El Comando de Transporte Aéreo Militar ( MAC ) es un comando mayor inactivo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (MAJCOM) que tenía su sede en la Base de la Fuerza Aérea Scott , Illinois . Establecida el 1 de enero de 1966, MAC fue la principal organización de transporte aéreo estratégico de la Fuerza Aérea hasta 1974, cuando las unidades de transporte aéreo táctico de la Fuerza Aérea en el Comando Aéreo Táctico (TAC) se fusionaron en MAC para crear una organización de transporte aéreo unificada.
En 1982, la herencia del Comando de Transporte Aéreo (ATC) de la Segunda Guerra Mundial (1942-1948) y el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) de la posguerra (1948-1966) se consolidaron con MAC, proporcionando una historia continua de transporte aéreo de largo alcance.
Inactivado el 1 de junio de 1992, la mayor parte del personal y el equipo del MAC fueron reasignados al nuevo Comando de Movilidad Aérea (AMC), con una porción más pequeña dividida entre las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. en Europa (USAFE), las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y la recién creada Fuerza Aérea. Comando de Educación y Capacitación (AETC). La herencia de MAC (y sus organizaciones predecesoras) se consolidó oficialmente en AMC en 2016. [1]
MAC fue la organización sucesora de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) del Departamento de Defensa , y MATS se disolvió el 8 de enero de 1966. El emblema de MAC reflejaba la historia de su predecesor al incorporar el emblema de MATS con alas y flechas de globo en su blindaje.
Aunque MATS estaba bajo el control operativo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, las unidades del Servicio de Transporte Aéreo Militar de la USAF de 4 dígitos en todos los niveles fueron consideradas unidades provisionales del comando principal (MAJCOM) por la USAF debido a que MATS era un Comando Unificado del Departamento de Defensa. Según el sistema de linaje de la USAF, no poseían un linaje ni una historia permanente y se suspendieron al ser inactivados. Las unidades AFCON (controladas por la Fuerza Aérea HQ) se activaron bajo MAC, a las que el personal y el equipo de la USAF anteriormente asignados a las unidades MATS MAJCOM fueron reasignados a partir del 8 de enero de 1966. Nunca se hizo ningún linaje o historia formal entre las antiguas unidades MATS MAJCOM y las unidades MAC AFCON. .
Con el establecimiento del MAC por parte de la USAF, también se hicieron planes para discontinuar el papel de la Armada de los Estados Unidos dentro del nuevo comando. Los escuadrones de transporte aéreo naval (VR) con base en tierra de MATS fueron asignados nuevamente a la Armada tras su inacción, la mayoría se convirtieron en funciones orgánicas de Transporte Aéreo de Apoyo Operacional (OSA) para la Armada y renombrados como escuadrones de apoyo logístico de flota, residiendo principalmente en la Armada. Reserva Aérea. Sin embargo, algunas tripulaciones aéreas navales anteriormente asignadas a MATS continuaron volando C-130E de la USAF para MAC hasta 1968, cuando todos los MAC C-130 fueron transferidos al Comando Aéreo Táctico como parte de la misión de transporte de tropas del teatro que estaba siendo reasignada. [2]
Además, MAC continuó las misiones de varias otras actividades anteriormente bajo MATS: el Servicio de Recuperación y Rescate Aeroespacial (ARRS); Servicio Meteorológico Aéreo (ARS); Misión Aérea Especial (SAM); Servicio de cartografía y fotografía aérea (ACIC) (reasignado a la Agencia de cartografía de defensa en 1972) y Ala de transporte aeromédico (AMTW).
