La Berlin Stadtbahn es el histórico ferrocarril elevado de este a oeste de Berlín . Va desde Friedrichshain en el este hasta Charlottenburg en el oeste , conectando varios de los lugares más importantes de la capital alemana. La línea está protegida como patrimonio cultural desde 1995. [2] A menudo se define de manera más simple como la ruta un poco más larga entre Ostkreuz y Westkreuz , aunque esto no es técnicamente correcto.
La línea conecta el zoológico de la ciudad , el Palacio Bellevue , serpentea alrededor del distrito gubernamental hasta la Hauptbahnhof de Berlín y Friedrichstraße , cruza la Isla de los Museos [a] y continúa hasta Alexanderplatz ( Fernsehturm ) y más allá.
Completado por primera vez en 1882, se extiende por 12 kilómetros (7,5 millas) y 11 estaciones. 8 kilómetros (5,0 millas) de su longitud se elevan sobre 731 arcos de viaducto de mampostería. Otros 2 kilómetros (1,2 millas) de la línea están situados sobre 64 puentes, que cruzan calles adyacentes y (tres veces) el río Spree . El tramo restante de la línea está sobre un terraplén.
Hoy en día es una de las vías ferroviarias más transitadas de Alemania. [3] La línea tiene cuatro vías, en dos pares. En la vía norte discurren 4 líneas de S-Bahn , que dan servicio a las 11 estaciones, y el par de vías sur son utilizadas por Regionalbahn , Regional-Express , Intercity , EuroCity e Intercity-Express . Seis de las estaciones de Stadtbahn tienen andenes en estas vías, aunque no todos los trenes paran en todas las estaciones, dependiendo de la clase y ruta del tren. [1]
En 1871 existían en Berlín ocho líneas ferroviarias principales , con estaciones terminales en las afueras o fuera de los límites de la ciudad. Esto resultó muy poco práctico para muchos pasajeros, que se vieron obligados a utilizar vagones de alquiler para trasladarse de un tren a otro. Por lo tanto, se planificó una línea ferroviaria para conectar estas terminales entre sí.
En 1872, la Deutsche Eisenbahnbaugesellschaft (Compañía Alemana de Construcción de Ferrocarriles - DEG) presentó la solicitud de planificación para una línea ferroviaria que atravesara la ciudad, conectando la entonces Schlesischer Bahnhof (hoy Berlin Ostbahnhof ) con Charlottenburg y continuando hasta Potsdam. En diciembre de 1873, el Estado de Prusia y las empresas ferroviarias privadas Berlin-Potsdamer Eisenbahn , Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn y Berlin-Hamburger Bahn compraron acciones de la DEG y fundaron conjuntamente la Berliner Stadteisenbahngesellschaft (Compañía de Ferrocarriles de la Ciudad de Berlín). Sin embargo, las cosas no salieron como se esperaba y la DEG quebró en 1878, lo que obligó al gobierno estatal prusiano a hacerse cargo de las operaciones, pagar la construcción de la línea con dinero estatal y reembolsar a los antiguos propietarios privados de la DEG. [4] El interés del Estado en la línea se atribuyó al ejército, que después de la guerra franco-prusiana de 1870-1871 opinaba que las redes ferroviarias obstaculizarían la movilización si no estuvieran interconectadas adecuadamente. [5]
El 15 de julio de 1878, la Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn (Dirección Real de los Ferrocarriles de la Ciudad de Berlín), bajo la dirección de Ernst Dircksen , recibió el encargo de gestionar el lugar. La dirección inicialmente dependía del Ministerio de Transportes de Prusia y luego se convirtió en una subsidiaria del Ministerio de Operaciones Públicas.
El ferrocarril previsto tenía dos vías para el tráfico de mercancías y de pasajeros. Teniendo en cuenta proyectos similares en Londres y Nueva York, el tráfico de pasajeros recibió prioridad sobre los trenes de mercancías. Además, la nueva línea ferroviaria no sólo serviría como conexión entre las terminales principales de Berlín, sino que también ofrecería conexiones con la Ringbahn de Berlín y las líneas de ferrocarril suburbano.
