La seguridad vial se refiere a los métodos y medidas utilizados para evitar que los usuarios de la vía mueran o resulten gravemente heridos. Los usuarios típicos de la vía incluyen peatones , ciclistas , automovilistas , pasajeros de vehículos y pasajeros del transporte público por carretera (principalmente autobuses y tranvías ).
Mejores prácticas en la estrategia moderna de seguridad vial:
La estrategia básica de un enfoque de Sistema Seguro es garantizar que, en caso de accidente, las energías del impacto permanezcan por debajo del umbral que probablemente produzca la muerte o lesiones graves. Este umbral variará de un escenario de choque a otro, dependiendo del nivel de protección ofrecido a los usuarios de la carretera involucrados. Por ejemplo, las posibilidades de supervivencia de un peatón desprotegido atropellado por un vehículo disminuyen rápidamente a velocidades superiores a 30 km/h, mientras que para un ocupante de un vehículo de motor debidamente sujeto la velocidad crítica de impacto es de 50 km/h (para colisiones con impacto lateral) y 70 km/h (en caso de colisión frontal).
— Foro Internacional de Transporte, Hacia cero, objetivos ambiciosos de seguridad vial y el enfoque de sistema seguro, Resumen ejecutivo página 19 [1]
Como no se han identificado soluciones sostenibles para las clases de seguridad vial, particularmente en caminos rurales y remotos de poco tráfico, se debe aplicar una jerarquía de control, similar a las clasificaciones utilizadas para mejorar la seguridad y la salud en el trabajo. [2] Al más alto nivel está la prevención sostenible de accidentes con lesiones graves y muerte, y la sostenibilidad requiere que se consideren todas las áreas de resultados clave. En el segundo nivel está la reducción de riesgos en tiempo real, que implica proporcionar a los usuarios en riesgo grave una advertencia específica para permitirles tomar medidas de mitigación. El tercer nivel tiene que ver con la reducción del riesgo de accidentes, lo que implica la aplicación de normas y directrices de diseño de carreteras (como las de AASHTO ), mejorando el comportamiento del conductor y su cumplimiento. [1]
La seguridad vial se ha estudiado como ciencia durante más de 75 años. [3]
Los accidentes de tránsito se han convertido en uno de los mayores problemas de salud pública y prevención de lesiones del mundo . El problema es aún más grave porque la mayoría de las víctimas están sanas antes de sus accidentes. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), más de un millón de personas mueren cada año en las carreteras del mundo. [4] Un informe publicado por la OMS en 2004 estimó que alrededor de 1,2 millones de personas murieron y 50 millones resultaron heridas en colisiones de tránsito en las carreteras de todo el mundo cada año [5] y que los accidentes de tránsito fueron la principal causa de muerte entre los niños 10 –19 años de edad. El informe también señala que el problema es más grave en los países en desarrollo y que medidas simples de prevención podrían reducir a la mitad el número de muertes. [6]
Las medidas estándar utilizadas para evaluar las intervenciones de seguridad vial son las tasas de muertes y de muertos o heridos graves (KSI), generalmente expresadas por mil millones (10 9 ) de pasajeros-kilómetro. Los países que utilizan paradigmas de seguridad vial más antiguos [7] reemplazan las tasas de KSI con tasas de accidentes (por ejemplo, accidentes por millón de vehículos-milla).
La velocidad del vehículo dentro de las tolerancias humanas para evitar lesiones graves y la muerte es un objetivo clave del diseño de carreteras moderno, porque la velocidad del impacto afecta la gravedad de las lesiones tanto de los ocupantes del vehículo como de los peatones. Para los ocupantes, Joksch (1993) encontró que la probabilidad de muerte de los conductores en colisiones de varios vehículos aumentaba con la cuarta potencia de la velocidad del impacto (a menudo denominada con el término matemático δv ("delta V"), que significa cambio de velocidad). Las lesiones son causadas por una aceleración (o desaceleración) repentina y severa; esto es difícil de medir. Sin embargo, las técnicas de reconstrucción de accidentes pueden estimar las velocidades de los vehículos antes del accidente. Por lo tanto, el cambio de velocidad se utiliza como sustituto de la aceleración. Esto permitió a la Administración de Carreteras de Suecia identificar las curvas de riesgo de KSI utilizando datos reales de reconstrucción de accidentes que condujeron a las tolerancias humanas para lesiones graves y muerte mencionadas anteriormente.
En general, las intervenciones son mucho más fáciles de identificar en el paradigma moderno de seguridad vial, que se centra en la tolerancia humana a las lesiones graves y la muerte. Por ejemplo, la eliminación de los choques frontales de KSI simplemente requirió la instalación de una barrera de choque mediana adecuada . Además, las rotondas, a menudo con accesos para reducir la velocidad, presentan muy pocos accidentes KSI.
