Bomber B fue un concurso de diseño de aviones militares alemanes organizado justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial con el objetivo de desarrollar un bombardero de alta velocidad de segunda generación para la Luftwaffe . Los nuevos diseños serían un sucesor directo de la filosofía Schnellbomber del Dornier Do 17 y Junkers Ju 88 , basándose en la alta velocidad como defensa principal. El Bomber B sería un avión mucho más grande y más capaz, con un alcance y una carga útil mucho mayores que el Schnellbomber , superando los diseños convencionales más grandes que se estaban considerando en ese momento. El diseño ganador estaba destinado a formar la columna vertebral de la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe , reemplazando la amplia colección de diseños semiespecializados que entonces estaban en servicio. El Ministerio del Aire del Reich se mostró tan optimista que los proyectos más modestos generalmente fueron cancelados; Cuando el proyecto fracasó, la Luftwaffe se quedó con aviones irremediablemente obsoletos. [ cita necesaria ]
A fines de la década de 1930, las técnicas de construcción de fuselajes habían progresado hasta el punto en que se podían construir fuselajes de cualquier tamaño requerido, [ cita necesaria ] basada en las tecnologías de diseño de fuselajes totalmente metálicos de las que Hugo Junkers fue pionero con el Junkers J 1 en 1915 y mejorado durante el dos décadas siguientes, especialmente en Alemania con aviones como el hidroavión Dornier Do X y el avión de pasajeros Junkers G 38 , y en la Unión Soviética con el enorme Maksim Gorki , el avión más grande construido en la década de 1930.
Los motores para tales diseños eran un factor limitante.
En Alemania, la mayoría de los diseños de bombarderos en servicio fueron adaptados de diseños de antes de la guerra, muchos de ellos aviones de pasajeros o diseños de doble uso. [ cita necesaria ] El primer avión bombardero especializado fue el Junkers Ju 88 , que tenía alcance y carga útil limitados, lo que obligó a la Luftwaffe a utilizar el Heinkel He 111 para otras misiones. La escasez de ambos tipos obligó a la Luftwaffe de principios de la guerra a improvisar con una variedad de aviones. La Luftwaffe estaba descontenta con esta situación.
A principios de la década de 1930, el Jefe de Estado Mayor de la Luftwaffe, Walther Wever, inició el programa de bombarderos de los Urales para diseñar un bombardero de largo alcance capaz de bombardear fábricas en el área de los Montes Urales desde bases lejanas al oeste. La potencia limitada del motor llevó a diseños muy grandes con rendimiento limitado y ninguno de los diseños, el Dornier Do 19 y el Junkers Ju 89 , se puso en producción. La muerte de Wever el 3 de junio de 1936 llevó al RLM a publicar la especificación de diseño del bombardero pesado "Bombardero A" el mismo día, buscando un nuevo bombardero pesado con alcance mejorado y mayor carga útil que los prototipos del Bombardero Ural. El diseño ganador, dado su número de fuselaje RLM el 5 de noviembre de 1937, fue el Heinkel He 177 . [1]
El programa Bomber A todavía estaba en el proceso de seleccionar el diseño ganador cuando comenzaron las pruebas de los primeros motores alemanes de gran capacidad. En comparación con los Jumo 211 del Ju 88, un par de estos motores duplicarían con creces la potencia disponible, hasta 5.000 CV (3.680 kW). Con esta potencia, se podría construir un diseño significativamente más capaz, uno con un espacio interno considerablemente mayor para una carga de bombas mucho mayor, más combustible para un mayor alcance y mayor velocidad. Junkers había estado estudiando versiones dramáticamente más capaces del Ju 88 impulsado por su relativamente compacto Jumo 222 o el diseño del motor diésel Jumo 223 de cuatro cigüeñales desde finales de 1937. No se emprendió ningún trabajo serio, pero después de que Heinrich Hertel dejó Heinkel y se unió a Junkers en 1939 , el diseño del EF 74 se presentó al RLM en mayo de 1939.