La ruta del tráfico no sólo estuvo influenciada por la ubicación de las estaciones ya existentes que debía conectar la línea, sino también por la disponibilidad de terreno en el centro de la ciudad. Uno de los proyectos originales, que preveía la construcción de la línea a lo largo de la Leipziger Straße, tuvo que ser descartado debido a los precios excesivamente elevados del terreno. El foso de la Fortaleza de Berlín del siglo XVII se rellenó entre las estaciones de Hackescher Markt y Jannowitzbrücke y, al ser terreno público, se utilizó para construir la línea ferroviaria. Esto explica algunos de los tramos con curvas de la Stadtbahn, especialmente entre las estaciones Alexanderplatz y Jannowitzbrücke. [6]
Su carácter elevado distingue a la Stadtbahn de la anterior Berliner Verbindungsbahn , construida en 1851, que se construyó a nivel de la calle y era un obstáculo para viajar.
Las obras de la línea comenzaron en 1875 y la Stadtbahn se abrió el 7 de febrero de 1882 al tráfico local; se inauguró el 15 de mayo del mismo año para trenes de larga distancia. Los costes de construcción, incluida la compra del terreno, se estimaron en unos 5 millones de marcos de oro por kilómetro. Más tarde, la línea se convertiría en la ruta principal del S-Bahn de Berlín . La Stadtbahn estaba originalmente equipada con traviesas longitudinales de hierro según el sistema Haarmann, [7] sin embargo, estas fueron reemplazadas por traviesas de madera a principios del siglo XX.
La línea inicialmente sólo tenía 9 estaciones. Posteriormente se agregaron dos estaciones: Tiergarten (5 de enero de 1885) entre Zoologischer Garten y Bellevue, y Savignyplatz (1 de agosto de 1896) entre Charlottenburg y Zoologischer Garten.
Desde el 1 de mayo de 1888, Stadtbahn también conectaba con Stralau-Rummelsburg ( Ostkreuz desde 1933) en el este y Westend (a través de Westkreuz ) en el oeste.
Los trenes suburbanos circulaban por las vías locales, las llamadas vías urbanas . Al principio, se trataba de servicios a los suburbios o conexiones a la Ringbahn de Berlín , que circulaban como "trenes de medio anillo", utilizando la Stadtbahn y la Ringbahn del norte o del sur. Los trenes eran arrastrados por locomotoras que funcionaban con coque para minimizar el olor. Las puertas de los compartimentos del tren debían ser abiertas por los propios pasajeros y las estaciones del tren no eran llamadas.
Estos trenes circulaban desde las 4 de la mañana hasta la 1 de la noche, normalmente a intervalos de entre dos y cinco minutos, según la hora del día. Las tarifas a principios del siglo XX eran de 10 pfennig en 3.ª clase y 15 pfennig en 2.ª clase.
El transporte de mercancías hacia el mercado central de Alexanderplatz se realizaba diariamente mediante siete trenes especiales, de los cuales cuatro circulaban de noche, dos de día y uno de noche. Aparte de esto, la Stadtbahn no transportaba mercancías; En cambio, el tráfico de mercancías normal utilizó las estaciones de carga Charlottenburg , Moabit , Wedding , Zentralviehhof, Weißensee , Frankfurter Allee , Rixdorf , Tempelhof , Wilmersdorf - Friedenau y Halensee en la línea de circunvalación.
En los primeros años de Stadtbahn, muchos trenes que anteriormente terminaban en las antiguas terminales Lehrter Bahnhof , Görlitzer Bahnhof o Potsdamer Bahnhof operaban a través de Stadtbahn para reducir la carga en las estaciones terminales. Sin embargo, a finales del siglo XIX, la mayoría de estos trenes tuvieron que terminar nuevamente en sus antiguas estaciones de destino debido al creciente tráfico local en Stadtbahn.
