Los autobuses son la forma de transporte público más extendida y más utilizada en el Reino Unido. En Gran Bretaña, el transporte en autobús es propiedad de empresas del sector privado y está regulado por ellas (sujeto a la regulación gubernamental), excepto en el Gran Manchester con Bee Network y el Gran Londres . Si un servicio socialmente deseable no puede operarse económicamente sin un subsidio, los ayuntamientos pueden apoyar a las empresas de autobuses para que presten el servicio, a menudo después de un proceso de licitación abierta y competitiva. En Irlanda del Norte , los servicios de autobús son de propiedad pública, están regulados y se prestan públicamente, como es el caso en la República de Irlanda .
Los pasajeros suben por la puerta delantera y, a menos que las tarifas estén automatizadas, deben indicar al conductor su destino o qué billete necesitan. A menos que haya una puerta de salida independiente, a los pasajeros que se apeen se les debe dar espacio para bajar del autobús antes de intentar entrar en él. Los pasajeros de autobús suelen formar una cola en las paradas de autobús, lo que puede no ser siempre evidente u obvio. No se considera un comportamiento aceptable meterse a la fuerza en el autobús o abrirse paso hasta la parte delantera. Se acepta dinero en efectivo en los autobuses fuera del Gran Londres, pero los servicios de autobuses urbanos a menudo no dan cambio y, si es posible, se debe dar la tarifa exacta. Muchos usuarios son personas mayores con abonos de autobús; de lo contrario, los usuarios habituales a menudo pueden comprar un abono semanal o mensual directamente al operador. Algunas autoridades locales también ofrecen abonos multioperador. Los servicios de autobuses rurales de larga distancia a menudo dan cambio debido a que tienen más etapas de tarifa. El pago de tarifas sin contacto está disponible en muchos servicios de autobuses urbanos.
Los pasajeros que se comporten mal deben consultar las condiciones de transporte del operador para obtener información sobre conductas inaceptables a bordo de los autobuses; todos los pasajeros aceptan estas condiciones al utilizar el servicio. Muchas compañías de autobuses tienen una oficina de objetos perdidos para los objetos olvidados o perdidos a bordo de los autobuses; los pasajeros que encuentren objetos perdidos deben entregárselos al conductor, no a la policía, en particular porque muchas fuerzas policiales no devuelven los objetos perdidos a su propietario. [1] La oficina de objetos perdidos puede cobrar una pequeña tarifa antes de entregar los objetos perdidos a su legítimo propietario. El sistema de videovigilancia es común a bordo de los autobuses en el Reino Unido. Las quejas sobre los servicios de autobús deben dirigirse en primera instancia al operador del autobús o al Comisionado de Tráfico, el regulador de los servicios de autobús. Las quejas sobre la retirada de los servicios de autobús deben dirigirse a la autoridad local pertinente.
Históricamente, los autobuses de uno o dos pisos de tamaño normal formaban la base de la flota de autobuses del Reino Unido. Los autobuses de dos pisos siguen siendo comunes en todo el país y a menudo circulan por zonas rurales. El Reino Unido es único en el mundo occidental, ya que las empresas de autobuses suelen tener libertad para elegir el vehículo que se adapte a sus necesidades del proveedor de su elección, en lugar de hacerlo mediante una contratación pública.
Los primeros autobuses con chasis rebajado fueron producidos en 1924 por Guy Arab Motors. [2] Esto mejoró enormemente la estabilidad al bajar el centro de gravedad y también mejoró los tiempos de carga al reducir el número de escalones para subir al autobús.
Fuera de Londres, ahora hay muy pocos casos de puertas de salida traseras (a menudo denominadas "puertas intermedias") en los autobuses para acelerar la carga de pasajeros. [ cita requerida ] Esto es para disuadir la evasión de tarifas y evitar demandas por lesiones personales debido a lesiones accidentales o deliberadas de pasajeros que salen por la puerta trasera mientras se están cerrando. [3]
En la década de 1980, los minibuses se desarrollaron a partir de los denominados chasis de minibús "derivados de furgonetas", como el Ford Transit y el Freight Rover Sherpa. A medida que su popularidad aumentó, los diseños se centraron más en los autobuses, con los numerosos modelos de Mercedes-Benz.