Aparentemente entusiasmado por las posibilidades de un avión con la carga útil y el alcance del He 177 combinados con un rendimiento superior al Ju 88, el RLM promulgó las especificaciones para el "Bombardero B" en julio de 1939. La especificación pedía un nuevo bombardero mediano con un Velocidad máxima de 600 km/h (375 mph), capaz de transportar una carga de bombas de 4000 kg (8820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega . Para mejorar el rendimiento de la tripulación y la potencia de fuego defensiva, los diseños debían tener una cabina presurizada con armamento dirigido remotamente. Como estaba destinado a tener la combinación deseable de mayor alcance, mayor carga útil y mejor rendimiento, cualquier diseño que ganara la competencia Bomber B reemplazaría a todos los bombarderos en servicio.
Con motores en el rango de 2.000 a 2.500 hp, los aviones bimotores tendrían un excedente de potencia considerablemente mayor , lo que permitiría cargas útiles mucho mayores. En teoría, el motor más potente no tardaría más que un diseño de 1.000 CV, simplemente sería más grande. A finales de la década de 1930, se empezó a considerar seriamente la posibilidad de utilizar motores de este tipo de potencia y los británicos y alemanes diseñaron bombarderos basados en ellos.
En el Reino Unido, Avro y Handley Page elaboraron propuestas para un gran bombardero basado en dos motores Rolls-Royce Vulture . El Vulture tenía cuatro bloques de cilindros de seis cilindros conectados a un cárter y un cigüeñal comunes, para crear un diseño de bloque en X de mayor cilindrada . A medida que los proyectos maduraron, los problemas con el Buitre se hicieron evidentes. Contrariamente a lo esperado, juntar dos motores V-12 en un cárter generó muchos problemas. El desarrollo del Avro Manchester continuó, pero se le pidió a Handley Page que adaptara su diseño HP.56 para cuatro motores más pequeños. Cuando el Manchester voló con todos los problemas que tenía el Vulture, también recibió una revisión de cuatro motores por parte de su diseñador, Roy Chadwick . Los diseños de Avro Lancaster y Handley Page Halifax formaron la columna vertebral del Comando de Bombarderos de la RAF durante el resto de la guerra.
En Alemania, el programa Bomber A a mediados de 1936 había dado lugar al Heinkel He 177 A, propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 606 "power system". El 606 fue un intento de finales de la década de 1930 de utilizar dos motores Daimler-Benz DB 601 impulsando una caja de reducción de engranajes común, lo que resultó en un motor de 24 cilindros como el Vulture pero con dos cárteres para el diseño de reconocimiento de alta velocidad Heinkel He 119 y el avión de largo alcance Messerschmitt Me 261 . El par de motores DB 601 se dispusieron en un diseño de bloque W invertido , manteniendo cada motor componente como un motor separado en la medida de lo posible. Al igual que con el Vulture, los ingenieros de Daimler Benz encontraron que el DB 606, que pesaba 1,5 toneladas cada uno, era mediocre, particularmente cuando el fuselaje que los montaba poseía un diseño de alojamiento del motor que impedía el acceso y la ventilación adecuados para el mantenimiento.
La producción del He 177A continuó y en servicio con una instalación deficiente del motor, diseño interno de la góndola del motor y acceso de mantenimiento, estuvo plagado de fallas en el motor, sobrecalentamiento e incendios en el aire, lo que le valió el apodo de "Flaming Coffin" por parte de sus tripulaciones. [2]
Simultáneamente con el desarrollo inicial de los motores "acoplados", Daimler-Benz comenzó a trabajar en un diseño de clase de 1.500 kW utilizando un solo cárter. El resultado fue el Daimler-Benz DB 604 de veinticuatro cilindros , con cuatro bancadas de seis cilindros cada una. Al poseer esencialmente la misma cilindrada de 46,5 litros (2830 en 3 ) que la versión inicial del Junkers Jumo 222, su prolongado desarrollo estaba desviando valiosos recursos de investigación de motores de aviación alemanes, y con un mayor desarrollo del motor acoplado DB 610 se obtuvieron mejores resultados en el Al mismo tiempo, el Ministerio del Aire del Reich detuvo todos los trabajos en el DB 604 en septiembre de 1942. [3]
BMW trabajó en lo que era esencialmente una versión ampliada de su exitoso diseño BMW 801 del Focke-Wulf Fw 190 . Esto llevó al BMW 802 de 53,7 litros de cilindrada en 1943, un radial de dieciocho cilindros refrigerado por aire, y al aún mayor BMW 803 de 83,5 litros de cilindrada y 28 cilindros refrigerado por líquido. Como tanto el 802 como el 803 demostraron ser fracasos estrepitosos en las pruebas, [4] su desarrollo sólo llegó a priorizar el 802 para "la finalización y la construcción del prototipo como una cuestión secundaria", mientras que el 803 sólo recibió atención a "su diseño". y desarrollo". Esta situación en BMW llevó a que el personal de ingeniería de la compañía fuera redirigido para dedicar todos sus esfuerzos a mejorar el 801 para desarrollarlo al máximo de su potencial. [5] Sólo el desarrollo radial del BMW 801F, mediante el uso de características procedentes del subtipo 801E, pudo superar sustancialmente el nivel de potencia de más de 1.500 kW; la versión F se probó con un nivel de potencia máximo de unos 1.765 kW ( 2.400 CV) de potencia de despegue.