El viejo paradigma de seguridad vial del puro riesgo de colisión es un asunto mucho más complejo. Los factores que contribuyen a los accidentes en la carretera pueden estar relacionados con el conductor (como error del conductor, enfermedad o fatiga), el vehículo (fallas en los frenos, la dirección o el acelerador) o la carretera misma (falta de distancia de visión, malas zonas despejadas en los costados de la carretera). , etc.). Las intervenciones pueden buscar reducir o compensar estos factores, o reducir la gravedad de los accidentes. Un esquema completo de las áreas de intervención puede verse en los sistemas de gestión de la seguridad vial . Un estudio realizado en Finlandia reveló que el riesgo de muerte aumenta más cuando el tipo de colisión es de peatones o de vehículos [ se necesita aclaración ] . [8]
Además de los sistemas de gestión, que se aplican predominantemente a redes en áreas urbanizadas, otra clase de intervenciones se relaciona con el diseño de redes de carreteras para nuevos distritos. Estas intervenciones exploran las configuraciones de una red que inherentemente reducirán la probabilidad de colisiones. [9]
A menudo se evalúan las intervenciones para la prevención de las lesiones causadas por el tránsito; La Biblioteca Cochrane ha publicado una amplia variedad de revisiones de intervenciones para la prevención de lesiones por tránsito. [10] [11]
A efectos de seguridad vial, puede resultar útil clasificar las carreteras en tres usos:
La mayoría de los heridos se producen en las calles urbanas, pero la mayoría de las muertes en las carreteras rurales, mientras que las autopistas son las más seguras en relación con la distancia recorrida. Por ejemplo, en 2013, las autopistas alemanas transportaron el 31% del tráfico rodado motorizado (en kilómetros recorridos) y representaron el 13% de las muertes por accidentes de tránsito en Alemania. La tasa de mortalidad en las autopistas de 1,9 muertes por mil millones de kilómetros recorridos se compara favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y la tasa de 6,6 en las carreteras rurales. [12]
Originalmente, las carreteras transportaban todo tipo de tráfico indiscriminadamente, tanto bestias de carga como peatones. Se han desarrollado reglas y comportamiento vial para priorizar ciertos tipos de tráfico.
Las personas importantes que atravesaban calles y callejones concurridos en la antigua Roma (famosa por sus calzadas romanas ) desplegaban secuaces para despejar el camino para sus literas o (si se les permitía) carros y carros. [13] Incluso los poderosos prefirieron no pisotear a los transeúntes.
En el siglo XIX, la llegada de los vehículos motorizados inspiró la ley británica de seguridad vial para imponer límites de velocidad y exigir que una persona a pie llevara una bandera roja advirtiendo de la llegada de un artefacto mecánico ruidoso y aterrador. [14]
Posteriormente, los grupos de presión automovilísticos presionaron para que se diera prioridad al tráfico motorizado, y las leyes de seguridad expulsaron de las calles a los niños que jugaban y marginaron a andadores, bicicletas, sillas de ruedas y scooters. [15] [16] Conceptos como espacio compartido , calles habitadas y woonerven se desarrollaron para contrarrestar este paradigma.
Según la OMS/IRTAD:
Los datos sobre accidentes de tráfico a menudo se comparan entre países y entre regiones. Estas comparaciones se hacen en número de víctimas, pero también en relación con el número de habitantes (una medida del riesgo para la salud nacional), el número de kilómetros recorridos por vehículos (una medida del riesgo de transporte), así como el número de automóviles en un país, etc. Para una comparación fiable se deben utilizar los volúmenes reales (en lugar de números registrados con diferentes tasas de registro) [17]
En las carreteras vecinales donde se pueden encontrar muchos usuarios vulnerables, como peatones y ciclistas, la pacificación del tráfico puede ser una herramienta para la seguridad vial. Aunque no es estrictamente una medida para calmar el tráfico, se ha demostrado que las mini rotondas implantadas en las intersecciones normales de las calles del vecindario reducen drásticamente las colisiones en las intersecciones [25] (ver imagen). Esquemas de espacios compartidos , que dependen de los instintos y las interacciones humanas, como el contacto visual , para su efectividad, y se caracterizan por la eliminación de las señales y señales de tráfico tradicionales , e incluso por la eliminación de la distinción entre calzada (carretera) y acera ( acera), también son cada vez más populares. Se puede demostrar que ambos enfoques son eficaces. [26]
Para los barrios planificados, los estudios recomiendan nuevas configuraciones de red, como Fusioned Grid o 3-Way Offset. Estos modelos de distribución organizan un área de vecindario como una zona sin tráfico mediante bucles o calles sin salida. También garantizan que los peatones y las bicicletas tengan una clara ventaja al introducir atajos exclusivos mediante conexiones de caminos a través de cuadras y parques. Este principio de organización se denomina "permeabilidad filtrada", lo que implica un trato preferencial a los modos de transporte activos. Estos nuevos patrones, que se recomiendan para el diseño de barrios, se basan en análisis de datos de colisiones de grandes distritos regionales y durante períodos prolongados. [27] [28] [29] [30] Muestran que las intersecciones de cuatro vías combinadas con el tráfico de atajo son los contribuyentes más importantes al aumento de las colisiones.
