Cunard Line ( / ˈ k j uː n ɑː r d / ) es una línea naviera y de cruceros británica con sede en Carnival House en Southampton , Inglaterra, operada por Carnival UK y propiedad de Carnival Corporation & plc . [1] Desde 2011, Cunard y sus tres barcos están registrados en Hamilton, Bermuda . [2] [3]
En 1839, Samuel Cunard obtuvo el primer contrato de correo de vapor transatlántico británico, y al año siguiente [4] formó la Royal Mail Steam-Packet Company británica y norteamericana en Glasgow con el armador Sir George Burns junto con Robert Napier , el famoso barco de vapor escocés. diseñador y constructor de motores, para operar los cuatro barcos de vapor pioneros de la línea en la ruta Liverpool-Halifax-Boston. Durante la mayor parte de los siguientes 30 años, Cunard mantuvo el Blue Riband para realizar el viaje más rápido por el Atlántico. Sin embargo, en la década de 1870 Cunard se quedó atrás de sus rivales, la White Star Line y la Inman Line . Para hacer frente a esta competencia, en 1879 la empresa se reorganizó como Cunard Steamship Company Ltd , para reunir capital. [5]
En 1902, White Star se unió a la International Mercantile Marine Co., de propiedad estadounidense. En respuesta, el gobierno británico proporcionó a Cunard préstamos sustanciales y un subsidio para construir dos supertransatlánticos necesarios para mantener la posición competitiva de Gran Bretaña. Mauritania ocupó el Blue Riband de 1909 a 1929. Su barco hermano, el Lusitania , fue torpedeado en 1915 durante la Primera Guerra Mundial .
En 1919, Cunard trasladó su puerto base británico de Liverpool a Southampton, [6] para atender mejor a los viajeros procedentes de Londres. [6] A finales de la década de 1920, Cunard se enfrentó a una nueva competencia cuando los alemanes, italianos y franceses construyeron grandes transatlánticos de prestigio. Cunard se vio obligada a suspender la construcción de su propio nuevo supertransatlántico debido a la Gran Depresión. En 1934, el gobierno británico ofreció préstamos a Cunard para terminar el Queen Mary y construir un segundo barco, el Queen Elizabeth , con la condición de que Cunard se fusionara con la entonces debilitada White Star Line para formar Cunard-White Star Line . Cunard poseía dos tercios de la nueva empresa. Cunard compró la participación de White Star en 1947; el nombre volvió a ser Cunard Line en 1950. [5]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, Cunard recuperó su posición como la mayor línea de pasajeros del Atlántico. A mediados de la década de 1950, operaba 12 barcos hacia Estados Unidos y Canadá. Después de 1958, los barcos de pasajeros transatlánticos se volvieron cada vez menos rentables debido a la introducción de los aviones de pasajeros . Cunard emprendió una breve incursión en los viajes aéreos a través de las aerolíneas "Cunard Eagle" y "BOAC Cunard", pero se retiró del mercado de las aerolíneas en 1966. Cunard se retiró de su servicio durante todo el año en 1968 para concentrarse en cruceros y viajes transatlánticos de verano para vacaciones. creadores. Los Queens fueron reemplazados por el Queen Elizabeth 2 ( QE2 ), que fue diseñado para una doble función. [7]
En 1998, Cunard fue adquirida por Carnival Corporation y representó el 8,7% de los ingresos de esa empresa en 2012. [8] En 2004, QE2 fue reemplazado en los vuelos transatlánticos por Queen Mary 2 ( QM2 ). La línea también opera Queen Victoria ( QV ) y Queen Elizabeth ( QE ). A partir de 2022, Cunard es la única compañía naviera que todavía opera un servicio regular de pasajeros entre Europa y América del Norte.