Además de estas organizaciones, MAC apoyó a fuerzas selectas de Operaciones Especiales de la USAF originalmente organizadas bajo MATS según fuera necesario hasta 1984, cuando todas las Operaciones Especiales de la USAF bajo el Comando Aéreo Táctico (TAC) fueron transferidas a la 23.a Fuerza Aérea de MAC (23AF). Las fuerzas de Operaciones Especiales de la USAF siguieron siendo parte del MAC hasta el establecimiento del Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) en 1990. [3]
Establecido en el apogeo de la participación de Estados Unidos en la Guerra de Vietnam , MAC proporcionó transporte aéreo estratégico de largo alcance desde bases en los Estados Unidos hasta Escuadrones de Apoyo de Transporte Aéreo Militar (MASS) ubicados en las bases de las Fuerzas Aéreas del Pacífico en el AOR del Pacífico. Estos fueron: [4]
Además, MAC operó escuadrones MASS en bases que no pertenecen a CONUS tanto en Alaska como en Hawái:
En 1968, los transportes militares y por contrato de MAC transportaban 150.000 pasajeros y 45.000 toneladas de carga mensualmente hacia y desde el sudeste asiático . Al principio, los transportes de MAC a Vietnam aterrizaban regularmente sólo en Tan Son Nhut AB, lo que requería un considerable transbordo dentro de Vietnam por parte del Sistema de Transporte Aéreo de Servicio Común. Se abrieron nuevas bases aéreas en Da Nang AB y Cam Ranh AB en enero de 1966, y más tarde en las bases aéreas de Pleiku, Bien Hoa y Phu Cat, lo que redujo la necesidad de redistribución. [5]
Los movimientos de unidades importantes por parte de aviones MAC desde los Estados Unidos generalmente requerían más puentes aéreos a las áreas de operación mediante transportes dentro del país. La introducción del transporte C-5 Galaxy en el verano de 1970 creó nuevos problemas de distribución dentro del país, ya que las entregas de C-5 eran masivas e inicialmente los aviones sólo podían aterrizar en la bahía de Cam Ranh. Sin embargo, eventualmente los C-5 podrían descargar en Tan Son Nhut y otros lugares. [5] Principalmente, los transportes de MAC transportaban carga de alto valor, como aviones y piezas de equipos, mientras que los vuelos por contrato civil de MAC transportaban pasajeros hacia y desde la zona de combate. [2] [3]
En el invierno de 1965-1966, MAC llevó a cabo la Operación "Luz Azul", el despliegue de elementos de la 25.ª División de Infantería desde Hickam AFB , Hawaii hasta Pleiku , Vietnam del Sur .
Durante la Ofensiva Tet de 1968 , MAC transporta tropas adicionales transportadas por aire de la 101.ª División Aerotransportada desde Fort Campbell , Kentucky , a Vietnam del Sur , apoyando una acumulación de fuerzas en Corea del Sur en respuesta a la incautación del buque de recolección de inteligencia USS Pueblo ( de la Armada de los Estados Unidos ). AGER-2) por Corea del Norte en enero de 1968. [3]
Sin duda, el desarrollo más importante de MAC durante la Guerra de Vietnam fue el uso del Lockheed C-141 Starlifter como ambulancia aérea que evacuaba a las víctimas de Vietnam del Sur a hospitales en Japón , Filipinas y Estados Unidos . En general, los pacientes que requerían hospitalización durante treinta días o más eran trasladados a hospitales extraterritoriales; a veces otros eran evacuados para mantener una reserva de camas vacías del cincuenta por ciento en Vietnam. Los transportes del Comando de Transporte Aéreo Militar transportaron los casos más graves desde Clark AB a los Estados Unidos y, en 1966, comenzaron a recoger pacientes en Vietnam. [3] [5]
El 30 de marzo de 1972, Vietnam del Norte lanzó una invasión total de Vietnam del Sur , que llegó a ser conocida como la Ofensiva de Pascua . La política de "vietnamización" de los Estados Unidos había resultado en la retirada de la gran mayoría de las fuerzas de combate terrestres estadounidenses de Vietnam del Sur y también en la reducción de las unidades aéreas tácticas del PACAF. La fuerza C-141 del Comando de Transporte Aéreo Militar, acostumbrada a operar dentro y fuera de Vietnam desde alta mar, se utilizó para el movimiento de un gran número de hombres y cantidades de material para oponerse a la invasión. A partir del 21 de abril, los MAC C-141 comenzaron a transportar pasajeros y carga entre Tan Son Nhut AB y las otras bases principales del país, principalmente Da Nang AB, Bien Hoa AB y Pleiku AB. Los aviones y las tripulaciones tenían su base durante una o más noches en Tan Son Nhut y realizaban dos o más días de trabajo en el país antes de partir hacia destinos en alta mar. Este esfuerzo del C-141 permitió a los C-130 VNAF y PACAF concentrarse en entregas, transportes de unidades y entregas a ubicaciones avanzadas. La rápida respuesta estadounidense a la invasión permitió a las fuerzas de Vietnam del Sur derrotar a los invasores por el momento. [2] [5]