Tras diseños fallidos construidos especialmente para ese fin, como el Bedford JJL , y el uso limitado de chasis acortados como el Seddon Pennine y el Dennis Domino , el Dennis Dart introdujo el concepto de midibus en el mercado operativo del Reino Unido en grandes cantidades en la década de 1990. Algunos diseños de midibus, que comenzaron como autobuses de distancia entre ejes corta, se han vuelto tan largos como autobuses de tamaño completo.
Desarrollos como el Optare Solo han difuminado aún más las distinciones entre minibuses y midibuses.
Desde mediados de la década de 1990, todos los tipos de autobuses deben cumplir con las normas de Easy Access , y el cambio más notable es la introducción de la tecnología de piso bajo . A partir de 2022, el 99 % de la flota de autobuses del Reino Unido son de piso bajo [4] y el 95 % tienen CCTV a bordo.
Aparte de un breve experimento en la década de 1980 en Sheffield, con el Leyland-DAB, los autobuses articulados (artics; "autobuses articulados") no habían logrado afianzarse en el mercado británico. En el nuevo milenio, se introdujeron en varias partes del Reino Unido, tras una controvertida introducción inicial en Londres . Sin embargo, todos los autobuses articulados de Londres habían sido retirados del mercado en 2011. [5]
En 1829, George Shillibeer inició el primer servicio de ómnibus en Londres, reutilizando un diseño de carruaje que desarrolló en París. Durante las décadas siguientes, se desarrollaron servicios de autobuses tirados por caballos en Londres, Manchester y otras ciudades. Los ómnibuses de dos pisos se introdujeron en la década de 1850, con acceso al piso superior por una escalera y con "asientos de tabla de cuchillos" donde los pasajeros miraban hacia afuera con la espalda hacia los demás sobre un gran banco combinado en el centro del piso superior, el "tabla de cuchillos". [6] En la Gran Exposición de 1851, que originalmente se realizó en Hyde Park, los ómnibus se vieron abrumados por la demanda hasta el punto de que un vagón se derrumbó bajo el peso de los pasajeros adicionales. [7] El crecimiento de los ferrocarriles suburbanos, los tranvías tirados por caballos (a partir de 1860) y los tranvías eléctricos (a partir de 1885) cambiaron los patrones de los servicios de autobuses tirados por caballos, pero los autobuses tirados por caballos continuaron floreciendo, particularmente donde otros modos de transporte estaban prohibidos por ley, como fue el caso de los tranvías y los ferrocarriles de superficie en algunas áreas. Los carruajes mejoraron: la escalera dio paso a una escalera de caracol (sin techo), lo que permitió que las mujeres que llevaban faldas muy largas pudieran acceder a la cubierta superior, y los asientos de la cubierta superior pasaron de ser asientos tipo banco orientados hacia adelante a asientos tipo jardín. En 1900, había 3.676 autobuses tirados por caballos en Londres. [8]
En la década de 1830 se hicieron experimentos con autobuses a vapor , [9] pero la Ley de Locomotoras de 1861 [10] prácticamente eliminó el transporte por carretera propulsado mecánicamente de Gran Bretaña hasta que se modificó la ley en 1896. [11]
Los autobuses a motor se adoptaron rápidamente y pronto eclipsaron a los autobuses tirados por caballos. Los primeros operadores fueron las compañías de tranvías, por ejemplo, la British Electric Traction Company, y las compañías ferroviarias. En Londres, las compañías de autobuses tirados por caballos, la London General Omnibus Company y Thomas Tilling introdujeron los autobuses a motor en 1902 y 1904, y la National Steam Car Company inició los servicios de autobuses a vapor en 1909. Había una mezcla de tipos de combustible: gasolina, diésel y, de hecho, el primer electrobús . Antes de la Primera Guerra Mundial, los autobuses a gasolina y electricidad eran los preferidos de los antiguos conductores de caballos que tenían dificultades con los cambios de marcha. [12] En la época de la Primera Guerra Mundial, BET había comenzado a surgir como una fuerza nacional. [13]
El transporte en autobús tenía licencia, con regulaciones que se centraban en el peso de los vehículos y en que el personal fuera "personas aptas y adecuadas" y con regulaciones mínimas de ruta: cualquiera con un vehículo y personal con licencia podía ingresar al mercado y brindar un servicio de autobús, sin requisitos de una ruta fija, número de ruta u horario, aunque en la práctica, esta información se proporcionaba de alguna forma para atraer clientes. Después de la Gran Guerra, hubo un aumento significativo en el número de autobuses diésel debido a la preferencia de las Fuerzas Armadas por los vehículos diésel y a que muchos conductores y mecánicos se desmovilizaron. El primer llamado "autobús pirata" fue el Chocolate Express, que comenzó a operar en agosto de 1922. [14] Este disruptor del mercado fue seguido por la entrada de muchas otras pequeñas empresas que deprimió gravemente los ingresos de las empresas de tranvías, ferrocarriles y autobuses existentes. Esto culminó en la llamada "crisis de los autobuses pirata" de 1924, [15] donde los trabajadores del tranvía lideraron a UERL y a los trabajadores de LGOC en una huelga en todo Londres por el salario.
