El primer tramo del ferrocarril Berlín-Magdeburgo se inauguró en 1838 como ferrocarril Berlín-Potsdam, también conocido como línea troncal (en alemán: Stammbahn ), y fue la primera línea ferroviaria en Prusia . En 1846 se amplió a Magdeburgo .
La residencia real prusiana estaba situada en Potsdam, a unos 25 km al oeste de Berlín, que a principios del siglo XIX ya contaba con más de 200.000 habitantes. Aunque ya se estaban construyendo ferrocarriles en Inglaterra, la actitud escéptica del rey Federico Guillermo III retrasó el establecimiento de un ferrocarril en Prusia. Después de que la inauguración del ferrocarril bávaro Ludwig demostrara que los ferrocarriles podían funcionar económicamente en Alemania, se decidió establecer un ferrocarril en Prusia. La Ley de Ferrocarriles Prusiana del 3 de noviembre de 1838 sentó las bases para el funcionamiento de empresas ferroviarias privadas y también preveía que el Estado prusiano se hiciera cargo de ellas después de 30 años.
El ferrocarril Berlín-Potsdam inauguró el primer tramo de su línea en otoño de 1838 (el tramo entre Potsdam y Zehlendorf el 22 de septiembre y la línea principal a Berlín el 29 de octubre). La Potsdamer Bahnhof abrió sus puertas en 1838 en las afueras de Potsdamer Tor (una puerta en el muro fiscal de Berlín). En 1837, la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Potsdam adquirió un terreno para la estación de la Unidad de los Hermanos en Berlín y Rixdorf por 12.400 táleros . Su estación de Potsdam estaba al sureste de la ciudad, en la otra orilla del río Havel , donde también instaló un taller ferroviario. Las primeras estaciones de tren entre Berlín y Potsdam fueron Zehlendorf (fundada en 1838), Schöneberg (1839) y Steglitz (1839).
La Compañía de Ferrocarriles Potsdam-Magdeburg (en alemán: Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft ) fue fundada en 1845 y recibió la aprobación real el 17 de agosto de 1845. Amplió la línea Berlín-Potsdam hasta Magdeburgo y más tarde se fusionó con el Ferrocarril Berlín-Potsdam para crear el Ferrocarril Berlín-Potsdam . Compañía de Ferrocarriles Potsdam-Magdeburg (alemán: Berlín-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft ).
Aunque la estación de Potsdam estaba conectada directamente con el centro de Potsdam a través del Puente Largo (en alemán: Lange Brücke ), la extensión del ferrocarril hacia Brandeburgo a través del Havel y hasta Magdeburgo fue muy difícil. Directamente al oeste de la estación de Potsdam, la línea tenía que cruzar la bahía de Havel y Neustädter, lo que requería varios puentes. En el mismo tramo tuvo que cruzar el Potsdamer Stadtkanal (canal de la ciudad de Potsdam, situado en la moderna Dortustraße), lo que requirió otro puente. La vía en todo este tramo se tendió sobre un terraplén. La línea de Potsdam Kiewitt (al oeste de la bahía de Neustädter) a Magdeburgo se abrió el 7 de agosto de 1846, pero el cruce de Havel no se abrió hasta el 12 de septiembre de 1846, completando la línea de Berlín a Magdeburgo.
La línea tuvo que volver a cruzar el Havel cerca de Werder para conectarse con la estación de Werder en la costa. Para llegar a la estación del Elba desde Magdeburgo-Buckau, el ferrocarril tenía que cruzar el Viejo Elba, el Taube Elba, los principales ríos Elba y la isla entre ellos que contiene el distrito de Werder. Hasta la finalización del puente principal sobre el Elba, el puente ferroviario de Buckau, un puente levadizo vertical , en 1848 los trenes terminaban en la estación de Magdeburgo-Friedrichstadt. En 1847, la línea troncal se había convertido en gran parte en vía doble.
En 1870, la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Potsdam-Magdeburgo, junto con la Compañía de Ferrocarriles Magdeburgo-Halberstadt y la Compañía de Ferrocarriles Magdeburgo-Leipzig compraron un terreno de 55 hectáreas (140 acres) para la construcción de la estación central de Magdeburgo . El ferrocarril Berlín-Potsdam-Magdeburger construyó su estación en el extremo occidental del complejo de estaciones. Construyó una nueva línea entre Burg y Magdeburgo, cruzando la cresta del Hohen Fläming en Moser y el puente ferroviario de Herrenkrug y abandonando la antigua línea de Burg vía Niegripp, Hohenwarthe, Lostau y Gerwisch.
