El túnel del S-Bahn Norte-Sur ( en alemán : Nord-Süd-Tunnel ) es la sección central de la conexión transversal del S-Bahn de Berlín Norte-Sur que cruza el centro de la ciudad . No debe confundirse con el Túnel Nord-Süd-Fernbahn , la parte del túnel central de la línea principal Norte-Sur utilizada por trenes interurbanos y regionales. La línea S-Bahn Norte-Sur abarca la ruta desde Bornholmer Straße y Gesundbrunnen pasando por Friedrichstraße y Anhalter Bahnhof hasta Papestraße (hoy Südkreuz ) y Schöneberg .
El túnel Norte-Sur del S-Bahn tiene un perfil limitado ( ancho de carga - G2) con una altura de 3,83 metros (12 pies 7 pulgadas) sobre el inicio de la vía y un ancho de 3,43 metros (11 pies 3 pulgadas).
Este túnel originalmente proporcionaba una conexión de S-Bahn desde las antiguas estaciones principales de Anhalter Bahnhof y Potsdamer Bahnhof con el intercambio de la Stadtbahn este-oeste en Friedrichstraße y hasta Stettiner Bahnhof (hoy: Nordbahnhof ). El túnel conecta tres líneas suburbanas del sur (el ferrocarril Wannsee desde Wannsee , la línea suburbana Anhalt desde Teltow Stadt y la línea Dresde desde Blankenfelde ) con tres líneas suburbanas del norte (el ferrocarril Kremmen desde Hennigsdorf , el ferrocarril del norte desde Oranienburg y el ferrocarril Stettiner desde Bernau ).
La idea de un ferrocarril que atraviese la ciudad de norte a sur surgió poco después de la finalización del ferrocarril que atravesó la ciudad de este a oeste llamado Stadtbahn ("Ferrocarril de la ciudad") en 1882. Se descartó la construcción de una línea elevada como la Stadtbahn. debido a la gran cantidad de construcciones a lo largo de la ruta, y un túnel habría sido muy problemático en la era del vapor.
A finales del siglo XIX, Siemens propuso una línea de metro similar a las líneas que más tarde se convirtieron en lo que hoy se llama U-Bahn , conectando la subestación Wannsee de Potsdamer Bahnhof con la entonces Stettiner Bahnhof . En 1911, en el marco de un concurso mucho más amplio de propuestas para el futuro desarrollo de la ciudad de Berlín, se presentaron varias propuestas para una interconexión ferroviaria norte-sur. La discusión revivió en la década de 1920, después de la Primera Guerra Mundial . La llegada de la electrificación hizo posible una solución de túnel.
La obra finalmente se inició en 1933 como una de las obras públicas emprendidas por el nuevo gobierno nacionalsocialista para poner a trabajar a los desempleados. La decisión se tomó en 1933, se hicieron los planos y se movieron las primeras piedras en 1934.
Debido al gran número de líneas subterráneas que había que atravesar, la necesidad de pasar bajo ríos y arroyos obligó a incorporar a los parámetros de planificación curvas cerradas, túneles de perfil pequeño y pendientes más pronunciadas de lo normal.
La construcción comenzó en 1934 con la construcción de las nuevas estaciones Bornholmer Straße al norte del S-Bahn Ring y Humboldthain dentro del Ring entre Berlin Gesundbrunnen y la entonces aún existente Stettiner Bahnhof .
El tramo del túnel desde el norte de Stettiner Bahnhof hasta la nueva estación Unter den Linden se inauguró el 28 de mayo de 1936, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Berlín de 1936 , a pesar del colapso de una sección del túnel cerca de Brandenburger Tor (adyacente a la Embajada de Estados Unidos) el 20 de agosto de 1935, matando a 19 trabajadores. [1] [2]
Este tramo se amplió en abril de 1939 hasta la nueva estación subterránea de Potsdamer Platz y el 9 de octubre de 1939 se abrió la conexión con las líneas suburbanas del sur a través de Anhalter Bahnhof .
