El BMW 802 era un gran motor radial de aviación refrigerado por aire , construido con dos filas de nueve cilindros para producir lo que era esencialmente una versión de 18 cilindros del BMW 801 de 14 cilindros . Aunque al principio era prometedor, el desarrollo se prolongó y el proyecto finalmente se canceló para concentrarse en los motores a reacción .
Poco después de que el 801 entrara en pruebas, los ingenieros de BMW comenzaron a construir versiones mucho más grandes.
Una idea era unir dos 801 uno detrás del otro. Aunque parecía un concepto simple, el BMW 803 resultante, con una cilindrada de 83,5 litros , era en realidad increíblemente complicado. La potencia del motor solo se podía utilizar en la práctica con hélices extremadamente grandes o, según se eligiera, con un par de hélices contrarrotativas. Esto requería una gran caja de cambios en la parte delantera del motor que, combinada con la disposición de los cilindros, no dejaba espacio para el flujo de aire sobre los cilindros. Esto exigía la incorporación de refrigeración líquida.
Otra idea fue añadir más cilindros al diseño del 801, y como los radiales necesitan tener un número impar de cilindros por fila, el siguiente tamaño fue un diseño de 9 cilindros con dos filas. El 802 surgió con una cilindrada casi idéntica a la del Wright R-3350 Duplex-Cyclone estadounidense de 18 cilindros y solo 54 cm 3 (3,3 pulgadas cúbicas) más grande que el Bristol Centaurus británico .
Un problema con el 801 era su pobre desempeño en altitud, debido casi en su totalidad a su sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades, accionado mecánicamente . Dado que el 802 no era una necesidad dado el éxito y la flexibilidad emergente del diseño básico del 801, los ingenieros decidieron tomarse el tiempo necesario para abordar este problema mediante la inclusión de un sobrealimentador mejorado de dos etapas y tres velocidades [1] . La configuración de velocidad más baja no "robaba" tanta potencia a bajas altitudes, lo que permitía al motor producir 2600 CV (1912 kW) para el despegue y aún así producir 1600 CV (1176 kW) a 12 000 m (39 000 pies). Esta fue una mejora espectacular respecto a los 1.600 CV (1.176 kW) del 801A para el despegue y los 1.380 CV (1.015 kW) máximos a 4.500 m (14.800 pies), especialmente notable considerando que el motor era menos de un 30% más grande en cilindrada.
Además, el equipo de ingeniería de motores de aviación de BMW había gestionado cuidadosamente el flujo de aire a través del motor para permitir la entrada y salida del motor por el camino más directo posible. [2] Un ventilador de doce aspas, casi idéntico en apariencia al del 801, y un estator comprimían el aire entrante y luego alimentaban una parte al sobrealimentador. El resto se canalizaba por tres caminos, el intercooler y los deflectores de los cilindros delantero y trasero. Las tres corrientes se reunían detrás de la última fila de cilindros hacia el escape. [3] La combinación del empuje del ventilador y el eyector del escape equilibraba la resistencia interna total del motor. [3]
En comparación con los motores alemanes de la competencia en la "clase" de 2000 hp, el motor pesaba 1530 kg (3370 lb), [1] el mismo peso que el complejo DB 606, que consistía en dos Daimler-Benz DB 601 V12 refrigerados por agua acoplados entre sí, que generaban unos 2700 PS (1986 kW) al nivel del mar para el despegue. Sin embargo, el motor radial americano Wright Duplex-Cyclone solo pesaba 1212 kg (2670 lb) para casi el mismo desplazamiento y configuración de motor que el 802. Finalmente, se proyectó que el 802 sería capaz de producir 3000 hp (2200 kW; 3000 PS), [1] un nivel de potencia que el Duplex-Cyclone no igualaría ni superaría hasta los años de la posguerra, hasta unos 2610 kW (3500 hp) mediante la adición de un trío de turbinas de recuperación de energía en modelos posteriores.
Una mejora adicional condujo al P.8011 , que reemplazó el sobrealimentador por dos turbocompresores más pequeños , que impulsaban hélices contrarrotativas. Esto aumentó la potencia de despegue a unos 2800 CV (2059 kW), (algunos informan de 2900 CV (2133 kW)) y mejoró drásticamente el rendimiento en altitud. Como ocurre con la mayoría de los proyectos de turbocompresores alemanes, la falta de aleaciones de alta temperatura de calidad hizo que el proyecto nunca pudiera entrar en producción.
A finales de 1943, el proyecto aún estaba en desarrollo cuando BMW decidió que no valía la pena. Con su motor turborreactor de flujo axial BMW 003 finalmente en plena madurez y modelos considerablemente más grandes de turborreactores e incluso turbohélices entrando en la fase de prototipos tanto de BMW como de sus competidores, parecía que no valía la pena construir grandes motores de pistón. Después de la guerra, el líder de la misión científica británica, Sir Roy Fedden , lo calificó de "interesante e innovador" [4] y lo consideró "uno de los motores de pistón más interesantes vistos en Alemania". [3]
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