Midland Railway ( MR ) fue una compañía ferroviaria del Reino Unido desde 1844. [2] Midland fue una de las compañías ferroviarias más grandes de Gran Bretaña a principios del siglo XX y el mayor empleador en Derby , donde tenía su sede . Se fusionó con varios otros ferrocarriles para crear London, Midland and Scottish Railway en 1923. [3]
Midland tenía una gran red de líneas que partían de Derby y se extendían hasta London St Pancras , Manchester , Carlisle , Birmingham y Bristol . Se expandió tanto a través de adquisiciones como mediante la construcción de sus propias líneas. También operaba barcos desde Heysham en Lancashire hasta Douglas y Belfast . Una gran parte de la infraestructura de Midland sigue en uso y es visible, como la Midland Main Line y la línea Settle–Carlisle , y algunos de sus hoteles ferroviarios todavía llevan el nombre de Midland Hotel .
El ferrocarril Midland se originó en 1832 en Leicestershire / Nottinghamshire , con el propósito de atender las necesidades de los propietarios de carbón locales. [4]
La empresa fue fundada el 10 de mayo de 1844 porLey de consolidación del ferrocarril Midland de 1844 (7 y 8 Vict.c. xviii) que fusionó elferrocarril de los condados de Midland, elferrocarril de North Midlandy elferrocarril de Birmingham y Derby Junction,[5]elferrocarril de Birmingham y Gloucesterse unió dos años más tarde.[6]Estos se unieron en laestación Tri-Juncten Derby, donde MR estableció sufábrica de locomotorasy más tarde sude carruajes y vagones.
Al frente de la empresa estaban George Hudson, del norte de Midland, y John Ellis, de los condados de Midland. James Allport, del ferrocarril Birmingham and Derby Junction, encontró un lugar en otra parte del imperio de Hudson, con el ferrocarril York, Newcastle and Berwick , aunque más tarde regresó. [7]
El MR estaba en una posición dominante al tener su sede en Derby en los cruces de las dos rutas principales de Londres a Escocia, por sus conexiones con el ferrocarril de Londres y Birmingham en el sur, y desde York a través del ferrocarril de York y North Midland en el norte. [8]
Casi inmediatamente se hizo cargo del Ferrocarril de Sheffield y Rotherham y de la Línea del Valle de Erewash en 1845, esta última brindando acceso a las cuencas mineras de Nottinghamshire y Derbyshire . Absorbió el Ferrocarril de Mansfield y Pinxton en 1847, extendiendo la Línea del Valle de Erewash desde esta última entre Chesterfield y Trent Junction en Long Eaton , completada hasta Chesterfield en 1862, brindando acceso a las cuencas mineras que se convirtieron en su principal fuente de ingresos. Los pasajeros de Sheffield continuaron usando Rotherham Masborough hasta que se completó una ruta directa en 1870.
Mientras tanto, extendió su influencia a las cuencas mineras de Leicestershire , comprando el ferrocarril de Leicester y Swannington en 1846, [9] [ página necesaria ] y ampliándolo a Burton en 1849.
