vertical en la parte superior de cada LEX para ampliar los vórtices y alejarlos de los estabilizadores verticales. Esto también proporcionó un aumento menor en la controlabilidad como efecto secundario. [16] Los F/A-18 de las primeras versiones tenían un problema con una velocidad de balanceo insuficiente, exacerbada por la rigidez insuficiente del ala, especialmente con cargas pesadas de artillería debajo de las alas. El primer F/A-18A de producción voló el 12 de abril de 1980. Después de una producción de 380 F/A-18A [17] (incluidos los nueve asignados al desarrollo de sistemas de vuelo), la fabricación pasó al F/A-18C en septiembre. 1987. [7]
Mejoras y cambios de diseño.
En la década de 1990, la Marina de los EE. UU. enfrentó la necesidad de reemplazar sus viejos A-6 Intruders y A-7 Corsair II sin ningún reemplazo en desarrollo. [18] Para responder a esta deficiencia, la Armada encargó el desarrollo del F/A-18E/F Super Hornet . A pesar de su designación, no se trata sólo de una actualización del F/A-18 Hornet, sino más bien de un fuselaje nuevo y más grande que utiliza los conceptos de diseño del Hornet. Los Hornets y Super Hornets desempeñarán funciones complementarias en la flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. hasta que los modelos Hornet AD sean completamente reemplazados por el F-35C Lightning II . Los Marines han optado por ampliar el uso de determinados F/A-18 hasta 10.000 horas de vuelo, debido a retrasos en la variante F-35B. [19]
El F/A-18 es un avión táctico multimisión bimotor, de ala media . Es muy maniobrable, debido a su buena relación empuje-peso, su sistema de control digital de vuelo por cable y sus extensiones de vanguardia , que permiten que el Hornet siga siendo controlable en ángulos de ataque elevados. El ala trapezoidal tiene un ángulo de retroceso de 20 grados en el borde de ataque y un borde de salida recto. El ala tiene flaps de borde de ataque de envergadura completa y el borde de salida tiene flaps y alerones de una sola ranura en toda la envergadura. [20]
Los estabilizadores verticales inclinados son otro elemento de diseño distintivo, uno entre varios otros elementos que permiten la excelente capacidad de ataque de alto ángulo del Hornet , incluidos estabilizadores horizontales de gran tamaño, flaps de borde de salida de gran tamaño que funcionan como flaperones , listones grandes de longitud completa en el borde de ataque , y programación informática de control de vuelo que multiplica el movimiento de cada superficie de control a bajas velocidades y mueve los timones verticales hacia adentro en lugar de simplemente hacia la izquierda y hacia la derecha. El ángulo de rendimiento de ataque normalmente alto del Hornet se sometió a pruebas rigurosas y se mejoró en el vehículo de investigación High Alpha F-18 (HARV) de la NASA. La NASA utilizó el F-18 HARV para demostrar las características de manejo de vuelo con un alto ángulo de ataque (alfa) de 65 a 70 grados utilizando paletas de empuje vectorial . [21] Los estabilizadores F/A-18 también se utilizaron como canards en el F-15S/MTD de la NASA .
El Hornet fue uno de los primeros aviones en utilizar en gran medida pantallas multifunción , que con solo presionar un botón permiten al piloto desempeñar roles de combate, ataque o ambos. Esta capacidad de " multiplicador de fuerza " le da al comandante operativo más flexibilidad para emplear aviones tácticos en un escenario de batalla que cambia rápidamente. Fue el primer avión de la Armada en incorporar un bus de aviónica de multiplexación digital , lo que permitió realizar actualizaciones sencillas. [7]
Boquillas de escape de un RAAF F/A-18
El Hornet fue diseñado para reducir el mantenimiento y, como resultado, ha requerido mucho menos tiempo de inactividad que sus homólogos más pesados, el F-14 Tomcat y el A-6 Intruder . Su tiempo medio entre fallas es tres veces mayor que el de cualquier otro avión de ataque de la Armada y requiere la mitad del tiempo de mantenimiento. [7] Sus motores General Electric F404 también fueron innovadores porque fueron diseñados teniendo en cuenta primero la operatividad, la confiabilidad y la mantenibilidad. El motor, si bien no es excepcional en cuanto a rendimiento nominal, demuestra una robustez excepcional en diversas condiciones y es resistente a caladas y paradas. [22] El motor F404 se conecta a la estructura del avión en solo 10 puntos y puede reemplazarse sin equipo especial: un equipo de cuatro personas puede retirar el motor en 20 minutos. El avión tiene una velocidad máxima de Mach 1,8 a 40.000 pies [23]
Las entradas de aire del motor del Hornet, al igual que la del F-16, son de un diseño "fijo" más sencillo, mientras que las de los F-4, F-14 y F-15 tienen geometría variable o entradas de aire de rampa de admisión variables. .
Un estudio del USMC de 1989 encontró que los cazas monoplaza estaban bien preparados para misiones de combate aire-aire, mientras que los cazas biplaza eran preferidos para misiones de ataque complejas contra defensas aéreas y terrestres pesadas en condiciones climáticas adversas; No se trata de si un segundo par de ojos sería útil, sino de que el segundo tripulante se siente en el mismo caza o en un segundo caza. Se demostró que los cazas monoplaza que carecían de pilotos eran especialmente vulnerables. [ cita necesaria ]
McDonnell Douglas lanzó el primer F/A-18A el 13 de septiembre de 1978, [17] en colores azul sobre blanco marcados con "Navy" a la izquierda y "Marines" a la derecha. Su primer vuelo fue el 18 de noviembre. [17] En una ruptura con la tradición, la Armada fue pionera en el "concepto de sitio principal" [4] con el F/A-18, donde casi todas las pruebas se realizaron en la Estación Aeronaval del Río Patuxent , [7] en lugar de cerca del sitio. de fabricación y utilizar pilotos de prueba de la Armada y el Cuerpo de Marines en lugar de civiles en las primeras etapas del desarrollo. En marzo de 1979, el teniente Cdr. John Padgett se convirtió en el primer piloto de la Armada en volar el F/A-18. [24]
Después de las pruebas y pruebas operativas realizadas por el VX-4 y el VX-5, los Hornets comenzaron a llenar los escuadrones de reemplazo de flotas VFA-125 , VFA-106 y VMFAT-101, donde los pilotos conocen el F/A-18. El Hornet entró en servicio operativo con el escuadrón del Cuerpo de Marines VMFA-314 en el MCAS El Toro el 7 de enero de 1983, [17] y con el escuadrón de la Armada VFA-25 el 1 de julio de 1984, reemplazando a los F-4 y A-7E, respectivamente. [7]
Los escuadrones de cazas de ataque de la Armada VFA-25 y VFA-113 (asignados al CVW-14 ) se desplegaron a bordo del USS Constellation de febrero a agosto de 1985, lo que marcó el primer despliegue del F/A-18.