El resto del tráfico en Stadtbahn consistía principalmente en trenes expresos a Hannover y Colonia a través de Lehrter Bahn , trenes Kanonenbahn a Dessau, trenes a Königsberg y Danzig en Preußische Ostbahn y trenes a Frankfurt/Oder y Breslau . Por las vías de larga distancia de Stadtbahn también circulaban trenes suburbanos a Spandau y Strausberg hasta 1928.
Los trenes que se dirigen al oeste suelen salir de la estación Schlesischer Bahnhof, los que se dirigen al este desde Charlottenburg. Los depósitos estaban situados en Rummelsburg (entonces llamado Bw Karlshorst ) y Grunewald .
En 1914 se reconstruyó la estación Friedrichstraße ; el tramo de larga distancia de la estación se amplió a cuatro vías y se construyó el vestíbulo actual de la estación. Entre 1922 y 1932, el viaducto de Stadtbahn se modernizó a fondo para poder soportar el peso cada vez mayor de los trenes. Además, se reemplazaron los cobertizos de trenes de Alexanderplatz y Schlesischer Bahnhof. Los andenes de la línea suburbana se elevaron a una altura de 96 centímetros. [8]
Entre 1934 y 1940 se construyó en la estación Zoo un segundo andén de larga distancia y una nueva sala. Sin embargo, la sala de la estación no fue acristalada hasta la década de 1950. De la misma época data el notable vestíbulo adosado.
El 11 de junio de 1928, la línea de cercanías Potsdam-Stadtbahn- Erkner fue equipada completamente con tren de tercer carril DC . [9] Entraron en servicio cinco trenes de la nueva clase DRG ET 165, del tipo apropiadamente denominado Stadtbahn , que aún comparten vía con trenes de vapor. En noviembre de 1928, todas las líneas que conducían hacia Stadtbahn, es decir, las líneas de Kaulsdorf , Spandau y Grünau , así como la Ringbahn de Berlín , estaban completamente electrificadas. Por lo tanto, los servicios suburbanos a Spandau podrían trasladarse de las vías de larga distancia a las vías locales. Los últimos trenes de vapor desaparecieron en 1929, cuando la circunvalación pasó a ser totalmente operada por trenes eléctricos. Los trenes de medio anillo operaban únicamente como servicios en horas pico. En diciembre de 1930 se introdujo el término S-Bahn y el símbolo de una S blanca sobre un círculo verde para los servicios urbanos, de circunvalación y suburbanos.
Después de la Segunda Guerra Mundial , la Stadtbahn quedó devastada por los bombardeos, pero fue reconstruida muy rápidamente. Debido a que Joseph Stalin quería viajar en tren a la Conferencia de Potsdam , el Stadtbahn se convirtió al ruso de 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas)de vía anchaen 1945. La importancia nacional había disminuido con la pérdida deleste de Alemania; sólo unos pocos trenes circulaban hacia las zonas occidentales. Algunos trenes de la zona soviética terminaban en Stadtbahn.
Durante el bloqueo de Berlín , el tráfico de larga distancia se detuvo casi por completo. Sin embargo , la Stadtbahn sirvió para el restablecido S-Bahn , que ahora tiene conexiones con las líneas Königs Wusterhausen , Strausberg , Staaken y Falkensee .
Desde el 18 de mayo de 1952, cuando se cerraron todas las estaciones terminales de Berlín y todas las demás estaciones de larga distancia en Berlín Occidental , la estación Zoologischer Garten siguió siendo la única estación de larga distancia para la parte occidental de la ciudad. El último tren nacional de los ferrocarriles de la RDA (Alemania del Este) circuló por Stadtbahn en 1953.
