La ruta Waverley era una línea ferroviaria que iba hacia el sur desde Edimburgo , atravesando Midlothian y las fronteras escocesas , hasta Carlisle . La línea fue construida por el ferrocarril North British Railway ; el tramo de Edimburgo a Hawick se inauguró en 1849 y el resto hasta Carlisle se inauguró en 1862. La línea recibió su apodo en honor a las inmensamente populares novelas Waverley , escritas por Sir Walter Scott .
La línea se cerró en 1969, como resultado del Informe Beeching . Parte de la línea, desde Edimburgo hasta Tweedbank , se reabrió en septiembre de 2015. [1] [2] El ferrocarril reabierto se conoce como Borders Railway .
El North British Railway (NBR) se estableció el 4 de julio de 1844 cuando se dio autorización parlamentaria para la construcción de una línea de 57 millas y 30 cadenas (92,3 km) desde Edimburgo a Berwick-upon-Tweed con un ramal de 4 millas y 50 cadenas (7,4 km) a Haddington . [3] El presidente y fundador de la compañía fue John Learmonth , presidente del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , [4] cuya ambición era encerrar el triángulo de tierra entre Edimburgo, Berwick y Carlisle con rieles NBR. [5] Carlisle era un centro ferroviario clave donde se podía establecer un enlace transfronterizo con el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle . [6] [7]
La línea Edimburgo-Berwick de la NBR iba a ser el punto de partida de la ruta que discurriría en diagonal a través de Southern Uplands hasta Solway Plain y Carlisle, una distancia de unas 98 millas (158 km). [8] El primer paso para establecer la línea fue la adquisición del Ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith (E&DR), una línea local inaugurada en 1831 que iba desde una estación situada en un lugar inconveniente en St Leonards , en el extremo sur de Edimburgo, hasta Dalhousie , en el yacimiento de carbón de Lothian . [9] [10] El E&DR, que había sido autorizado el 26 de mayo de 1826 como tranvía para transportar carbón al estuario de Forth en Fisherrow y, más tarde, a Leith , [11] recorría una distancia de 8 millas (158 km).+1 ⁄ 2 millas (13,7 km) con ramales hacia el este hasta Leith y Fisherrow desde Wanton Walls. [12] Los propietarios de la E&DR vieron las propuestas de la NBR con cierta alarma, ya que temían la pérdida de su valioso tráfico de carbón; se pensó en extender la E&DR para que se uniera a la Edimburgo y Glasgow o la proyectada Caledonian Main Line , pero las preocupaciones de los propietarios se vieron apaciguadas por la generosa oferta de la NBR de £ 113,000 para la compra directa de la línea y la venta se completó en octubre de 1845. [11] [13] [12]
En el estado en el que fue adquirido, el E&DR era de poca utilidad para la NBR, ya que había funcionado como tranvía tirado por caballos durante los trece años anteriores, estaba construido con un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas y estaba en un estado ruinoso en términos de infraestructura y material rodante. [12] Sin embargo, la empresa trajo consigo una serie de ventajas: sus propietarios habían desarrollado una eficiente organización de comercialización de carbón que beneficiaría enormemente a sus nuevos propietarios, consolidó la posición de la NBR en Edimburgo al mismo tiempo que impedía que el rival Caledonian Railway llegara a los yacimientos de carbón de Lothian y, quizás lo más importante, el E&DR apuntaba en dirección a Carlisle. [12] La autorización parlamentaria para la adquisición de la línea se obtuvo el 21 de julio de 1845 con la aprobación de la Ley de North British Railway (Edimburgo y Dalkeith Purchase), que permitió a la NBR tender un ramal desde su línea Edimburgo-Berwick cerca de Portobello hasta el E&DR en Niddrie , permitiendo así que los servicios de la NBR funcionaran directamente desde la estación North Bridge hasta Dalhousie. [12]
Incluso antes de que la NBR hubiera obtenido su ley autorizando la adquisición de la E&DR, John Learmonth había dado instrucciones a John Miller para que llevara a cabo un estudio aéreo del territorio al sur de Dalkeith para una posible línea a Kelso que conectaría con un ramal desde Berwick. [14] [15] El plan, que vería una línea de 52 millas (84 km) desde la terminal de la E&DR en Dalhousie Mains hasta Hawick , se discutió en una reunión de accionistas el 19 de diciembre de 1844, donde recibió críticas por ser casi tan larga como la línea Berwick de la NBR. [14] Learmonth describió la línea como una "protectora" para protegerse contra las incursiones del rival de la NBR con sede en Glasgow, el Caledonian Railway , y declaró que no había intención de extenderla más hasta Carlisle. [14] La propuesta fue aprobada por una mayoría sustancial, y el 21 de julio de 1845 se obtuvo la Ley que autorizaba la línea con la incorporación del Ferrocarril de Edimburgo y Hawick. [6] [12] [16] Aunque nominalmente independiente, la compañía tenía £400.000 de su capital suscrito por directores de NBR y las acciones, cada una con una garantía del 4%, se transferirían a los accionistas de NBR después de la incorporación. [6] Una junta especial de accionistas el 18 de agosto de 1845 autorizó que se recaudaran otras £400.000 que se utilizarían para comprar la compañía de Edimburgo y Hawick. [14] Al mismo tiempo, Learmonth reveló que, de hecho, tenía la intención de continuar hasta Carlisle. [14]
La línea se extendería primero a Galashiels pagando £1200 para comprar el proyecto independiente Galashiels Railway. [17] La línea a Hawick iba a ser la más grande y costosa de las líneas de la NBR. [18] Desde Dalhousie subía por los valles de South Esk y Gore Water durante 8 millas (13 km) a 1 en 70 para alcanzar una cumbre de 900 pies (270 m) en Falahill , antes de descender a Gala Water que cruzó quince veces para llegar a Galashiels . [19] La siguiente etapa pasaba por el valle de Tweed , alrededor de Eildons hasta Melrose y St Boswells , y finalmente a Hawick sobre un terreno ondulado. [19] La construcción ya estaba en marcha en junio de 1846 cuando la compañía obtuvo autorización para construir siete ramales: cuatro desde su línea de Berwick y tres desde la línea de Hawick. [19] La línea se inauguró el 1 de noviembre de 1849. [6]
A pesar de la manifiesta falta de potencial de tráfico sobre los páramos estériles que separaban Hawick y Carlisle, llegar a la capital del condado de Cumbria iba a ser un asunto muy disputado con la NBR y el Ferrocarril Caledoniano compitiendo por el control. [20] [21] El Caledoniano estaba ansioso por obstaculizar el progreso del NBR y planeó una incursión en el territorio del NBR con el Ferrocarril de Extensión Caledoniano, una línea de 104 millas (167 km) de Ayr a Berwick para complementar su línea principal de Carlisle a Glasgow . [20] [21] En 1847, el Caledoniano obtuvo poderes para construir una línea hacia el este desde Gretna en su línea principal a Canonbie , a solo 8 millas (13 km) de Hawick, pero se permitió que estos poderes caducaran. [22] Un segundo plan se promovió en 1857: un ramal de una sola línea a Langholm cuyo único objetivo era mantener al NBR fuera de Carlisle. [20] [22] [23] La NBR presentó un plan rival: el Border Union Railway de doble vía de 43 millas (69 km) de largo que iría desde Hawick por Liddesdale y a través de Newcastleton hasta Solway Plain y Carlisle. [22] Como la extensión era una cuestión de vida o muerte para la NBR, su presidente, Richard Hodgson , que había reemplazado a Learmonth en 1855, [24] comenzó a apelar a los consejos locales y a los comerciantes para su apoyo. [20] Gracias a sus esfuerzos, el Border Union Railway fue respaldado por los ayuntamientos de Edimburgo , Leith , Dunbar , Haddington , Berwick y Hawick, mientras que los Leith Dock Commissioners, la Merchant Company de Edimburgo y la Cámara de Comercio de Edimburgo también apoyaron el plan. [25] Las ciudades fronterizas vieron al Caledonian Railway con sede en Glasgow como un intruso, mientras que la NBR era una empresa de Edimburgo y su presidente era de la región de Borders. [25] Tal fue el apoyo a Hodgson que se declaró un día festivo en su honor en Hawick en agosto de 1858. [20] [26]