Las barreras de seguridad modernas están diseñadas para absorber la energía del impacto y minimizar el riesgo para los ocupantes de los automóviles y los transeúntes. Por ejemplo, la mayoría de las barandillas laterales ahora están ancladas al suelo, de modo que no pueden atravesar el habitáculo. La mayoría de los postes de luz están diseñados para romperse en la base en lugar de detener violentamente un automóvil que los golpee. Algunos elementos de la carretera , como señales y bocas de incendio, están diseñados para colapsar en caso de impacto. las autoridades han eliminado árboles en las proximidades de las carreteras; Si bien la idea de "árboles peligrosos" ha atraído cierto escepticismo, los objetos implacables, como los árboles, pueden causar graves daños y lesiones a los usuarios de la vía descarriados. Las barreras de seguridad pueden proporcionar alguna combinación de protección física y protección visual dependiendo de su entorno. La protección física es importante para proteger zonas sensibles de edificios y peatones. La protección visual es necesaria para alertar a los conductores sobre cambios en los patrones de la carretera.
La mayoría de las carreteras tienen curvaturas (coronadas), es decir, están hechas de manera que tengan superficies redondeadas, para reducir el agua estancada y el hielo, principalmente para evitar daños por heladas, pero también para aumentar la tracción en condiciones climáticas adversas. Algunas secciones de la carretera ahora están revestidas con betún poroso para mejorar el drenaje; Esto se hace especialmente en curvas. Estos son sólo algunos elementos de la ingeniería de carreteras . Además, a menudo se cortan ranuras en la superficie de las carreteras de cemento para canalizar el agua y franjas ruidosas en los bordes de las carreteras para despertar a los conductores distraídos con el fuerte ruido que hacen al pasar por encima. En algunos casos, hay marcadores elevados entre carriles para reforzar los límites de los carriles; Estos suelen ser reflexivos. En las zonas peatonales, a menudo se colocan topes para reducir la velocidad de los automóviles, impidiéndoles ir demasiado rápido cerca de los peatones.
Las malas superficies de las carreteras pueden provocar problemas de seguridad. Si se usa demasiado asfalto o aglutinante bituminoso en el concreto asfáltico, el aglutinante puede "sangrar" o fluir hacia la superficie, dejando una superficie muy lisa que proporciona poca tracción cuando está mojada. Ciertos tipos de agregados de piedra se vuelven muy lisos o pulidos bajo la acción constante del desgaste de los neumáticos de los vehículos, lo que nuevamente conduce a una mala tracción en clima húmedo. Cualquiera de estos problemas puede aumentar los accidentes en clima húmedo al aumentar las distancias de frenado o contribuir a la pérdida de control. Si el pavimento no tiene una pendiente suficiente o un drenaje deficiente, el agua estancada en la superficie también puede provocar accidentes en condiciones de lluvia debido al hidroplaneo .
Los marcadores de carril en algunos países y estados están marcados con ojos de gato , puntos de Botts o marcadores de pavimento reflectantes en relieve que no se desvanecen como la pintura. Los puntos Botts no se utilizan donde hay hielo en invierno, porque las heladas y los quitanieves pueden romper el pegamento que los sujeta a la carretera, aunque se pueden incrustar en zanjas cortas y poco profundas excavadas en la carretera, como se hace en las regiones montañosas. de California.
Los peligros en las carreteras y las intersecciones en algunas áreas ahora suelen estar marcados varias veces, aproximadamente con cinco, veinte y sesenta segundos de anticipación, para que sea menos probable que los conductores intenten maniobras violentas.
La mayoría de las señales de tráfico y los materiales de señalización en el pavimento son retrorreflectantes e incorporan pequeñas esferas de vidrio [31] o prismas para reflejar de manera más eficiente la luz de los faros del vehículo hacia los ojos del conductor.
Girar en sentido contrario al tráfico (es decir, girar a la izquierda en países con volante a la derecha, girar a la derecha en países con volante a la izquierda) plantea varios riesgos. El riesgo más grave es una colisión con el tráfico que viene en sentido contrario. Dado que se trata casi de una colisión frontal, las lesiones son comunes. Es la causa más común de muertes en una zona urbanizada. Otro riesgo importante es sufrir una colisión por alcance mientras se espera a dejar un hueco en el tráfico que viene en sentido contrario.
Las contramedidas para este tipo de colisión incluyen:
En ausencia de estas facilidades como conductor a punto de girar:
No existe presunción de negligencia que surja del simple hecho de una colisión en una intersección, [34] y las circunstancias pueden dictar que girar a la izquierda es más seguro que girar a la derecha. La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte por Carreteras Estatales (AASHTO) recomienda en su publicación Diseño geométrico de carreteras y calles [35] que los giros a la izquierda o a la derecha se realicen en el mismo intervalo de tiempo . [36] Algunos estados han reconocido esto en la ley, y solo se plantea una presunción de negligencia debido al giro si y solo si el giro estaba prohibido por un letrero erigido. [37]
Se ha demostrado que los giros en sentido contrario al tráfico son problemáticos para los conductores mayores. [38]
Los peatones y ciclistas se encuentran entre los usuarios de la vía más vulnerables [39] y en algunos países constituyen más de la mitad de todas las muertes en carretera. Intervenciones destinadas a mejorar la seguridad de los usuarios no motorizados:
Las medidas estadounidenses de seguridad pasiva del tráfico que se adoptaron a mediados del siglo XX crearon carreteras que perdonaban a los automovilistas que viajaban a altas velocidades pero que restaban prioridad a las instalaciones para ciclistas y peatones. Las políticas pasivas de seguridad vial llevaron a calles excesivamente anchas, zonas despejadas adyacentes a las carreteras, radios de giro amplios y un enfoque en proteger a los conductores de las consecuencias de las altas velocidades. Las medidas pasivas de seguridad del tráfico buscaban evitar influir en el comportamiento de los conductores y al mismo tiempo brindar a los automóviles la máxima comodidad. [40] Las recientes políticas de calles completas buscan crear mejoras de seguridad vial orientadas al diseño que reduzcan activamente la velocidad de los conductores estrechando las carreteras y al mismo tiempo acomoden mejor a los peatones y ciclistas.