Los informes iniciales de la flota fueron elogiosos e indicaron que el Hornet era extraordinariamente confiable, un cambio importante con respecto a su predecesor, el F-4J. [25] En enero de 1985, los VFA-131 "Wildcats" y los VFA-132 "Privateers" se trasladaron de la Estación Aérea Naval Lemoore , California a la Estación Aérea Naval Cecil Field , Florida, para convertirse en los primeros escuadrones F/A-18 de la Flota del Atlántico. . VFA-151 , VFA-161 , VFA-192 y VFA-195 pasaron al F/A-18A en 1986. [26] Con la excepción del VFA-161, el resto se trasladaría a NAF Atsugi , Japón, para unirse a CVW- 5 y el USS Midway . [27] Otros escuadrones que cambiaron a F/A-18 incluyeron el VFA-146 "Blue Diamonds" y el VFA-147 "Argonauts".
Ángeles Azules No. 6 F/A-18A
El escuadrón de demostración de vuelo Blue Angels de la Marina de los EE. UU. cambió al F/A-18 Hornet en 1986, [17] [28] reemplazando al A-4 Skyhawk. Los Blue Angels actuaron en los modelos F/A-18A, B, C y D en exhibiciones aéreas y otros eventos especiales en los EE. UU. y en todo el mundo antes de hacer la transición al F/A-18E/F Super Hornet a finales de 2020. [29] Los pilotos de Blue Angels deben tener 1.400 horas y una certificación de portaaviones. Los modelos B y D de dos asientos se utilizaban normalmente para transportar a personas VIP , pero también se utilizaban para otros aviones, si surgía la necesidad. [30]
El F/A-18 entró en acción de combate por primera vez en abril de 1986, cuando los VFA-131, VFA-132, VMFA-314 y VMFA-323 Hornets del USS Coral Sea volaron misiones de Supresión de Defensa Aérea Enemiga (SEAD) contra las defensas aéreas libias. durante la Operación Prairie Fire y un ataque a Bengasi como parte de la Operación Cañón El Dorado . [34]
Durante la Guerra del Golfo de 1991, la Armada desplegó 106 F/A-18A/C Hornets y el Cuerpo de Marines desplegó 84 F/A-18A/C/D Hornets. [35] A los pilotos del F/A-18 se les atribuyeron dos muertes durante la Guerra del Golfo, ambos MiG-21 . [36] El 17 de enero, el primer día de la guerra, los pilotos de la Marina de los EE. UU., el teniente comandante Mark I. Fox y el teniente Nick Mongilio, estaban en un vuelo de cuatro Hornets [37] [38] cuando fueron enviados desde el USS Saratoga en el "Mar Rojo bombardeará el aeródromo H-3 en el suroeste de Irak ". [39] Mientras estaban en camino, un E-2C les advirtió que se acercaban "bandidos" o aviones iraquíes MiG-21. Los Hornets derribaron los dos MiG con misiles AIM-7 y AIM-9 en un breve combate aéreo. Pasaron 40 segundos desde que los bandidos aparecieron en el radar del E-2 hasta que ambos aviones fueron derribados. [38] Los F/A-18, cada uno con cuatro bombas de 910 kg (2.000 lb), luego reanudaron su bombardeo antes de regresar a Saratoga . [17] [40]
La capacidad de supervivencia del Hornet quedó demostrada cuando un Hornet recibió impactos en ambos motores y voló 201 km (125 millas) de regreso a la base. Fue reparado y voló a los pocos días. Los F/A-18 realizaron 4.551 salidas y 10 Hornets resultaron dañados, incluidas tres pérdidas, una de las cuales se confirmó como perdida por fuego enemigo. [41] Las tres pérdidas fueron F/A-18 de la Marina de los EE. UU., y dos de sus pilotos se perdieron. El 17 de enero de 1991, el teniente comandante Scott Speicher del VFA-81 fue derribado y murió en el accidente de su avión. [42] Un resumen no clasificado de un informe de la CIA de 2001 sugiere que el avión de Speicher fue derribado por un misil disparado desde un avión de la Fuerza Aérea iraquí , [43] [44] muy probablemente un MiG-25 . [45]
El 24 de enero de 1991, el F/A-18A número de oficina 163121, del USS Theodore Roosevelt , pilotado por el teniente HE Overs, se perdió debido a una falla de motor o pérdida de control sobre el Golfo Pérsico. El piloto se expulsó y fue recuperado por el USS Wisconsin . [46] El 5 de febrero de 1991, el F/A-18A número de oficina 163096, pilotado por el teniente Robert Dwyer, se perdió sobre el Golfo Pérsico Norte después de una misión exitosa a Irak; figuraba oficialmente como muerto en combate, pero el cuerpo no se recuperó .
Como el A-6 Intruder fue retirado en la década de 1990, su función fue ocupada por el F/A-18. El F/A-18 demostró su versatilidad y confiabilidad durante la Operación Tormenta del Desierto , derribando cazas enemigos y posteriormente bombardeando objetivos enemigos con el mismo avión en la misma misión. Rompió récords para aviones tácticos en disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad.
Tanto los modelos F/A-18A/C de la Marina de los EE. UU. como los modelos Marine F/A-18A/C/D se utilizaron continuamente en la Operación Southern Watch y en Bosnia y Kosovo en la década de 1990. Los Hornets de la Marina de los EE. UU. volaron durante la Operación Libertad Duradera en 2001 desde portaaviones que operaban en el Mar Arábigo del Norte. Tanto el F/A-18A/C como las variantes más nuevas del F/A-18E/F se utilizaron durante la Operación Libertad Iraquí en 2003, operando desde portaaviones y desde una base aérea en Kuwait. Más adelante en el conflicto, los modelos USMC A+, C y principalmente D operaron desde bases dentro de Irak.