A pesar de este apoyo, Hodgson intentó construir puentes con el Caledonian ofreciendo, el 4 de septiembre de 1858, construir una línea conjunta entre Hawick y Carlisle. [27] La línea sería construida en dos partes iguales por las compañías que serían responsables de su gestión; se permitiría el libre intercambio de tráfico en las líneas NBR al norte y al oeste de Hawick y en las líneas al sur y al oeste de la línea principal de Caledonian. [27] La propuesta no ganó terreno con el Caledonian, lo que llevó a la NBR a publicar detalles de su plan propuesto, que se conocería como Border Union Railway , el 17 de diciembre de 1858. [27] La línea costaría £ 450,000, de los cuales £ 337,500 se recaudarían mediante acciones y el resto mediante un préstamo. [28] La autorización se dio el 21 de julio de 1859 cuando la Ley de Ferrocarriles de la Unión Fronteriza (Norte de Gran Bretaña) dispuso la construcción de una línea de 43 millas (69 km) de largo hasta Carlisle. [29] [20] La línea principal se abrió por completo a los pasajeros el 1 de julio de 1862. [30] [31] [32] Se llevó a cabo una celebración el 1 de agosto cuando un tren especial salió de Edimburgo y se celebró una cena en el cobertizo de vagones de Carlisle para unos 700 invitados. [33] Sin embargo, la ruta Waverley no se completó hasta que la sección final del ramal de Canonbie a Langholm se inauguró el 18 de abril de 1864 después de la finalización de un viaducto de 12 arcos sobre Tarras Water. [34] [35]
La Ley de Ferrocarriles de la Unión Fronteriza comprendía poderes que permitían a la NBR cruzar la línea principal del Ferrocarril Caledonian y unirse al Ferrocarril de la Bahía de Carlisle y Silloth en Rattlingate, así como la concesión de instalaciones en la estación de tren de la Ciudadela de Carlisle . [36] La NBR tomaría un contrato de arrendamiento de 999 años de la línea Silloth a partir del 1 de agosto de 1862. [33] [37] Esto trajo dos ventajas: en primer lugar, la NBR tenía acceso a Carlisle y al puerto de Silloth con acceso a Irlanda y Liverpool y, en segundo lugar, permitía enviar mercancías por mar sin tener que trabajar a través de Carlisle y, por lo tanto, no estar sujeta al acuerdo de tráfico anglo-escocés que establecía las tarifas para el transporte de mercancías a través de Carlisle. [38] [30] [39] [40]
A los 98+1 ⁄ 4 millas (158,1 km), la alineación elegida para la Ruta Waverley era considerablemente más larga que la ruta directa en línea recta entre Edimburgo y Carlisle, alrededor de 74 millas (119 km). [41] Sin embargo, el curso fue elegido para navegar por un camino cuidadoso alrededor de las formidables barreras naturales al sur de Edimburgo en forma de Southern Uplands y las cumbres de Whitrope (1.006 pies o 307 metros) y Falahill (880 pies o 270 metros). [42] Aunque se aprovecharon las fáciles condiciones que ofrecían los numerosos valles fluviales, estas dos áreas de terreno elevado tuvieron que abordarse de frente, y dieron lugar a la reputación de la línea como la línea principal más difícil de Gran Bretaña debido a sus curvas constantes y pendientes pronunciadas continuas. [41] [43] La subida a Whitrope fue más desafiante que la de la cumbre de la línea de la Costa Oeste en Beattock debido a su curvatura. [44]
Desde Edinburgh Waverley , la línea continuó hacia el sur a través de Portobello East Junction hacia Moorfoots y Lammermuirs , siguiendo los valles de South Esk , Gore Water y Tyne . [41] Desde Hardengreen Junction cerca de Dalkeith comenzó una subida de 10 millas (16 km) con una pendiente de 1 en 70 para llegar a Falahill, antes de serpentear a lo largo del curso de Gala Water hasta su confluencia con el río Tweed , que acompañó la línea durante unas pocas millas hacia el este hasta Melrose y St Boswells, descendiendo típicamente a 1 en 150. [45] La ruta giró al suroeste en St Boswells hacia el río Teviot y luego a Hawick, donde el valle de Slitrig Water proporcionó un avance fácil antes de la subida de 10 millas (16 km) a 1 en 70 sobre las colinas masivas hasta Whitrope Summit. [45] Posteriormente, la pendiente se suavizó a 1 en 96 a través del túnel de Whitrope hasta la caja de derivación de Whitrope y descendió a un ritmo ininterrumpido de 1 en 75 durante más de 8 millas (13 km) a través de las curvas necesarias por el accidentado paisaje alrededor de Arnton Fell hacia Riccarton Junction y Steele Road. [45] Luego vino un terreno más fácil en forma de Liddel Water , donde la línea giró al oeste para seguir Liddesdale y el valle de Esk para llegar a la frontera en Kershope Burn . [45] El tramo final desde Riddings atravesó la llanura costera hasta Longtown y luego Carlisle. [45] [46] [47]
El primer tepe del ferrocarril de la Unión Fronteriza se puso en Hawick el 22 de julio de 1859, un día después de que la línea hubiera recibido la aprobación parlamentaria. [36] Las obras de construcción iban a durar dos años y diez meses; la tarea se hizo aún más difícil por las tácticas dilatorias del Ferrocarril Caledonio en el Parlamento, lo que significó que las obras principales solo pudieron comenzar cuando se acercaba el invierno. [36] El pesado trabajo de construcción se llevó a cabo en un clima difícil -tres inviernos espantosos y dos veranos húmedos- en un país desolado a kilómetros de las carreteras públicas, lo que requirió equipos de caballos para llevar materiales a través de los páramos y las laderas hasta los lugares de trabajo remotos. [48] La vida en los páramos era dura para los peones del ferrocarril y era difícil contratar y mantener hombres en las condiciones muy húmedas que a veces impedían cualquier progreso. [49] Cuando los directores de la NBR recorrieron la sección Hawick- Hermitage en enero de 1862, se encontraron varios defectos, incluido un muro derrumbado en el extremo norte del viaducto de Teviot debido a especificaciones deficientes, una sucesión de deslizamientos de tierra que requirieron que los directores procedieran en un carro de balasto y una marcada falta de progreso en Stobs. [50] En dos de los contratos de construcción, el ingeniero jefe de la NBR tuvo que reemplazar a los contratistas, cuyo equipo fue secuestrado y vendido. [51]
En septiembre de 1861, la sección sur de la línea estaba lista para el tráfico; pero no se pudo transportar ninguna, ya que el Ferrocarril Caledoniano no había logrado tender la conexión con su ramal recién construido de Port Carlisle en Port Carlisle Junction . [51] Esto se hizo a regañadientes después de una solicitud de la NBR, pero la línea única tendida fue rechazada por la Junta de Comercio , que insistió en una conexión de doble vía. [51] Cuando finalmente se tendió la conexión y se obtuvo acceso a la estación Carlisle Citadel, el Caledonian cobró la tarifa de 4 millas (6,4 km) por la línea de 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de aproximación, y se negó a aceptar cables telegráficos NBR en su ramal, o titulares de pases NBR , que fueron dejados en Port Carlisle Junction. [52] El Border Union Railway se inauguró en secciones: se introdujeron servicios de carga entre Carlisle y Scotch Dyke el 12 de octubre de 1861, seguido por el servicio de pasajeros el 28 de octubre; este servicio se extendió a Newcastleton el 1 de marzo de 1862 y a Riccarton Junction el 2 de junio. [53] La apertura total se produjo el 1 de julio de 1862. [53]
La ruta Waverley entre Inglaterra y Escocia. La ruta Waverley es la más interesante y atractiva, y es la única que permite al turista visitar Melrose (para la Abadía de Melrose y Abbotsford ) y St Boswells (para la Abadía de Dryburgh ).