Según los términos de los Acuerdos de Paz de París de 1973 , el alto el fuego debía entrar en vigor en Vietnam la mañana del 28 de enero de 1973, hora de Saigón . [2] [5] Los prisioneros estadounidenses en Vietnam del Norte serían liberados y los últimos 23.700 soldados estadounidenses se retirarían de Vietnam en sesenta días. La planificación de la Operación Regreso a Casa , la misión para el regreso de los estadounidenses retenidos en Vietnam del Norte, se encomendó al Comando de Transporte Aéreo Militar. Los C-141 de la 63ª Ala de Transporte Aéreo Militar , estacionados en Norton AFB , California, tuvieron la responsabilidad de sacar a los hombres. El 11 de febrero, dos C-130 de la 374.a Ala de Transporte Aéreo Táctico de TAC volaron desde la base aérea Ching Chuan Kang , Taiwán , a Clark AB como barcos primarios y de repuesto para el movimiento del equipo de apoyo a Hanoi al día siguiente. Un segundo C-130 partió de Tan Son Nhut AB llevando a miembros de la comisión internacional a Hanoi para supervisar las repatriaciones. Este C-130 llegó al aeropuerto de Gia Lam aproximadamente una hora antes de que llegara el C-130 de Ching Chuan Kang. [5]
En tierra en Gia Lam, la tripulación del C-130 se reunió con el administrador del aeropuerto y entró al interior para tomar el té que le ofrecieron los norvietnamitas. El primero de los tres C-141 que llegaron desde Clark aterrizó poco después y comenzó la repatriación. Cuando el primer retornado salió del mostrador de liberación, uno de los ingenieros de vuelo del C-130 se movió rápidamente para despejar el camino, llevando al ex prisionero por el brazo. Siguiendo la señal, los otros tripulantes del C-130 escoltaron de la misma manera a cada hombre hasta el C-141 que esperaba. Una y otra vez, los retornados expresaron su más profundo agradecimiento por haber sido recibidos por un "hermano de armas" y, en esos primeros momentos de libertad, recibidos a casa por sus propios compatriotas. Un total de 116 estadounidenses fueron liberados en Gia Lam ese día y todos fueron trasladados en avión a Clark en los C-141. Otras liberaciones de estadounidenses en Hanoi siguieron la pauta del primer día. Las liberaciones tuvieron lugar el 18 de febrero y siete fechas de marzo, finalizando con la repatriación definitiva de los últimos sesenta y siete hombres el 29 de marzo de 1973. [5]
Con la inminente caída de Saigón y la evacuación de ciudadanos estadounidenses de Vietnam del Sur en abril de 1975, la Fuerza Aérea inició vuelos de evacuación desde Tan Son Nhut AB. Se inició la Operación Babylift , el puente aéreo de unos dos mil huérfanos mestizos e hijos de militares estadounidenses y mujeres vietnamitas, la mayoría de ellos destinados a hogares en Estados Unidos. Lamentablemente, las misiones Babylift se vieron empañadas por el accidente de un MAC C-5A poco después del despegue el 4 de abril, que mató a 155 personas, la mayoría de ellas niños. [2] [5]
La mayoría de los refugiados estadounidenses y algunos vietnamitas partieron abiertamente a bordo de aviones de transporte militares o contratados, pero unos pocos individuos antiguamente asociados con actividades de inteligencia salieron semiencubiertamente a través de la terminal de Air America . Durante dos días, 21 y 22 de abril, sesenta y cuatrocientas personas partieron de Tan Son Nhut hacia Clark AB a bordo de treinta y tres C-141 y cuarenta y un C-130. Las operaciones se desarrollaban las 24 horas del día, los C-141 aterrizaban de día y los C-130 generalmente de noche. Mientras tanto, otros C-141 y los transportistas contratados trasladaron a los refugiados que ya se encontraban en Clark hacia el este, a Guam y la isla Wake . Casi todas las tripulaciones aéreas informaron sobre disparos de trazadores y explosiones en el aire, algunas de las cuales alcanzaron los ocho mil pies. Los días 26 y 27 de abril, doce mil personas partieron de Tan Son Nhut hacia Clark AB a bordo de cuarenta y seis vuelos C-130 y veintiocho vuelos C-141. La intensificación del fuego enemigo obligó a tomar la decisión de detener los aterrizajes de C-141 en Saigón al anochecer del día 27, mientras continuaban los vuelos de C-130. [5] El 29 de abril, todos los vuelos de evacuación estadounidenses desde Tan Son Nhut fueron detenidos debido al fuego de artillería norvietnamita. [6]
Posteriormente, MAC apoyó la Operación Nueva Vida (abril de 1975 - septiembre de 1975), el transporte a Guam de refugiados vietnamitas y su posterior reasentamiento.