Los defensores de los peatones cuestionan la equidad de los planes si imponen tiempo y esfuerzo adicionales al peatón para mantenerse a salvo de los vehículos, por ejemplo, puentes elevados con pendientes largas o escalones para subir y bajar, pasos inferiores con escalones y un posible riesgo adicional de delincuencia y cruces a nivel. fuera de la línea de cruce deseada. Make Roads Safe fue criticado en 2007 por proponer tales características. Los esquemas peatonales exitosos tienden a evitar puentes y pasos inferiores y en su lugar utilizan cruces a nivel (como cruces de peatones) cerca de la ruta prevista. Los esquemas ciclistas exitosos, por el contrario, evitan paradas frecuentes incluso si implican una distancia adicional, porque los ciclistas gastan más energía al arrancar.
En Costa Rica el 57% de las muertes en carretera son peatones. Sin embargo, una asociación entre AACR, Cosevi, MOPT e iRAP ha propuesto la construcción de 190 km de senderos para peatones y 170 pasos de peatones que podrían evitar más de 9.000 heridos mortales o graves en 20 años. [41]
En 1947, la Asociación de Peatones sugería que muchas de las medidas de seguridad que se estaban introduciendo ( límites de velocidad , moderación del tráfico , señales y marcas viales , semáforos , balizas Belisha , pasos de peatones , carriles para bicicletas , etc.) eran potencialmente contraproducentes porque "Cada medida de seguridad no restrictiva, por admirable que sea en sí misma, es tratada por los conductores como una oportunidad para acelerar más, de modo que la cantidad neta de peligro aumenta y este último estado es peor que el primero". [42]
Durante la década de 1990 se desarrolló un nuevo enfoque, conocido como " espacio compartido ", que eliminó muchas de estas características en algunos lugares y atrajo la atención de las autoridades de todo el mundo. [43] [44] El enfoque fue desarrollado por Hans Monderman , quien creía que "si tratas a los conductores como idiotas, actúan como idiotas" [45] y propuso que confiar en que los conductores se comportarían era más exitoso que obligarlos a comportarse. [46] El profesor John Adams , un experto en compensación de riesgos , sugirió que las medidas tradicionales de ingeniería de tráfico asumían que los automovilistas eran "autómatas egoístas, estúpidos y obedientes que tenían que ser protegidos de su propia estupidez" y los no conductores eran tratados como "vulnerables, estúpidos". , autómatas obedientes a los que había que proteger de los coches y de su propia estupidez". [47]
Los resultados informados indican que el enfoque de 'espacio compartido' conduce a una reducción significativa de la velocidad del tráfico, la virtual eliminación de las víctimas en las carreteras y una reducción de la congestión. [46] Las calles vivas comparten algunas similitudes con los espacios compartidos. El woonerven también buscaba reducir la velocidad del tráfico en zonas comunitarias y residenciales mediante el uso de límites de velocidad más bajos impuestos por el uso de señalización y marcas viales especiales, la introducción de medidas para calmar el tráfico y dando prioridad a los peatones sobre los automovilistas.
Las carreteras fuera de las zonas urbanizadas, también conocidas como carreteras rurales sin incluir autopistas, son vías que no están clasificadas como vías urbanas y que no están clasificadas como autopista. En la Unión Europea, esta es la vía con más muertos (54,3%) en 2015, más que en el interior de las zonas urbanas (36,8%). [48] Sin embargo, estas cifras pueden cambiar de un país a otro.
Las fatalidades en los caminos rurales provienen de las múltiples colisiones debido a los peligros que existen en dichos caminos, y la importante energía involucrada en esas colisiones debido a las velocidades practicadas. Por el contrario, los riesgos de colisión son menos numerosos en las autopistas y las velocidades son más bajas en las carreteras rurales.
Las principales autopistas , incluidas autopistas , autopistas , Autobahnen , autostrade e interestatales, están diseñadas para una operación más segura a alta velocidad y generalmente tienen niveles más bajos de lesiones por vehículo-kilómetro que otras carreteras; por ejemplo, en 2013, la tasa de mortalidad en las autopistas alemanas de 1,9 muertes por mil millones de kilómetros recorridos se comparó favorablemente con la tasa de 4,7 en las calles urbanas y la tasa de 6,6 en las carreteras rurales. [12]
Las características de seguridad incluyen:
Los extremos de algunas barandillas en las autopistas de alta velocidad en los Estados Unidos están protegidos con atenuadores de impacto, diseñados para absorber gradualmente la energía cinética de un vehículo y frenarlo más suavemente antes de que pueda golpear el extremo de la barandilla de frente. lo que sería devastador a gran velocidad. Se utilizan varios mecanismos para disipar la energía cinética. Fitch Barriers , un sistema de barriles llenos de arena, utiliza la transferencia de impulso del vehículo a la arena. Muchos otros sistemas consisten en desgarrar o deformar miembros de acero para absorber energía y detener gradualmente el vehículo.