La Ley de Tráfico de Londres de 1924 se aprobó rápidamente después de la crisis de los autobuses piratas de ese año. La Ley permitió al Ministro de Transporte declarar cualquier calle en la Ciudad de Londres o en el distrito de la Policía Metropolitana como calle restringida, impidiendo así la introducción de nuevos servicios de autobús en esa zona. La Ley también exigía que todas las rutas estuvieran numeradas y registradas ante el Comisionado de Policía. [16] El efecto de las calles restringidas, habilitadas por esta Ley, fue el proteccionismo para las empresas de autobuses existentes, ya que dio seguridad a los inversores y acreedores de que cualquier competidor comprado no sería reemplazado inmediatamente por nuevos participantes en el mercado y, por lo tanto, el sector podría consolidarse en un monopolio local, los servicios competitivos (duplicados) podrían racionalizarse para reducir los costos y evitar la competencia en la calle. Las empresas de autobuses independientes lograron presentar una petición con casi un millón de firmas en 1926 para derogar la Ley, pero no tuvo éxito. [17]
Durante la década de 1930, las compañías de autobuses más pequeñas fueron adquiridas por compañías más grandes, muchas de las cuales a su vez fueron compradas por los cuatro grandes ferrocarriles. Esto consolidó el sector del transporte en un oligopolio del sector privado antes de la Segunda Guerra Mundial. En Londres, la UERL , que incluía al operador de autobuses dominante, se convirtió en la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, una de las primeras organizaciones no gubernamentales que gestionaba la mayor parte del transporte público de Londres, excepto los ferrocarriles gestionados por los cuatro grandes, que incluían la mayoría de los ferrocarriles al sur del Támesis. La Junta no recibía subvenciones gubernamentales, excepto en el marco del Programa de Nuevas Obras , y la toma de decisiones no involucraba al Consejo del Condado de Londres.
El gobierno laborista de posguerra se embarcó en un programa de nacionalización del transporte. En virtud de la Ley de Transporte de 1947 , la Comisión de Transporte Británica adquirió los servicios de autobús de Thomas Tilling , Scottish Motor Traction y la gran empresa independiente Red & White . Con la nacionalización de los ferrocarriles, la BTC también adquirió participaciones en muchas de las empresas de autobuses de BET, pero BET no se vio obligada a vender sus empresas y estas no fueron nacionalizadas.
En 1962, las empresas de autobuses de BTC fueron transferidas a Transport Holding Company . Luego, en 1968, BET vendió sus empresas de autobuses del Reino Unido a Transport Holding Company. Casi toda la industria de autobuses del Reino Unido era propiedad del gobierno a través de la National Bus Company o de los gobiernos locales.
El número de pasajeros de autobús siguió disminuyendo en la década de 1960. La Ley de Transporte de 1968 fue un intento de racionalizar los servicios de autobús de propiedad pública y proporcionar un marco para la subvención de servicios antieconómicos pero socialmente necesarios. La Ley:
La National Bus Company experimentó una reestructuración corporativa en 1972, consolidando las antiguas compañías en un diseño y una marca más uniformes, y los servicios interurbanos pasaron a estar bajo una sola marca, National Travel, que eventualmente evolucionaría a National Express .
Muchas empresas municipales y ex NBC tuvieron dificultades para adaptarse a la competencia en carretera y fueron vendidas a sus directivos, empleados u otros operadores, que a su vez fueron comprados por uno de los grupos de operadores de autobuses ahora dominantes, a veces denominados operadores "privados" o "de grupo". Las PTE también tuvieron que dividirse y vender sus departamentos de autobuses. El mayor de los operadores del grupo, FirstGroup , comenzó como el departamento de transporte municipal de Aberdeen, luego rebautizado como Grampian Regional Transport, que fue vendido voluntariamente por su autoridad local y creció mediante adquisiciones.