Heredado de MATS, MAC asumió la Misión Aérea Especial (SAM) de proporcionar transporte aéreo global, logística, puerto aéreo y comunicaciones para el Presidente , el Vicepresidente y los altos líderes gubernamentales según lo asignado por la Casa Blanca y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea . La 89.ª Ala de Transporte Aéreo Militar , estacionada en la Base Aérea Andrews , Maryland, llevó a cabo esta misión a nivel mundial. [2]
Cuando comenzó la Guerra de Octubre de 1973, las existencias de municiones y otros consumibles de las Fuerzas Armadas de Israel se agotaron rápidamente. Uno de los puentes aéreos más críticos pero menos celebrados de la historia se desarrolló durante 32 días desesperados en el otoño de 1973. La Operación Nickel Grass fue el esfuerzo de Estados Unidos para enviar miles de toneladas de material a través de grandes distancias en medio de los combates más feroces. Oriente Medio jamás había presenciado. Los aviones de transporte MAC C-141 y C-5 corrieron peligro, siendo vulnerables a los ataques de los cazas, mientras trazaban una exigente ruta a través del Mediterráneo , y a los misiles y sabotajes, mientras descargaban en Israel . [7]
El puente aéreo resultó clave para la victoria israelí. No sólo permitió el reabastecimiento oportuno de las fuerzas armadas israelíes, sino que también proporcionó una serie de nuevas armas mortíferas que se aprovecharon en la última parte de la guerra. Estos incluían el AGM-65 Maverick , las armas antitanque BGM-71 TOW y un amplio y nuevo equipo de contramedidas electrónicas que impidieron ataques exitosos contra los combatientes israelíes. Reflexionando sobre la contribución vital de la operación al esfuerzo bélico, Reader's Digest la llamaría "El puente aéreo que salvó a Israel". [7] [8]
El puente aéreo enseñó a la Fuerza Aérea muchas lecciones, grandes y pequeñas. Dado que Francia y Alemania Occidental negaron el reabastecimiento de combustible a los vuelos de transporte aéreo de MAC con destino a Israel , se tuvo que utilizar el campo de Lajes en las Azores . La Fuerza Aérea estableció un requisito inmediato para que el reabastecimiento de combustible en vuelo se convirtiera en una práctica estándar en MAC para que sus aviones de transporte pudieran operar sin bases avanzadas, si fuera necesario. [7]
El C-5 Galaxy demostró ser uno de los mejores aviones de transporte aéreo militar de la historia, no el costoso error militar como lo habían retratado los medios de comunicación. Desde su introducción en 1970, el C-5A había estado plagado de problemas. La Fuerza Aérea afirmó haber solucionado los problemas, pero la prensa aún consideraba que el C-5A era un fracaso costoso. Durante Nickel Grass, los C-5 transportaron el 48% de la carga total en sólo 145 de las 567 misiones totales. El C-5A también transportaba carga "de gran tamaño", como tanques M60 Patton , obuses M109 , sistemas de radar terrestre, tractores móviles, helicópteros CH-53 Sea Stallion y componentes A-4 Skyhawk ; carga que no cabía en aviones más pequeños. Este desempeño justificó la existencia del C-5 y permitió a la Fuerza Aérea seguir adelante con su propuesta de actualización a la variante C-5B. [7]
Durante la Guerra de Vietnam se descubrió que había una gran duplicación de instalaciones portuarias aéreas y objetivos de misión entre MAC, el Comando Aéreo Táctico (TAC) y las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF). Un grupo de estudio recomendó la consolidación de todas las fuerzas de transporte aéreo táctico como medida de ahorro de costos bajo MAC. El 1 de diciembre de 1974, todas las alas de transporte aéreo táctico TAC C-130 fueron reasignadas a MAC. En 1975, las alas de transporte aéreo táctico de PACAF y USAFE también fueron reasignadas a MAC, poniendo así fin a la misión de transporte de tropas en el teatro de operaciones tal como había existido desde el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. [2]