Después de la construcción del Muro de Berlín en 1961, Zoologischer Garten se convirtió en el Berlín Occidental y Ostbahnhof en la estación central de facto de Berlín Oriental . La estación Friedrichstraße era ahora el punto terminal de las líneas separadas de S-Bahn de Berlín Occidental y Oriental y el punto de partida de los servicios Interzonenzug (tren interzona) entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. La estación de Friedrichstraße estaba dividida en partes oriental y occidental con muros de acero, y permitió a los berlineses occidentales cambiar a los trenes S-Bahn que circulan por el Nord-Süd-Bahn y la línea U6 del U-Bahn de Berlín sin pasar por los controles fronterizos de la RDA. La estación también contaba con un paso fronterizo hacia Berlín Oriental. [10] Los trenes directos entre Zoo y Ostbahnhof sólo existían en el tráfico internacional, por ejemplo los trenes de París a Varsovia . Más tarde, a través de autocares y trenes lanzadera que conectaban con los trenes nocturnos a Escandinavia , cruzaron también la frontera intraalemana por el Stadtbahn.
Debido a una peculiaridad en la legislación, las partes de Stadtbahn de Berlín Occidental pertenecían a la Deutsche Reichsbahn , lo que la convirtió (y por lo tanto al gobierno de la RDA) en uno de los mayores terratenientes de Berlín Occidental. Regularmente surgieron disputas entre la República Dominicana, el gobierno de la RDA, el Senado de Berlín Occidental y las potencias de ocupación aliadas.
Los precios del S-Bahn de Berlín Occidental se mantuvieron ligeramente por debajo de las tarifas del BVG de Berlín Occidental . En Berlín Oriental se cobró una tarifa fija de 0,20 marcos hasta 1991. Los políticos de Berlín Occidental y la mayoría de la población boicotearon por completo el S-Bahn, gestionado por los ferrocarriles de Alemania Oriental, e introdujeron líneas de autobús y U-Bahn paralelas a la red S-Bahn y la Stadtbahn.
A pesar de los problemas, el Deutsche Reichsbahn mejoró la línea y reconstruyó con grandes gastos la estación de Westkreuz , construida en un terreno pantanoso .
Mientras tanto, el número de líneas de S-Bahn que circulaban en Berlín Occidental se redujo a sólo tres como consecuencia de una huelga llevada a cabo por los empleados de Deutsche Reichsbahn en Berlín Occidental en septiembre de 1980.
El 9 de enero de 1984 entró en vigor un tratado entre la RDA y el Senado de Berlín Occidental que transfirió la responsabilidad del funcionamiento del S-Bahn en Berlín Occidental a la autoridad de transporte de Berlín Occidental, el Berliner Verkehrsbetriebe . Poco después comenzaron las conversaciones con la RDA sobre la mejora de la Stadtbahn en Berlín Occidental y la modernización de la estación Zoologischer Garten. El Lehrter Stadtbahnhof también fue cuidadosamente restaurado para recuperar su aspecto original de 1880 y convertirse en un edificio protegido . En Berlín Oriental, la Ostbahnhof fue parcialmente reconstruida y rebautizada como Hauptbahnhof , a tiempo para el 750 aniversario de la fundación de Berlín en 1987. [11]
La caída del Muro de Berlín y la reunificación alemana provocaron un repentino aumento de importancia para Stadtbahn. El primer tren InterRegio llegó a Colonia en 1990. Desde 1991, los trenes Intercity a Karlsruhe , Colonia y Hamburgo utilizan la Stadtbahn. La línea de Hamburgo pronto se amplió a Dresde y Praga , y los antiguos trenes Interzonenzug de Múnich se convirtieron en trenes InterCity y ahora también circulan por la Stadtbahn.
La parte occidental de Stadtbahn fue electrificada el 4 de julio de 1993 hasta la estación Zoologischer Garten. La parte oriental de la línea hasta Ostbahnhof estaba electrificada desde 1987. Tan pronto como la electrificación llegó a la estación Zoo, los trenes ICE comenzaron a utilizar la estación.