Después de la fusión, los trenes de Londres se transportaron por la ruta más corta de Midland Counties. El antiguo ferrocarril Birmingham and Derby Junction se quedó con el tráfico hacia Birmingham y Bristol , un importante puerto marítimo. La línea original de 1839 desde Derby había llegado hasta Hampton-in-Arden : el ferrocarril Birmingham and Derby Junction había construido una terminal en Lawley Street en 1842, y el 1 de mayo de 1851 el MR comenzó a circular por Curzon Street . [10]
La línea que se dirigía hacia el sur era la del ferrocarril de Birmingham y Bristol , que llegaba a Curzon Street a través de Camp Hill . Estas dos líneas se habían formado mediante la fusión de la línea de vía estándar del ferrocarril de Birmingham y Gloucester y la línea de vía ancha del ferrocarril de Bristol y Gloucester . [ cita requerida ]
Se encontraron en Gloucester a través de un pequeño circuito del ferrocarril Cheltenham and Great Western Union . El cambio de ancho de vía en Gloucester significó que todo tenía que ser transferido entre trenes, creando caos, y el C&GWU era propiedad del Great Western Railway , que deseaba ampliar su red al hacerse cargo de la ruta de Bristol a Birmingham. Mientras las dos partes discutían sobre el precio, John Ellis de MR escuchó a dos directores del ferrocarril Birmingham and Bristol en un tren de Londres discutiendo el negocio, y prometió que MR igualaría cualquier oferta que ofreciera Great Western. [11] [ página necesaria ]
Dado que habría traído ancho de vía amplio a Curzon Street con la posibilidad de extenderlo hasta Mersey, era algo que las otras líneas de ancho de vía estándar deseaban evitar y se comprometieron a ayudar a la MR con cualquier pérdida que pudiera sufrir. [11] [ página necesaria ] En el caso final, todo lo que fue necesario fue que la posterior LNWR compartiera Birmingham New Street con Midland cuando se inauguró en 1854, y Lawley Street se convirtió en un depósito de mercancías. [12]
El MR controlaba todo el tráfico hacia el noreste y Escocia desde Londres. El LNWR avanzaba lentamente a través del Distrito de los Lagos y había presión para que se construyera una línea directa de Londres a York. Se había obtenido permiso para que el Ferrocarril del Norte y del Este pasara por Peterborough y Lincoln , pero apenas había llegado a Cambridge .
Dos ampliaciones obvias de la línea de los condados de Midland eran la de Nottingham a Lincoln y la de Leicester a Peterborough. No se habían llevado a cabo, pero Hudson vio que serían "interrupciones" ideales: si se proporcionaba un servicio ferroviario a las ciudades en cuestión, sería más difícil justificar otra línea. Se aprobaron mientras el proyecto de ley para la línea directa todavía estaba en el Parlamento, formando la actual línea de Lincoln y la línea de Syston a Peterborough .
El ferrocarril de Leeds y Bradford había sido aprobado en 1844. En 1850 estaba perdiendo dinero, pero varios ferrocarriles se ofrecieron a comprarlo. Hudson hizo una oferta más o menos por su cuenta y la línea le dio a MR una salida hacia el norte, que se convirtió en el inicio de la línea Settle y Carlisle, y le dio a MR una estación mucho más conveniente en Leeds Wellington . [ cita requerida ]
A pesar de las objeciones de Hudson, del MR y de otros, el "Ferrocarril de Londres y York" (más tarde el Gran Ferrocarril del Norte ) dirigido por Edmund Denison persistió, y el proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento en 1846. [13]
En 1851, el ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction completó su línea desde Grantham hasta Colwick , desde donde un ramal conducía a la estación MR Nottingham. El Great Northern Railway pasaba por Grantham y ambas compañías ferroviarias hicieron la corte a la incipiente línea. Mientras tanto, Nottingham se había dado cuenta de su condición de ramal y estaba ansiosa por expandirse. MR hizo una oferta de adquisición solo para descubrir que un accionista de GN ya había reunido una cantidad de acciones de Ambergate. Un intento de fusionar la línea con GN fue frustrado por Ellis, quien logró obtener una Orden en la Cancillería que impedía que GN pasara por Nottingham. Sin embargo, en 1851 abrió un nuevo servicio hacia el norte que incluía Nottingham. [14] [ página necesaria ]
En 1852, un tren ANB&EJR llegó a Nottingham con una locomotora GN a la cabeza. Cuando se desacopló y fue a dar la vuelta al tren, encontró su camino bloqueado por una locomotora MR mientras otra bloqueaba su retirada. [15] La locomotora fue llevada a un cobertizo cercano y se levantaron las vías. Este episodio se conoció como la "Batalla de Nottingham" y, como la acción se trasladó a los tribunales, pasaron siete meses antes de que la locomotora fuera liberada. [ cita requerida ]
El ferrocarril de Londres y Birmingham y su sucesor, el ferrocarril de Londres y el Noroeste, habían estado bajo presión desde dos direcciones. En primer lugar, el Great Western Railway había sido frustrado en su intento de entrar en Birmingham por el Midland, pero todavía tenía planes de entrar en Manchester. Al mismo tiempo, el LNWR estaba bajo amenaza por los intentos del GN de entrar en Manchester por el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire . [ cita requerida ]
En 1850, la MR, aunque mucho más segura, seguía siendo una línea provincial. Ellis se dio cuenta de que, si quería defenderse de sus competidores, debía expandirse hacia el exterior. El primer paso, en 1853, fue nombrar a James Allport como director general, y el siguiente fue librarse de la dependencia de la LNWR con respecto a Londres .