Anuncio de la compañía ferroviaria North British Railway , Black's Where Shall We Go (1877) [54]
El nombre "Ruta Waverley" apareció por primera vez en los libros de actas de la NBR hacia finales de 1862, y encabezaba el primer horario de los servicios Hawick-Carlisle. [55] [54] [31] [56] Aunque no tenemos idea de cómo o por quién fue elegido, se inspiró en las novelas Waverley de Sir Walter Scott , que vivía en Abbotsford House cerca de la ruta de la línea y había tomado un interés activo en los primeros ferrocarriles. [54] [31] [55] El retrato de Scott a menudo adornaba carteles y horarios y el Monumento a Scott en Edimburgo se convirtió en el leitmotiv de la ruta. [31] La primera clase de locomotora construida especialmente para la línea, la 4-4-0 de Drummond de 1876, se conocía como la "Clase Abbotsford"; el número 479 llevaba el nombre, tan estrechamente asociado con Scott. [31] [57] [58]
El mismo día en que se inauguró la ampliación de Carlisle, también comenzaron los servicios del ferrocarril de los condados fronterizos . [31] [59] Se desvió de la ruta Waverley en Riccarton Junction y corrió hacia el sur para unirse al ferrocarril de Newcastle y Carlisle en Hexham . [59] Esto proporcionó a la NBR una conexión con Newcastle y la línea de la Costa Este a través de los metales del Ferrocarril del Noreste (NER). [60] El NER extrajo un alto precio de la NBR en forma de derechos de funcionamiento desde Berwick-upon-Tweed a Edimburgo. Estos fueron ejercidos en su totalidad por el NER, reduciendo así en gran medida la influencia de la compañía escocesa en la línea de la Costa Este. [60]
La ruta Waverley generó una serie de ramales que servían a las ciudades y pueblos de las fronteras escocesas : un ramal desde Kelso Junction cerca de St Boswells llegaba a Kelso donde se encontraba con un ramal NER desde Tweedmouth . [61] El presidente de NBR, Richard Hodgson, trató de unir la ruta Waverley con la línea Edimburgo-Berwick entre Ravenswood Junction, al norte de St Boswells, y Reston ; el ramal entre Reston y Duns se había completado en 1849 y una sección occidental a St Boswells se promovió como el Ferrocarril Berwickshire . Se inauguró el 2 de octubre de 1865. [62] Otras ciudades que se conectaron fueron Jedburgh por el ferrocarril independiente Jedburgh , que se inauguró el 17 de julio de 1856 y fue operado por la NBR, [63] y Selkirk a través del ferrocarril Selkirk y Galashiels , también inaugurado en 1856 y operado por la NBR, [64] mientras que Langholm recibió un ramal de Riddings Junction y Gretna uno de Longtown . [43] [53] Uno de los últimos ramales que se construyó fue el ferrocarril ligero Lauder en 1901; este reemplazó a un ómnibus subvencionado por la NBR que proporcionaba acceso desde la ciudad de Lauder , famosa por sus truchas , y conectaba con trenes en Stow . [65]
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La finalización del ferrocarril Border Union fue un acontecimiento no deseado para la asociación de la Costa Oeste creada por el London and North Western Railway (L&NWR), el Lancaster and Carlisle Railway y el Caledonian Railway, que había dominado la estación conjunta de Carlisle Citadel y el rentable tráfico anglo-escocés que pasaba por ella. [66] En 1860, el tráfico generaba más de 1.500.000 libras para la asociación; esto representaba más de dos tercios de sus ingresos. [66] Para proteger sus intereses, las empresas concluyeron un acuerdo secreto para negar una parte del tráfico de Carlisle al recién llegado, disponiendo que el tráfico desde el sur hacia Edimburgo tenía que enviarse a través de la línea principal de Caledonian a menos que se consignara específicamente a la línea Waverley de NBR. [67] [33] Esto resultó tan eficaz que las piezas de locomotoras pedidas por NBR desde Midlands llegaron a las obras de St Margarets de la empresa en Edimburgo a través de Caledonian. [38] Sin embargo, la NBR hizo algunos avances en el tráfico de la sociedad, y el tráfico de mercancías entre Edimburgo y Londres transportado por la línea de la Costa Este disminuyó de 4.045 toneladas en 1861 a 624 toneladas en 1863. [33]
Ante estas dificultades, los resultados iniciales de la Ruta Waverley fueron decepcionantes; esto dio lugar a acalorados debates en las reuniones de la junta directiva de la NBR. [65] Se desarrolló un lobby, en el que participaban en particular accionistas de Glasgow, que pedían que la línea se abandonara o se vendiera a la Midland Railway . [68] La campaña fue liderada por Archibald Orr-Ewing , un director de la NBR que describió la línea como "la carga más grave para el norte de Gran Bretaña". [68] En 1872, el gasto en el Border Union Railway había alcanzado las 847.000 libras esterlinas, 199.000 libras más que el capital recaudado hasta entonces, y se necesitaban otras 300.000 libras esterlinas. [69] Además, ninguna compañía naviera estaba preparada para iniciar un servicio a Irlanda desde Silloth, [70] a pesar de que el puerto había adquirido mayor importancia para la NBR como resultado de las dificultades en Carlisle. [33] Como resultado, aunque no había sido la intención de la NBR poseer barcos, se hizo necesario adquirir los barcos de vapor Ariel en 1862, seguidos por Queen y Silloth en 1864, para operar un servicio de pasajeros y mercancías entre Silloth y Liverpool, Dublín y Belfast . [71] [72]
El panorama financiero cambió con la decisión del Midland Railway de construir la línea Settle-Carlisle . [60] [43] [73] Con la intención de establecer una línea principal anglo-escocesa para rivalizar con las líneas de la Costa Este y la Costa Oeste, las ambiciones del Midland se habían visto frustradas por el L&NWR, del que dependía el Midland para acceder a Carlisle a través del ramal de Ingleton . [74] [75] La insistencia del L&NWR en operar el servicio entre Ingleton y Low Gill como un ramal rural llevó al Midland en 1866 a solicitar autorización parlamentaria para construir su propia línea a Carlisle. [74] Sin embargo, a raíz de la crisis de Overend Gurney y una oferta de la L&NWR para conceder poderes de circulación entre Ingleton y Carlisle en condiciones razonables, la Midland empezó a tener dudas y solicitó el abandono de su plan propuesto en 1869. [76] [77] [78] Tanto la NBR como la Glasgow and South Western Railway presentaron una petición contra el abandono sobre la base de que los dejaría dependientes del monopolio de la L&NWR en Carlisle; también estaban resentidos por el hecho de que la Midland los hubiera utilizado como un medio para negociar los términos con la L&NWR. [79] [80] [81] [82] El Comité de la Cámara de los Comunes que escuchó el caso del proyecto de ley adoptó la misma opinión y la Midland se vio obligada a proceder con la construcción de la línea Settle-Carlisle. [79] [80]
El 1 de mayo de 1876 se puso en marcha un servicio de conexión entre St Pancras y Edimburgo, tras la instalación de nuevos raíles en la ruta Waverley, con un coste de 23.957 libras, para equipar la línea para los trenes de Midland. [73] El telégrafo de bloque todavía se estaba instalando cuando los primeros servicios de conexión atravesaron la línea. [73] Tras la finalización de la línea de Midland, la ruta Waverley alcanzó el estatus de línea principal . [60] [43] La apertura del puente Forth en 1890 provocó un aumento del tráfico transportado por la línea de Midland a las estaciones al norte de Carlisle. [83] Los ingresos en junio, julio, agosto y septiembre de ese año fueron 6.809 libras más altos que en los meses correspondientes del año anterior. [83]
A lo largo de su existencia, la ruta Waverley solo logró un éxito moderado. [84] Incluso durante sus mejores años, los ingresos de las estaciones intermedias de la línea fueron escasos. [84] En 1920, las once estaciones entre Stobs y Harker en el área escasamente poblada entre Hawick y Carlisle recaudaron solo £ 28,152 en ingresos, y Longtown contribuyó con la mayor parte de esta cantidad. [84] La línea era desafiante para trabajar debido a sus pronunciados gradientes que requerían un costoso doble sentido de circulación , y era difícil de mantener, particularmente en invierno. [84]