En algunos países, las carreteras principales tienen "bandas tonales" impresas o cortadas en los bordes de la calzada legal, de modo que los conductores que están dormidos son despertados por un fuerte zumbido cuando sueltan el volante y se salen del borde de la carretera. Las bandas tonales también se conocen como " bandas sonoras " debido al sonido que crean. Un método alternativo es el uso de marcas de "nervaduras elevadas", que consisten en una línea continua marcada con nervaduras a lo largo de la línea a intervalos regulares. Al principio se autorizaron especialmente para su uso en autopistas como marca de borde para separar el borde del arcén de la calzada principal. El objetivo de la señalización es lograr una mejor delimitación visual del borde de la calzada en condiciones de humedad durante la noche. También proporciona una advertencia sonora/vibratoria a los conductores de vehículos, en caso de que se desvíen de la calzada y se crucen con la señalización.
Las mejores autopistas cuentan con curvas para reducir la necesidad de tracción de los neumáticos y aumentar la estabilidad de los vehículos con centros de gravedad altos.
Estados Unidos ha desarrollado un prototipo de calzada automatizada para reducir la fatiga del conductor y aumentar la capacidad de carga de la calzada. Se han estudiado las unidades de carretera que participarán en futuras redes inalámbricas de comunicaciones de seguridad de vehículos .
Las autopistas son mucho más caras y consumen mucho más espacio que las carreteras ordinarias, por lo que sólo se utilizan como arterias principales. En los países desarrollados, las autopistas soportan una parte importante de los viajes motorizados; por ejemplo, los 3.533 km de autopistas del Reino Unido representaron menos del 1,5% de las carreteras del Reino Unido en 2003, pero transportan el 23% del tráfico rodado.
La proporción del tráfico que circula por las autopistas es un factor de seguridad importante. Por ejemplo, aunque el Reino Unido tuvo tasas de mortalidad más altas tanto en autopistas como fuera de ellas que Finlandia, ambas naciones compartieron la misma tasa de mortalidad general en 2003. Este resultado se debió a la mayor proporción de viajes por autopista en el Reino Unido.
De manera similar, la reducción de los conflictos con otros vehículos en las autopistas da como resultado un flujo de tráfico más fluido, menores tasas de colisiones y un menor consumo de combustible en comparación con el tráfico con paradas y arranques en otras carreteras.
La mayor seguridad y economía de combustible de las autopistas son justificaciones comunes para construir más autopistas. Sin embargo, la capacidad prevista de las autopistas a menudo se supera en un plazo más corto de lo previsto inicialmente, debido a la subestimación del alcance de la demanda suprimida de viajes por carretera. En los países en desarrollo existe un importante debate público sobre la conveniencia de seguir invirtiendo en autopistas.
Con efecto a partir de enero de 2005 y basándose principalmente en motivos de seguridad, la política de la Agencia de Carreteras del Reino Unido es que todos los nuevos proyectos de autopistas deben utilizar barreras escalonadas de hormigón de alta contención en la reserva central. Todas las autopistas existentes introducirán barreras de hormigón en la reserva central como parte de las mejoras en curso y mediante el reemplazo a medida que estos sistemas hayan llegado al final de su vida útil. Este cambio de política se aplica únicamente a las barreras en la reserva central de vías de alta velocidad y no a las barreras laterales. Otras rutas seguirán utilizando barreras de acero.
Mueren más personas en el arcén que en la propia autopista. Sin otros vehículos rebasando a un automóvil estacionado, los conductores que los siguen no se dan cuenta de que el vehículo está estacionado, a pesar de las luces de emergencia. Los camioneros indican que están estacionados colocando el asiento de la cabina detrás del camión. [ cita necesaria ] En el Reino Unido, la AA y la policía estacionan sus vehículos en el arcén en un ligero ángulo para que los conductores que los siguen puedan ver el costado de su vehículo y, por lo tanto, sepan que están detenidos. [ cita necesaria ]
El 30% de los accidentes en carretera ocurren en las proximidades de las casetas de peaje en los países que las tienen, estos se pueden reducir cambiando a sistemas de peaje electrónico. [49]
La seguridad se puede mejorar de varias maneras dependiendo del transporte realizado.
La seguridad se puede mejorar de varias formas sencillas para reducir la posibilidad de que se produzca un accidente. Evitar apresurarse o permanecer en lugares inseguros en el autobús o autocar y seguir las reglas en el propio autobús o autocar aumentará en gran medida la seguridad de una persona que viaje en autobús o autocar. También se pueden implementar varias características de seguridad en autobuses y autocares para mejorar la seguridad, incluidas barras de seguridad a las que las personas puedan agarrarse.