Aunque en 1847 se aprobó un proyecto de ley para construir una línea desde Hitchin hasta King's Cross conjuntamente con la GN , nunca se llevó a cabo.
El proyecto de ley se volvió a presentar en 1853 con el apoyo de la gente de Bedford, cuyo ramal al LNWR era lento y poco confiable, y con el conocimiento de los depósitos de hierro de Northamptonshire.
El ferrocarril Leicester and Hitchin iba de Wigston a Market Harborough , atravesaba Desborough , Kettering , Wellingborough y Bedford , y luego seguía la línea de Bedford a Hitchin , uniéndose a la GN en Hitchin para King's Cross. La línea comenzó su andadura con una propuesta presentada a los accionistas por George Hudson el 2 de mayo de 1842 como: "Otorgar 600.000 libras a la South Midland Railway Company en su línea de Wigston a Hitchin". [ cita requerida ] una década completa antes de su realización. El retraso se debió en parte a la retirada de la participación de GN en el plan competidor, el ferrocarril Bedford and Leicester, después de que Midland comprara el ferrocarril Leicester and Swannington y el canal y tranvía Ashby, [16] que debían haber sido las líneas de alimentación. Con la competencia frustrada, hubo menos prisa por terminar esta línea, así como sus ramales a Huntingdon (desde Kettering) y Northampton (desde Bedford). Ambos ramales fueron construidos posteriormente por empresas independientes.
Aunque esto alivió un poco la presión sobre la ruta a través de Rugby, la GNR insistió en que los pasajeros que iban a Londres se bajaran en Hitchin, comprando los billetes en el poco tiempo disponible, para coger un tren de la GNR y terminar su viaje. James Allport concertó un acuerdo de siete años con la GN para llegar a King's Cross por una cifra garantizada de 20.000 libras al año (equivalente a 2.410.000 libras en 2023), [17] . Los servicios directos a Londres se introdujeron en febrero de 1858. [18] La construcción del ferrocarril de Leicester a Hitchin costó 1.750.000 libras [2] (equivalente a 222.460.000 libras en 2023). [17]
En 1860, la MR estaba en una posición mucho mejor y podía abordar nuevos proyectos con agresividad. Su transporte de carbón y hierro (y cerveza desde Burton-on-Trent ) se había triplicado y el número de pasajeros estaba aumentando, al igual que en la GN. Como los trenes de la GN tenían prioridad en sus propias líneas, los pasajeros de la MR sufrían cada vez más retrasos. Finalmente, en 1862, se tomó la decisión de que la MR tuviera su propia terminal en la capital, como correspondía a un ferrocarril nacional.