Como resultado, desde el primer año de su existencia, hubo llamados desde dentro de la NBR para cerrar la línea; fue considerada una piedra de molino por sus sucesivos operadores. [85] [86] Demasiado al este del corazón industrial escocés en el valle de Clyde , y atravesando un campo escasamente poblado durante gran parte del camino, la Ruta Waverley vivía de los servicios de pasajeros transfronterizos y del tráfico generado por las industrias textiles de lana en Galashiels, Selkirk y Hawick. [54] [85] Como arteria de pasajeros, la efectividad de la ruta como competidora del tráfico Edimburgo-Londres se vio obstaculizada por sus tiempos de viaje más lentos en comparación con las líneas de la Costa Este y la Costa Oeste, lo que requirió que los operadores de la línea compensaran colocando material rodante superior. [84] En 1910, las líneas de la Costa Oeste y la Costa Este lograron un tiempo de viaje de ocho horas y quince minutos en sus respectivas distancias de 400 millas (640 km) y 393 millas (632 km), mientras que los expresos de Midland a través de la Ruta Waverley cubrían las 406 millas.+3 ⁄ 4 millas (654,6 km) en ocho horas y cuarenta minutos. [87] Aquellos que viajaban en la línea a menudo lo hacían por el agradable viaje y el espectacular paisaje al norte de Leeds, y los trabajos en días festivos se programaban para permitir que los pasajeros disfrutaran del paisaje durante las horas del día. [88] En términos de número de pasajeros, se transportó una carga razonable de Edimburgo a Leeds y Sheffield, pero más allá de allí, el patrocinio era más ligero. [89] Una encuesta realizada en julio de 1963 en un servicio pico de sábado de Edimburgo a Londres mostró que se transportaron menos de 40 pasajeros entre Kettering y St Pancras , aunque el tren solo había tenido espacio de espera hasta Leeds. [90] Los servicios locales no tuvieron mucho mejor suerte, ya que el transporte motorizado hizo incursiones a partir de la década de 1920, lo que resultó en los cierres sucesivos al tráfico de pasajeros de las líneas secundarias de la ruta Waverley: Lauder el 12 de septiembre de 1932, [91] Dolphinton el 1 de abril de 1933, [91] Duns a Earlston y Jedburgh el 12 de agosto de 1948, [92] Duns y Selkirk el 10 de septiembre de 1951, [89] Hexham el 15 de octubre de 1956 [59] y Peebles y Eyemouth el 5 de febrero de 1962. [93] En términos de tráfico de mercancías, [85] [ ¿falta texto? ]
Tras la nacionalización del ferrocarril en 1948, la necesidad de dos líneas entre Edimburgo y Carlisle quedó inevitablemente en entredicho. [94] La línea principal del Caledonian proporcionaba una conexión más rápida y podía funcionar como ramal de la línea de la Costa Oeste. [94] Como los ingresos por pasajeros eran insignificantes, la línea dependía de su tráfico de mercancías: el carbón entraba y salía de las fábricas de la ciudad de Tweed y la lana de Cheviot se traía de las granjas locales. [54] [94] Una vez que las nuevas técnicas de transporte por carretera permitieron a los agricultores trasladar sus ovejas al mercado en un solo movimiento y a los comerciantes trasladar el carbón del pozo a la sala de calderas sin utilizar el ferrocarril, se sintió una inminente sensación de fatalidad para la línea. [95]
En marzo de 1963, la British Railways Board publicó el informe de Richard Beeching sobre la reestructuración de los ferrocarriles británicos . [96] El documento de 148 páginas proponía la retirada de los servicios de pasajeros de 5.000 millas de ruta (8.000 km) consideradas no rentables y el cierre de más de 2.000 estaciones. [97] Entre las líneas cuyo servicio de pasajeros se vería afectado estaba la ruta Waverley. [98] [97] El documento tenía un mapa que mostraba que la sección entre Hawick y Carlisle entraba en la categoría más baja de línea no rentable, con un patrocinio semanal de menos de 5.000 pasajeros. El tramo Hawick-Edimburgo no le fue mucho mejor, con entre 5.000 y 10.000 pasajeros a la semana. [99] [100] En ese momento, la ruta Waverley estaba funcionando con una pérdida anual estimada de £113.000, [97] con un coste operativo promedio por milla de tren para cargas transportadas con diésel de 12,390 chelines, uno de los peores de Escocia. [101] Para British Railways , la línea se consideraba una alternativa de alto costo a la West Coast Main Line, y su retención no podía justificarse por su menguante tráfico de carga que podía desviarse a la Costa Oeste. [102] Como resultado, a partir de la publicación del informe, la Región Escocesa y las Regiones Midland de Londres de British Railways , que tenían la responsabilidad de la sección al sur de Longtown, [103] asumieron que la línea definitivamente cerraría, como propuso Beeching. [104]
El informe de Beeching fue recibido con consternación en las fronteras, ya que, aunque a muchos no les sorprendió ver que se programara el cierre del ramal de Langholm, la pérdida de toda la línea Waverley fue un shock, en particular porque en el documento no se mencionaban rutas más rurales como la West Highland Line . [105] Las implicaciones económicas y sociales del cierre propuesto preocuparon a varios ministerios gubernamentales , incluida la Oficina Escocesa que, en abril de 1964, solicitó al Ministro de Transporte que pidiera a Beeching que pospusiera la publicación de los avisos de cierre de la Ruta Waverley. [102] El Consejo de Planificación Económica Escocés también solicitó al Ministro que se abstuviera de hacer propuestas, debido a la naturaleza, el tamaño y la importancia de la región a la que servía la línea. [106] En las elecciones generales de 1964 , el miembro del Partido Unionista del Parlamento por Roxburgh, Selkirk y Peebles , Charles Donaldson , cuyo distrito electoral cubría Hawick y que había votado a favor del informe Beeching, vio su mayoría reducida por el candidato liberal , David Steel , que se había opuesto al cierre de la línea ferroviaria. [106] Steel anuló la mayoría conservadora en una elección parcial de 1965 ; su oposición al cierre de la ruta fue uno de los tres principales temas locales de su campaña. [106]
La elección del Partido Laborista en octubre de 1964 no detuvo el programa de cierres de Beeching, a pesar del compromiso del manifiesto del partido de detener los cierres importantes. [107] Todavía se tenía la intención de cerrar la Ruta Waverley, aunque el momento de la propuesta fue un tema de debate entre la nueva Ministra de Transporte, Barbara Castle , y el Secretario de Estado para Escocia , Willie Ross , quien era muy consciente de la sensibilidad de la propuesta de cierre para la región de Borders y para el desarrollo económico escocés en general. [108] La propuesta para el cierre de toda la línea y sus 24 estaciones finalmente se emitió el 17 de agosto de 1966; decía que el cierre se produciría el 2 de enero de 1967 si no se recibían objeciones; los servicios de autobús de reemplazo serían proporcionados por Eastern Scottish . [109] British Rail estimó que se obtendría un ahorro neto de £ 232,000 con el cierre. [109] Se presentaron 508 objeciones al cierre ante el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte (TUCC) en Edimburgo dentro del período asignado de seis semanas, y se celebró una audiencia pública en Hawick el 16 y 17 de noviembre de 1966. [110] Representantes de los consejos de condado de Berwickshire , Roxburghshire y Selkirkshire y los consejos municipales de Galashiels, Jedburgh, Innerleithen , Hawick, Kelso, Selkirk y Peebles asistieron a la reunión para luchar contra el cierre. [111] No hubo representantes de los consejos ingleses; solo Northumberland se había puesto en contacto con el TUCC solicitando ser informado del resultado. [111] Los argumentos presentados contra el cierre incluyeron las deficiencias de las carreteras locales y el daño que se causaría al tejido de la vida de Borders, mientras que British Rail señaló la caída del patrocinio de la línea y el aumento de la propiedad de automóviles en el área. [112] [113] El informe de 15 páginas del TUCC fue presentado a Barbara Castle en diciembre de 1966, [114] pero fue recién en abril de 1968 que ella concluyó que el subsidio anual requerido para el mantenimiento de la línea –£700,000 para toda la ruta o £390,000 para Hawick-Edimburgo– no podía justificarse. [115] [116] Incluso para operar un servicio reducido entre Edimburgo y Hawick, en una vía única con la mayoría de las estaciones cerradas y con las economías más estrictas, se requeriría una subvención de aproximadamente £250,000 por año, lo que representa 11d por milla de pasajero. [117]En opinión del Ministro, subvenciones de tal magnitud, incluso para un servicio drásticamente modificado y racionalizado, no podían justificarse desde el punto de vista de la relación calidad-precio. [117] Mientras tanto, los planes de la Red para el Desarrollo de British Rail publicados en mayo de 1967 confirmaron que la línea no se consideraba ni una ruta principal que se pudiera desarrollar ni un ramal rural que pudiera optar a una subvención por razones sociales. [118]