La construcción del tramo sur se vio empañada por una serie de cambios de planificación. El plan original, tal como estaba en 1936, era introducir el Ringbahn , que se bifurcaba a Potsdamer Bahnhof (en realidad, Potsdamer Ring- und Vorortbahn adyacente a Potsdamer Bahnhof) en la estación subterránea de Potsdamer Platz por separado de las tres líneas suburbanas del sur. y en las dos vías centrales, después de conducir el ramal de Ringbahn hacia el metro en aproximadamente el mismo lugar que el entonces Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof, que daba servicio al ramal de Ringbahn y a las dos líneas suburbanas de las líneas ferroviarias de Anhalter y Dresde. Esos trenes Ringbahn darían marcha atrás en un área de estacionamiento al norte de la estación subterránea Potsdamer Platz, que fue diseñada como el nivel superior del túnel de dos pisos debajo de la calle norte-sur, antes y luego llamada Ebertstraße , pero en aquel entonces Hermann-Göring-Straße . Este diseño de dos niveles se eligió por falta de espacio y para permitir una ampliación posterior de la entonces Lehrter Bahnhof y sus líneas suburbanas hacia Nauen y Wustermark .
Este patio de estacionamiento y de inversión, con su inherente posibilidad de extensión hacia el norte, podría utilizarse como parte de la línea S21 hasta la nueva Hauptbahnhof de Berlín y luego hasta el tramo norte de Ringbahn.
El plan original también preveía unir Wannseebahn y el ramal Ringbahn mediante la conversión de la estación Kolonnenstraße que sirve al ramal Ringbahn en una estación de intercambio entre el ramal Ringbahn y Wannseebahn, y la construcción de una nueva estación justo al sur del Landwehrkanal como reemplazo de la Potsdamer Ring y Vorortbahnhof , que se desplazaban hacia el norte hasta la estación de metro Potsdamer Platz .
Debido a la planificación de la transformación del Reichshauptstadt, el plan para esta curva no se realizó. En su lugar, se construyeron ramales para un cruce con Anhalter Bahnhof con el plan de otra sección subterránea hasta Görlitzer Bahnhof [Delaware] y, al sur del canal Landwehr , cuatro ramales de túnel que llevan la línea Norte-Sur hasta la estación de S-Bahn planificada Hornstraße. [Delaware] .
Pero toda construcción posterior fue interrumpida por la guerra que Hitler comenzó unas semanas antes de la gran inauguración de la línea completa del S-Bahn Norte-Sur.
(ver también Historia del U-Bahn de Berlín#Segunda Guerra Mundial )
Poco antes del final de la Segunda Guerra Mundial, el 2 de mayo de 1945, se produjo una detonación de explosivos cerca del Landwehrkanal . Como resultado, se inundó todo el túnel y (a través de un túnel de conexión en Friedrichstraße) parte del U-Bahn y S-Bahn de Berlín. [3] Hay pocos ejemplos en la historia de Berlín que hayan producido tanta información contradictoria. Es discutible si se ahogaron personas durante la inundación, porque es posible que estos ahogamientos se confundieran con los entre 80 y 130 cadáveres de las víctimas de los últimos días de la guerra, que murieron antes de que se inundara el túnel. También es discutible (y hasta el día de hoy tampoco está claro) quién demolió realmente el túnel y quién lo ordenó. Para provocar una explosión de este tipo se necesitaría un muy buen conocimiento de la zona y de los edificios. Una teoría afirma que la explosión fue realizada por miembros de las SS . Son pocos los testigos que realmente puedan comprobarlo. Más bien informan que en los últimos días de la guerra el túnel ya estaba parcialmente inundado con agua dulce y aguas residuales que salían de tuberías dañadas.
Aunque las reparaciones comenzaron inmediatamente después de 1945, el túnel no pudo volver a utilizarse hasta 1947. Las líneas de S-Bahn de las líneas suburbanas del sur primero tuvieron que ser llevadas de nuevo a la Potsdamer Bahnhof, antes de que, en 1946, fuera posible utilizar Volver a tomar la línea de metro hasta Anhalter Bahnhof.
Con la construcción del Muro de Berlín en 1961, se cerraron todas las estaciones de Berlín Oriental , excepto la Friedrichstraße, que se utilizaba como paso fronterizo. Los trenes que ahora solo se utilizaban en Berlín Occidental viajaban entre Anhalter Bahnhof vía Friedrichstraße hasta Humboldthain sin detenerse. La tarde del 8 de enero de 1984 la explotación del tramo pasó a manos de la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). El restablecimiento del tráfico por el túnel se reinició en mayo de ese año. Durante la división de Berlín no se permitieron obras en el túnel Nord-Süd.