Como resultado, MAC se convirtió en el Comando Mayor controlador de las alas C-130 en Little Rock y Pope AFB y el 433 TAW en Kelly AFB se convirtió en una unidad arrendataria de MAC. Con la inminente llegada de la 1.ª Ala de Caza Táctico (1 TFW) de la Base Aérea MacDill y su puesta en funcionamiento del primer avión F-15 Eagle de la USAF en la Base Aérea Langley , el 316 TAW en Langley fue desactivado en 1975 con un escuadrón del 316 reasignado a la 62d MAW en McChord AFB y el resto de los aviones del ala reasignados en MAC, AFRES y la Guardia Nacional Aérea . MAC también asumió el mando de las alas de transporte aéreo táctico en Clark AB (374 TAW) en el Pacífico y la 513 TAW en RAF Mildenhall y la 435 TAW en Rhein-Main AB en Europa , y estas alas de MAC en el extranjero se convirtieron en unidades arrendatarias bajo PACAF y USAFE . [2] [4]
Durante la era de la Guerra de Vietnam, se descubrió que el C-141A "aumentaba su volumen" (por ejemplo, excedía el pie cúbico máximo en el compartimento de carga) antes de "ganarse masa" (por ejemplo, excedía el peso bruto máximo de la carga en el compartimento de carga). lo que significa que a menudo tenía capacidad de elevación adicional que se desperdiciaba porque la bodega de carga estaba demasiado llena. Para corregir las deficiencias percibidas del modelo original y utilizar el C-141 al máximo de sus capacidades, se amplió toda la flota de 270 C-141A en servicio, agregando el volumen de carga útil necesario. [9]
Estos aviones modificados fueron designados C-141B . Se agregaron secciones de "tapón" adicionales antes y después de las alas, alargando el fuselaje en 7,11 m (23 pies 4 pulgadas) y permitiendo el transporte de 103 literas para heridos, 13 palés estándar, 205 soldados, 168 paracaidistas o un aumento equivalente en otras cargas. También se agregó en este momento un receptáculo de brazo para reabastecimiento de combustible en vuelo que le dio al C-141 un alcance verdaderamente intercontinental. El programa de conversión se llevó a cabo entre 1977 y 1982, y la primera entrega tuvo lugar en diciembre de 1979. Se estimó que este programa de ampliación equivalía a la compra de 90 nuevos aviones, en términos de mayor capacidad. [9] [10]
Durante su fase de desarrollo, se descubrieron problemas con el C-5, incluidos problemas estructurales que requirieron el reemplazo de secciones de las alas. A principios de la década de 1980, la fuerza C-5A fue modernizada con una nueva ala para fortalecer el avión y permitirle transportar cargas adicionales. Además, la escasez de capacidad de transporte aéreo se abordó con la introducción del C-5B. El primer C-5B que incorporó mejoras significativas, como alas reforzadas y aviónica actualizada, se entregó a la Base de la Fuerza Aérea de Altus en enero de 1986. La producción del C-5B concluyó con entrega del último avión modelo "B" en abril de 1989. [10]
Una tercera variante del C-5, el C-5C, fue desarrollada para transportar cargas grandes. Se modificaron dos C-5A (68-0213 y 68-0216) para tener una mayor capacidad de carga interna para acomodar grandes cargas útiles, como satélites para uso de la NASA y la Oficina Nacional de Reconocimiento. [10]
Después de que terminó la Guerra de Vietnam, MAC volvió a desempeñar una función de entrenamiento, aunque continuó operando la estructura de rutas mundiales para apoyar los intereses de Estados Unidos en todo el mundo. Ahora que la misión de transporte aéreo táctico forma parte del MAC, se incrementó el énfasis en las operaciones tácticas. Si bien a los C-130 se les asignó una mayor función logística, las tripulaciones de los C-141 y C-5 recibieron capacitación en procedimientos tácticos a medida que se ponía más énfasis en el despliegue.