En 2017, Cunard anunció que un cuarto barco se uniría a su flota. [9] Esto estaba inicialmente programado para 2022, pero se retrasó hasta 2024 debido a la pandemia de COVID-19. Desde entonces, el barco lleva el nombre de Queen Anne . [10]
El gobierno británico comenzó a operar bergantines postales mensuales desde Falmouth, Cornwall , a Nueva York en 1756. Estos barcos transportaban pocos pasajeros no gubernamentales y ninguna carga. En 1818, Black Ball Line abrió un servicio regular Nueva York-Liverpool con clíperes , comenzando una era en la que los paquetes de navegación estadounidenses dominaban el comercio de pasajeros y berlinas del Atlántico Norte que duró hasta la introducción de los barcos de vapor . [5] Un comité del Parlamento decidió en 1836 que, para ser más competitivos, los paquetes postales operados por la Oficina de Correos deberían ser reemplazados por compañías navieras privadas. El Almirantazgo asumió la responsabilidad de gestionar los contratos. [11] El famoso explorador del Ártico, el almirante Sir William Edward Parry, fue nombrado Contralor de Maquinaria de Vapor y Servicio de Paquetes en abril de 1837. [12] Los habitantes de Nueva Escocia, liderados por su joven presidente de la Asamblea, Joseph Howe , presionaron para que se prestara servicio de vapor a Halifax . A su llegada a Londres en mayo de 1838, Howe habló de la empresa con su colega de Nueva Escocia Samuel Cunard (1787-1865), un armador que también estaba de visita en Londres por negocios. [13] Cunard y Howe eran asociados y Howe también le debía a Cunard £300 [14] (equivalente a £28,737 en 2021). [15] Cunard regresó a Halifax para reunir capital y Howe continuó presionando al gobierno británico. [13] Las rebeliones de 1837-1838 estaban en curso y Londres se dio cuenta de que el servicio propuesto en Halifax también era importante para el ejército. [dieciséis]
Ese noviembre, Parry lanzó una licitación para el servicio de correo mensual del Atlántico Norte a Halifax a partir de abril de 1839 utilizando barcos de vapor con 300 caballos de fuerza. [16] La Great Western Steamship Company , que había abierto su servicio pionero Bristol-Nueva York a principios de ese año, ofertó £45.000 por un servicio mensual Bristol-Halifax-Nueva York utilizando tres barcos de 450 caballos de fuerza. Mientras que British American , la otra compañía pionera de buques de vapor transatlánticos, no presentó una oferta, [17] la St. George Steam Packet Company, propietaria de Sirius , ofertó 45.000 libras esterlinas por un servicio mensual Cork-Halifax [18] y 65.000 libras esterlinas por un servicio mensual Cork-Halifax-Nueva York. El Almirantazgo rechazó ambas ofertas porque ninguna ofrecía iniciar los servicios con suficiente antelación. [19]
Cunard, que estaba de regreso en Halifax, lamentablemente no se enteró de la licitación hasta después de la fecha límite. [17] Regresó a Londres e inició negociaciones con el almirante Parry, quien era un buen amigo de Cunard desde que Parry era un joven oficial destinado en Halifax 20 años antes. Cunard ofreció a Parry un servicio quincenal a partir de mayo de 1840. Si bien Cunard no era propietario de un barco de vapor, había sido inversor en una empresa de barcos de vapor anterior, Royal William , y poseía minas de carbón en Nueva Escocia. [13] El principal patrocinador de Cunard fue Robert Napier , cuyo Robert Napier and Sons era el proveedor de máquinas de vapor de la Royal Navy. [17] También contó con el fuerte respaldo de los líderes políticos de Nueva Escocia en el momento en que Londres necesitaba reconstruir el apoyo en la América del Norte británica después de la rebelión. [dieciséis]
A pesar de las protestas de Great Western, [20] en mayo de 1839, Parry aceptó la oferta de Cunard de 55.000 libras esterlinas para un servicio de tres barcos Liverpool-Halifax con una extensión a Boston y un servicio suplementario a Montreal. [13] Posteriormente, el subsidio anual se recaudó en £ 81.000 para agregar un cuarto barco [21] y las salidas desde Liverpool debían ser mensuales durante el invierno y quincenales durante el resto del año. [5] El Parlamento investigó las quejas de Great Western y confirmó la decisión del Almirantazgo. [19] Napier y Cunard reclutaron a otros inversores, incluidos los empresarios James Donaldson, Sir George Burns y David MacIver. En mayo de 1840, justo antes de que el primer barco estuviera listo, formaron la Royal Mail Steam Packet Company británica y norteamericana con un capital inicial de £ 270 000, que luego aumentó a £ 300 000 (£ 28 817 746 en 2021). [15] Cunard aportó 55.000 libras esterlinas. [13] Burns supervisó la construcción del barco, MacIver era responsable de las operaciones diarias y Cunard era el "primero entre iguales" en la estructura de gestión. Cuando MacIver murió en 1845, su hermano menor Charles asumió sus responsabilidades durante los siguientes 35 años. [17] (Para obtener más detalles sobre los primeros inversores en Cunard Line y también sobre la vida temprana de Charles MacIver, consulte Second Merseyside Maritime History de la Liverpool Nautical Research Society , págs. 33-37, 1991.)