El túnel Berlín Nord-Süd había sido profundamente renovado tres veces, dos veces durante la época del dominio de Alemania Oriental y con la instalación de un nuevo sistema de señalización en la fase posterior. Cuando en 1990 se abrió y destruyó el Muro de Berlín, se estaba discutiendo la reapertura de todas las estaciones del túnel Nord-Süd de Berlín en marzo de 1990, junto con la U6 y la U8 . Sin embargo, las estaciones de Oranienburger Straße, Nordbahnhof y Unter den Linden iniciaron el programa de modernización para eliminar guardias armados y señales de fuera de límites, y realizar un trabajo de limpieza exhaustivo, reabriendo Oranienburger Straße el 2 de julio de 1990, mientras que Nordbahnhof, junto con Unter den Linden Linden reabrió sus puertas el 1 de septiembre de 1990.
Bornholmer Straße, una estación que se extendía a ambos lados de la antigua "frontera del sector" (entre Berlín Oriental y Occidental ), reabrió sus puertas el 22 de diciembre de 1990 y hasta entonces no había ningún puesto de control ni guardias armados. La parte oriental se abrió por completo en marzo de 1991.
La primera renovación integral desde 1945 comenzó en enero de 1991 en subsecciones, pero a mediados de 1991 se cerró por completo debido a los altos niveles de polvo. La Deutsche Reichsbahn reemplazó casi todo el material de las paredes del túnel, luego las limpió y las recubrió. Por lo tanto, finalmente se eliminaron los daños causados por las inundaciones en el túnel durante la guerra. Esto se logró finalmente el 1 de marzo de 1992, cuando se reabrió Potsdamer Platz. Los controles fronterizos fueron abolidos el 23 de julio de 1990. Durante la remodelación de Potsdamer Platz se instalaron paneles de vidrio opaco, pero se cometieron otros errores: las etiquetas de las estaciones difieren del Tannenberg Fraktur de los originales, y las letras del lado del andén Las paredes son convexas en lugar de estar hundidas en los paneles poco profundos de vidrio grabado. El modelo original se puede ver en el Museo del S-Bahn de Berlín.
En febrero de 2002 se inició otra renovación que finalizó en octubre de 2002 y que eliminó todos los últimos restos de Berlín Oriental.
La construcción del nuevo túnel ferroviario pesado hacia la Hauptbahnhof y los efectos electromagnéticos relacionados con el cableado aéreo obligaron a instalar un nuevo sistema de señalización compatible. Estos trabajos se llevaron a cabo entre julio de 2005 y mayo de 2006. La línea Norte-Sur fue el último tramo de la red de S-Bahn de Berlín en el que se instaló la señalización automática de bloques del tipo AB 37 y Sv-Signals con relé de apertura.
Para que el túnel siga la calzada en el centro de la ciudad densamente urbanizado, la curva más cerrada en el túnel Norte-Sur es de sólo 150 metros (500'). Para el funcionamiento seguro de los trenes fue necesario desarrollar un perfil especial para las ruedas. BVG sufrió varios descarrilamientos de sus vehículos, que sólo tenían un perfil de rueda estándar. También se limita la altura permitida en el túnel. Por lo tanto, los trenes de la clase ET 169 , que son más largos y más altos que el típico S-Bahn de Berlín, también tienen prohibida la entrada al túnel. Las restricciones en altura y longitud de los vagones siguen limitando los trenes que se pueden utilizar, y solo el material rodante desarrollado especialmente para el S-Bahn de Berlín (a partir de agosto de 2024 consta de las clases 270/485 , 480 , 481/482 y 483/484) . ) autorizado a utilizar el túnel. En particular, los trenes construidos para otras ciudades no pueden utilizarse en el sistema DC S-Bahn de Berlín.
Al sur de Anhalter Bahnhof, el túnel se divide en dos direcciones para la línea Wannsee (línea S1 ) y la línea Anhalt / línea Dresde (líneas S2 y S25 ). Estos dos túneles salen a la superficie:
Las actuales estaciones posteriores de ( Yorckstraße y Yorckstraße (Großgörschenstraße) ) existen como dos estaciones separadas, separadas por un par de cientos de metros, con entradas separadas, aunque hoy se conocen colectivamente como Yorckstraße con la estación de U-Bahn de Yorckstraße ( U7 ) que va hacia el este. –oeste entre ellos.
