El North Midland Railway era una compañía ferroviaria británica que abrió su línea desde Derby a Rotherham (Masbrough) y Leeds en 1840. [1]
En Derby , conectaba con el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction y el ferrocarril de los condados de Midland en lo que se conoció como la estación Tri-Junct . En 1844, las tres empresas se fusionaron para formar Midland Railway .
Las Midlands Orientales habían estado durante algunos años en el centro de los planes para conectar las principales ciudades de todo el país.
En Yorkshire , George Hudson era el presidente de York and North Midland Railway , una línea propuesta desde York hacia los mercados industriales de Manchester y Liverpool. La nueva línea lo conectaría con el ferrocarril de Manchester y Leeds como parte de una ruta troncal desde el sur y Londres hasta Yorkshire y el noreste de Inglaterra. Mientras tanto, los financieros de Birmingham buscaban expandir su sistema hacia el norte.
George Carr Glyn fue el primer presidente de la nueva empresa, y George Stephenson fue nombrado ingeniero. George Stephenson inspeccionó la línea en 1835 con su secretario, Charles Binns. Tendría 72 millas (116 km) de largo y uniría York y North Midland, en Normanton , y también el proyectado ferrocarril de Manchester y Leeds . Recibió la aprobación real el 4 de julio de 1836. [2]
Stephenson decidió que la línea seguiría los valles de los ríos desde Derby hasta Leeds, con pendientes mínimas y grandes radios de curvas. Por lo tanto, pasó por alto Sheffield , pero se encontró con el ferrocarril de Sheffield y Rotherham en Masbrough .
Su método de trabajo consistía en seguir los valles de los ríos lo más lejos posible, con ramales hacia las principales ciudades a lo largo del camino. La gente de Sheffield, al presionar para que la línea entrara en su ciudad, contrató a Joseph Locke , quien creía que las líneas debían pasar a través de ciudades, avanzando a lo largo de colinas, si era necesario, con puentes, terraplenes y cortes. Éstas eran las dos escuelas de pensamiento opuestas en ese momento y, en este caso, Stephenson se salió con la suya.
Una ventaja adicional era que sus clientes, en la mayoría de los casos, transportarían sus mercancías cuesta abajo desde las minas y canteras hasta la cabecera del ferrocarril. Cabe decir, sin embargo, que el North Midland fue uno de los primeros de la nueva generación de ferrocarriles concebidos como un medio para mejorar el viaje de pasajeros entre las grandes ciudades, particularmente Londres, en lugar de, como los condados de Midland y las líneas anteriores, un complemento. a minas de carbón y canteras. De hecho, el aumento del comercio del carbón, que iba a llegar a ser tan importante para los ferrocarriles, apenas había comenzado e, incluso unos años más tarde, los directores de Midland Railway se preguntaban si los ingresos lo convertían en un mercado que valía la pena seguir.
En 1870, Midland Railway abrió un desvío a través de Dronfield y Sheffield, que los ferroviarios conocieron como "New Road", a diferencia de "Old Road". Siguió una ruta que, en 1840, habría sido antieconómica de construir y difícil de trabajar.
Sin embargo, el terreno era más difícil que para los otros dos ferrocarriles hasta Derby, requiriendo 200 puentes y siete túneles, y un acueducto para que el ferrocarril pasara por debajo del Canal de Cromford . Por aquel entonces, Stephenson, que deseaba concentrarse en la explotación del carbón en los alrededores de Ashby-de-la-Zouch , delegó la responsabilidad de casi todo el trabajo de su diseño y construcción en su ingeniero Frederick Swanwick . [3]
Los puentes principales estaban en Oakenshaw, sobre el canal Barnsley y los viaductos Calder y Chevet. Además, había enormes muros de contención de piedra para atravesar Belper y el terraplén al norte de Ambergate. Aunque el radio general de las curvas era de una milla (1,6 km), las pendientes eran tan pronunciadas como 1 en 264 y prácticamente toda la longitud estaba terraplenada o en cortes, cuando no se atravesaba un túnel. El número de hombres empleados era de 8.600, con dieciocho motores de bombeo que proporcionaban drenaje. Fue un trabajo duro y varias personas murieron, especialmente en la perforación del túnel Clay Cross . Hay que decir, sin embargo, que algunos de ellos se debieron a descuidos con la pólvora.