En octubre de 1994 se cerró la vía y se inició un programa de modernización a gran escala. Se revisaron y reforzaron los tramos del viaducto y las vías se revestiron de hormigón para mejorar su durabilidad y comodidad. Una decisión que en 2022 resultaría un error. Casi todas las estaciones recibieron grandes inversiones financieras y fueron completamente modernizadas. Durante el período de construcción se interrumpió el tráfico de larga distancia entre las estaciones Zoo y Ostbahnhof y los trenes S-Bahn utilizaron temporalmente la línea de larga distancia. El 24 de marzo de 1998 se reabrió la Stadtbahn, que ahora transporta hasta tres líneas ICE e IC , así como cinco líneas RegionalExpress . [12]
Entre 2001 y julio de 2002, parte de la Stadtbahn fue reestructurada para la construcción de la nueva Hauptbahnhof de Berlín . El tramo reestructurado constaba de dos puentes de 450 m de longitud que cruzaban la estación y el puerto adyacente de Humboldthafen.
Hasta el verano de 2006, Stadtbahn era la vía principal para los trenes de larga distancia, que normalmente paraban en Zoologischer Garten y Ostbahnhof (que cambió de nombre en 1998). Cuando se inauguró la nueva Hauptbahnhof el 28 de mayo de 2006, la importancia de la línea disminuyó ligeramente, ya que muchos trenes ahora utilizarían la nueva línea norte-sur conectada a la Hauptbahnhof. Los restantes trenes interurbanos de Stadtbahn, principalmente los que se dirigen a Hannover y Colonia , ahora suelen hacer escala en Hauptbahnhof y Ostbahnhof. [13]
En 2022, se descubrió que el lecho de hormigón instalado entre 1994 y 1998 había desarrollado daños por fatiga difíciles de reparar. Los puntos de fijación de la solución que se pensaba era mucho más duradera tuvieron que ser reemplazados rápidamente por motivos de seguridad. A partir de 2023, tampoco está previsto que se reemplace el hormigón; El trabajo sería demasiado complicado y llevaría demasiado tiempo debido a la estructura del viaducto. [14]
Las vías del S-Bahn de Stadtbahn actualmente llevan las siguientes rutas (a diciembre de 2020):
( Spandau a Erkner )
( Westkreuz a Strausberg Nord )
( Potsdam Hauptbahnhof a Ahrensfelde )
( Spandau al aeropuerto BER - Terminal 1-2 ). [15]Las vías de mayor distancia llevan las rutas Regionalbahn y Regional-Express RE1 ( de Magdeburgo a Eisenhüttenstadt ), RE2 ( de Rathenow a Cottbus ), RE7 ( de Dessau a Wünsdorf-Waldstadt) y RB14 (de Nauen al aeropuerto de Berlín Schönefeld ). Aunque la mayoría de los trenes InterCity e Intercity-Express utilizan ahora la ruta del túnel norte-sur a través de Hauptbahnhof, algunos trenes todavía permanecen en las vías de larga distancia de Stadtbahn. Estos trenes, principalmente los que se dirigen a Hannover y Colonia , suelen hacer escala en Hauptbahnhof y Ostbahnhof. [16] [13]
Bei Inspektionen hatte die Bahn im septiembre 2022 Schäden an rund eintausend Befestigungspunkten dieser Festen Fahrbahn entdeckt.
Estas seis veces "nicht vorhersehbar" gewesen, müssen aber aus Sicherheitsgründen schnell behoben werden. Diese Befestigungen werden in diesem Jahr auf dem östlichen Abschnitt erneuert. Der westliche Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Charlottenburg soll im kommenden Jahr folgen. „Wir zahlen Le hrgeld", hatte der regionale Konzernbevollmächtigte Alexander Kaczmarek bei der Vorstellung des Bauprogramms im Februar geklagt.