El 22 de junio de 1863 se aprobó el proyecto de ley sobre la ampliación del ferrocarril Midland a Londres:
La nueva línea se desviaba en Bedford, atravesaba un desfiladero en las colinas de Chiltern en Luton y llegaba a Londres haciendo una curva alrededor de Hampstead Heath hasta un punto entre King's Cross y Euston. La línea de Bedford a Moorgate se inauguró para servicios de pasajeros el 13 de julio de 1868 [20] y los servicios a la estación de St Pancras comenzaron el 1 de octubre de 1868. [21]
La estación de St Pancras es una maravilla de la arquitectura neogótica , en la forma del Midland Grand Hotel de Gilbert Scott , que da a Euston Road , y el cobertizo ferroviario de hierro forjado diseñado por William Barlow . Su construcción no fue sencilla, ya que había que llegar a ella a través del antiguo cementerio de la antigua iglesia de St Pancras . Debajo se encontraba el Fleet Sewer, mientras que un ramal de la línea principal corría bajo tierra con una pendiente pronunciada debajo de la estación para unirse al Metropolitan Railway , que corría paralelo a lo que ahora es Euston Road. [22]
La construcción de la ampliación del ferrocarril de Londres costó 9.000.000 libras esterlinas [2] (equivalente a 1.022.840.000 libras esterlinas en 2023). [17]
A partir de la década de 1820 se habían propuesto líneas desde Londres y East Midlands, y se había considerado utilizar el ferrocarril de Cromford y High Peak para llegar a Manchester ( ver estación de Derby ). [ cita requerida ]
Finalmente, el MR se unió al ferrocarril Manchester and Birmingham Railway (M&BR), que también buscaba una ruta a Londres desde Manchester, en una propuesta para una línea desde Ambergate . El ferrocarril Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction recibió la sanción real en 1846, a pesar de la oposición del ferrocarril Sheffield, Ashton-Under-Lyne and Manchester . Se completó hasta Rowsley, a unas pocas millas al norte de Matlock , en 1849. Sin embargo, el M&BR se había convertido en parte del LNWR en 1846, por lo que, en lugar de ser un socio, tenía interés en frustrar el Midland.
En 1863, el MR llegó a Buxton, justo cuando el LNWR llegaba desde la otra dirección por el ferrocarril Stockport, Disley y Whaley Bridge . En 1867, el MR comenzó una línea alternativa a través de Wirksworth (ahora el ferrocarril del valle de Ecclesbourne ), para evitar el problema de la línea de Ambergate. La sección de Wirksworth a Rowsley, que habría implicado una ingeniería complicada, no se completó porque el MR obtuvo el control de la línea original en 1871, pero el acceso a Manchester todavía estaba bloqueado en Buxton. Finalmente, se llegó a un acuerdo con el ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) para compartir líneas desde un ramal en Millers Dale y que corría casi al lado del LNWR, en lo que se conoció como el Comité de las Compañías Ferroviarias de Sheffield y Midland . [ cita requerida ]
La continua fricción con el LNWR provocó que el MR se uniera al MS&LR y al GN en el Comité de Líneas de Cheshire , lo que también dio lugar a una expansión más amplia en Lancashire y Cheshire, y finalmente a una nueva estación en Manchester Central . [23]
Mientras tanto, Sheffield había conseguido por fin una estación de línea principal. Tras las gestiones del ayuntamiento en 1867, el MR prometió construir una línea continua en el plazo de dos años. Para sorpresa del MR, los concejales de Sheffield respaldaron una especulación improbable llamada el Ferrocarril de Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford y Uttoxeter. Como era de esperar, el Parlamento rechazó esta idea y el Midland convirtió su "New Road" en una estación en Pond Street. [ cita requerida ]
Entre las últimas grandes líneas construidas por MR se encontraba una conexión entre Sheffield y Manchester, mediante un ramal en Dore a Chinley , inaugurado en 1894 a través de los túneles Totley y Cowburn , hoy la línea Hope Valley .
En la década de 1870, una disputa con el ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR) por los derechos de acceso a la línea LNWR a Escocia provocó que MR construyera la línea Settle y Carlisle , [24] la línea principal más alta de Inglaterra, para asegurar el acceso a Escocia.
La disputa con la LNWR se resolvió antes de que se construyera la línea Settle and Carlisle, pero el Parlamento se negó a permitir que la MR se retirara del proyecto. La MR también estaba bajo presión de las compañías ferroviarias escocesas, que esperaban con impaciencia que el tráfico de Midland llegara a Carlisle, ya que les permitiría desafiar el dominio de la Caledonian Railway en el tráfico de la Costa Oeste hacia Glasgow y Edimburgo. La Glasgow and South Western Railway tenía su propia ruta de Carlisle a Glasgow a través de Dumfries y Kilmarnock, mientras que la North British Railway había construido la Waverley Line a través de Scottish Borders desde Carlisle a Edimburgo. La MR se vio obligada a seguir adelante y la línea Settle to Carlisle se inauguró en 1876. [24]
La línea directa de Nottingham del ferrocarril Midland se inauguró para el tráfico de mercancías el 1 de diciembre de 1879 [25] y para el tráfico de pasajeros el 1 de marzo de 1880. [26]
A mediados de la década, la inversión ya estaba amortizada; los viajes de pasajeros estaban aumentando, con trenes nuevos y cómodos, y el transporte principal de la línea –las mercancías, en particular los minerales– estaba aumentando de forma espectacular.