La pista medía 4 pies 8+Calibre de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mmVía férrea), el primero 56 libras por yarda (27,8 kg/m), el segundo 65 lb/yd (32,2 kg/m). Se utilizó una mezcla de bloques de piedra y traviesas de madera. [4]
No todas las estaciones que se muestran arriba estaban abiertas al principio. Las estaciones intermedias originales eran Belper , Amber Gate , Wingfield , Chesterfield , Eckington , Beighton , Masbrough , Swinton , Darfield , Barnsley , Oakenshaw , Normanton y Woodlesford . Todos fueron diseñados por Francis Thompson . Aunque elogió su diseño, Whishaw fue algo crítico: "no podemos dejar de deplorar el creciente mal que supone gastar grandes sumas de dinero en apéndices ferroviarios. En lugar de edificios tipo cabañas, que, para el tráfico de la mayoría de las paradas intermedias de esta línea, Si hubiera sido suficiente, encontramos el ferrocarril literalmente adornado con tantas hermosas villas, cada una de las cuales adornaría el césped inclinado de algún dominio muy favorecido por la naturaleza. [4]
Los trenes de aquella época, por supuesto, no tenían baños, por lo que los pasajeros tenían que utilizar las instalaciones de las estaciones mientras el tren se detenía. En North Midland, en Wingfield y en otros lugares, se construyeron debajo de la casa de máquinas, con su columna de agua, por la que podían lavarse. Whishaw comentó que era "una disposición mucho mejor que la de uso común en otras líneas principales". Sin embargo, añadió: "Las puertas... están en una situación tan expuesta que naturalmente sorprende a la parte femenina de los viajeros, quienes, mientras los trenes se detienen, no pueden dejar de observar el constante bullicio alrededor de estos edificios". [4]
Se completó hasta Masbrough el 11 de mayo de 1840, [5] y hasta Leeds el 1 de julio. [6]
El Sheffield Iris del 7 de julio informó sobre la ceremonia de apertura:
Los directores, acompañados por sus amigos, en número de varios cientos, en treinta y cuatro vagones, tirados por dos potentes motores, partieron de Leeds a las ocho de la mañana hacia Derby, donde se reunieron con los directores de ese extremo del mundo. la línea... A las diez y veinticuatro minutos el tren llegó a la estación de Masbro', donde habían llegado varios pasajeros procedentes de Sheffield... Después de unos minutos de descanso, para permitir que las locomotoras recibieran agua, el tren avanzó Continuó y llegó a Belper, a la una y catorce minutos, se quedó cuatro minutos, y a la una y diez, se detuvo en la verdaderamente espléndida y extensa estación de Derby, donde se le proporcionó una colación fría, nada inaceptable para los viajeros. La estancia en Derby duró aproximadamente una hora, o más bien más, considerándose necesario regresar lo antes posible, a causa del tiempo empleado en el viaje. Por consiguiente, a las dos y media, el estridente silbido del motor dio la nota de partida. El tiempo empleado en el regreso sin embargo no fue tanto como en la ida. El tren salió de Derby a las dos y media y llegó a Leeds cinco minutos antes de las siete (cuatro horas y veinticinco minutos, siendo la distancia 73).+118 km [ 1 ⁄ milla], y el tren 400 m [un cuarto de milla] de largo. [1]
Desde el principio, hubo una intensa competencia entre Birmingham and Derby Junction Railway y Midland Counties Railway por el tráfico hacia Londres .