Las principales formas de mantenerse seguro al viajar en autobús o autocar son las siguientes:
La seguridad se puede mejorar reduciendo las posibilidades de que un conductor cometa un error o diseñando vehículos para reducir la gravedad de los accidentes que ocurren. La mayoría de los países industrializados tienen requisitos y especificaciones integrales para dispositivos, sistemas, diseño y construcción de vehículos relacionados con la seguridad. Estos pueden incluir:
Los automovilistas y pasajeros [51] [52] , tanto delanteros como traseros, pueden hacer que sea menos probable abrir la puerta practicando el " alcance holandés ": abrir la puerta del automóvil extendiendo la mano más distante a través del cuerpo. [51] [53]
Las estadísticas de accidentes de tráfico en el Reino Unido muestran que los motociclistas tienen nueve veces más probabilidades de sufrir un accidente y 17 veces más probabilidades de morir en un accidente que los conductores de automóviles. [54] El mayor riesgo de muerte se debe en parte a la falta de protección contra accidentes (a diferencia de los vehículos cerrados como los automóviles), combinada con las altas velocidades a las que normalmente viajan las motocicletas. [55] Según las estadísticas estadounidenses, el porcentaje de motociclistas ebrios en accidentes fatales es mayor que el de otros motociclistas en las carreteras. [56] Los cascos también desempeñan un papel importante en la seguridad de los motociclistas. En 2008, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) estimó que los cascos tienen una eficacia del 37 por ciento para salvar vidas de motociclistas involucrados en accidentes. [57]
Según el Departamento de Transportes de la Comisión Europea "se estima que hasta el 25% de los accidentes de camiones pueden ser atribuibles a una sujeción inadecuada de la carga". La carga mal asegurada puede provocar accidentes graves y provocar la pérdida de carga , vidas y vehículos, y puede ser un peligro para el medio ambiente. Una forma de estabilizar, asegurar y proteger la carga durante el transporte por carretera es mediante el uso de bolsas de estiba, que se colocan en los huecos entre la carga y están diseñadas para evitar que la carga se mueva durante el transporte.
Together for Safer Roads (TSR) ha desarrollado mejores prácticas para implementar programas corporativos de seguridad vial que incluyen gestión y análisis de datos, mapeo de rutas, inversión y mantenimiento de flotas, políticas de seguridad y capacitación para empleados, y capacitación en primeros auxilios y seguridad en caso de colisiones. ocurren. [58]
Cientos de personas mueren cada año debido a las persecuciones policiales a alta velocidad de sospechosos que huyen. Diferentes jurisdicciones permiten tales actividades en diferentes circunstancias; Podrían producirse menos lesiones si se limitan a delitos graves violentos. [59]
Varios tipos de regulaciones para usuarios de la vía están vigentes o se han probado en la mayoría de las jurisdicciones del mundo; algunas de ellas se analizan a continuación por tipo de usuario de la vía.
Dependiendo de la jurisdicción, la edad del conductor, el tipo de carretera y el tipo de vehículo, es posible que los conductores de vehículos de motor deban aprobar un examen de conducción (los conductores de vehículos de transporte público y de mercancías pueden necesitar formación y licencia adicionales), cumplir con las restricciones de conducción después de consumir alcohol o diversas drogas. , cumplir las restricciones de uso del teléfono móvil , estar cubierto por un seguro obligatorio , utilizar el cinturón de seguridad y respetar determinados límites de velocidad . Los motociclistas también podrán verse obligados a usar un casco de motocicleta . Los conductores de ciertos tipos de vehículos pueden estar sujetos a regulaciones de horas máximas de conducción .
Algunas jurisdicciones, como los estados estadounidenses de Virginia y Maryland, han implementado regulaciones específicas como la prohibición del uso de teléfonos móviles y la limitación del número de pasajeros que acompañan a conductores jóvenes e inexpertos. [60] El Informe sobre el estado de la seguridad del Consejo Nacional de Seguridad publicado en 2017 clasifica a los estados según estas normas de seguridad vial. [61] Se ha observado que las colisiones más graves ocurren durante la noche, cuando es más probable que los vehículos tengan múltiples ocupantes y cuando es menos probable que se utilicen los cinturones de seguridad. [62]
El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras propone restricciones para los nuevos conductores, [63] incluyendo un " toque de queda " impuesto a los conductores jóvenes para impedirles conducir de noche, un supervisor experimentado que acompañe al conductor menos experimentado, prohibiendo el transporte de pasajeros, tolerancia cero al alcohol. , elevar los estándares requeridos para los instructores de conducción y mejorar el examen de conducción, restricciones de vehículos (por ejemplo, restringir el acceso a vehículos de "alto rendimiento"), un cartel colocado en la parte trasera del vehículo (una placa N o P ) para notificar a otros conductores de un conductor novato y fomentar el buen comportamiento en el período posterior a la prueba.
Si bien el gobierno tiene la responsabilidad principal de proporcionar carreteras seguras, los desafíos del desarrollo y la equidad requieren que todos los segmentos de la sociedad participen y contribuyan, incluido el sector privado. Las coaliciones de los sectores público y privado, como Together for Safer Roads (TSR) y Road to Zero Coalition [64], existen para trabajar junto con las políticas gubernamentales para promover el argumento comercial de tener carreteras más seguras; ayudan a las empresas a cumplir con su deber de diligencia hacia los empleados y minimizar los peligros relacionados con la flota para la comunidad en general. [65] Unas carreteras más seguras también benefician a las empresas al mejorar la salud y la seguridad de los empleados, proteger los activos, reducir las pérdidas de productividad y los costos de atención médica y mejorar la eficiencia y eficacia de las cadenas de suministro.