La intención de Barbara Castle de interrumpir los servicios de pasajeros en la ruta Waverley fue rechazada por Willie Ross y Anthony Crosland , presidente de la Junta de Comercio , quienes consideraron que pondría en tela de juicio la intención del Gobierno de apoyar el desarrollo económico de la región de Borders y haría una burla de los acuerdos consultivos para el cierre de líneas ferroviarias al ignorar las conclusiones del TUCC y rechazar las recomendaciones del Consejo Escocés de Planificación Económica. [119] [120] Castle fue reemplazado por Richard Marsh en abril de 1968 después de una reorganización del Gabinete . [119] El nuevo ministro no estaba contento de ser trasladado de su puesto anterior de Ministro de Poder a un ministerio sobre el que "no sabía nada y le importaba menos". [121] El 8 de abril de 1968, dos días después de la reorganización, el Comité Ministerial de Planificación Ambiental (MCEP) se reunió para escuchar los argumentos a favor y en contra del cierre de la línea; Marsh hizo referencia a estadísticas que mostraban que el número de pasajeros entre Edimburgo y Hawick había caído un 30% entre 1964 y 1967, mientras que la propiedad de automóviles había aumentado un 120% y la población local había disminuido un 9,5%. [119] [122] En respuesta, los partidarios de la retención argumentaron que el cierre de la línea en un momento en que la política gubernamental era alentar a la industria a trasladarse a la zona de Borders enviaría un mensaje equivocado y pidieron al Ministro que no tomara una decisión final hasta la publicación de un informe de un grupo de consultores de la Universidad de Edimburgo , James Wreford Watson , Percy Johnson-Marshall y James Nathan Wolfe, sobre el desarrollo de la región de Borders. [123] El informe –The Central Borders: A Plan for Expansion– fue entregado a Willie Ross el 19 de abril y, aunque concluía que el bienestar económico de la región dependía de buenas conexiones de transporte con Edimburgo, era, sin embargo, equívoco sobre la necesidad de la Ruta Waverley y sus recomendaciones se referían al transporte por carretera en lugar del ferrocarril. [124]
El destino de la ruta Waverley se decidió en una reunión del MCEP el 21 de mayo presidida por Peter Shore , Secretario de Estado de Asuntos Económicos , y a la que asistieron Willie Ross, Marsh, Tom Urwin , Ray Gunter , Dick Taverne y Ernest Fernyhough . [125] Dos partidarios de la línea, Antony Crosland y Lord Brown de Machrihanish , estuvieron ausentes. [126] Después de escuchar los argumentos de ambas partes, Shore resumió la opinión del comité a favor del cierre total "lo más rápido posible", señalando que el efecto sobre el movimiento del tráfico de mercancías sería mínimo y que los inconvenientes para algunos pasajeros eran una consecuencia inevitable de cualquier cierre. [127] Después de la reunión, Ross elevó el asunto al Primer Ministro , Harold Wilson , rogándole "que observe las consecuencias acumulativas de nuestro curso de acción sobre nuestra posición en Escocia". [128] Marsh respondió con un memorando que afirmaba que el cierre afectaría "sólo a unos 200 viajeros habituales [...], de los cuales todos menos 30 serían atendidos adecuadamente por servicios de autobús alternativos", y que el subsidio necesario para continuar el servicio de pasajeros ascendería a más de varios millones de libras por año. [129] Fue apoyado por Peter Shore, quien envió un memorando separado haciendo referencia al estudio de Central Borders y su falta de apoyo a la línea. [129] El Primer Ministro respondió a Ross el 5 de junio indicando que no veía ninguna razón para reabrir la decisión del MCEP. [130] Una declaración oficial de Richard Marsh en la Cámara de los Comunes el 15 de julio de 1968 confirmó la desaparición de la Ruta Waverley. [131] Una petición contra el cierre, con 11.678 firmas presentada al Primer Ministro en diciembre de 1968 por una ama de casa de Hawick, Madge Elliot, acompañada por David Steel y el conde de Dalkeith , diputado por Edimburgo Norte , fue en vano. [132] La línea cerró el lunes 6 de enero de 1969, [133] una de las 37 líneas cerradas por Marsh durante su mandato de 18 meses. [134] Fue el cierre ferroviario más grande en el Reino Unido hasta el cierre de la Great Central Main Line unos meses más tarde. [135]
La desaparición de la ruta Waverley contrasta con el resultado de la propuesta de cerrar la línea Llanelli-Craven Arms que se consideró en el verano de 1969. [136] En ambos casos, el patrocinio había disminuido y el cierre daría como resultado una gran área sin transporte ferroviario. [136] Sin embargo, la diferencia decisiva que aseguró la supervivencia de la línea galesa fue el número de distritos electorales marginales del Partido Laborista por los que pasaba, un hecho explotado con gran efecto por George Thomas , Secretario de Estado para Gales , en su exitosa defensa de la línea. [136] [137] [138]
El sábado 4 de enero de 1969 fue el último día de actividad en la línea; British Rail puso en funcionamiento un tren especial denominado Farewell to the Waverley Route, remolcado por la Clase 47 D1974 y que transportaba 411 pasajeros en nueve vagones. [139] [140] El tren, que los activistas ferroviarios habían instado a sus partidarios a boicotear, se detuvo en Millerhill poco después de salir de Edimburgo mientras cuatro policías y tres expertos en desactivación de bombas subían a bordo. [140] [139] [141] Se había realizado una llamada telefónica anónima a la policía diciendo que había una bomba a bordo, pero no se encontró nada. [140] [139] [141] Al llegar tarde a Hawick, el tren fue recibido por cientos de manifestantes con carteles y un gran número de policías. [140] La multitud estaba encabezada por un grupo que llevaba un ataúd negro con una corona de flores y las palabras "Waverley Line, Born 1848, Killed 1969". [140] La policía advirtió a Madge Elliot, una ama de casa local que había encabezado la campaña para salvar la línea, que no llevara a cabo su plan de realizar una sentada con los manifestantes en la vía permanente, y en su lugar distribuyó folletos con las palabras "Es más rápido en coche fúnebre". [140] Mientras tanto, los últimos trenes de mercancías que atravesaron la línea pasaron: el de las 8:30 am Carlisle-Millerhill (4S42) y el de las 9:55 am Bathgate-Kings Norton con vagones vacíos ( 3M45) , que fueron remolcados respectivamente por diésel Tipo 3 y 4. [140] El día también vio un segundo especial: un tren de 11 vagones desde Newcastle operado por Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry , y el último servicio de mercancías de paso. [139] El último servicio de parada en dirección sur desde Hawick partió a las 11:58 pm hacia Newcastleton. [140]
El domingo por la mañana salió el último tren en dirección norte que atravesaba la sección Carlisle-Hawick, un servicio procedente de Leeds contratado por la Railway Correspondence and Travel Society y remolcado por la Deltic D9007 Pinza [142] [140] El tren se detuvo en Riccarton Junction para hacer una parada fotográfica, pero los pasajeros que buscaban recuerdos se marcharon decepcionados, ya que los edificios habían sido completamente desmantelados y la estación había quedado reducida a una parada sin personal. [140] Al salir, el D9007 se detuvo en la subida de 1 en 68 y se descubrió que una sección de la vía había sido recubierta de una gruesa capa de grasa. [140]
El último tren de pasajeros fue el tren cama de la tarde que partió de Edimburgo Waverley hacia St Pancras a las 9:56 pm con el tren Clase 45 D60 Lytham St Anne's . [142] El servicio, que comprendía tres coches cama, tres vagones ordinarios y un vagón de paquetes/freno de longitud completa , llegó dos horas tarde a Carlisle debido a los manifestantes contra el cierre. [143] [144] [133] [145] Los problemas habían comenzado en Hawick, donde se había manipulado un conjunto de agujas y se envió al Clase 17 D8606 al frente como locomotora piloto . [145] Una gran multitud abarrotó el andén y una procesión encabezada por un gaitero llevó un ataúd, etiquetado "British Rail", al furgón de guardia . [145] El tren se retrasó media hora porque el cable de comunicación fue tirado repetidamente. [ 145] Al llegar a Newcastleton, el tren se detuvo antes de llegar al andén porque las señales estaban en rojo; el D8606 había continuado hasta el otro extremo del andén, donde las barreras del paso a nivel estaban cerradas a lo largo de la línea. [145] Algunas de las 200 personas que se agolpaban en la vía habían cerrado las barreras con candado. [145] Aunque la policía retiró las cadenas, la multitud se mantuvo firme e impidió que se abrieran las barreras. [145] La policía estaba en desventaja numérica y pidió refuerzos desde Hawick. [145] El ministro de la parroquia local, el reverendo Brydon Mabon, fue arrestado y llevado a la comisaría de policía de Newcastleton. [145] Fue necesaria la intervención del diputado David Steel, que se había unido al tren en Galashiels, y se dirigió a la multitud, que aceptó moverse si liberaban al reverendo Mabon. [145] Se aceptó y el tren pudo continuar; finalmente se llegó a Carlisle unas dos horas más tarde de lo previsto. [145]