El 1 de junio de 1874 se inauguró un ramal de Zehlendorf, el ferrocarril de Wannsee (más tarde conocido como línea antigua de Wannsee) con estaciones en Schlachtensee y Wannsee. Ese mismo año se abrieron para los servicios locales las estaciones de Friedenau , Lichterfelde y Griebnitzsee .
El 1 de octubre de 1891 se abrió la nueva línea Wannsee de Zehlendorf a Berlín en paralelo a la línea principal. Sirvió al tráfico suburbano mientras que los trenes de larga distancia circulaban por la línea principal a Magdeburgo.
Tras la inauguración del ferrocarril urbano de Brandeburgo en 1904, Brandeburgo se desarrolló como un importante nudo ferroviario. En particular, en 1913 se construyó allí una acería, lo que proporcionó a la línea un gran volumen de mercancías. En 1928, el S-Bahn de Berlín se amplió desde Wannsee hasta Potsdam. El 15 de mayo de 1933 se electrificó también la línea interurbana de larga distancia entre Berlín y Zehlendorf. Esto permitió que los llamados "trenes bancarios" del S-Bahn de la línea Wannsee cambiaran en Zehlendorf a la línea principal y luego circularan sin parar hasta la estación de Potsdam. Además, los vagones eléctricos que circulaban en las líneas de larga distancia continuaron como trenes suburbanos de vapor a lo largo de la ruta directa a Potsdam sin pasar por Wannsee. La estación de Düppel se inauguró en 1939 para el tráfico local.
El 22 de diciembre de 1939 se produjo en la estación de Genthin el peor accidente ferroviario de la historia de Alemania , con un saldo de 278 personas muertas y otras 453 gravemente heridas. El expreso nocturno D 180 (Berlín-Potsdam- Neunkirchen (Sarre) chocó a gran velocidad, ignorando varias señales, contra un expreso D 10 abarrotado de Berlín a Colonia . Esa noche la visibilidad era muy mala debido a la intensa llovizna y la niebla, por lo que el D El tren 180 pasó por un semáforo de peligro en Belicke y chocó contra la D 10 a 100-110 km/h. Los medios de comunicación de la época subestimaron el número de víctimas mortales y sólo dieron una cobertura limitada del accidente.
La estación de Potsdam, dañada por la guerra, cerró en 1945 y la sección sur del S-Bahn se cerró en 1945-1946 y nunca se volvió a abrir.
El puente Herrenkrug, muy dañado en Magdeburgo, fue reparado temporalmente y puesto de nuevo en funcionamiento el 12 de marzo de 1946. Para poder proporcionar reparaciones a la Unión Soviética, se retiró la segunda vía de algunos tramos de la línea hasta 1948.
En abril de 1945 se voló el puente ferroviario sobre el canal de Teltow y posteriormente se seleccionó la vía entre Griebnitzsee y Düppel para repararlo. Por lo tanto, a partir del 1 de diciembre de 1945 sólo circulaban lanzaderas entre Düppel y Zehlendorf.
A partir del 15 de junio de 1948 este tramo fue electrificado, para reducir los importantes costes de las operaciones de vapor. La línea se vio afectada por el boicot al S-Bahn por parte de posibles pasajeros de Berlín Occidental tras la construcción del Muro de Berlín y el establecimiento de rutas de autobús paralelas. Los trenes a menudo circulaban sin un solo pasajero, aunque todavía se necesitaba un conductor y un revisor. Sin embargo, el 20 de diciembre de 1972, los Ferrocarriles de Alemania Oriental construyeron la nueva estación Zehlendorf Süd entre Zehlendorf y Düppel cerca de una nueva zona residencial en un intento por aumentar el número de pasajeros.
Después de la huelga de los empleados del ferrocarril de Berlín Occidental a finales del verano de 1980, las operaciones del S-Bahn se cerraron el 18 de septiembre de 1980 en el tramo Zehlendorf-Düppel. Los equipos de la plataforma fueron desmantelados gradualmente y utilizados en otros lugares y los edificios se derrumbaron con el paso de los años.
En 1952 se instalaron controles fronterizos en la antigua estación suburbana de Griebnitzsee. Debido al desmantelamiento de la segunda vía, la capacidad de la línea principal se redujo considerablemente. Con la apertura del anillo exterior de Berlín en 1957, los trenes de larga distancia entre Berlín y Werder (Havel) se trasladaron a la nueva ruta a Berlín, y una nueva Potsdam Hauptbahnhof (ahora Potsdam Pirschheide) asumió las funciones de la antigua estación de Potsdam, que fue ahora sólo llegan trenes locales. Después de la construcción del Muro de Berlín, la estación de control fronterizo de Griebnitzsee en el ferrocarril principal se amplió para el tránsito entre Berlín Este y Oeste, con cambios sustanciales en las vías. La restauración de la segunda vía entre Magdeburgo y Werder finalizó en 1976. En 1983 se restauró la segunda vía en el tramo entre Werder y Berlín-Wannsee.