En mayo de 1840, el vapor costero Unicorn realizó el primer viaje de la compañía a Halifax [22] para iniciar el servicio complementario a Montreal. Dos meses más tarde, el primero de los cuatro vapores transoceánicos de la clase Britannia zarpó de Liverpool. Por coincidencia, la partida del vapor tuvo un significado patriótico a ambos lados del Atlántico: se llamó Britannia y zarpó el 4 de julio. [23] Sin embargo, incluso en su viaje inaugural, su desempeño indicó que la nueva era que ella anunciaba sería mucho más beneficiosa para Gran Bretaña que para Estados Unidos. En una época en la que un típico barco de carga podía tardar varias semanas en cruzar el Atlántico, el Britannia llegó a Halifax en 12 días y 10 horas, a una velocidad media de 8,5 nudos (15,7 km/h), antes de dirigirse a Boston. Estos cruces relativamente rápidos se convirtieron rápidamente en la norma para la Línea Cunard: durante 1840-1841, el tiempo medio entre Liverpool y Halifax para el cuarteto fue de 13 días y 6 horas hasta Halifax y 11 días y 4 horas de regreso a casa. Rápidamente se encargaron dos barcos más grandes, uno para reemplazar al Columbia , que se hundió en Seal Island, Nueva Escocia , en 1843 sin pérdida de vidas. En 1845, las líneas de barcos de vapor dirigidas por Cunard transportaban más pasajeros de salón que paquetes de navegación. [5] Tres años más tarde, el gobierno británico aumentó el subsidio anual a £156.000 para que Cunard pudiera duplicar su frecuencia. [21] Se ordenaron cuatro remeros de madera adicionales y salidas alternativas fueron directas a Nueva York en lugar de la ruta Halifax-Boston. Las líneas de navegación por paquetes se redujeron ahora al comercio de inmigrantes. [5]
Desde el principio, los barcos de Cunard utilizaron el distintivo embudo rojo de la línea con dos o tres bandas negras estrechas y una parte superior negra. Parece que Robert Napier fue el responsable de esta característica. Su astillero de Glasgow ya utilizó esta combinación en 1830 en el yate de vapor privado "Menai" de Thomas Assheton Smith . La renovación de su modelo por parte del Museo de Transporte de Glasgow reveló que tenía embudos bermellón con bandas negras y tapa negra. [24] La línea también adoptó una convención de nomenclatura que utilizaba palabras que terminaban en "IA". [25]
La reputación de seguridad de Cunard fue uno de los factores importantes en el éxito inicial de la empresa. [7] Las dos primeras líneas transatlánticas fracasaron después de accidentes importantes: la línea británica y estadounidense colapsaron después de que el presidente naufragó en un vendaval, y la Great Western Steamship Company fracasó después de que Gran Bretaña quedara varada debido a un error de navegación. [5] Las órdenes de Cunard a sus amos fueron: "Su barco está cargado, tómelo; la velocidad no es nada, siga su propio camino, entréguelo sano y salvo, tráigalo sano y salvo; la seguridad es todo lo que se requiere". [7] En particular, las inspecciones constantes de Charles MacIver eran responsables de la disciplina de seguridad de la empresa. [17]
En 1850, la estadounidense Collins Line y la británica Inman Line iniciaron nuevos servicios de barcos de vapor en el Atlántico. El gobierno estadounidense proporcionó a Collins un gran subsidio anual para operar cuatro remeros de madera que eran superiores a los mejores de Cunard, [21] como lo demostraron con tres viajes ganadores del Blue Riband entre 1850 y 1854. [23] Mientras tanto, Inman demostró que el hierro- Los vapores con casco, propulsados por tornillos y de velocidad modesta podrían ser rentables sin subvenciones. Inman también se convirtió en la primera línea de barcos de vapor en transportar pasajeros en tercera clase. Ambos recién llegados sufrieron grandes desastres en 1854. [5] [23] Al año siguiente, Cunard presionó a Collins encargando su primer palista con casco de hierro, Persia . Esa presión bien pudo haber sido un factor en un segundo gran desastre sufrido por Collins Line, la pérdida de su vapor Pacific . Pacific zarpó de Liverpool apenas unos días antes de que Persia partiera en su viaje inaugural y nunca más se le volvió a ver; En aquel momento se suponía ampliamente que el capitán había llevado su barco al límite para mantenerse por delante del nuevo Cunarder y que probablemente había chocado con un iceberg durante lo que fue un invierno particularmente severo en el Atlántico Norte. [23] Unos meses más tarde , Persia asestó un nuevo golpe a la Línea Collins, recuperando la Riband Azul con un viaje Liverpool-Nueva York de 9 días y 16 horas, con un promedio de 13,11 nudos (24,28 km/h). [26]