Allport se retiró en 1880, y fue reemplazado por John Noble y luego por George Turner. En el nuevo siglo, la cantidad de mercancías, en particular el carbón, estaba congestionando la red. El servicio de pasajeros estaba adquiriendo reputación de ser tardío. Lord Farrar reorganizó los expresos, pero en 1905 todo el sistema estaba tan sobrecargado que nadie podía predecir cuándo llegarían muchos de los trenes a sus destinos. En ese momento, Sir Guy Granet asumió el cargo de director general. Introdujo un sistema de control de tráfico centralizado y las clasificaciones de potencia de las locomotoras que se convirtieron en el modelo para las utilizadas por los ferrocarriles británicos. [ cita requerida ]
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El MR adquirió otras líneas, incluyendo el Ferrocarril de Belfast y los Condados del Norte en 1903 y el Ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend en 1912. Tenía derechos de funcionamiento en algunas líneas y desarrolló líneas en asociación con otros ferrocarriles, participando en más líneas "conjuntas" que cualquier otro. En asociación con el GN, poseía el Ferrocarril Conjunto Midland y Great Northern para proporcionar conexiones desde las Midlands a East Anglia, el ferrocarril conjunto más grande del Reino Unido. El MR proporcionó fuerza motriz para el Ferrocarril Conjunto Somerset & Dorset y fue socio de un tercio en el Comité de Líneas de Cheshire .
En 1913, la empresa alcanzó unos ingresos totales de £15.129.136 (equivalentes a £1.880.400.000 en 2023) [17] con unos gastos de funcionamiento de £9.416.981 [27] (equivalentes a £1.170.440.000 en 2023). [17]
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914, el control gubernamental unificado de Midland y de todos los ferrocarriles principales se impuso a través del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles. Midland mantuvo su independencia del sector privado y recibió ingresos equivalentes a los de 1913, pero se le exigió que se hiciera cargo de enormes volúmenes de tráfico militar, principalmente de mercancías, con pocas oportunidades de mantener la red y el material rodante.
Al final de la guerra, los ferrocarriles estaban agotados y era evidente que era imposible reanudar las actividades de antes de la guerra. El Gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921, por la que todos los ferrocarriles de las líneas principales se fusionaron en una u otra de cuatro nuevas grandes empresas, en un proceso conocido como la "Agrupación". El Ferrocarril Midland fue un componente del nuevo Ferrocarril London Midland and Scottish (LMS) desde principios de 1923; era la mayor sociedad anónima del mundo. [28] [29]
El MR operó barcos desde Heysham a Douglas y Belfast . [40]
El escudo de armas combina los símbolos de Birmingham, Derby, Bristol, Leicester, Lincoln y Leeds. El wyvern , un legendario dragón bípedo, fue utilizado ampliamente como emblema por el Midland, habiéndolo heredado del ferrocarril Leicester and Swannington . El MR, que utilizó un wyvern sin patas (sin patas) sobre su cresta, afirmó que el "wyvern era el estandarte del Reino de Mercia", y que era "un acuartelamiento en las armas de la ciudad de Leicester". [41] El símbolo apareció en todo, desde los edificios de la estación y los puentes hasta la porcelana, los cubiertos y los orinales de sus hoteles, y lo llevaban como insignia de plata todos los empleados uniformados. Sin embargo, en 1897, la revista Railway Magazine señaló que no parecía "haber ninguna base para que el wyvern estuviera asociado con el Reino de Mercia". [42] Se ha asociado con Leicester desde la época de Thomas, segundo conde de Lancaster y Leicester ( c. 1278-1322 ), el señor más poderoso de las Midlands, que lo utilizó como su escudo personal y se registró en una visita heráldica a la ciudad en 1619. [43]
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