Un F/A-18C fue derribado accidentalmente en un incidente de fuego amigo por un misil Patriot cuando un piloto intentó evadir dos misiles disparados contra su avión y se estrelló. [47] Otros dos chocaron sobre Irak en mayo de 2005.
A partir de 2017, el USMC planea utilizar el F/A-18 hasta principios de la década de 2030. [48]
El último despliegue operativo del F/A-18C Hornet en servicio de la Marina de los EE. UU. fue a bordo del USS Carl Vinson y finalizó el 12 de marzo de 2018. [49] El avión regresó brevemente al mar para calificaciones de portaaviones de rutina en octubre, pero fue retirado del servicio activo de la Marina el 1 de febrero de 2019. El tipo siguió siendo utilizado por unidades de reserva, principalmente para entrenamiento de adversarios. [50] El último vuelo operativo del Navy F/A-18C se produjo el 2 de octubre de 2019. [51]
Servicio fuera de EE. UU.
El F/A-18 ha sido adquirido y está en funcionamiento con varios servicios aéreos extranjeros. Los Hornets de exportación suelen ser similares a los modelos estadounidenses con una fecha de fabricación similar. Dado que ninguno de los clientes opera portaaviones , todos los modelos de exportación se vendieron sin el sistema de aterrizaje automático del portaaviones, y la Real Fuerza Aérea Australiana eliminó además el accesorio de catapulta en el tren de morro. [25] Excepto Canadá, todos los clientes de exportación compraron sus Hornets a través de la Marina de los EE. UU., a través del programa de Ventas Militares Extranjeras de los EE. UU ., donde la Marina actúa como gerente de compras, pero no incurre en ninguna ganancia o pérdida financiera. Canadá es el mayor operador de Hornet fuera de EE. UU.
Australia
Tres RAAF F/A-18A en 2013
La Real Fuerza Aérea Australiana compró 57 cazas F/A-18A y 18 entrenadores biplaza F/A-18B para reemplazar sus Dassault Mirage IIIO . [52] [53] Se consideraron numerosas opciones para el reemplazo, en particular el F-15A Eagle , el F-16 Fighting Falcon y el entonces nuevo F/A-18 Hornet. [54] El F-15 fue descartado porque la versión ofrecida no tenía capacidad de ataque a tierra. El F-16 se consideró inadecuado en gran parte debido a que tenía un solo motor. [55] Australia seleccionó el F/A-18 en octubre de 1981. [53] Las diferencias originales entre el F/A-18 estándar de la Armada australiana y estadounidense fueron la eliminación de la barra de unión de la rueda de morro para el lanzamiento de la catapulta (posteriormente reacondicionada con un versión ficticia para eliminar el movimiento de la rueda de morro), adición de una radio de alta frecuencia, un sistema australiano de análisis de datos de fatiga, una grabadora de voz y vídeo mejorada y el uso de un sistema de aterrizaje por instrumentos / rango omnidireccional VHF en lugar del sistema de aterrizaje del portaaviones. [55]
Los dos primeros aviones se produjeron en los EE. UU. y el resto se ensambló en Australia en las fábricas de aviones del gobierno . Las entregas de F/A-18 a la RAAF comenzaron el 29 de octubre de 1984 y continuaron hasta mayo de 1990. [56] En 2001, Australia desplegó cuatro aviones en Diego García , en una función de defensa aérea, durante las operaciones de la coalición contra los talibanes en Afganistán. . En 2003, el Escuadrón 75 desplegó 14 F/A-18 en Qatar como parte de la Operación Falconer y estos aviones entraron en acción durante la invasión de Irak. [57] Australia tenía 71 Hornets en servicio en 2006, después de que cuatro se perdieran en accidentes. [52]
La flota se mejoró a partir de finales de la década de 1990 para extender su vida útil hasta 2015. [58] Se esperaba que fueran retirados en ese momento y reemplazados por el F-35 Lightning II. [59] [60] Posteriormente, a varios de los Hornets australianos se les aplicaron reparaciones para extender su vida útil hasta una nueva fecha de retiro planificada para 2020. [61] Australia también compró 24 F/A-18F Super Hornets , y las entregas comenzaron en 2010. [62]
En marzo de 2015, seis F/A-18A del Escuadrón No. 75 fueron desplegados en Medio Oriente como parte de la Operación Okra , reemplazando a un destacamento de Super Hornets. [63]
Australia ha vendido 25 F/A-18A/B a Canadá y los dos primeros se entregaron a la RCAF en febrero de 2019. [64] Para 2021, 12 (A)F/A-18A y 6 (A)F/A-18B (y Se vendieron a la RCAF 7 (A)F/A-18 desmontados adicionales para repuestos. [sesenta y cinco]
En Wings Over Illawarra 2021, el Hornet realizó su última exhibición de vuelo en público antes de retirarse. Australia retiró formalmente el Hornet en la Base Williamtown de la RAAF el 29 de noviembre de 2021. El 30 de noviembre de 2021, el Escuadrón No. 75 de la RAAF voló 7 de los últimos Hornets desde la Base Tindal de la RAAF a la Base Williamtown de la RAAF. El 3 de diciembre de 2021, el último Hornet abandonó la base Tindal de la RAAF para su desmantelamiento. Debido a las inclemencias del tiempo, el Hornet se desvió a la Base RAAF Townsville y concluyó el vuelo final del RAAF Hornet a la Base RAAF Williamtown el 4 de diciembre de 2021. [ cita necesaria ]
Canadá
Hornet canadiense CF-188A frente a Hawaii. Tenga en cuenta la "cabina falsa" en la parte inferior del avión para confundir a los pilotos enemigos durante los combates aéreos .