Además de las fuerzas en el Pacífico, MAC operaba instalaciones de transbordo aéreo en bases de la USAFE en las AOR de Europa y el norte de África . Estos fueron: [4]
Los despliegues anuales del ejercicio REFORGER de las fuerzas del ejército de los Estados Unidos en Alemania Occidental tenían como objetivo garantizar que la OTAN tuviera la capacidad de desplegar rápidamente fuerzas en Alemania Occidental en caso de un conflicto con la Unión Soviética . Los aviones MAC C-5 y C-141 transportaron unidades enteras de infantería, artillería y personal mecanizado del ejército anualmente después de que algunas fuerzas se retiraron a los Estados Unidos. Reforger se llevó a cabo anualmente hasta poco después del final de la Guerra Fría . [2]
Además, los puentes aéreos de despliegue de la Operación Bright Star a Egipto , que comenzaron en 1981, fueron realizados por aviones MAC C-5 y C-141. Bright Star fue una serie de ejercicios de entrenamiento conjuntos y combinados bienales realizados por fuerzas estadounidenses y egipcias. Estos despliegues fueron diseñados para fortalecer los lazos entre los ejércitos egipcio y estadounidense y demostrar y mejorar la capacidad de los estadounidenses para reforzar a sus aliados en el Medio Oriente en caso de guerra. [2]
En 1983 Estados Unidos invadió la pequeña isla de Granada . Con el nombre en clave Operación Furia Urgente , la invasión encargó a MAC la planificación de una operación de combate militar utilizando sus alas tácticas M/ C-130 . Aunque el resultado del conflicto estaba asegurado, durante el asalto se produjeron muchos problemas. Hubo confusión entre la fuerza de asalto inicial de operaciones especiales MC-130 y los aviones de transporte convencionales C-130, confusión que resultó en que una fuerza ligeramente armada de tropas del cuartel general de los Rangers del Ejército de EE. UU. se lanzara en paracaídas sobre el aeródromo de Point Salines sin sus armas más pesadas. Una vez que se aseguró el aeródromo, los C-141 comenzaron a aterrizar con paracaidistas de la 82.a División Aerotransportada para reforzar a los Rangers. [2] [3]
Durante la semana de Navidad de 1989, los transportes MAC lanzaron paracaidistas en puntos militares clave en Panamá después de que soldados panameños mataran a un militar estadounidense. Operación Causa Justa , la invasión estadounidense de Panamá vio volar MAC C-141 realizando un lanzamiento de paracaídas de combate del Ejército. La formación de lanzamiento incluía C-130 y C-141. Las fuerzas estadounidenses rápidamente abrumaron al ejército panameño y pronto capturaron al dictador panameño Manuel Noriega y lo llevaron a Estados Unidos para ser juzgado. [2] [3]
A partir de la Segunda Guerra Mundial , las operaciones especiales que utilizaban aviones de transporte fueron parte de la misión de la USAAF. Los escuadrones C-47 del Comando de Transporte de Tropas (TCC) trabajaron con la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS) en Europa, Asia y otras regiones realizando misiones clandestinas detrás de las líneas enemigas. [11]
En la década de 1950, el Servicio de Comunicaciones y Reabastecimiento Aéreo (ARCS) de MATS controló las fuerzas de operaciones especiales durante la Guerra de Corea y durante toda la década de 1950 apoyando tanto las actividades del Departamento de Defensa como de la CIA. MATS trabajó en estrecha colaboración con el Centro Especial de Guerra Aérea de la USAF (más tarde, Fuerza de Operaciones Especiales de la USAF) en la década de 1960 y los primeros años de la Guerra de Vietnam .