Durante la Guerra de Crimea, Cunard suministró 11 barcos para el servicio de guerra. Todas las rutas británicas del Atlántico norte estuvieron suspendidas hasta 1856, excepto el servicio Liverpool-Halifax-Boston de Cunard. Si bien la suerte de Collins mejoró debido a la falta de competencia durante la guerra, se derrumbó en 1858 después de que el Congreso de los Estados Unidos redujera su subsidio para el transporte de correo a través del Atlántico. [23] Cunard surgió como el principal transportista de pasajeros de berlina y en 1862 encargó al Scotia , el último barco de vapor que ganó el Blue Riband. Inman transportó más pasajeros debido a su éxito en el comercio de inmigrantes. Para competir, en mayo de 1863 Cunard inició un servicio secundario Liverpool-Nueva York con vapores de tornillo con casco de hierro que atendían a los pasajeros de tercera clase. Comenzando con China , la línea también reemplazó los últimos tres remos de madera del servicio de correo de Nueva York por vapores de tornillo de hierro que solo transportaban pasajeros en salón. [5]
Cuando Cunard murió en 1865, el igualmente conservador Charles MacIver asumió el papel de Cunard. [17] La empresa mantuvo su renuencia al cambio y fue superada por competidores que adoptaron más rápidamente nueva tecnología. [21] En 1866, Inman comenzó a construir revestimientos expresos propulsados por tornillo que coincidían con la unidad principal de Cunard, Scotia . Cunard respondió con su primer barco de vapor de alta velocidad con propulsión helicoidal, el Rusia , al que siguieron dos ediciones más grandes. En 1871, ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando la White Star Line encargó el Oceanic y sus cinco hermanas. Los nuevos récords White Star eran especialmente económicos debido al uso de motores compuestos. White Star también estableció nuevos estándares de comodidad al colocar el salón comedor en el centro del barco y duplicar el tamaño de las cabinas. Inman reconstruyó su flota exprés al nuevo estándar, pero Cunard se quedó atrás de sus dos rivales. A lo largo de la década de 1870, los tiempos de paso de Cunard fueron más largos que los de White Star o Inman. [5]
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En 1867, la responsabilidad de los contratos postales se transfirió nuevamente a la Oficina de Correos y se abrió a licitación. Cunard, Inman y el alemán Norddeutscher Lloyd recibieron cada uno de ellos uno de los tres servicios postales semanales de Nueva York. La ruta quincenal a Halifax que anteriormente tenía Cunard iba a Inman. Cunard siguió recibiendo una subvención de 80.000 libras esterlinas (equivalente a 7.536.133 libras esterlinas en 2021), [15] mientras que a NDL e Inman se les pagó el envío marítimo. Dos años más tarde, se volvió a licitar el servicio y Cunard obtuvo un contrato de siete años para dos servicios semanales de correo de Nueva York por 70.000 libras esterlinas al año. A Inman se le concedió un contrato de siete años para el tercer servicio semanal en Nueva York por 35.000 libras esterlinas al año. [19]
El pánico de 1873 inició una depresión naviera que duró cinco años y que puso a prueba las finanzas de todos los competidores del Atlántico. [5] En 1876 los contratos de correo expiraron y la Oficina de Correos puso fin a los subsidios de Cunard e Inman. Los nuevos contratos se pagaron sobre la base del peso, a una tarifa sustancialmente más alta que la pagada por la Oficina de Correos de Estados Unidos . [19] Los viajes de correo semanales de Cunard a Nueva York se redujeron a uno y White Star recibió el tercer viaje de correo. Todos los martes, jueves y sábados, un transatlántico de una de las tres empresas partía de Liverpool con el correo hacia Nueva York. [27]