Algunos países o estados ya han implementado algunas de estas ideas a través de las redes de Visión Cero . El pago por uso ajusta los costos del seguro según cuándo y dónde conduce la persona.
Dependiendo de la jurisdicción, el tipo de vía y la edad, es posible que los ciclistas deban cumplir con las restricciones de conducción después de consumir alcohol o diversas drogas , cumplir con las restricciones de uso de teléfonos móviles , estar cubiertos por un seguro obligatorio , usar un casco de bicicleta y respetar cierta velocidad. límites .
Dependiendo de la jurisdicción, es posible que se prohíba cruzar imprudentemente. La educación vial frecuente de los niños ayuda a mejorar las conductas peligrosas. [66]
Las colisiones con animales suelen ser mortales para los animales y, en ocasiones, también para los conductores.
Se pueden utilizar campañas de información para crear conciencia sobre las iniciativas diseñadas para reducir los niveles de víctimas en las carreteras. Ejemplos incluyen:
Desde 1999, la iniciativa EuroRAP evalúa las principales carreteras de Europa con una puntuación de protección vial. Esto da como resultado una calificación de estrellas para las carreteras basada en qué tan bien su diseño protegería a los ocupantes del automóvil de sufrir lesiones graves o morir si ocurre un choque frontal, de fuga o en una intersección, donde 4 estrellas representan una carretera con las mejores características de supervivencia. . [69] El plan afirma que ha resaltado miles de tramos de carreteras en toda Europa donde los usuarios de la carretera son rutinariamente mutilados y asesinados por falta de elementos de seguridad, a veces por poco más que el costo de las vallas de seguridad o la pintura necesaria para mejorar las marcas viales. [70]
Está previsto ampliar las mediciones para evaluar la probabilidad de colisión en la carretera. Estas calificaciones se utilizan para informar los objetivos de planificación y de las autoridades. Por ejemplo, en Gran Bretaña dos tercios de todas las muertes en carretera ocurren en caminos rurales, que obtienen malos resultados en comparación con la red de autopistas de alta calidad; Las carreteras de una sola calzada causan el 80% de las muertes y lesiones graves en las zonas rurales, mientras que el 40% de las víctimas de ocupantes de vehículos rurales se producen en vehículos que chocan contra objetos situados al borde de la carretera, como árboles. Se espera que las mejoras en la capacitación de los conductores y las características de seguridad en los caminos rurales reduzcan esta estadística. [71]
El número de agentes de tránsito designados en el Reino Unido cayó del 15 al 20% de la fuerza policial en 1966 al siete por ciento de la fuerza policial en 1998, y entre 1999 y 2004 a un 21%. [72] Es un tema de debate si la reducción de las colisiones de tráfico por cada 100 millones de millas recorridas durante este tiempo [73] se ha debido a la aplicación de la ley por parte de robots.
En los Estados Unidos , las carreteras no están calificadas por el gobierno, para los comunicados de prensa y el conocimiento público sobre sus características de seguridad reales. [ poco claro ] Sin embargo, en 2011, los Datos de Seguridad del Tráfico de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras descubrieron que más de 800 personas murieron en todo Estados Unidos por "objetos no fijos" que incluyen escombros de la carretera. California tuvo el mayor número total de muertes por esos accidentes; Nuevo México tenía más posibilidades de que una persona muriera al sufrir un accidente con escombros de un vehículo. [74]
Según la OMS, en 2010 se estimó que 1,24 millones de personas murieron en todo el mundo y 50 millones más resultaron heridas en colisiones de vehículos de motor . Los adultos jóvenes de entre 15 y 44 años representan el 59% de las muertes por accidentes de tránsito en el mundo. Otros hechos clave según el informe de la OMS son: [75]
Se estima que las colisiones de vehículos de motor causaron la muerte de alrededor de 60 millones de personas durante el siglo XX, aproximadamente el mismo número de víctimas de la Segunda Guerra Mundial . [76]
Dado que las mejoras comparativamente deficientes en la seguridad de los peatones se han convertido en una preocupación a nivel de la OCDE , el Centro Conjunto de Investigación sobre Transporte de la OCDE y el Foro Internacional de Transporte (JTRC) convocaron a un grupo internacional de expertos y publicaron un informe titulado "Seguridad de los peatones, espacio urbano y salud en 2012” . [77]
Según la agencia BITRE/Australia, los cambios en el crecimiento de la población, el registro de vehículos y los kilómetros recorridos estimados por vehículos tienen diversos impactos en la tendencia de muerte en los países de la OCDE. [78]
Según el Foro Internacional de Transporte ( ITF ) de la OCDE , en 2013 las cifras clave entre sus 37 estados miembros y países observadores eran las siguientes: [79]
Según el Foro Internacional de Transporte ( ITF )/IRTAD de la OCDE , en 2020 las cifras clave de 34 miembros entre sus 62 estados miembros y países observadores eran las siguientes: [80]
En algunos países, la seguridad se calcula mezclando dos métricas: las fatalidades y la distancia recorrida, para establecer las fatalidades por distancia recorrida.