Canadá fue el primer cliente de exportación del Hornet, reemplazando al Canadair CF-104 Starfighter (reconocimiento y ataque aéreo), el McDonnell CF-101 Voodoo (interceptación aérea) y el Canadair CF-116 Freedom Fighter (ataque a tierra). El Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses encargó 98 modelos A (designación canadiense CF-188A/CF-18A ) y 40 modelos B (designación CF-188B/CF-18B). El CF-18 original entregado era casi idéntico a los modelos F/A-18A y B. [66] [67] Las Fuerzas Canadienses conservaron muchas características que hicieron que el F/A-18 fuera adecuado para operaciones de portaaviones navales, como el robusto tren de aterrizaje, el gancho de detención y los mecanismos de plegado de las alas. [68]
En 1991, Canadá destinó 26 CF-18 a la Guerra del Golfo, con base en Qatar. Estos aviones cumplían principalmente tareas de Patrulla Aérea de Combate , aunque, al final de la guerra aérea, comenzaron a realizar ataques aéreos contra objetivos terrestres iraquíes. El 30 de enero de 1991, dos CF-18 a bordo de CAP detectaron y atacaron una lancha patrullera iraquí TNC-45. El barco fue ametrallado y dañado repetidamente por disparos de cañones de 20 mm, pero fracasó un intento de hundirlo con un misil aire-aire. Posteriormente, el barco fue hundido por aviones estadounidenses, pero los CF-18 canadienses recibieron crédito parcial por su destrucción. [69]
En junio de 1999, se desplegaron 18 CF-18 en Aviano AB, Italia, donde participaron tanto en funciones aire-tierra como aire-aire en la ex Yugoslavia.
62 aviones CF-18A y 18 CF-18B participaron en el Proyecto de Modernización Incremental que se completó en dos fases. El programa se lanzó en 2001 y el último avión actualizado se entregó en marzo de 2010. Los objetivos eran mejorar las capacidades de combate aire-aire y aire-tierra, actualizar los sensores y el conjunto defensivo, y reemplazar los enlaces de datos y los sistemas de comunicaciones. a bordo del CF-18 desde el estándar F/A-18A y F/A-18B hasta el estándar actual F/A-18C y F/A-18D. [66] [70]
En julio de 2010, el gobierno canadiense anunció planes para reemplazar la flota restante de CF-18 con 65 F-35 Lightning II , con entregas programadas para comenzar en 2016. [71] En noviembre de 2016, Canadá anunció planes para comprar 18 Super Hornets como medida provisional. solución mientras revisa su pedido de F-35. [72] El plan para los Super Hornets se suspendió más tarde, en octubre de 2017, debido a un conflicto comercial con los EE. UU. por el Bombardier C-Series. En cambio, Canadá buscaba comprar los excedentes de Hornets de Australia o Kuwait. [73] [74] [75] Desde entonces, Canadá ha adquirido 25 antiguos F/A-18A/B australianos, los dos primeros de los cuales se entregaron en febrero de 2019. [76] 18 de estos fuselajes se introducirán en servicio activo con los 7 restantes se utilizarán para repuestos y pruebas. [77]
La Fuerza Aérea Finlandesa encargó 64 F-18C/D (57 modelos C, siete modelos D) en 1992. Todos los F-18D se construyeron en St. Louis y luego todos los F-18C se ensamblaron en Finlandia. La entrega del avión comenzó en noviembre de 1995 y finalizó en agosto de 2000. [78] El Hornet reemplazó al MiG-21bis y al Saab 35 Draken en el servicio finlandés. Inicialmente, los Hornets finlandeses debían usarse sólo para la defensa aérea, de ahí la designación F-18. El F-18C incluye la cápsula de interferencia ASPJ (Airborne Self-Protection Jammer) ALQ-165. [79] La Marina de los EE. UU. incluyó posteriormente el ALQ-165 en su adquisición del F/A-18E/F Super Hornet.
Un Hornet fue destruido en una colisión en el aire en 2001. Un F-18C dañado, apodado "Frankenhornet", fue reconstruido en un F-18D utilizando la sección delantera de un CF-18B canadiense que se compró. [80] [81] El caza modificado se estrelló durante un vuelo de prueba en enero de 2010, [81] [82] debido a un servocilindro del plano de cola defectuoso. [83]
La flota Hornet de la Fuerza Aérea Finlandesa pasó por un programa de actualización de mediana edad (MLU) de dos etapas. De 2006 a 2010, la etapa MLU 1 tenía como objetivo mejorar las capacidades aire-aire del avión. Incluyó la integración del nuevo misil AIM-9X Sidewinder junto con la mira montada en el casco JHMCS , nuevas radios, un nuevo interrogador IFF y una nueva visualización de mapas en movimiento. Luego, de 2012 a 2016, la etapa MLU 2 se centró principalmente en permitir que la aeronave utilizara armas aire-tierra de separación, incluidas JDAM , JSOW y JASSM . Los Hornets también recibieron la cápsula de puntería Litening . Se instalaron nuevos dispensadores de paja / bengalas . Se modernizó la cabina y se añadió el Link 16 . La actualización también incluye la adquisición e integración de una nueva versión del misil aire-aire AIM-120 AMRAAM . En total, 62 aviones (toda la flota finlandesa Hornet a partir de 2016) se modernizaron según los estándares MLU 2. [84] Dado que esta mejora le dio al avión una capacidad de ataque a tierra, la Fuerza Aérea Finlandesa también comenzó a referirse al avión como "F/A-18" en lugar de simplemente "F-18". [85]
Con una vida útil de 30 años, los Hornets permanecerán en servicio activo hasta 2025-2030. [86] En octubre de 2014, la emisora nacional finlandesa Yle anunció que se estaba considerando la sustitución del Hornet. [87] En 2015, Finlandia inició el Programa de Cazas HX que tiene como objetivo adquirir nuevos cazas polivalentes para reemplazar la actual flota Hornet. [88] El 10 de diciembre de 2021, el gobierno finlandés anunció la selección del F-35A Lightning II de quinta generación de Lockheed Martin para su programa de combate HX. [89]
Kuwait
Un F/A-18 de la Fuerza Aérea de Kuwait
La Fuerza Aérea de Kuwait ( Al Quwwat Aj Jawwaiya Al Kuwaitiya ) encargó 32 F/A-18C y ocho F/A-18D Hornets en 1988. La entrega comenzó en octubre de 1991 hasta agosto de 1993. [90] [91] El F/A- Los 18C/D reemplazaron al A-4KU Skyhawk. Los Hornets de la Fuerza Aérea de Kuwait volaron en misiones sobre Irak durante la Operación Southern Watch en la década de 1990. También han participado en ejercicios militares con las fuerzas aéreas de otras naciones del Golfo. [92] Kuwait tenía 39 F/A-18C/D Hornets en servicio en 2008. [93] Kuwait también participó en la Guerra Civil Yemení (2015-presente) . En febrero de 2017, el Comandante de la Fuerza Aérea de Kuwait reveló que los F/A-18 con base en la Base Aérea Rey Khalid habían realizado aproximadamente 3.000 incursiones sobre Yemen. [94] [95]
Malasia
RMAF F/A-18D regresa a la base después de un sobrevuelo del día nacional
La Real Fuerza Aérea de Malasia ( Tentera Udara Diraja Malaysia ) tiene ocho F/A-18D. [96] La entrega del avión se extendió desde marzo de 1997 hasta agosto de 1997. [78]
Tres Hornets junto con cinco BAE Hawk 208 de fabricación británica se desplegaron en un ataque aéreo contra los terroristas de las "Fuerzas de Seguridad Reales del Sultanato de Sulu y Borneo del Norte" el 5 de marzo de 2013, justo antes de que las fuerzas conjuntas del Ejército de Malasia y la Real Malasia Los comandos policiales lanzaron un asalto total durante la Operación Daulat . [97] A los Hornets se les asignó la tarea de brindar apoyo aéreo cercano a la zona de exclusión aérea en Lahad Datu, Sabah. [98]
España
EF-18A despegando y ladeándose hacia la izquierda en 2015.