El motor Junkers Jumo 222 de 24 cilindros y seis bancos en línea refrigerado por líquido de la compañía Junkers, con cuatro cilindros en cada banco, fue el que más se acercó a ser el único candidato a motor de alto rendimiento con diseño de cárter único de producción durante los años de guerra, destinado a impulsa no sólo el Junkers Ju 288, sino también muchos otros proyectos alemanes de aviones de combate avanzados multimotor. El 222 tenía un diseño de motor notablemente compacto y eficiente, siendo casi idéntico en número de cilindros, cilindrada y peso al motor en línea con válvulas de camisa de cuatro bancos tipo H Napier Sabre británico , y el mejor intento de crear un motor de aviación alemán que pudiera rutinariamente supera los 1.500 kW de potencia en altitud, pero al igual que con los diseños de BMW e incluso con el posterior motor turborreactor avanzado Heinkel HeS 011 , nunca estuvo cerca de ser un motor de avión listo para producción, con poco menos de 300 ejemplares del Jumo 222 producidos entre varias versiones diferentes. [6] [7]
Arado , Dornier , Focke-Wulf y Junkers respondieron con diseños y Henschel añadió más tarde el Hs 130 . Ya en ese momento estaba claro que la convocatoria de diseños era en cierta medida una formalidad, ya que el diseño de Junkers ya había sido seleccionado para la producción. El Ar 340 se abandonó en la etapa de diseño y el Do 317 quedó relegado a un desarrollo de baja prioridad, mientras que se realizaron pedidos de prototipos para el Fw 191 y el Ju 288 . Con los proyectos Focke-Wulf y Dornier como primer y segundo respaldo, la oficina de desarrollo técnico Technisches-Amt del RLM empezó a utilizar estos otros diseños como bancos de pruebas experimentales. El Fw 191 se basó en una plataforma totalmente eléctrica para impulsar casi todos sus accesorios de vuelo, en lugar de sistemas hidráulicos. El Fw 191 se ganó así el sobrenombre de Das Fliegende Kraftwerk (la central eléctrica voladora). Esto aumentó dramáticamente la complejidad del cableado de los aviones y la posibilidad de que uno de los muchos motores fallara era considerable, pero eso no se consideró muy importante; se consideró que el diseño de Junkers funcionaría de todos modos.
Los prototipos de los diseños Ju 288 y Fw 191 estaban listos a mediados de 1940, pero ni el Jumo 222 ni el DB 604 estaban listos. Ambos equipos decidieron propulsar sus prototipos con el motor radial BMW 801 , aunque con 900 CV menos por motor y con los propios radiales BMW 801 apenas fuera del desarrollo inicial, los aviones carecían de potencia. A efectos comparativos, el motor radial Wright Twin Cyclone de desplazamiento casi igual impulsaba el bombardero medio bimotor estadounidense B-25 Mitchell con unos 1.270 kW (1.700 hp) de potencia cada uno, incluso cuando el B-25 solo tenía una velocidad máxima. de unos 440 km/h (273 mph) con un peso de despegue de 15,9 toneladas (35.000 lb).
Los primeros motores de desarrollo Jumo 222A/B no llegaron hasta octubre de 1941 y unos once meses después se canceló el proyecto DB 604. En mayo de 1942, desesperado, se sugirió utilizar en su lugar el Daimler-Benz DB 606 , a pesar de que era considerablemente más grande y pesado (1,5 toneladas) y se sabía que tenía serios problemas. Se encargaron prototipos de ambos diseños con estos motores, aunque el Fw 191 apenas estaba despegando con los radiales BMW 801 en ese momento y el Ju 288 mostraba una tendencia continua a romper su tren de aterrizaje principal al aterrizar, en parte debido a su Problemas en el tren de aterrizaje causados por su complejo método de guardar los puntales oleo durante la retracción. [8]
El RLM no tenía diseños para llenar el vacío que quedaba si el Bombardero B no funcionaba, aunque algunos diseños menores como el Henschel Hs 130 , generalmente propulsado por dos motores DB 603 o 605 y el Dornier Do 317 , se estaban probando con los mismos problemas. También se estaban considerando los "motores soldados entre sí" DB 606 o 610 propensos a la explosión en algunos de sus prototipos de fuselajes. Se encargó un Ju 88 ligeramente mejorado, basado en el diseño del prototipo Ju 88B, como Ju 188 y también se encargaron varios prototipos de versiones ampliadas de diseños de bombarderos existentes con cuatro motores, como el Ju 488 de Junkers en 1943-1944.
En junio de 1943, el T-Amt finalmente se rindió; En este punto, incluso si el Jumo 222 comenzara a funcionar de manera confiable, como había comenzado a hacerlo en el verano de 1943, la escasez de los metales necesarios para las aleaciones de alta temperatura que usaba significaba que no podría entrar en producción de todos modos. con poco menos de 300 centrales eléctricas de desarrollo construidas. El período de desarrollo de tres años durante la guerra en Europa, sin diseños listos para el combate que mostraran el esfuerzo, significó que el proyecto del Bombardero B fue una empresa que requirió mucho tiempo y que no entregó nada, al mismo tiempo que sirvió para garantizar que no se desarrollaran otros diseños. disponibles a finales de 1943, cuando los bombarderos medianos bimotores existentes, la mayoría desarrollados entre mediados y finales de los años 30, comenzaron a quedar irremediablemente obsoletos.
Con el fracaso del Bombardero B, cuatro versiones de motor del He 177, que se habían considerado oficialmente por primera vez ya en octubre de 1941 con el derivado de papel "He 177H", el antepasado del proyecto de diseño de gran altitud Heinkel He 274 , fueron considerados como reemplazos de las variantes principales del He 177A durante la mayor parte de 1943. [9] El trío de prototipos completos del He 177B con motor DB 603 comenzaría sus pruebas de vuelo a finales de 1943. Producción de los He 177 de la serie B por Arado Flugzeugwerke , el principal subcontratista de los bombarderos pesados de Heinkel, nunca se llevó a cabo ya que la empresa Arado tenía prioridad para su bombardero a reacción Arado Ar 234 y a principios de julio de 1944, cuatro meses antes de que Arado pudiera comenzar la construcción bajo licencia de Con el He 177B-5, la Luftwaffe inició el Programa de Cazas de Emergencia . [10]
El tren de aterrizaje del Ju 288 fue de lo más innovador en su diseño. Se montó un soporte en forma de Y en la góndola del motor con los brazos superiores articulados. En el extremo inferior de este soporte se encontraba el pie del amortiguador, que también estaba articulado. En el eje transversal se montaron dos ruedas de doble freno con neumáticos de tamaño (métrico) 1015 × 380. Durante el ciclo de retracción se levantaba un puntal plegable mediante un gato hidráulico. La parte inferior del puntal plegable atraía el soporte Y hacia arriba. Funcionando a través de una disposición de palanca y engranaje, una varilla de empuje colocada paralela al soporte Y actuó sobre otro segmento de engranaje montado en el pasador de bisagra de la pata oleo y lo hizo girar alrededor de este mientras el soporte Y se movía hacia arriba.