Los servicios de carga a Hawick continuaron hasta el 25 de abril de 1969, mientras que la sección Longtown-Harker sobrevivió hasta agosto de 1970 para dar servicio al depósito de municiones del Ministerio de Defensa . [146] La última sección en cerrar fue la línea desde el cruce de Millerhill hasta el lavadero Butlerfield de la National Coal Board al sur de Newtongrange en junio de 1972. [147] La línea al cruce de Millerhill permaneció abierta para dar servicio al patio de maniobras y al depósito de diésel en Millerhill, así como para dar acceso a las líneas suburbanas de Edimburgo Sur, exclusivamente de carga . [148] [149] Dos días después del cierre, el miércoles 8 de enero, British Rail levantó simbólicamente una sección de vía en Riddings Junction en presencia de periodistas y fotógrafos. [150] [151]
Un intento de reabrir parte de la línea por parte de la Border Union Railway Company (BUR), una empresa privada en la que estaba involucrado el presentador de Tomorrow's World Bob Symes , fracasó debido a la falta de financiación. [152] British Rail había estado pidiendo entre £745.000 y £960.000 por la propiedad absoluta de la línea, £125.000 anuales para llevar energía a Edimburgo y Carlisle, £85.000 para obras en Carlisle, £10.000 para sus costos administrativos y £495.000 por el valor de los materiales de la vía permanente . [153] [154] Se debía pagar un depósito de £250.000 antes del 1 de diciembre de 1969. [155] Aunque la Junta de Ferrocarriles Británicos estaba interesada y en general apoyaba, la Región Escocesa no estaba interesada, no ayudaba y era obstructiva. [156] El acceso de los funcionarios de la BUR a la línea se hizo difícil y el personal de la Región Escocesa estaba desmantelando el equipo incluso mientras avanzaban las negociaciones. [156] Se exigió una cantidad de £ 75.000 por año para conectar con la línea principal en Portobello. [156] Se pidió un precio más bajo de la sección entre Riddings y Carlisle - £ 100.000 por la vía y £ 68.000 por el terreno - pero la venta vendría con la obligación de garantizar que 200 millas (320 km) de cercado se mantuvieran a prueba de ovejas. [157] La BUR decidió que la sección de Melrose a Edimburgo ofrecía alcance para el tráfico regular de cercanías y eligió Melrose como su sede. [157] Las cosas comenzaron a ir mal en 1970 cuando varios patrocinadores potenciales se retiraron y las elecciones generales de 1970 vieron el nombramiento de un nuevo Ministro de Transporte, John Peyton , que no pudo o no quiso entender los planes de la BUR. [ 158] Posteriormente, British Rail exigió un alquiler por el terreno mientras continuaban las negociaciones, pero la BUR se negó a aceptarlo con el argumento de que sería más barato comprar el terreno más tarde y volver a instalarlo en lugar de pagar el precio de compra más el alquiler. [158] British Rail comenzó así a levantar las vías y a vender parcelas de tierra, incluida gran parte del sitio de Galashiels, que se convirtió en vivienda. [158] La BUR intentó obtener un enfoque más complaciente del Ministro, pero él se negó. [158] A fines de 1970, la BUR abandonó el proyecto a regañadientes y se disolvió. [158]
El levantamiento de las vías se completó a fines de 1972. [159] Las negociaciones para la venta de partes del solum ferroviario ya habían comenzado, a pesar de una solicitud de Lord Melgund para que se salvaguardara. [160] Al Consejo Regional de Lothian se le ofreció la sección entre Millerhill y el límite sur de Midlothian por £ 7,000 en mayo de 1975, pero la rechazó debido a las posibilidades limitadas de reutilización de la plataforma de la vía y la posible responsabilidad de mantenimiento involucrada. [161] El corto viaducto sobre el Teviot en Hawick fue desmantelado en septiembre de 1975, y la propia estación de Hawick se convirtió en el emplazamiento del Centro de Ocio Teviotdale, y la carretera A7 fue realineada en partes del solum, especialmente al norte de Heriot , en 1977. [162] [163] [164] [165] La reurbanización de la plataforma de la vía se aceleró después de 1984 con la construcción de una pequeña urbanización cerca del emplazamiento de la estación de Gorebridge , la circunvalación de Melrose en 1988 sobre gran parte de la plataforma de la vía a través de la estación de Melrose, así como otras mejoras de la A7, incluida la circunvalación occidental de Dalkeith y la circunvalación de Hardengreen en 2000. [166] En 1986, se demolieron los viaductos de Tarras y Byreburn en el ramal de Langholm. [167]
Aislados de Edimburgo al norte y de Carlisle al sur, aquellos que no tenían coche no tenían otra opción que viajar en autobús. [168] Los servicios de autobús adicionales establecidos por Eastern Scottish como condición del cierre eran más frecuentes que los trenes de la ruta Waverley, pero el tiempo de viaje era un 50% más largo. [168] El servicio X95 Galashiels-Edimburgo tardó 75 minutos en 2006 en recorrer la distancia, este tiempo de viaje aumentó a 86 minutos en dirección norte en 2010 y mayo de 2011 como resultado de los cambios de horario. [169] Esto se compara desfavorablemente con el último horario de la ruta Waverley en 1968-1969, según el cual el tren más lento tardaba 65 minutos en recorrer la misma distancia, mientras que el más rápido lograba el viaje en 42 minutos. [169]
El servicio inicial entre Edimburgo y Carlisle consistía en cuatro trenes en cada sentido diariamente: un expreso , un rápido, un local y un parlamentario . [55] Los tiempos de viaje eran de 3 horas y 3 minutos para los trenes expresos y rápidos, y de 4 horas y 36 minutos para los servicios locales y parlamentarios. [55] No había servicios directos ; los trenes expresos y rápidos conectaban con servicios desde Inglaterra en Carlisle. [55] Los pasajeros que salían de Edimburgo a las 9:45 am llegarían a London Euston a las 9:50 pm, mientras que un servicio de la tarde conectaba con el expreso nocturno de la Costa Oeste en dirección sur. [55] Se proporcionaban dos servicios de parada en cada sentido los domingos. [55] Cuando Midland abrió su línea Settle-Carlisle, se proporcionó un servicio de seis trenes entre semana; los trenes salían de St Pancras a medianoche, 5:15 am, 8:30 am, 10:30 am, 11:30 am y 9:15 pm. [170] Dos servicios eran expresos, dos eran semirrápidos y dos que unían estaciones intermedias más pequeñas con otras más grandes. [170] Sin embargo, los servicios se vieron afectados por retrasos y un mal control del tiempo. [171] Durante julio de 1880, los tres expresos diarios de St Pancras a Edimburgo perdieron entre ellos 2.345 minutos, de los cuales 835 fueron culpa de la NBR; en la dirección opuesta, se perdieron 2.565 minutos con 1.099 en la NBR. [171] El retraso en la circulación de los trenes provocó quejas de los pasajeros y los comerciantes que no querían utilizar la línea porque el tiempo de viaje era demasiado largo. [171] Ya en 1902, los servicios de Midland a través de la ruta Waverley tenían poca afluencia de clientes al norte de Leeds, tanto que la NBR solicitó pagos compensatorios; Entre 1903 y 1907, la junta directiva de Midland aprobó pagos por un total de más de £5.000 con respecto a la parte de Edimburgo del tren de St Pancras de las 13:30 horas. [172]
En julio de 1914, la primera salida desde Edimburgo fue un servicio directo a Carlisle a las 6:15 am. [173] El servicio paraba en las 31 estaciones de la línea, incluidas Abbeyhill , Piershill y Portobello, y tardaba 275 minutos en recorrer los 98 kilómetros.+1 ⁄ 4 millas (158,1 km), con 16 minutos de espera en Galashiels, St Boswells y Hawick. [173] Sin embargo, la primera llegada del día a Carlisle a través de la ruta Waverley fue un servicio de las 6:00 a. m. desde Hawick que llegó a las 8:18 a. m. después de una parada de 15 minutos en Riccarton Junction para conectar con el servicio de las 6:40 a. m. a Newcastle. [174] Tres vagones restaurante expresos diarioscirculaban hasta St Pancras, de los cuales uno tenía vagones directos para Bristol . [175] Se llegó a Carlisle después de un recorrido ininterrumpido de 131 minutos a una velocidad media de 45 millas por hora (72 km/h). [175] Una llegada rápida a Carlisle era esencial, ya que a los vagones del corredor se les permitía un máximo de 8¼ horas para las siguientes 409 millas (658 km) hasta St Pancras. [175] En total, había nueve trenes directos a Carlisle entre semana (diez los sábados), incluido un tren cama a las 22:00 horas hasta St Pancras y un tren nocturno a las 22:15 horas hasta Euston; durante la temporada alta de verano, un tren cama adicional funcionaba sin escalas hasta Carlisle. [175] [176] Se proporcionaba un servicio muy similar en la dirección opuesta desde Carlisle, siendo el servicio más rápido el expreso de las 12:45 horas desde Carlisle, que había salido de St Pancras a las 4:50 horas y tardaba 135 minutos en su recorrido sin escalas hasta Edimburgo. [175] Los trenes cama funcionaban los domingos, un día en el que no había otros servicios en la línea, salvo un tren por la mañana y otro por la tarde en ambas direcciones entre Hawick y Edimburgo. [177]