El Ejército del Aire y del Espacio ( Ejército del Aire y del Espacio ) encargó 60 Hornets modelo EF-18A y 12 Hornets modelo EF-18B (la "E" significa "España", España), nombrados respectivamente como C.15 y CE. 15 por España. [99] La versión en español se entregó del 22 de noviembre de 1985 a julio de 1990. [17] [100] Estos cazas fueron actualizados al estándar F-18A+/B+, cercano al F/A-18C/D (la versión plus incluye misiones posteriores y computadoras de armamento, buses de datos, conjunto de almacenamiento de datos, cableado nuevo, modificaciones y software de pilones, nuevas capacidades como AN/AAS-38B NITE Hawk apuntando a cápsulas FLIR).
En 1995, España obtuvo 24 ex-USN F/A-18A Hornets, con seis más en opción. Estos se entregaron desde diciembre de 1995 hasta diciembre de 1998. [101] Antes de la entrega, fueron modificados al estándar EF-18A+. [102] Esta fue la primera venta de excedentes de Hornets de la USN.
Los Spanish Hornets operan como interceptores para todo clima el 60% del tiempo y como aviones de ataque diurnos y nocturnos para todo clima durante el resto. En caso de guerra, cada uno de los escuadrones de primera línea asumiría un papel principal: el 121 tiene la tarea de apoyo aéreo táctico y operaciones marítimas; 151 y 122 están asignados a funciones de combate aéreo y de interceptación en todo clima; y al 152 se le asigna la misión de Supresión de Defensas Aéreas Enemigas (SEAD). El repostaje aéreo lo realizan los KC-130H y Boeing 707TT. La conversión de pilotos a EF-18 está centralizada en el Escuadrón 153 (Ala 15). La función del Escuadrón 462 es la defensa aérea de Canarias , siendo responsable de las misiones de caza y ataque desde Gando AB.
Los EF-18 Hornets del Ejército del Aire español han volado misiones de combate de Ataque Terrestre, SEAD y patrulla aérea de combate (CAP) en Bosnia y Kosovo, bajo mando de la OTAN, en el destacamento de Aviano (Italia). Compartían la base con los F/A-18 canadienses y del USMC. Hasta 2003 se habían perdido seis Hornets españoles en accidentes. [99]
Sobre Yugoslavia, ocho EF-18, con base en Aviano AB, participaron en bombardeos en la Operación Fuerza Aliada en 1999, estando entre los primeros aviones en atacar objetivos yugoslavos. Sobre Bosnia, también realizaron misiones de patrulla aérea de combate aire-aire, apoyo aéreo cercano aire-tierra, reconocimiento fotográfico, controlador aéreo avanzado en el aire y controlador aéreo táctico en el aire. Sobre Libia, cuatro Hornets españoles participaron en la aplicación de una zona de exclusión aérea. [103]
La Fuerza Aérea Suiza compró 26 modelos C y ocho modelos D, [99] se entregaron entre enero de 1996 y diciembre de 1999. [104] [17] Tres modelos D y un modelo C [105] se habían perdido en accidentes hasta 2016. [106] [107] El 14 de octubre de 2015, un F/A-18D se estrelló en Francia durante un entrenamiento con dos Northrop F-5 de la Fuerza Aérea Suiza en el área de entrenamiento suizo-francesa EURAC25 ; el piloto se eyectó de forma segura. [108]
A finales de 2007, Suiza solicitó ser incluida en el Programa Upgrade 25 del F/A-18C/D, para extender la vida útil de sus F/A-18C/D. El programa incluye mejoras significativas en la aviónica y la computadora de la misión, 12 cápsulas de vigilancia y orientación ATFLIR y 44 juegos de equipos AN/ALR-67v 3 ECM. En octubre de 2008, la flota del Swiss Hornet alcanzó las 50.000 horas de vuelo. [109]
La Fuerza Aérea Suiza también recibió dos maquetas a escala real del F/A-18C para su uso como simuladores de entrenamiento interactivos para el personal de tierra. Construidos localmente por Hugo Wolf AG, son copias externamente exactas y han sido registrados como aviones Boeing F/A-18C (Hugo Wolf) con números de cola X-5098 y X-5099. [110] Estos incluyen un complejo ajuste de equipos, incluidos muchos componentes e instrumentos originales de la cabina, que permiten la simulación de incendios, fugas de combustible, colapso de la rueda de morro y otros escenarios de emergencia. El X-5098 está estacionado permanentemente en la Base Aérea de Payerne, mientras que el X-5099, el primero construido, se traslada entre bases aéreas de acuerdo con las demandas de entrenamiento. [111] [112]
Aire EE.UU.