Según BITRE, la distancia recorrida tiene un impacto limitado en la tendencia de muerte en los países de la OCDE. [78]
La Asociación del Automóvil se creó en 1905 en el Reino Unido para ayudar a los conductores a evitar los controles de velocidad de la policía . [91] Se involucraron en otras cuestiones de seguridad y también erigieron miles de señales de advertencia en las carreteras. [91]
La Asociación de Peatones (ahora conocida como Living Streets) del Reino Unido se formó en 1929 para presionar por una mayor seguridad vial. Otros grupos han estado activos en otros países. [ cita necesaria ]
La Federación Internacional de Carreteras tiene un área temática y un grupo de trabajo dedicado a la seguridad vial. Trabajan con sus miembros para defender medidas que mejoren la seguridad vial a través de infraestructura y cooperación con otras organizaciones internacionales. [92]
Grupos de defensa del automovilismo , entre ellos la Asociación de Conductores Británicos (Reino Unido), Speed Cameras.org [93] (Reino Unido) y la Asociación Nacional de Automovilistas (EE.UU./Canadá), sostienen que la aplicación estricta de los límites de velocidad no necesariamente da como resultado una conducción más segura y puede incluso tener efectos negativos sobre la seguridad vial en general. Safe Speed fue un grupo del Reino Unido creado específicamente para hacer campaña contra el uso de radares de tráfico .
Together for Safer Roads (TSR) es una coalición que reúne a empresas globales del sector privado, de todos los sectores, para colaborar en la mejora de la seguridad vial. TSR reúne el conocimiento, los datos, la tecnología y las redes globales de sus miembros para centrarse en cinco áreas de seguridad vial con el objetivo de lograr el mayor impacto a nivel mundial y dentro de las comunidades locales. [94]
En 1965, Ralph Nader presionó a los fabricantes de automóviles en su libro Unsafe at Any Speed , detallando la resistencia de los fabricantes de automóviles a la introducción de elementos de seguridad como los cinturones de seguridad, y su renuencia general a gastar dinero en mejorar la seguridad. Posteriormente, el presidente de GM, James Roche, se vio obligado a comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos y a pedir disculpas a Nader por la campaña de acoso e intimidación de la empresa. Posteriormente, Nader demandó con éxito a GM por invasión excesiva de la privacidad . [95]
RoadPeace se formó en 1991 en el Reino Unido para abogar por una mejor seguridad vial y fundó el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico en 1993, que recibió el apoyo de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2005. [96] [97]
Reconoce que, a pesar de los esfuerzos de prevención, los usuarios de la vía seguirán siendo falibles y se producirán accidentes.
La Colaboración Cochrane publicó una segunda revisión sistemática en 2006, que se actualizó en 2010. Estos estudios solo incluyeron ensayos de antes y después con áreas de comparación y estudios
de series de tiempo interrumpido
.
Programas de bloqueo de encendido por alcohol para reducir la reincidencia por conducir bajo los efectos del alcohol.
Algunos carros iban precedidos por un "corredor" (cursor) con un látigo que despejaba el camino y podía asegurarse de que una calle de un solo carril estuviera libre de tráfico en sentido contrario. [...] Durante el transporte de cargas pesadas, alguien corrió adelante para despejar el paso de peatones y otros obstáculos.
Una vez que los vehículos impulsados por vapor comenzaron a proliferar, se tomaron medidas legislativas draconianas para proteger a otros usuarios de la carretera. Ley de locomotoras en carreteras de 1865, generalmente conocida como "Ley de bandera roja". requería que un vehículo de esta naturaleza estuviera tripulado por tres personas: una para conducir; uno para avivar; y otro para caminar 60 yardas adelante con una bandera roja, principalmente para alertar a quienes controlan los caballos de la presencia inminente del vehículo. La Ley de 1865 también impuso un límite de velocidad de 2 mph en las ciudades y un límite de velocidad de 4 mph en espacios abiertos.
La marginación -enmarcada por los legisladores como una preocupación por la seguridad- tuvo mucho éxito y, a finales de los años cincuenta, casi todo el mundo había aceptado el concepto [...]. Un fragmento de noticias cinematográficas de British Pathé describió la pista para bicicletas de Western Avenue como "una nueva innovación en materia de seguridad" [...].
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )Todos los tribunales están de acuerdo en que el mero hecho de una colisión de dos automóviles no da lugar a ninguna inferencia de negligencia contra ninguno de los conductores en una acción iniciada por el otro. ...Cuando un vehículo conducido por
A
choca con un vehículo conducido por
B
, hay cuatro posibilidades. Sólo
A
fue negligente; Sólo
B
fue negligente;
ambos
fueron negligentes; o
ninguno.
De estos cuatro sólo el primero resultará en responsabilidad
de
A
hacia
B.
El mero hecho de una colisión no proporciona ninguna base para concluir que se trata de una probabilidad preponderante.
Las probabilidades están en contra.
Ver Informes Oficiales Opiniones Online
Anexo 9-54. Intervalo de tiempo para el caso B1: giro a la izquierda desde la parada
Cuando en una intersección esté prohibido girar a la derecha o a la izquierda, el aviso de dicha prohibición se dará mediante la colocación de un letrero.Ver opiniones sobre CVC § 22101: Opiniones de Informes Oficiales en Línea
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )datos de 2010
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )datos de 2013
datos de 2018-2019-2020
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )