El Junkers Ju 288 , originalmente conocido dentro de la firma Junkers como EF 074 , fue un proyecto de bombardero alemán diseñado durante la Segunda Guerra Mundial , que solo voló en forma de prototipo . El primer avión voló el 29 de noviembre de 1940; Finalmente se produjeron 22 aviones de desarrollo.
El Ju 288 fue el ganador del concurso del Bomber B , aunque el concurso se inició con la presentación del EF 074 por parte de la firma Junkers y su selección nunca estuvo realmente en duda. El concepto Bomber B de Schnellbomber estaba destinado originalmente a reemplazar al Junkers Ju 88 . El Ju 288 ofrecía un diseño que era más grande, ofrecía presurización de cabina para misiones a gran altitud, tenía un mayor alcance, una carga útil de bomba mucho mayor, era incluso más rápido y tenía una potencia de fuego defensiva mejorada. El diseño estaba destinado a reemplazar a todos los bombarderos que entonces estaban al servicio de la Luftwaffe .
Cumplir todos estos requisitos en un solo fuselaje exigía motores mucho más potentes ; Todos los conceptos del Bomber B, en un momento u otro, confiaron en el motor Junkers Jumo 222 para entregar esta potencia. Al final, el Jumo 222 fue un fracaso a pesar de un esfuerzo enorme y varios rediseños durante un período de varios años, con casi 300 prototipos de desarrollo producidos. Nunca hubo un reemplazo adecuado, lo que condenó al fracaso el programa Ju 288 y dejó a la Luftwaffe con diseños de bombarderos más antiguos durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial .
Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe incluía tres tipos principales, el Dornier Do 17 y el Ju 88 , ambos clasificados como bombarderos Schnell , y el Heinkel He 111, más lento pero algo más grande . Aunque el Ju 88 superó a los otros diseños en servicio, poseía características adversas, incluida su muy pequeña bahía de bombas interna que lo obligaba a transportar parte de su carga externamente, degradando el rendimiento.
Junkers había estado delineando una variedad de modelos mejorados del Ju 88 desde 1937, propulsados por el planeado motor multibanco Jumo 222 , o Jumo 223 diésel multibanco en línea de potencia muy aumentada destinada a alcanzar un nivel de salida de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW), un serio desafío para la industria alemana de motores de aviación de aquella época. El EF 074 era esencialmente un Ju 88 ampliado, compartiendo su diseño general y la mayor parte de su fuselaje y alas con extensiones en varios lugares. El morro fue rediseñado con una " cabina continua " más aerodinámica, sin paneles de parabrisas separados para el piloto y el copiloto. Este diseño permitió implementar más fácilmente la presurización de la cabina . Este enfoque de diseño había ido ganando popularidad y posteriormente apareció en varios tipos alemanes, en particular el He 111P y el -H .
Todo el armamento defensivo estaba destinado a ser controlado remotamente [1] y comprendía una torreta dorsal orientada hacia atrás operada remotamente en el extremo posterior del acristalamiento de la cabina, y dos torretas de "flanco" operadas remotamente en los lados traseros del fuselaje, justo delante de el empenaje, por lo demás cada uno se parece a las unidades FDSL 131 del Me 210 . El uso exclusivo de torretas operadas remotamente para la potencia de fuego defensiva del Ju 288 permitió posicionarlas de manera más eficiente, además de eliminar "roturas" en la presurización del fuselaje.
El fuselaje se amplió a lo largo de su longitud para permitir un compartimiento de bombas mucho más largo, algo parecido a lo que se había hecho con el Dornier Do 217 entonces en desarrollo, que permitiría transportar internamente una carga útil de 3.630 kg (8.000 lb), eliminando la Necesidad de llevar artillería en puntos duros exteriores .
No se llevó a cabo ningún trabajo serio en estas versiones, pero después de que Heinrich Hertel dejara Heinkel y se uniera a Junkers en 1939, el diseño del EF 074 se presentó al RLM en mayo de 1939. En consecuencia, el RLM envió las especificaciones para el concurso de diseño del Bomber B en julio. , el Ju 88 se convirtió retroactivamente en el segundo avión designado Bombardero A, ya que la especificación del 3 de junio de 1936 para el He 177 también tenía ese nombre. El programa Bomber B tenía como objetivo reemplazar todos los bombarderos medianos del inventario de la Luftwaffe con un nuevo diseño basado en el EF.74 o algo con igual rendimiento. Se pretendía que el Bombardero B tuviera una velocidad incluso mejor que la del Ju 88, crucero a gran altitud con una cabina presurizada, armamento defensivo más pesado, alcance que le permitiera cubrir cualquier punto de las Islas Británicas y una carga de guerra de 4.000 kg (8.820 lb), doble el de los bombarderos de la generación anterior. Varias empresas devolvieron propuestas, pero en cierto modo se trataba de una formalidad, el EF.74 ya había sido seleccionado como ganador y del resto de los diseños presentados, sólo el Focke-Wulf Fw 191 y el Dornier Do 317 avanzaron incluso. en cuanto a prototipos, y el Henschel Hs 130 está siendo considerado como un participante tardío.
Poco después se empezó a trabajar en la construcción de prototipos y el primer ejemplo se completó a mediados de 1940. Se suponía que la energía sería suministrada por dos motores Jumo 222 de 24 cilindros, seis bancos, cuatro cilindros por banco y una potencia de más de 1.500 kW , pero hubo problemas con el desarrollo del Jumo 222, como ocurre con casi todos los nuevos conceptos para una potencia de más de 1.500 kW. , motores de avión alternativos que entonces se utilizaban en el Tercer Reich, significaron que los primeros prototipos volaron con motores radiales BMW 801 . Los primeros 222 con calidad de vuelo no llegaron hasta octubre de 1941, e incluso entonces estaba claro que no estaban ni cerca de estar listos para la producción a gran escala. Cuando se hizo evidente que no era probable que el 222 se convirtiera en un motor viable, en mayo de 1942, Junkers propuso reemplazarlos, para su versión proyectada Ju 288C, por los mucho más pesados Daimler Benz DB 606 ; los mismos "motores soldados entre sí" de 1,5 toneladas y doble cárter de los que el Reichsmarschall Hermann Göring se quejó unos tres meses después, en relación con los interminables problemas del motor del He 177 .
El intrincado diseño del sistema de tren de aterrizaje principal del Ju 288 resultó ser problemático, ya que poseía miembros verticales gemelos que comprendían la unidad principal de puntal de retracción en "forma de Y", directamente detrás de un solo puntal oleo, [2] para cada par de ruedas gemelas montadas a través de un eje delantero. -brazo de acción de palanca saliente, hasta el extremo inferior de la unidad principal de puntal oleo adjunta de forma única. Este puntal oleotubular de un solo tubo se basó en el extremo inferior de la unidad de puntal de retracción en "forma de Y" de dos miembros y se giró en el plano vertical alrededor de este único accesorio en dirección hacia atrás durante la retracción de la unidad de engranaje principal. , separado de la unidad de dos miembros para ayudar a "acortar" su longitud guardada dentro de la góndola del motor.
Este tipo distintivo de diseño requirió que el extremo superior del puntal oleo que se movía libremente girara físicamente hacia abajo y hacia atrás durante la retracción del giro trasero del miembro principal en "forma de Y", operado por una palanca y un sistema de sector de engranajes montado en el lado de babor de cada conjunto de engranaje principal, operado con una palanca larga cuyo extremo superior giraba desde un soporte fijo, anclado a la superficie trasera del cortafuegos. [3] El sistema de engranaje de palanca/sector giró el puntal oleo alrededor de su punto de fijación durante el ciclo de retracción, a través de un arco de aproximadamente 180º desde su posición cuando el engranaje principal estaba completamente extendido. La posición replegada del puntal oleo terminó orientándolo hacia atrás dentro de la parte trasera de la góndola del motor y colocando la ubicación del eje de las ruedas justo delante y por encima del punto de pivote del puntal oleo cuando está completamente retraído. [4]
Un diseño tan complejo del tren principal, con un único punto de retracción pivotante para sus puntales oleo que soportaban la tensión principal del aterrizaje, fue probablemente solo una de las muchas fuentes potenciales de problemas que causaron que las unidades del tren principal del Ju 288 colapsaran repetidamente al aterrizar. [5]
Aunque el 288 nunca alcanzó el estado de producción, y mucho menos el servicio operativo oficial, el avión tuvo un servicio de combate limitado. [ cita necesaria ] En 1944, tras la cancelación del programa 288, los prototipos supervivientes de las series A y C fueron equipados apresuradamente con armamento y equipo defensivo y desplegados como bombarderos de reconocimiento en el frente occidental. Se realizaron muy pocas misiones debido a la escasez de combustible de aviación, repuestos y problemas no resueltos con el motor y el tren de aterrizaje del avión. Se cree [ ¿por quién? ] que los 288 estaban adjuntos a la misma unidad que operaba la pequeña cantidad de aviones de reconocimiento Ju 388 que entraron en servicio.
Datos de aviones y motores Junkers, 1913-1945, [6] Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial [7]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
El tren de aterrizaje del Ju 288 fue de lo más innovador en su diseño. Se montó un soporte en forma de Y en la góndola del motor con los brazos superiores articulados. En el extremo inferior de este soporte se encontraba el pie del amortiguador, que también estaba articulado. Sobre el eje transversal se montaron dos ruedas de doble freno con neumáticos de tamaño (métrico) 1015 x 380. Durante el ciclo de retracción se levantaba un puntal plegable mediante un gato hidráulico. La parte inferior del puntal plegable atraía el soporte Y hacia arriba. Funcionando a través de una disposición de palanca y engranaje, una varilla de empuje colocada paralela al soporte Y actuó sobre otro segmento de engranaje montado en el pasador de bisagra de la pata oleo y lo hizo girar alrededor de este mientras el soporte Y se movía hacia arriba.