Air USA , un proveedor de servicios de capacitación para varias agencias gubernamentales de EE. UU., firmó un acuerdo para adquirir los F/A-18A/B Hornets restantes de Australia, después de que 25 de ellos se vendieran a Canadá. Está previsto que Air USA reciba 46 Hornets, 36 de ellos en condiciones de volar y también planea restablecer la aeronavegabilidad de los 10 restantes. Los Hornets se utilizarán como aviones de prueba y agresores para entrenar pilotos. [113] [114]
Operadores potenciales
Los F/A-18C y F/A-18D fueron considerados por la Armada francesa ( Marine Nationale ) durante la década de 1980 para su despliegue en sus portaaviones Clemenceau y Foch [115] y nuevamente en la década de 1990 para el posterior Charles de propulsión nuclear. Gaulle , [116] en el caso de que el Dassault Rafale M no fuera puesto en servicio cuando estaba previsto originalmente.
Las versiones terrestres F/A-18A y F-18L compitieron por un contrato de caza de Grecia en la década de 1980. [118] El gobierno griego eligió en su lugar el F-16 y el Mirage 2000 .
En junio de 2023, Financial Review informó que Australia, Estados Unidos y Ucrania estaban negociando el suministro de 41 aviones de combate australianos F/A-18 Hornet a la Fuerza Aérea de Ucrania . [119] En diciembre de 2023 se publicó una nueva actualización de que Estados Unidos ha continuado las conversaciones con el gobierno australiano y ha comenzado a explorar la opción de proporcionar aviones y piezas obsoletos de la Fuerza Aérea finlandesa . [ cita necesaria ]
Durante diciembre de 2023, Ucrania solicitó a Estados Unidos, según documentos vistos por Reuters , F/A-18 Hornets. Se espera que el embajador de Ucrania en Australia vuelva a solicitar excedentes de Hornets. Un informe encontró que 14 de los 41 aviones estaban en condiciones de volar y se les podrían "exprimir" otros dos años de vuelo. [120] [121]
Variantes
Avispón F/A-18A/B
Un F/A-18B Hornet asignado a la Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de EE. UU.
El F/A-18A, variante monoplaza, puede emplear el AGM-84 Harpoon , el AGM-65E Maverick , [122] [123] el AGM-88 HARM y el AGM-62 Walleye I/II . [124] [125] El F/A-18A también estaba equipado con el módulo de puntería AN/AAS-38 Nite Hawk y el rastreador de puntos láser AN/ASQ-173 para apuntar. [126] Durante la Guerra del Golfo, hubo cantidades limitadas del Nite Hawk para los USN y USMC Hornets. [127] El F/A-18B tiene espacio para la cabina de dos asientos, proporcionado por una reubicación del equipo de aviónica y una reducción del 6% en el combustible interno. Por lo demás, los Hornets biplaza son totalmente aptos para el combate. El modelo B se utiliza principalmente para entrenamiento.
En 1992, el radar Hughes AN/APG-65 original fue reemplazado por el Hughes (ahora Raytheon ) AN/APG-73 , un radar más rápido y capaz. Los Hornets modelo A que han sido actualizados al AN/APG-73 y son capaces de transportar el AIM-120 AMRAAM se denominan F/A-18A+ .
Avispón F/A-18C/D
Un F/A-18C del Cuerpo de Marines de EE. UU. de VMFA-323 , despega desde la cubierta de vuelo del USS Nimitz .
Los modelos F/A-18C y D son el resultado de una actualización en bloque en 1987 [17] que incorpora radar mejorado, aviónica y la capacidad de transportar nuevos misiles como el misil aire-aire AIM-120 AMRAAM [7]. y más tarde el AGM-84E SLAM así como la versión IR del AGM-65 (AGM-65F). [128] [126] Otras mejoras incluyen el Martin-Baker NACES ( asiento eyectable común de la tripulación aérea de la Marina ) y un bloqueador de autoprotección. Un radar de mapeo terrestre de apertura sintética permite al piloto localizar objetivos en condiciones de mala visibilidad. Los modelos C y D entregados desde 1989 también tienen capacidades mejoradas de ataque nocturno, y consisten en el módulo de navegación térmica Hughes AN/AAR-50, el módulo de orientación AN/AAS-38A NITE Hawk FLIR (matriz infrarroja orientada hacia adelante), gafas de visión nocturna y dos pantalla multifunción (MFD ) a todo color (anteriormente monocromática ) y un mapa en movimiento en color. [7]
El F/A-18C es la variante de un solo asiento y el F/A-18D es la variante de dos asientos. El modelo D se puede configurar para entrenamiento o como embarcación de ataque para todo clima. El asiento trasero del modelo D "misionado" está configurado para un Oficial de Vuelo Naval del Cuerpo de Marines que funciona como Oficial de Armas y Sensores para ayudar en la operación de los sistemas de armas. El F/A-18D es operado principalmente por el Cuerpo de Marines de EE. UU. en funciones de ataque nocturno y controlador aéreo avanzado (aerotransportado) (FAC(A)). [129]
A partir de 1992, el motor F404-GE-402 de rendimiento mejorado, que proporciona aproximadamente un 10% más de empuje estático máximo, se convirtió en el motor Hornet estándar. [131] Desde 1993, el AAS-38A NITE Hawk agregó un láser designador/guardabosques, lo que le permite automarcar objetivos. El posterior AAS-38B añadió la capacidad de atacar objetivos designados por láseres de otros aviones. [132]
La producción de los modelos C y D finalizó en 2000. El último F/A-18C se ensambló en Finlandia y se entregó a la Fuerza Aérea finlandesa en agosto de 2000. [78] El último F/A-18D se entregó a los EE. UU. Infantería de Marina en agosto de 2000. [104]
La Marina de los EE. UU. retiró su F/A-18C/D en febrero de 2019. [133] Sin embargo, el USMC aún conserva el suyo y está en el proceso de actualizar su radar al APG-79(V)4 Active Electronically Scanned Array (AESA). sistema de radares.