.JPG/1280px-Br%C3%BCcke_Neust%C3%A4dter_Havelbucht_Potsdam_(2).JPG)
Con la finalización de la electrificación del tramo Griebnitzsee-Brandenburg an der Havel-Biederitz en diciembre de 1995, los trenes Intercity-Express pudieron tomar la ruta directa a través de Brandeburgo en lugar de la ruta ahora parcialmente cerrada a través de Bad Belzig y Güterglück (el ferrocarril estratégico conocido como como Kanonenbahn , el "Ferrocarril de los Cañones"). Al mismo tiempo, la línea se mejoró para alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Los puentes sobre Havel y Neustädter Bay en Potsdam tuvieron que ser reemplazados, uno de ellos por un nuevo puente de arco atado de 57 metros , terminado el 10 de mayo de 1995. El otro puente, un puente de armadura de acero de 90 años, ya había sido construido. sido reemplazado. [2]
Después de la apertura de la línea de alta velocidad Hannover-Berlín en septiembre de 1998, el tráfico de larga distancia se desplazó hacia esa ruta y el número de trenes en la línea que pasa por Brandeburgo y Magdeburgo disminuyó considerablemente. Después de que la estación de Potsdam fuera bombardeada y gravemente dañada en 1945, un edificio menor sirvió temporalmente como edificio principal de la estación. Debido a la reducida importancia de la estación durante el período comunista, la estación temporal pudo manejar la carga. En 1999 se inauguró la nueva Potsdam Hauptbahnhof con tres andenes (uno para el S-Bahn de Berlín) y diversas tiendas. Durante las obras se derribó el antiguo depósito de mercancías de Potsdam.
Desde la estación de Lichterfelde West se abrió en 1905 una conexión ferroviaria con destino al distrito de Schönow en el canal de Teltow y a la zona industrial del canal. Inicialmente, el servicio en el ferrocarril de Zehlendorf se realizaba con vagones tirados por caballos. A partir de 1908 se empezó a utilizar una locomotora sin fuego . Durante la Primera Guerra Mundial utilizó su primera locomotora de vapor para dar servicio a la fábrica de suministro de películas de Goerz . En el ferrocarril de Goerz también se transportaban pasajeros hasta que este servicio se cerró durante la Segunda Guerra Mundial. Actualmente, la ruta sirve como ramal para mercancías, incluidas piezas de automóviles, con destino a la fábrica de Ford en Colonia .
Aproximadamente a partir de 1900 surgió la gran necesidad de aliviar el aumento del tráfico de mercancías en las líneas ferroviarias de Berlín. También se consideró de importancia estratégica la creación de una línea de circunvalación alrededor de Berlín. Partiendo de Jüterbog, la línea pasa por Seddin hasta la estación Potsdam Wildpark, donde la línea se une al ferrocarril Berlín-Potsdam-Magdeburg. Unos kilómetros más al oeste, la ruta se bifurca en dirección norte a través de Golm hasta Wustermark y Kremmen . Desde 1957, la parte norte forma parte del anillo exterior de Berlín y alberga un tráfico intenso, especialmente trenes de mercancías. También la línea RB 21 de Regionalbahn (local) circula cada hora entre Griebnitzsee y Wustermark. Cada dos horas circulan trenes locales entre Potsdam y Hennigsdorf . Actualmente, la parte sur cuenta con trenes locales de la línea RB 22 cada hora. Los trenes de mercancías suelen utilizar el anillo exterior de Berlín.
El 30 de septiembre de 1956 se completó el tramo final del anillo exterior de Berlín (en alemán: Berliner Außenring , BAR), formando un anillo alrededor de Berlín Occidental . Esto amplió la circunvalación de mercancías exterior existente (Güteraußenring, GAR) añadiendo un nuevo tramo entre Werder y Saarmund cruzando el Templiner See .