Después de una explosión inicial de nuevos participantes en el mercado de autobuses, lo que provocó guerras de autobuses , muchas de estas nuevas empresas quebraron, fueron adquiridas por otros operadores o abandonaron el mercado y los nuevos participantes en el mercado se desaceleraron. Las empresas comenzaron a fusionarse y crecer en los años 1980 y 1990, algunas creciendo en la búsqueda de cotizar en la bolsa de valores . Surgieron cinco grandes grupos de autobuses: dos ( FirstGroup y Go-Ahead Group ) se formaron a partir de empresas de autobuses NBC vendidas a su administración, dos ( Stagecoach y Arriva ) eran empresas independientes que siguieron políticas de adquisición agresivas, y National Express era el operador de autobuses privatizado que se diversificó en la operación de autobuses.
Las tendencias recientes han sido la venta de empresas relativamente grandes cuyos ingresos no satisfacen las expectativas de los accionistas. El Grupo Stagecoach llegó al extremo de deshacerse de sus dos grandes operaciones en Londres, citando la incapacidad de hacer crecer el negocio dentro de la estructura regulada de Londres. [19] Más tarde, recompró sus operaciones en Londres en 2010, después de que entrara en concurso de acreedores. [20]
Algunos grandes grupos extranjeros también han entrado en el mercado de autobuses del Reino Unido, como Transit Systems , que compró las operaciones de First en Londres, bajo el nombre de Tower Transit , [21] y ComfortDelGro , propietario de Metroline , y recientemente compró New Adventure Travel.
Casi todos los autobuses no eran accesibles para usuarios de sillas de ruedas hasta que la Ley de Discriminación por Discapacidad de 2005 obligó a las compañías de autobuses a adquirir autobuses accesibles de piso bajo. Esto siguió a una extensa campaña de acción directa por parte de grupos de personas discapacitadas , que a menudo se bloqueaban o se encadenaban a autobuses inaccesibles. [22] Los autobuses accesibles de piso bajo se introdujeron gradualmente y en 2017-2018 solo circuló una cantidad insignificante de vehículos no accesibles. [23]
En 2006, el Ejecutivo escocés introdujo el primer plan nacional de viajes en autobús con descuento para todas las personas de 60 años o más, en sustitución de varios planes locales de viajes con descuento. En Inglaterra, se introdujo un plan similar a nivel nacional, pero desde entonces ha aumentado la edad de elegibilidad a la edad de jubilación estatal . Ninguno de estos planes de viajes con descuento tuvo un impacto notable en el uso del autobús. El Gobierno escocés introdujo otro plan de viajes con descuento para personas de entre 11 y 21 años en 2022. [24] El plan para jóvenes parece haber tenido más éxito en aumentar el uso del autobús que los planes anteriores.
El uso de los autobuses disminuyó drásticamente tras el confinamiento en respuesta a la pandemia de COVID. El gobierno del Reino Unido estableció la subvención de apoyo al servicio de autobuses Covid (CBSSG), que se pagó a los gobiernos locales fuera del Gran Londres para mantener los servicios de autobuses durante la pandemia. [25] El Gran Londres tenía un programa separado de apoyo a sus servicios, con frecuentes disputas entre el gobierno del Reino Unido y Sadiq Khan , el alcalde de Londres en ese momento.