Después de 1964, las Operaciones Especiales fueron asignadas a la Novena Fuerza Aérea del Comando Aéreo Táctico , y cuando terminó la guerra de Vietnam, las fuerzas de operaciones especiales fueron recortadas junto con el resto del ejército. [11]
La desafortunada misión de rescate iraní Operación Garra de Águila en abril de 1980 provocó un resurgimiento del énfasis en los equipos de operaciones especiales de largo alcance cuya misión sería principalmente llevar a cabo operaciones como el rescate de rehenes. Se creó una nueva fuerza de operaciones especiales bajo la Novena Fuerza Aérea, con base en Hurlburt Field , Florida , pero la misión pronto se transfirió al Comando de Transporte Aéreo Militar, donde se convirtió en la Vigésima Tercera Fuerza Aérea el 10 de febrero de 1983. [11] [12 ]
Las unidades de la Vigésimo Tercera Fuerza Aérea tanto en Europa ( Base Aérea Rhein-Main , RAF Mildenhall ) como en Japón ( Base Aérea de Yokota apoyaron varias misiones clandestinas a lo largo de la década de 1980, volando MC-130 especialmente equipados.
El 22 de mayo de 1990, la Vigésima Tercera Fuerza Aérea fue redesignada como Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea ( AFSOC ) y elevada al nivel de comando principal (MAJCOM), con todos los aviones, instalaciones y personal de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, para incluir aquellos "operacionalmente- "ganó" aviones de operaciones especiales, instalaciones y personal en la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea , transferidos al AFSOC. [12]
Como respuesta a la invasión iraquí de Kuwait en agosto de 1990, el presidente Bush respondió enviando fuerzas armadas estadounidenses a Arabia Saudita para proteger el reino y los yacimientos petrolíferos vitales para las naciones industriales occidentales. La 82.ª División Aerotransportada comenzó a desplazarse por vía aérea desde su base en Fort Bragg , Carolina del Norte, hasta el desierto saudí. Toda la fuerza de MAC de C-141 y C-5 se dedicó al transporte aéreo, incluidos los aviones y las tripulaciones de la Reserva de la Fuerza Aérea y de la Guardia Nacional Aérea que fueron llamados al servicio activo.
Los MAC C-130 se desplegaron en Arabia Saudita para apoyar a las fuerzas terrestres que llegaban al país por aire y por barco. Afortunadamente, Irak no hizo ningún movimiento contra Arabia Saudita, y Estados Unidos y una coalición internacional pudieron formar una fuerza militar masiva que finalmente expulsó a los iraquíes de Kuwait. [3]
Con el fin de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea reorganizó su estructura de mando. Una lección aprendida de la Guerra del Golfo de 1990 fue que la división de fuerzas tal como existía entonces en la USAF generó confusión en las operaciones de combate reales. El énfasis en el despliegue rápido de la fuerza llevó a la Fuerza Aérea a reorganizar sus comandos principales, y el MAC se desactivó el 1 de junio de 1992.
La mayor parte del personal y equipo anteriormente asignado al MAC fue absorbido por el nuevo Comando de Movilidad Aérea (AMC), que se activó el mismo día. [12] AMC también asumió el control de la mayor parte de la antigua flota de reabastecimiento aéreo del Comando Aéreo Estratégico (SAC) ese mismo día, para incluir todos los aviones KC-10 Extender y la mayoría de los aviones KC-135 Stratotanker , siendo las únicas excepciones aquellos KC-135 que fueron transferidos a las Fuerzas Aéreas de EE. UU. en Europa ( USAFE ), las Fuerzas Aéreas del Pacífico ( PACAF ) y el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC).
Avión C-141 Starlifter o C-5 Galaxy operado
Avión Hércules C-130 operado
Nota: ^Comandado por: 61.a Ala de Apoyo de Transporte Aéreo Militar , Hickam AFB, Hawaii.
fuente de linaje, asignaciones, estaciones, componentes, aeronaves [16] [12]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.