En 1927, el London, Midland and Scottish Railway (LMS) confirió el nombre de "Thames-Forth Express" al expreso de las 9:05 am desde St Pancras y al tren de las 10:03 am desde Edimburgo; el tiempo de viaje era de alrededor de ocho horas y cuarenta minutos. [178] El LMS no proporcionó una cabecera , pero el London and North Eastern Railway , que operaba conjuntamente el servicio, utilizó cabeceras de destino al estilo de la empresa. [179] El servicio fue reintroducido en 1957 por British Railways, que lo rebautizó como " The Waverley ". [179] El tren estaba compuesto por nueve vagones, todos menos uno de los cuales eran de la marca Mark 1 , y tardaba alrededor de nueve horas y cuarenta minutos en llegar a su destino. [179] El servicio se interrumpió en el verano de 1964. [180]
Los niveles de servicio disminuyeron sustancialmente después de la Segunda Guerra Mundial y pasaron varios años antes de que se hicieran mejoras. [177] El horario en junio de 1957 mostraba seis servicios directos entre Edimburgo y Carlisle; en ese momento, seis de las 31 estaciones intermedias de la línea habían sido cerradas y la línea Border Counties había cerrado para ser reemplazada por un servicio de autobús proporcionado por Norman Fox. [177] Solo había un servicio exprés a Londres: el servicio compuesto de restaurante y remolque de las 10:05 am de Edimburgo a St Pancras que tardaba 160 minutos en llegar a Carlisle. [177] También había un servicio de coche cama a las 9:45 pm a St Pancras, pero solo transportaba pasajeros desde estaciones al sur de Edimburgo y no de Edimburgo en sí. [177] Hawick y Galashiels, que se beneficiaron de un buen servicio en 1914, tuvieron resultados diferentes: Hawick continuó disfrutando de un servicio razonablemente bueno con seis servicios directos que paraban allí, así como cuatro trenes a Edimburgo que partían de allí. [177] Sin embargo, las estaciones al norte de Hawick no se beneficiaron en general, ya que los servicios a Edimburgo hacían pocas paradas en ruta. [177] Las estaciones al sur de Hawick tuvieron un poco más de suerte, ya que los trenes se extendieron hasta Riccarton Junction los miércoles y sábados. [177] Al igual que en 1914, no hubo servicios con paradas dominicales al sur de Hawick; tres trenes salieron de Edimburgo y dos de Hawick, con tiempos de viaje de entre 85 y 103 minutos en comparación con los 130-140 minutos de 1914. [177] Sin embargo, los tiempos mejorados se produjeron en detrimento de las estaciones intermedias más pequeñas que anteriormente se habían beneficiado de un servicio más regular. [177]
El último horario de la ruta Waverley del 6 de mayo de 1968 mostraba un tren en cada sentido hacia y desde St Pancras, uno hacia y desde Carlisle con vagones de paso hasta St Pancras, tres hacia y desde Carlisle y dos hacia y desde Hawick, con dos servicios adicionales los sábados. [181] El servicio más rápido fue el de las 4:44 am desde Carlisle que llegó a Edimburgo a las 7:12 am con paradas en Newcastleton, Hawick, St Boswells, Melrose y Galashiels. [181] El servicio más lento fue el siguiente tren que partió de Carlisle a las 9:20 am y llegó a Edimburgo a las 12:13 pm con paradas en las 14 estaciones intermedias antes de Galashiels. [181]
Durante la mayor parte de la historia de la Ruta Waverley, el transporte de mercancías tuvo un papel secundario respecto del de pasajeros. [182] Al estar demasiado lejos de las industrias pesadas de Escocia central y del tráfico de materias primas que estas generaban, tuvo que contentarse con un tráfico modesto de carbón, lana y ganado. [182] [65] El tráfico de mercancías adquirió una nueva importancia durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la Waverley desempeñó un papel clave en el traslado de personal y suministros a las bases navales y militares de Escocia. [182] La cantidad de mercancías transportadas siguió aumentando después de la guerra, ya que el tráfico de pasajeros disminuyó con la degradación de la ruta, lo que dejó una amplia capacidad para que la línea se convirtiera en una arteria de mercancías. [182] Este nuevo papel fue ayudado por la construcción de plantas industriales más cercanas a la ruta y la asignación a la línea de la clase más grande de locomotoras 2-10-0 , así como las decisiones tomadas por la Región Escocesa de Ferrocarriles Británicos , en primer lugar, para mover cargas equipadas y semi-equipadas desde Carlisle para Aberdeen , Dundee y Perth sobre la Ruta Waverley, y en segundo lugar, para reemplazar los viejos patios de Niddrie y Portobello con un nuevo patio de maniobras gigante junto a la línea en Millerhill. [182] El patio estaba en pleno funcionamiento en abril de 1963 y en noviembre manejaba un promedio de 21.000 vagones por semana. [183] Sin embargo, aunque el patio floreció durante sus primeros años, los cambios en la escena nacional del transporte ferroviario de mercancías y el declive de las industrias tradicionales escocesas dieron como resultado que quedara prácticamente vacío a mediados de la década de 1960. [184] [185] Millerhill sufrió un duro golpe con el cierre de la ruta Waverley y en 1986 era un mero punto de maniobra secundario. [183] [186] El patio de Down cerró en 1983 y se levantaron todas las vías, excepto dos líneas de apartadero hacia la mina de carbón Monktonhall; la mina de carbón cerró en 1989 antes de reabrirse brevemente entre 1993 y 1997, cuando se produjo el cierre definitivo y se levantaron las líneas. [187] [188]
En la ruta Waverley se utilizaron un gran número de clases de locomotoras , muchas de las cuales no estaban diseñadas para la línea. [189] Entre las primeras locomotoras que se utilizaron en la línea se encontraban las locomotoras minerales Hawthorn de doble bastidor 0-6-0, encargadas el 28 de octubre de 1845, cuya principal tarea era transportar carbón en la E&DR. [190] Conocidas como locomotoras de carbón Dalkeith , eran máquinas espartanas sin tablas de intemperie ni laterales para proteger a la tripulación de las inclemencias del tiempo, aunque se proporcionaban silbatos, uno de los cuales se colocaba junto a la oreja del conductor. [190] [191] Estas se complementaron con ocho locomotoras de pasajeros Hawthorn 2-4-0 en 1847 tras la inauguración de la ampliación de Hawick. [192] [193] En 1873, Thomas Wheatley , superintendente de locomotoras de la NBR , introdujo la clase 420 . [189] [191] Se construyeron cuatro locomotoras en las obras ferroviarias de Cowlairs que eran capaces de manejar trenes ligeros pero inadecuadas para el material rodante más pesado utilizado por el ferrocarril Midland en sus expresos anglo-escoceses una vez que se inauguró la línea Settle-Carlisle. [189] [194] [195] [196] Una locomotora más capaz fue introducida en 1875 por el sucesor de Wheatley, Dugald Drummond, cuya clase 476 4-4-0 era la locomotora más grande y poderosa de Gran Bretaña en ese momento, así como una de las pocas locomotoras de expreso de cuatro bogies acoplados satisfactorias en la red en la década de 1870. [197] [198] [199] [200] Las nuevas locomotoras fueron conocidas como la clase Abbotsford en honor al número 479 que llevaba ese nombre. [194] [165] [200]
A partir de 1907, la mayoría de los servicios principales fueron operados por las Atlantic 4-4-2 diseñadas por William Reid y construidas por la North British Locomotive Company . [201] [165] [202] Las Atlantic estaban destinadas a poner fin a la costosa doble dirección en la Ruta Waverley, pero sufrieron problemas iniciales que duraron casi dos años, después de los cuales la clase demostró ser de excelente rendimiento, particularmente después de que se sobrecalentaron en 1915. [203] [204] [205] Las Atlantic se consideran las locomotoras de mejor rendimiento asociadas con la Ruta Waverley hasta la introducción a fines de la década de 1920 de las A3 Pacific de Sir Nigel Gresley . [206] [204] La primera A3 en visitar la línea fue la No. 2580 Shotover el 26 de febrero de 1928. [207] Las Pacifics a veces se complementaban con A4 y fue la No. 4490 Empire of India la que remolcó el Tren Real a principios de la década de 1940 cuando Jorge VI inspeccionó las tropas en Stobs Camp . [207] [208] En años posteriores, las locomotoras B1 , V2 y Britannia Class trabajaron en los trenes de la Ruta Waverley, [207] siendo el último servicio remolcado a vapor la Britannia No. 70022 Tornado en el tren Carlisle-Edimburgo de las 7:44 pm el 14 de noviembre de 1967. [209] [208] [210] Los diésel se volvieron importantes en la línea desde c. 1960 , con los expresos operados por las Clase 45 y Clase 46 Peaks y las Clase 47 y Deltics apareciendo en los especiales de despedida. [149] [211] Los trenes locales fueron operados principalmente por Clase 26 complementados por Clase 25 y Clase 37 , mientras que los servicios de carga fueron transportados por una variedad de clases , incluidas las Clayton Clase 17. [149] [212]