Escocia proporcionó financiación directamente a los operadores de autobuses a través de su programa equivalente, la subvención de apoyo a la COVID-19. [26] El Gobierno galés apoyó sus servicios de autobús a través de su Programa de Emergencia para Autobuses [27]
Entre enero de 2022 y enero de 2023, las rutas de autobuses registradas cayeron un 9,5%. [28]
Como ocurrió en muchos otros países, muchos conductores de autobús contrajeron coronavirus con tasas de mortalidad más altas que la población general. [29]
Tras el levantamiento de las restricciones, muchos servicios de autobús tuvieron dificultades para recuperar los niveles anteriores de servicio debido a la pérdida de conductores de autobús en favor del sector del transporte, que ofrecen mejores salarios, jubilación, problemas de salud o muerte prematura. Los patrones de viaje se han visto alterados, con la disminución del trabajo en el centro de la ciudad en muchas áreas, [30] lo que afecta significativamente a los ingresos de las empresas de autobuses. Los gobiernos han intervenido para apoyar los servicios de autobús de diversas formas, incluido un límite de £ 2 en las tarifas individuales en Inglaterra que se implementó el 1 de enero de 2023. [31]
El Gobierno del Reino Unido y las administraciones descentralizadas han trabajado para hacer que los autobuses dejen de funcionar con diésel y pasen a utilizar motores de pilas de combustible de hidrógeno o eléctricos con batería. El programa Zero Emission Bus Regional Area proporcionó financiación a los gobiernos locales de Inglaterra para que colaboraran con las empresas de autobuses en la entrega de autobuses con cero emisiones e infraestructura de apoyo en su zona. [32] Los Scottish Ultra Low Emission Bus Schemes proporcionaron financiación a las empresas de autobuses directamente para adquirir autobuses eléctricos con batería e infraestructura de apoyo. [33] Londres [34] e Irlanda del Norte [35] han adquirido autobuses con cero emisiones directamente debido a que estos mercados están regulados en sus respectivas áreas.
Los autobuses de hidrógeno se introdujeron como prueba en 2015 en Aberdeen , [36] y funcionaron hasta 2020. [37] Al año siguiente, los primeros autobuses de dos pisos propulsados por hidrógeno del mundo comenzaron a prestar servicio en la ciudad. [37] Más tarde, en 2021, Transport for London introdujo 20 autobuses de dos pisos propulsados por hidrógeno. [38] [39]
En la actualidad, la prestación de servicios de autobús para el transporte público en el Reino Unido está regulada de diversas maneras. El transporte en autobús en Londres está regulado por Transport for London . [40] El transporte en autobús en algunas grandes conurbaciones está regulado por Passenger Transport Executives . [41] El transporte en autobús en otras partes del país debe cumplir con los requisitos del Traffic Commissioner local y funcionar según su servicio registrado. En el libre mercado, las barreras de entrada a la operación del servicio público de autobús tienen como objetivo ser lo más bajas posible.
Los operadores de autobuses y autocares de servicio (PSV) deben poseer una licencia de explotación (licencia "O"). Con una licencia O, los operadores se registran en la Oficina del Comisionado de Tráfico con un nombre de empresa y, si corresponde, con cualquier nombre comercial , y se les asigna un tamaño máximo de flota que se permite almacenar en centros de explotación designados. Se requiere una licencia O para cada una de las 8 áreas de tráfico nacionales en las que un operador tiene un centro de explotación. Se puede reducir la asignación de vehículos en una licencia O o revocarla si se descubre que un operador está operando en contravención de alguna ley o reglamento. [42]
En Irlanda del Norte, los servicios de autocar, autobús (y tren) siguen siendo propiedad del Estado y son proporcionados por Translink . [43]
Utilizando el ejemplo del crecimiento del número de pasajeros de autobús observado en Londres con los cambios realizados por Transport for London , varios partidos han abogado por volver a una mayor regulación de los servicios de autobús siguiendo el modelo de Londres.
La Ley de Transporte de 2000 introdujo ciertas disposiciones para aumentar la cooperación entre las autoridades locales y los operadores de autobuses con el fin de adoptar medidas para mejorar los servicios, cooperación que anteriormente estaba prohibida por la legislación en materia de competencia. En virtud de la ley, se habilitaron las Asociaciones de Calidad de Autobuses, aunque tuvieron un éxito limitado. En Sheffield, la primera Asociación de Calidad Estatutaria se introdujo a lo largo del corredor de Barnsley Road, seguida poco después en Barnsley por una Asociación introducida que cubría la A61 (norte) y el nuevo intercambiador de Barnsley. En Cardiff , también se ha utilizado la Asociación de Calidad Estatutaria de Autobuses, con la introducción de nuevos autobuses en las rutas de autobuses de Cardiff . La Ley también incluyó medidas que permitían el registro de servicios de ruta variable, como transporte en función de la demanda.
En 2004, se modificaron las reglamentaciones para permitir aún más servicios de transporte en autobús totalmente flexibles y en función de la demanda . [44]
Casi todas las empresas operadoras de autobuses son propiedad del sector privado. Algunas funcionan como entidades comunitarias o sin ánimo de lucro, o como empresas independientes de las autoridades locales, como las empresas de autobuses municipales . Hay miles de empresas de autobuses independientes ; algunas siguen siendo de propiedad familiar. Estas empresas suelen realizar trabajos por contrato, como alquileres privados, o prestar servicios de autobús financiados por el ayuntamiento.