Durante el período comunista, el anillo exterior de Berlín tenía una importancia considerable para el tráfico de larga distancia y de mercancías. Casi todos los trenes de larga distancia, excepto los trenes que circulan entre Alemania Occidental y Berlín Occidental a través de Griebnitzsee, se bifurcaban de la línea principal Magdeburgo-Brandenburgo-Potsdam en Werder hacia el anillo exterior para evitar Berlín Occidental hacia el sur para llegar a Berlín Oriental. La línea era una de las rutas más transitadas de la red ferroviaria de Alemania del Este. Los servicios regionales eran proporcionados por los llamados trenes Sputnik cada hora entre Werder y Berlín-Karlhorst . Algunos de estos trenes conectaban con Brandenburg an der Havel.
La apertura de la Potsdam Hauptbahnhof (ahora estación Potsdam Pirschheide) en 1956 y el establecimiento del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961 significaron que la estación de la ciudad de Potsdam (ahora Potsdam Hauptbahnhof) perdió a la mayoría de sus pasajeros. Sólo un servicio limitado circulaba entre Werder y Potsdam Babelsberg, y algunos trenes llegaban a Jüterbog.
Con la apertura de la frontera en 1989 y la renovación de la Stadtbahn de Berlín en 1997, los flujos de tráfico cambiaron sustancialmente y los andenes BAR en la parte superior de la estación de Pirschheide ya no reciben trenes de pasajeros. El BAR todavía se utiliza mucho en los trenes de mercancías, tanto en el patio de clasificación de Seddin (al sur de Potsdam) como en los trenes entre Alemania occidental y Polonia.
Entre octubre de 1899 y diciembre de 1965 (pasajeros) y octubre de 1967 (carga), los trenes circulaban desde la estación Groß Kreutz en el tren ligero de 12 km de longitud hasta Lehnin vía Nahmitz.
Anteriormente, importantes volúmenes de carga circulaban por los ferrocarriles de las ciudades de Brandeburgo ( Brandenburgische Städtebahn ), originalmente privados, hacia y desde Brandeburgo, que a su vez conectaban cerca de la estación de Brandeburgo con una antigua red extensa de apartaderos hacia la fábrica de hierro y acero Philipp Weber y el puerto de la ciudad.
Se construyeron varios ramales desde las estaciones de tren de Genthin y Güsen hasta el territorio de Jerichower . Desde Genthin las líneas se bifurcaban hasta Sandau vía Jerichow ; desde Güsen las líneas se bifurcaban a Ziesar y Jerichow. Todos estos ramales fueron nacionalizados en 1949. Actualmente todos están cerrados al tráfico de pasajeros y, excepto los tramos cortos, al tráfico de mercancías.
En Burg bei Magdeburg se fundó en 1883 la fábrica de calzado Tack and Co , que durante la Segunda Guerra Mundial era el mayor fabricante de calzado de Europa. Esto hizo que se necesitaran grandes cantidades de ganado para el matadero local, inaugurado en 1899.
Después de la reunificación, inicialmente hubo planes para reabrir el tramo en desuso de la línea principal (en alemán: Stammbahn ) entre Berlín y Potsdam. En el marco de la construcción de la nueva línea principal Norte-Sur para trenes regionales y de larga distancia, el túnel bajo el Tiergarten incluye estructuras que permitirán una conexión posterior con la línea principal.
Hasta hace poco, este proyecto no se consideraba económicamente justificado. [3] Habría que reconstruir toda la línea principal entre la zona de Gleisdreieck y la estación de Zehlendorf. La ruta tendría que ampliarse para que quepa en una línea de doble vía con los espacios requeridos ahora. Además, muchos de los puentes de carretera tendrían que reconstruirse para permitir espacios verticales suficientes para el funcionamiento eléctrico. También sería necesario renovar otros puentes ferroviarios para superar el envejecimiento o los espacios libres inadecuados. Habría que reconstruir el tramo entre las estaciones Zehlendorf y Düppel. Además, el tráfico adicional potencial es limitado, ya que el tráfico de larga distancia ahora se transfiere principalmente a la línea de alta velocidad Hannover-Berlín y el tráfico regional puede utilizar la ruta a través de Wannsee hasta la Stadtbahn de Berlín .
Desde entonces, sin embargo, las premisas han cambiado significativamente, ya que tanto Berlín como Potsdam, así como Kleinmachnow/Teltow/Stahnsdorf, están experimentando un fuerte crecimiento demográfico, y la línea también aliviaría efectivamente la ahora sobrecargada Stadtbahn de Berlín. [4] [5] En mayo de 2022, el gobierno del estado de Brandeburgo y el Senado de Berlín anunciaron en una declaración conjunta que la línea troncal se reconstruirá como una línea ferroviaria regional, [6] [7] que también cuenta con el apoyo de Deutsche Bahn. . [8]