Aunque esto no afectó directamente a North Midland, tenía sus propios problemas financieros. Con tantos movimientos de tierra, su construcción había sido extremadamente costosa, y se podría decir que su estación y otros edificios eran extravagantes. Además, cuando abrió, el país había entrado en una depresión económica. En los dos primeros años, los dividendos fueron tan solo del 3,5%, en comparación con el 10% del London and Birmingham Railway . Se pusieron en marcha economías, pero en 1842 el dividendo fue de apenas el 1% y los accionistas de Lancashire y Yorkshire convocaron un comité de investigación. [7]
Entre ellos estaba George Hudson, que tras un recorrido por toda la red insistió en medidas drásticas. En contra de los deseos de los directores del Derby, Hudson y los demás insistieron en reducir los gastos a la mitad. En una reunión celebrada el 16 de noviembre de 1842 en Leeds, los accionistas se salieron con la suya. El 30 de noviembre de 1842, en una reunión celebrada en Derby, el diputado John Walbanke Childers, el señor Pickersgill, Hatton Stansfield, TB Pease, F. Carbutt y el señor Hall se retiraron de sus cargos como directores, y WL Newton (presidente), A. Titley. (vicepresidente), los señores Laycock, Lee, Cox y J. Holdsworth permanecen. Seis miembros del Comité de Investigación, PW Brancker, JT Alston, George Hudson, George Wilson, John Waddingham y William Murgatroyd. Se abrieron paso hacia el tablero. [8]
Uno de los primeros actos de los nuevos directores fue cerrar las estaciones de Beighton, Killamarsh y Kilnhurst a partir del 1 de enero de 1843. [9] Los niños, en lugar de hombres, trabajarían en los cruces, se redujeron los servicios y se aumentaron las tarifas y se cambiaron varios vagones. vendido.
Una cuarta parte del personal del reposapiés fue despedido. El resto (43 maquinistas, fogoneros y torneros) protestaron por los salarios más bajos y también fueron despedidos en la víspera de Navidad de 1842 [10] y sin paga en lugar de aviso. Empleó en su lugar a maquinistas a los que describió como "reemplazos cualificados" que incluían entre ellos a un chapeador , un bombero, un cantero, dos habían sido despedidos por embriaguez y uno que había sido despedido por volcar un tren de vagones.
El resultado fue el caos, con trenes retrasados o de forma errática y el resto de la fuerza laboral desmoralizada. Finalmente, un tren de equipaje, con un conductor anciano con sólo tres semanas de experiencia, chocó con la parte trasera de un tren parado en Cudworth en medio de la niebla el 12 de enero de 1843. [11] La investigación envió al conductor de 24 años, Edward Jenkins, a la ciudad de York. Se inició el juicio y se criticaron los recortes [12] y se dio amplia publicidad al juicio del conductor por homicidio. El jurado del York Assizes absolvió a Jenkins [13] y censuró a los directores. Mientras tanto, la Junta de Comercio también fue extremadamente crítica y los directores hicieron mejoras, un tanto a regañadientes, en las prácticas laborales.
Mientras tanto, la situación entre los condados de Birmingham & Derby y Midland empeoraba cada vez más. El primer acercamiento de Hudson fue a los condados de Midland en 1843. Luego negoció una fusión secreta con Birmingham y Derby que eliminaría todo el comercio de los condados de Midland y, en agosto, regresó a este último con un ultimátum. Finalmente, el 22 de septiembre de 1843, en una reunión celebrada en Derby presidida por el presidente de la junta directiva, William Leaper Newton, se acordó la triple fusión. [14]
El proyecto de ley de consolidación de Midland Railway se presentó ante el Parlamento y se aprobó en 1844 y, a partir de mayo de ese año, nació Midland Railway . [15]
Esta sección de North Midland es parte de la línea principal de Midland utilizada por los servicios expresos de East Midlands Railway London St Pancras – Leicester – Derby – Sheffield y CrossCountry South West – Birmingham – North East – Escocia (a veces conocida como Cross Country Route ). Además, el tramo de Derby a Ambergate , donde divergían los ferrocarriles de Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction , tiene servicios locales como parte de la línea Derwent Valley , mientras que el tramo al norte de Clay Cross cuenta con otros servicios de East Midlands Railway en el corredor Nottingham-Sheffield.
Todos los servicios de pasajeros al norte de Chesterfield ahora sirven a Sheffield . La sección norte desde Beighton Junction hasta Rotherham Masborough (la "Old Road") ha sido exclusivamente de carga desde julio de 1954, aunque muy ocasionalmente se utiliza como ruta de desvío y para excursiones que no hacen escala en Sheffield. Sirve como una línea de circunvalación que mantiene a los trenes de mercancías alejados de las líneas congestionadas que atraviesan el centro de Sheffield. A partir de 2013, [actualizar]un puñado de trenes de pasajeros recorren el "camino largo" entre Chesterfield y Sheffield, viajando en dirección norte por Old Road hasta Beighton Junction y luego girando a la izquierda (oeste) para pasar por Woodhouse y Darnall y luego a la izquierda nuevamente para ingresar a la estación de Sheffield desde el norte. Los trenes en dirección sur invierten el proceso. [18] El objetivo principal de este ejercicio es preservar el conocimiento de la ruta por parte del personal para momentos en que sean necesarios desvíos.