Para recaudar capital adicional, en 1879 la Royal Mail Steam Packet Company británica y norteamericana, de propiedad privada, se reorganizó como una sociedad anónima pública, la Cunard Steamship Company, Ltd. [5] Bajo el nuevo presidente de Cunard, John Burns (1839-1900), hijo de uno de los fundadores originales de la empresa, [17] Cunard encargó cuatro transatlánticos expresos con casco de acero a partir del Servia de 1881, el primer transatlántico de pasajeros con iluminación eléctrica en todas partes. . En 1884, Cunard compró el casi nuevo ganador de Blue Riband, Oregon , a Guion Line cuando esa empresa incumplió los pagos al astillero. Ese año, Cunard también encargó los récords Umbría y Etruria , capaces de alcanzar 19,5 nudos (36,1 km/h). A partir de 1887, el liderazgo recién adquirido por Cunard en el Atlántico Norte se vio amenazado cuando Inman y luego White Star respondieron con dos récords. En 1893, Cunard contraatacó con dos ganadores del Blue Riband aún más rápidos, Campania y Lucania , capaces de alcanzar 21,8 nudos (40,4 km/h). [21]
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Tan pronto como Cunard restableció su supremacía, surgieron nuevos rivales. A partir de finales de la década de 1860, varias empresas alemanas encargaron transatlánticos que eran casi tan rápidos como los vapores correo británicos de Liverpool. [5] En 1897, el Kaiser Wilhelm der Grosse de Norddeutscher Lloyd elevó el Blue Riband a 22,3 nudos (41,3 km/h), y fue seguido por una sucesión de récords alemanes. [26] En lugar de igualar a los nuevos velocistas alemanes, White Star, un rival con el que Cunard Line se fusionaría, encargó cuatro transatlánticos Big Four muy rentables de velocidad más moderada para su servicio secundario Liverpool-Nueva York. En 1902, White Star se unió al combinado estadounidense bien capitalizado, International Mercantile Marine Co. (IMM), propietario de American Line , incluida la antigua Inman Line, y otras líneas. IMM también tenía acuerdos comerciales con Hamburg America y Norddeutscher Lloyd. [5] Los negociadores se acercaron a la dirección de Cunard a finales de 1901 y principios de 1902, pero no lograron incorporar la Cunard Line a IMM, que entonces se formaba con el apoyo del financiero JP Morgan. [28]
El prestigio británico estaba en juego. El Gobierno británico proporcionó a Cunard una subvención anual de 150.000 libras esterlinas más un préstamo a bajo interés de 2,5 millones de libras esterlinas (equivalente a 286 millones de libras esterlinas en 2021), [15] para pagar la construcción de los dos supertransatlánticos, los ganadores del Blue Riband, Lusitania y Mauritania , capaz de alcanzar 26,0 nudos (48,2 km/h). En 1903, la empresa inició un servicio Fiume –Nueva York con escalas en puertos italianos y Gibraltar. Al año siguiente, Cunard encargó dos barcos para competir directamente con los transatlánticos de clase Celtic en la ruta secundaria Liverpool-Nueva York. En 1911, Cunard entró en el comercio de St Lawrence comprando la línea Thompson y absorbió la línea Royal cinco años después. [5]
Para no quedarse atrás, tanto White Star como Hamburg-America encargaron cada uno un trío de superliners. Los transatlánticos de clase White Star Olympic a 21,5 nudos (39,8 km/h) y los transatlánticos de clase Hapag Imperator a 22,5 nudos (41,7 km/h) eran más grandes y lujosos que los Cunarders, pero no tan rápidos. Cunard también encargó un nuevo barco, el Aquitania , capaz de alcanzar 24,0 nudos (44,4 km/h), para completar la flota postal de Liverpool. Los acontecimientos impidieron la esperada competencia entre los tres grupos de superliners. El Titanic de White Star se hundió en su viaje inaugural, tanto el Britannic de White Star como el Lusitania de Cunard fueron pérdidas de guerra, y los tres supertransatlánticos Hapag fueron entregados a las potencias aliadas como reparaciones de guerra. [7]
En 1916, Cunard Line completó su sede europea en Liverpool , instalándose el 12 de junio de ese año. [29] El gran edificio neoclásico Cunard fue el tercero de las Tres Gracias de Liverpool . La sede fue utilizada por Cunard hasta la década de 1960. [30] En 1917, las instalaciones de Cunard fueron cooptadas por la Oficina de Guerra para construir aviones para el Royal Flying Corps en expansión , más tarde la RAF. [31]