El arquitecto de la mayoría de las estaciones del túnel Norte-Sur es Richard Brademann [Delaware] , específicamente: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (la primera estación de metro S-Bahn de Brademann), Unter den Linden, Potsdamer Platz y Anhalter Bahnhof. Stettiner S-Bahnhof tuvo como arquitecto a Lüttich; Friedrichstraße tenía a von Hane. Aunque fueron construidas a mediados del período nacionalsocialista, las estaciones no tienen nada de la arquitectura del nacionalsocialismo, sino más bien la Nueva Objetividad oficialmente tabú del estilo moderno anterior. Excepto en algunos detalles, como por ejemplo el mosaico del emblema en la zona norte de la S-Bahnhof Potsdamer Platz, con su salida a la Cancillería del Nuevo Reich , las estaciones no siguen la típica arquitectura nacionalsocialista .
Las estaciones fueron rehabilitadas tras la caída del gobierno comunista (el Wende) teniendo en cuenta cuestiones de conservación, pero detalles importantes no se restauraron fielmente, por ejemplo, la típica señal de S-Bahn en el exterior de la estación, diseñada por Richard Brademann, nunca coincidió con la original. Las más cercanas a la señal original del S-Bahn son las de Anhalter Bahnhof (aunque en lugar del recorte de hierro fundido con forma de "S" del S-Bahn, hoy sólo tienen una pantalla de cristal retroiluminada). Durante la renovación de Anhalter Bahnhof, la BVG (en nombre de la Administración de Construcción del Senado) intentó restaurar el aspecto original de la estación y colocó placas de hojalata esmaltadas en las paredes. Sin embargo, a diferencia de los paneles de vidrio blanco opaco originales, los nuevos tienen reflejos de luz completamente diferentes y, en lugar de costuras blancas y discretas entre los paneles, las costuras revelan una rejilla negra. En Potsdamer Platz instalaron paneles de vidrio opacos, pero cometieron otros errores: las etiquetas de las estaciones difieren del Tannenberg Fraktur de los originales, y las letras de las paredes laterales del andén son convexas en lugar de estar pegadas en los paneles de vidrio poco profundos grabados. El diseño original se puede ver en el Museo del S-Bahn de Berlín. También hay etiquetas en el tipo de letra Helvetica, que hasta hace poco utilizaba Deutsche Bahn . Durante la construcción de la estación Regional, se cortó la parte occidental del pasillo de distribución entre la superficie y los andenes. Los accesorios más modernos también han destruido el efecto espacial original.
Desde el 8 de agosto de 2009, en relación con la apertura del intercambio con la nueva línea U55 , Unter den Linden pasó a llamarse Brandenburger Tor, aunque los azulejos con el nombre original permanecen en las paredes de la estación.
A medio plazo se mejorarán las conexiones norte-sur con un segundo túnel norte-sur, que conectará en una primera fase la Hauptbahnhof con Potsdamer Bahnhof. Este proyecto se lleva a cabo bajo el nombre de planificación S21 y debería mejorar la conexión actualmente deficiente de la nueva Hauptbahnhof de Berlín con la línea S-Bahn Norte-Sur.
Este proyecto se desarrollará en las siguientes etapas:
El uso adicional de este tramo es limitado, ya que en Potsdamer Platz ya existe una conexión con la línea U2 y en Gleisdreieck sólo la U1 tendría una conexión adicional.
Las obras del tramo norte hasta la Hauptbahnhof, que serán financiadas por el gobierno federal alemán a través de la ley de financiación comunitaria del transporte , costaron 24 millones de euros. El tramo restante, según lo previsto en la planificación financiera del Estado federado de Berlín, debería estar construido hasta 2030.
En julio de 2007, Deutsche Bahn anunció retrasos en la construcción de la primera etapa. Una vez cerrado el acuerdo financiero y retrasando así la firma del proyecto, las obras empezarían en 2008, en lugar de a finales de 2007 como estaba previsto. [6]
Ya se han completado algunos trabajos preparatorios, incluidos los desvíos en las estaciones de Ringbahn de Westhafen y Wedding, la conservación del trazado durante la construcción de la Hauptbahnhof y el túnel Tiergartentunnel por el que discurrirá la nueva línea. Al sur de Hauptbahnhof, la línea continuará hacia el este del edificio del Reichstag y luego cruzará la U55 hacia el oeste de Brandenburger Tor, donde se unirá al antiguo túnel Norte-Sur. Al sur de Potsdamer Platz, la nueva línea se desviará del antiguo túnel Norte-Sur y correrá paralela a la U2 hasta Gleisdreieck antes de conectarse a la línea S-Bahn existente en Yorckstraße (Großgörschenstraße). Ya existen conexiones en los extremos norte y sur de la estación Potsdamer Platz.