La ruta Waverley tenía un pequeño número de cobertizos de locomotoras menores y dos cobertizos principales en sus extremos norte y sur. [211] Los cobertizos más pequeños estaban en Galashiels, St Boswells, Riccarton Junction y Hardengreen Junction; Hawick tenía una instalación más grande que era importante para el funcionamiento de la ruta Waverley y sus ramales. [213] St Margarets y Carlisle Canal eran los cobertizos principales; St Margarets había sido el cobertizo original de NBR en el área de Edimburgo y siguió siendo una instalación importante hasta bien entrada la década de 1960. [213] Aunque más pequeño que St Margarets, Carlisle Canal jugó un papel vital en el funcionamiento de la ruta Waverley e incluso con el declive de la línea después de la nacionalización, todavía había más de 50 locomotoras estacionadas allí a mediados de la década de 1950. [213]
La ruta Waverley, y particularmente la sección entre Dalhousie y Hawick, [19] requirió trabajos de construcción pesados con numerosos viaductos, cortes y terraplenes . [49] Para llevar la línea a través de Hawick, el viaducto de cinco arcos de Teviot en el extremo sur de la estación de Hawick pasaba sobre el río Teviot a una altura de 42 pies (13 m) y era seguido por un terraplén de 250 pies de largo (76 m), mientras que más abajo en la línea, el corte de Hurdie's Hill sobre Hawick tenía 260 pies de largo (79 m) y 56 pies (17 m) de profundidad. [49] De manera similar, el viaducto de Lynnwood, que unía el Slitrig Water entre Hawick y Stobs, tenía seis arcos a 54 pies (16 m) sobre el agua y seguidos por un corte de 570 pies de largo (170 m). [49] En el mismo tramo de la línea en Acreknowe, se hizo volar a través de la roca un corte de 220 yardas de largo (200 m) y 60 pies de profundidad (18 m). [49] Los quince tramos de 35 pies (11 m) del viaducto de Shankend en el extremo sur de la estación de Shankend tenían 60 pies (18 m) de altura, mientras que en el acercamiento a Whitrope, el corte de Ninestanerigg tenía 1000 yardas (910 m) de longitud y 65 pies (20 m) de profundidad y fue seguido por un terraplén de 97 pies de altura (30 m). [49] [214] Los otros viaductos notables fueron el viaducto Newbattle de 22 arcos a través del valle de South Esk que se extiende 1200 pies (370 m) y el viaducto Redbridge de 278 pies de largo (85 m) a través del Tweed por Galashiels. [214]
El túnel Whitrope, de 1103 m (1206 yardas) de largo, fue la obra de ingeniería más importante de la ruta y se perforó a través de una combinación de antiguo conglomerado de arenisca roja que descansaba sobre pizarra arcillosa, arenisca estratificada y lechos de pizarra entremezclados con bandas de piedra caliza y arenisca. [36] [215] El único otro túnel significativo de la ruta Waverley fue el túnel Bowland de 228 m (249 yardas) de largo que atravesaba la "proa" de Gala Water por Bowshank . [214]
La línea contaba con un gran número de estaciones intermedias (28 en total después de 1908) que estaban espaciadas uniformemente y no había más de 6 millas (9,7 km) de separación entre dos estaciones. [216] Seis de las estaciones fueron cruces en algún momento: Fountainhall (para Lauder), Galashiels (para Selkirk y Peebles), St Boswells (para Jedburgh y Kelso), Riccarton Junction (para Hexham), Riddings Junction (para Langholm) y Longtown (para Gretna). [216] [217] Se proporcionaron amplias instalaciones en Galashiels, Melrose, St Boswells y Hawick. [218] Galashiels se construyó en el estilo de "mansión" escocés , incorporando altos frontones y largas chimeneas, mientras que St Boswells tenía una importante estructura de piedra de tres pisos y era arquitectónicamente la más estilizada de las estaciones intermedias. [219] [220] El edificio de la estación de Hawick también era sustancial, pero mostraba una apariencia más sombría; la característica principal de la estación era la alta caja de señales de ladrillo de Hawick South que, desde el extremo norte de la plataforma Down, dominaba la línea que se curvaba hacia el sur a través del Teviot. [221]
Los servicios de pasajeros se reintrodujeron en la sección exclusiva para mercancías entre Portobello Junction y Millerhill el 3 de junio de 2002, cuando se abrieron estaciones en Brunstane y Newcraighall . [149] [222] La reapertura fue parte del plan Crossrail de Edimburgo destinado a aliviar la congestión en Edimburgo proporcionando un servicio ferroviario desde el este. [149] [222] Brunstane se construyó de manera sencilla con una sola plataforma, [223] mientras que Newcraighall, que sirve al gran parque comercial Fort Kinnaird , es una estación más grande con un intercambiador de autobuses y una instalación de disuasión. [149] [224]
Newcraighall era la terminal de los servicios hacia y desde Fife , [225] habiéndose proporcionado inicialmente un tren cada media hora a Dunblane vía Waverley y Haymarket antes de que se extendieran los servicios a Kirkcaldy y Cowdenbeath . [149] La reintroducción de los servicios de pasajeros fue un éxito y proporcionó un impulso psicológico a los activistas que buscaban la reapertura de la ruta Waverley. [149] [226]
En junio de 2006, el Parlamento escocés aprobó la Ley del Ferrocarril Waverley (Escocia) por 114 votos a favor y 1 en contra. [227] La Ley autorizó la construcción de 31 millas (50 km) de nuevas vías desde Newcraighall a Tweedbank pasando por Galashiels . [227] [228] El Ejecutivo escocés proporcionó £115 millones del costo estimado del proyecto de £151 millones. [229]
Las obras preparatorias se iniciaron formalmente en marzo de 2007 en un sitio en Galashiels por el Viceprimer Ministro , Nicol Stephen . [230] Se previó que las principales obras de construcción comenzarían en 2011 y los servicios comenzarían a funcionar en 2013. [231] [232] Sin embargo, los problemas en el procedimiento de licitación dieron lugar a su cancelación en 2011 y el proyecto se entregó a Network Rail con un coste revisado de 295 millones de libras. [233] [234] [235] [236] Las obras se iniciaron en noviembre de 2012 y BAM Nuttall fue designado el mes siguiente como contratista principal. [237] [238]
La colocación de las vías se completó en febrero de 2015 y los servicios comenzaron el 6 de septiembre de 2015. [239] El Gobierno escocés no ha descartado la reapertura de la línea hasta Carlisle, [240] aunque los activistas han planteado dudas sobre la capacidad de infraestructura de la nueva línea en medio de preocupaciones de que pueda dificultar la expansión futura. [241]
En 2002, la Asociación voluntaria del Patrimonio de la Ruta Waverley (WRHA) había obtenido un contrato de arrendamiento de Forest Enterprise y había tendido un pequeño tramo de vía en Whitrope Siding , al sur de Hawick. [242] [243] [244] La intención de la Asociación es crear un ferrocarril patrimonial entre Whitrope y Riccarton que generalmente esté destinado al mercado turístico. [242] [244]
Se ha construido un centro patrimonial y una plataforma para dos vagones en el sitio de Whitrope Siding, [245] que nunca antes había tenido una plataforma, aunque era un lugar de parada no oficial y el acceso era a través de una escalera de mano en el furgón de freno del guardia . [246] [247] Justo al norte de Whitrope Siding se encuentra Whitrope Summit y Whitrope Tunnel; [248] la WRHA ha extendido su línea de funcionamiento unos 750 metros (2500 pies) hasta el portal sur del túnel. [247] [249] También se colocaron vías en Riccarton Junction, pero posteriormente se levantaron. [250] La primera locomotora de la WRHA, la locomotora de maniobras diésel Fowler 0-6-0 DM n.º 4240015, llegó el 9 de diciembre de 2009, habiendo estado estacionada previamente en la central nuclear de Hartlepool y en el Museo del Ferrocarril de Rutland . [245] [251]
El 18 de julio de 2010, el centro patrimonial fue inaugurado oficialmente por el miembro local del Parlamento y Secretario de Estado para Escocia Michael Moore en compañía de la veterana activista Madge Elliot, que lideró la campaña para salvar la Ruta Waverley a fines de la década de 1960. [252] Para conmemorar el 150 aniversario de la apertura de la Ruta Waverley el 1 de julio de 2012, Whitrope Siding vio su primer tren de pasajeros desde el cierre de la línea en 1969. [253] [254]
En 1997, se creó Friends of Riccarton Junction , una sociedad de conservación ferroviaria, con el objetivo de restaurar lo más posible de la estación de Riccarton Junction. [250] Se obtuvo un contrato de arrendamiento de la antigua casa del generador, una plataforma y el área circundante de la Comisión Forestal . [250] [255] Se instaló un pequeño museo en la casa del generador, se colocaron más de 300 yardas (270 m) de vía en la estación y se restauraron la casa de la estación y la plataforma con su cabina de teléfono roja . [255] [256] Se celebraron jornadas de puertas abiertas en agosto de 2004 y octubre de 2005. [257] [258] Después de disputas con la WRHA y dificultades financieras en 2005/2006, [259] [250] la sociedad cerró en 2006 después de que surgieran disputas internas en una reunión general anual. [255] [260]
Uno de los miembros fundadores de los Amigos de Riccarton Junction participó posteriormente en la realización de obras de restauración de la estación Melrose en 2010. [261]