Los grupos operadores de autobuses más grandes de Gran Bretaña son:
Hay nueve operadores de autobuses municipales en el Reino Unido:
De los grandes grupos de autobuses, sólo Stagecoach comenzó como operador de autobuses que no había pertenecido previamente al sector público, aunque posteriormente adquirió muchas empresas que lo eran. Arriva fue adquirida por Deutsche Bahn en 2010.
La mayoría de los servicios de autobús en las zonas urbanas y rurales ahora son administrados por subsidiarias de unos pocos grandes grupos de autobuses, algunos de los cuales también tienen franquicias de muchas compañías operadoras de trenes y sistemas de trenes ligeros .
Se discute si el transporte en autobús está intensamente subvencionado o no; el reembolso de los viajes en condiciones favorables representa alrededor del 45 por ciento de los ingresos de los operadores, [46] especialmente en Londres. Sin embargo, se trata de un reembolso por los ingresos por tarifas que se dejan de percibir al cobrarles tarifas a estos pasajeros. Se negocia periódicamente a nivel local en Inglaterra, y el operador recibe una fracción de la tarifa sencilla para adultos. Esta fracción a menudo depende de las limitaciones presupuestarias de las autoridades locales. Los servicios de BSOG y los servicios respaldados por las autoridades locales (adjudicados después de una licitación abierta competitiva) representan una fracción mucho menor de los ingresos de los operadores. [47]
En 2014/15 [ necesita actualización ] , hubo 5.20 mil millones de viajes en autobús en el Reino Unido, 2.4 mil millones de los cuales fueron en Londres. [18] La red de autobuses del Reino Unido se ha reducido en un 8% durante la última década debido a los recortes de subsidios del gobierno y una reducción en las operaciones comerciales en el norte de Inglaterra. [48] [49] [50]
Los planes de viajes concesionarios en Gran Bretaña son planes que reembolsan a los operadores de autobuses los ingresos que dejan de percibir a cambio de proporcionar pasajes gratuitos a los titulares de las tarjetas en sus servicios. El reembolso a los operadores se calcula según un porcentaje fijo de la tarifa única del viaje; el porcentaje de la tarifa única varía según la autoridad de transporte. [51] Los planes están diseñados para que los operadores no estén en mejor o peor situación que si el plan no hubiera existido. [52] Por lo tanto, es discutible si esto cuenta como un subsidio para el operador, o incluso como un incentivo para que los operadores aumenten su clientela, cuando es el pasajero quien se beneficia de no pagar más las tarifas de autobús.
Para 2014/15 [ necesita actualización ] , los subsidios (incluido el costo de las tarifas concesionarias) en Inglaterra fueron de £2.3 mil millones, compuestos por £826 millones para Londres, £516 millones para áreas metropolitanas fuera de Londres y £951 millones para áreas no metropolitanas. [18] En Escocia, fueron £291 millones para 2013/14. [53]
En el Reino Unido, varios museos y grupos de conservación y conservación del patrimonio mantienen el interés por la conservación de los autobuses históricos, que van desde intentos de restaurar un solo autobús hasta colecciones enteras. Si bien muchos autobuses conservados son antiguos, cada vez se conservan más tipos "modernos", como el Leyland National y el Optare Spectra [54] . Con la renovación de la flota de los principales grupos, no es raro que muchos autobuses conservados aún tengan modelos contemporáneos en servicio.
Entre los primeros fabricantes de autobuses del Reino Unido se encontraban empresas privadas como Guy Motors , Leyland Motors y AEC . Algunas empresas operadoras de autobuses, como London General Omnibus Company y Midland Red , también fabricaban autobuses.
Los fabricantes de autobuses británicos actuales incluyen Alexander Dennis , Plaxton , Switch (antes Optare) y Wrightbus .
Durante la nacionalización, dos fabricantes británicos pasaron a ser propiedad del gobierno: Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works . Más tarde, Leyland Bus también fue nacionalizada.
Antes, y cada vez más después de la privatización, fabricantes extranjeros como Scania entraron en el mercado del Reino Unido, seguidos por empresas como Mercedes-Benz .