El F/A-18E monoplaza y el F/A-18F biplaza , ambos oficialmente denominados Super Hornet , conservan el nombre y el concepto de diseño del F/A-18 original, pero han sido ampliamente rediseñados por McDonnell Douglas. El Super Hornet, que comenzó su producción en 1995, tiene una nueva estructura un 25% más grande, tomas de aire rectangulares más grandes, motores GE F414 más potentes basados en el F404 del F/A-18 y un conjunto de aviónica mejorado. Al igual que el F/A-18D del Cuerpo de Marines, el F/A-18F de la Armada lleva un oficial de vuelo naval como segundo miembro de la tripulación en una función de oficial de sistemas de armas (WSO). El Super Hornet se conoce extraoficialmente como "Rhino" en su uso operativo. Este nombre fue elegido para distinguir las variantes más nuevas del legado F-18A/B/C/D Hornet y evitar confusiones durante las operaciones en la cubierta del portaaviones. [134] [135] [136] El Super Hornet también es operado por Australia.
Gruñidor EA-18G
El EA-18G Growler es una versión de guerra electrónica del F/A-18F biplaza, que entró en producción en 2007. El Growler ha reemplazado al EA-6B Prowler de la Marina y lleva un oficial de vuelo naval como segundo tripulante en un avión electrónico. Rol de Oficial de Guerra (EWO).
Lista de variantes de EE. UU.
F/A-18A
Versión original monoplaza, puede llevar el AGM-84 ASM, AGM-62 Walleye, AGM-88 HARM y las versiones guiadas por TV AGM-65 Maverick. [126]
F/A-18B
Versión biplaza del F/A-18A, con capacidad de combate pero utilizada principalmente para entrenamiento. [7]
F/A-18C
Versión mejorada del F/A-18A, puede transportar el AIM-120 AMRAAM, el AGM-84E SLAM y las versiones guiadas por IR AGM-65 Maverick. [126] [128] [7]
F/A-18D
Versión biplaza del F/A-18C, utilizada únicamente por el USMC. [7]
F-18(R)
Esta era una versión de reconocimiento propuesta del F/A-18A. Incluía un paquete de sensores que reemplazaba al cañón de 20 mm. El primero de dos prototipos voló en agosto de 1984. Se produjeron pequeñas cantidades. [130]
RF-18D
Versión de reconocimiento biplaza propuesta para el Cuerpo de Marines de EE. UU. a mediados de los años 1980. Debía llevar una cápsula de reconocimiento por radar. El sistema fue cancelado después de que se le quitara la financiación en 1988. Esta capacidad se implementó más tarde en el F/A-18D(RC). [130]
TF-18A
Versión de entrenamiento biplaza del caza F/A-18A, posteriormente redesignado como F/A-18B . [3]
X-53, el F/A-18 modificado de la NASA
F-18 HARV
Vehículo de investigación monoplaza High Alpha para la NASA. [137] Altos ángulos de ataque utilizando vectorización de empuje, modificaciones en los controles de vuelo y tracas en la parte delantera
Una propuesta de versión de exportación terrestre del F-18A monoplaza con superioridad aérea y capacidades de ataque . Esta variante iba a ser aligerada mediante la eliminación de la capacidad de aterrizaje de portaaviones y ensamblada por Northrop . Los clientes preferían el Hornet estándar y el F-18L nunca entró en producción en masa. [25]
(A)F/A-18B : Versión de entrenamiento biplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana.
"F/A-18A" era la designación original de la empresa, también se han aplicado las designaciones de "AF-18A" y "ATF-18A". Ensamblado en Australia (excluidos los dos primeros (A)F/A-18B) por Aero-Space Technologies of Australia (ASTA) desde 1985 hasta 1990, a partir de kits producidos por McDonnell Douglas con un contenido local cada vez mayor en los aviones posteriores. Originalmente, las diferencias más notables entre un (A)F/A-18A/B australiano y un F/A-18A/B estadounidense eran la falta de un accesorio de catapulta , la sustitución del gancho de cola del portaaviones por un gancho de detención de tierra más ligero, y el sistema automático. Sistema de aterrizaje de portaaviones con un sistema de aterrizaje por instrumentos . Los Australian Hornets han participado en varios programas importantes de mejora. Este programa llamado HUG (Hornet Upgrade) ha tenido algunas evoluciones a lo largo de los años. El primero fue dotar de aviónica al modelo Australian Hornets F/A-18C. El segundo y actual programa de actualización (HUG 2.2) actualiza aún más la aviónica de la flota. Para 2021, se vendieron 12 (A)F/A-18A y 6 (A)F/A-18B (y 7 (A)F/A-18 adicionales descompuestos para repuestos) a la Real Fuerza Aérea Canadiense . [sesenta y cinco]
CF-188B : Versión biplaza de entrenamiento y combate para la CAF/RCAF. Denominado extraoficialmente CF-18B Hornet .
Avispón EF-18
EF-18A : Versión monoplaza de caza/ataque para el Ejército Aeroespacial Español , la E es de España (España en español). La denominación del Ejército del Aire y del Espacio Español es C.15 , siendo la C de Caza (avión de combate en español, lit. cazar). Se actualizaron por primera vez a la versión EF-18A+ en 1992, esto incluía los pilones del estándar F/A-18C. El Ejército del Aire español no adquirió licencias, sino que desarrolló localmente actualizaciones. De 2004 a 2013 fueron mejorados localmente por EADS CASA e Indra Sistemas en el programa Mid-life Upgrade (MLU), con mejor aviónica, buses de datos, TPAC, presentación de datos (similar al F/A-18C Hornet), navegación, comunicaciones (radios), software y traje ECM. El radar AN/APG-65 se actualizó a la versión V3 y la aeronave también recibió el receptor de alerta de radar AL-400 y el detector de emisiones ASQ-600 y fue certificada para operar con Iris-T , GBU-48 y Taurus . Esto también incluyó una revisión y puesta a punto exhaustiva de la estructura y el motor, y un nuevo trabajo de pintura para algunas unidades. Esta versión se conoce localmente como EF-18MLU/C.15M.
EF-18B : Versión de entrenamiento biplaza para el Ejército Aeroespacial Español. La denominación del Ejército del Aire y del Espacio Español es CE.15 . La E es de Entrenamiento , que significa entrenamiento en español. Se actualizaron por primera vez a la versión EF-18B+ en 1992.
La Fuerza Aérea Finlandesa utiliza F/A-18C/D Hornets, con una actualización de mediana edad específica de Finlandia. Los primeros siete Hornets (modelos D) fueron producidos por McDonnell Douglas. [79] Las 57 unidades del modelo F-18C monoplaza fueron ensambladas por Patria en Finlandia. [138] Estas variantes se entregaron sin capacidad aire-tierra, por lo que se eliminó la letra A del nombre. Posteriormente fueron mejorados para llevar armamento aire-tierra.
Avispón F-18C/D
Suiza utiliza F-18C/D, [139] posterior actualización de mediana edad específica de Suiza. Los F-18 suizos originalmente no tenían capacidad de ataque terrestre, hasta que se modernizó el hardware.
Fuerza Aérea de Kuwait : 31 F/A-18C y 8 F/A-18D en servicio en noviembre de 2008 [146] Solo 34 aviones (27 F/A-18C y 7 F/A-18D) permanecen en uso en 2021 [147 ][actualizar]
9.º escuadrón de caza y ataque [148]
25.o escuadrón de caza y ataque [148]
Real Fuerza Aérea de Malasia F/A-18D Hornet durante Cope Taufan 2012
Fuerza Aérea y Espacial Española - 85 F/A-18A+/B+ en servicio. [151] Solo 84 aviones (72 EF-18M y F/A-18C y 12 EF-18BM) permanecen en uso a partir de 2021. [152]
Ala de Caza 15 (15th Fighter Wing) Zaragoza AB, (151, 152 y 153 Escuadrones)
Ala de Caza 12, Torrejón AB (121 y 122 Escuadrones)
Ala 46, Gando AB (Islas Canarias), con el Escuadrón 462 operando 20 antiguos F/A-18A de la Marina de los EE. UU. No recibieron ninguna mejora importante, a diferencia de los Hornets que operan desde la península española. [153]
Lanzamientos del F/A-18C de la Marina de los EE. UU. desde el VFA-131 desde el portaaviones francés Charles de Gaulle frente a los Cabos de Virginia.F/A-18A Hornets en varios esquemas de colorF/A-18B Hornets en varios esquemas de color
VFA-83 1988-2018 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
VFA-86 1987-2012 (convertido a F/A-18E Super Hornet, pero en proceso de conversión al F-35C Lightning II)
VFA-87 1986-2015 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
VFA-94 1990-2016 (inicialmente convertido a F/A-18F Super Hornet, 2016-2023; posteriormente convertido a F/A-18E Super Hornet, 2023-presente)
VFA-97 1991-2015 (convertido a F/A-18E Super Hornet, pero actualmente operando el F-35C Lightning II )
VFA-105 1990-2006 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
VFA-106 1984-2018 (escuadrón de reemplazo de flota para USN y USMC; opera F/A-18E/F; los F/A-18A/A+/B/C/D Hornets heredados se eliminaron gradualmente en 2018. Convertidos a F-35C)
VFA-113 1984-2016 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
VFA-115 1996-2001 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
VFA-122 2010-2013 (escuadrón de reemplazo de flota para F/A-18E/F; F/A-18A/A+/B/C/D Hornets heredados eliminados en 2013)
VFA-125 1980-2010 (desestablecido, antiguo escuadrón de reemplazo de flota para USN y USMC; aviones transferidos a VFA-122 y F/A-18A/A+/B/C/D Hornets heredados eliminados en 2013)
160775 – Museo Naval de Armamento y Tecnología de EE. UU. , NAWS China Lake , California . [160] Este es el primer F/A-18A construido en 1978. El avión fue recientemente restaurado con la misma librea después de su construcción. La aeronave se trasladó fuera de la base para una mejor visualización del público. [161]
162436 - en exhibición en el Museo de Aviación Wings of Freedom, Horsham, Pensilvania.
161521 – En marcas de Blue Angels #3. Tercer Hornet recibido por los Ángeles Azules (1987). En restauración y exhibición en el Museo Histórico de Moffett Archivado el 23 de octubre de 2018 en Wayback Machine , Moffett Federal Airfield, California .
162411 – En las marcas Blue Angel #5 con los nombres Lt. Cmdr. Dick Oliver y la teniente comodoro. Estuardo Powrie. Oliver murió mientras volaba un F-11A en 1966 para los Blues y Powrie falleció en un A-4 Skyhawk. Ubicado en el entonces Hickory Aviation Museum , Hickory, Carolina del Norte . [186]
El 6 de abril de 2012, un USN F/A-18D del VFA-106 [199] se estrelló contra edificios de apartamentos en Virginia Beach, Virginia . Ambos tripulantes se expulsaron. [200] Siete personas resultaron heridas, incluidos los dos pilotos, quienes fueron trasladados al hospital; todos sobrevivieron. La tripulación vertió combustible en el último segundo y así pudo haber evitado una gran explosión y un incendio después del accidente. [201]
El 2 de junio de 2016, el Capitán de la Infantería de Marina de los Estados Unidos, Jeff Kuss, se estrelló fatalmente debido al clima y la fatiga, durante un ejercicio de entrenamiento para prepararse para el Gran Salón Aeronáutico de Tennessee. [202] El avión del capitán Kuss (Blue Angels No. 6) se estrelló a unas dos millas de la pista después de un intento de maniobra "Split S". [203]
Puntos de referencia: 9 en total: 2 × rieles de lanzamiento de misiles en las puntas de las alas, 4 × debajo del ala y 3 × debajo del fuselaje con una capacidad de 13,700 lb (6200 kg) de combustible externo y municiones, con provisiones para transportar combinaciones de:
Cápsula de puntería LITENING (USMC, Real Fuerza Aérea Australiana, Fuerza Aérea y Espacial Española y Fuerza Aérea Finlandesa únicamente) o
hasta 3 × 330 galones estadounidenses (270 imp gal; 1200 L) tanques de caída Sargent Fletcher FPU-8 / A para vuelo en ferry o rango extendido / tiempo de merodeo.
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con McDonnell Douglas F/A-18 Hornet .
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