Esta sección ha estado sujeta a varios cambios como resultado de la integración con la antigua línea paralela del Gran Ferrocarril Central entre Sheffield y Mexborough . A partir de 1966, los servicios Sheffield-Doncaster se cambiaron de la estación Sheffield Victoria a Sheffield (Midland) y, por lo tanto, pasaron por la línea North Midland a través de Rotherham Masborough hasta el norte hasta Aldwarke Junction (al sur de Kilnhurst). En 1987, la apertura de una nueva línea de conexión entre Holmes Junction y Rotherham Central en la antigua línea Great Central permitió que los trenes locales sirvieran en una estación Rotherham Central reabierta, y la estación de Masborough cerró el año siguiente. En 1990, se reabrió la antigua curva de conexión de mercancías entre Swinton Town y Mexborough, lo que permitió que los trenes de pasajeros de Doncaster utilizaran la línea North Midland entre Aldwarke Junction y la reabierta estación de Swinton .
Los servicios de pasajeros actuales son: servicios expresos de larga distancia CrossCountry y servicios con parada en el norte desde Sheffield a Leeds (a través de Wakefield Westgate) y a Adwick o Scunthorpe (a través de Doncaster), junto con los poco frecuentes servicios expresos de East Midlands Railway desde Londres a Leeds y Northern. Tren que para trenes a York vía Pontefract. Los trenes que paran pasan por Rotherham Central y solo utilizan la línea North Midland al norte de Aldwarke Junction.
La parada de trenes de pasajeros entre Sheffield y Leeds vía Cudworth se retiró en enero de 1968, y todas las estaciones restantes entre Rotherham Masborough y Normanton cerraron en ese momento. El tramo entre Swinton (Wath Road Junction) y Cudworth había estado plagado de hundimientos mineros durante años, por lo que en octubre de 1968 se tomó la decisión, por razones de seguridad, de desviar todo el tráfico de pasajeros restante hacia Swinton and Knottingley Railway vía Moorthorpe , y desde allí Wakefield. Puerta Oeste . Esto supuso el cierre a los pasajeros del tramo completo desde Swinton (Wath Road Junction) hasta Normanton (Goose Hill Junction), aunque todavía era muy utilizado por el transporte de mercancías. Sin embargo, en mayo de 1972, la línea Swinton y Knottingley estaba experimentando su propio hundimiento, lo que provocó la reapertura de la sección North Midland a los pasajeros. A principios de la década de 1980, la línea Swinton y Knottingley volvió a ganar popularidad y, finalmente, en 1988, esta sección de la sección North Midland se cerró al tráfico directo, incluido el transporte de mercancías.
Hoy se ha levantado el tramo desde Swinton (Wath Road Junction) hasta Cudworth North Junction; toda la longitud de más de una milla entre Wath Road Junction y el sitio de la estación Wath North ha sido erradicada por una gran nueva área de industria ligera y comercio llamada Brookfield Park, uno de los mayores desarrollos de su tipo en el país y parte de la zona empresarial de Dearne Valley (gran parte de esta área era el antiguo sitio de Manvers Main Colliery y varios otros), mientras que aproximadamente tres cuartos de milla de la ruta al norte de Darfield es ahora una carretera (la A6195). Cudworth North Junction a Oakenshaw sobrevive, principalmente como una sola línea, para dar servicio a las fábricas de Ardagh Glass en el ramal Monk Bretton , pero Oakenshaw a Normanton (Goose Hill Junction) ya no existe.
Esta sección es utilizada por servicios de pasajeros semirrápidos y con parada de Sheffield a Leeds (a través de Barnsley), y al norte de Methley Junction también por los servicios de Knottingley a Leeds. La línea también es un importante corredor de mercancías al norte del patio de Healey Mills , en la antigua línea de Lancashire y Yorkshire al oeste de Wakefield.