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Debido a las pérdidas de la Primera Guerra Mundial, Cunard inició un programa de reconstrucción de posguerra que incluía once transatlánticos intermedios. Adquirió el antiguo Hapag Imperator (rebautizado como Berengaria ) para reemplazar al perdido Lusitania como compañero de fórmula para Mauritania y Aquitania , y Southampton reemplazó a Liverpool como destino británico para el servicio expreso de tres barcos. En 1926, la flota de Cunard era más grande que antes de la guerra y White Star estaba en declive, habiendo sido vendida por IMM. [5]
A pesar de la dramática reducción de pasajeros del Atlántico Norte causada por la depresión del transporte marítimo que comenzó en 1929, los alemanes, italianos y franceses encargaron nuevos transatlánticos de prestigio como "buques de estado". [5] El Bremen alemán tomó el Blue Riband a 27,8 nudos (51,5 km/h) en 1933, el Rex italiano registró 28,9 nudos (53,5 km/h) en un viaje hacia el oeste el mismo año, y el Normandie francés cruzó el Atlántico en poco menos de cuatro días a 30,58 nudos (56,63 km/h) en 1937. [26] En 1930, Cunard encargó un transatlántico de 80.000 toneladas que iba a ser el primero de dos récords lo suficientemente rápido como para caber en un barco semanal de dos barcos Southampton. –Servicio de Nueva York. El trabajo en el "Casco Número 534" se detuvo en 1931 debido a las condiciones económicas. [7]
En 1934, tanto Cunard Line como White Star Line atravesaban dificultades financieras. David Kirkwood , diputado por Clydebank, donde el inacabado casco número 534 había estado inactivo durante dos años y medio, hizo un apasionado pedido en la Cámara de los Comunes de financiación para terminar el barco y reactivar la inactiva economía británica. [32] El gobierno ofreció a Cunard un préstamo de £3 millones para completar el casco número 534 y £5 millones adicionales para construir un segundo barco, si Cunard se fusionaba con White Star. [7]
La fusión tuvo lugar el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited . La fusión se logró y Cunard poseía alrededor de dos tercios del capital. [5] Debido al tonelaje excedente de la nueva flota combinada de Cunard White Star, muchos de los transatlánticos más antiguos fueron enviados al depósito de chatarra; entre ellos se encontraban el ex transatlántico Mauritania de Cunard y los ex transatlánticos Olympic y Homeric del ex White Star . En 1936, el ex White Star Majestic se vendió cuando el casco número 534, ahora llamado Queen Mary , lo reemplazó en el servicio de correo urgente. [7] El Queen Mary alcanzó 30,99 nudos (57,39 km/h) en su viaje Blue Riband de 1938. [26] Cunard-White Star inició la construcción del Queen Elizabeth , y un barco más pequeño, el segundo Mauretania , se unió a la flota y también podría usarse en el recorrido del Atlántico cuando uno de los Queens estuviera en dique seco. [5] El antiguo transatlántico Berengaria de Cunard fue vendido como chatarra en 1938 después de una serie de incendios. [7]
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Durante la Segunda Guerra Mundial, los Queens transportaron a más de dos millones de militares y Churchill les atribuyó el mérito de haber ayudado a acortar la guerra en un año. [7] Los cuatro grandes transatlánticos expresos Cunard-White Star, los dos Queens, Aquitania y Mauritania sobrevivieron, pero muchos de los barcos secundarios se perdieron. Tanto Lancastria como Laconia se hundieron con grandes pérdidas de vidas. [5]
En 1947, Cunard compró la participación de White Star y, en 1949, la empresa había abandonado el nombre de White Star y pasó a llamarse "Cunard Line". [33] También en 1947 la empresa encargó cinco cargueros y dos buques de carga . Caronia , se completó en 1949 como crucero permanente y Aquitania se retiró al año siguiente. [5]
Cunard estaba en una posición especialmente buena para aprovechar el aumento de los viajes por el Atlántico Norte durante la década de 1950 y el Queens fue un importante generador de moneda estadounidense para Gran Bretaña. El lema de Cunard, "Llegar allí es la mitad de la diversión", estaba dirigido específicamente al sector turístico. A partir de 1954, Cunard recibió cuatro nuevos transatlánticos intermedios de 22.000 TRB para la ruta canadiense y la ruta Liverpool-Nueva York. El último barco a motor White Star, el Britannic de 1930, permaneció en servicio hasta 1960. [7]
La introducción de los aviones de pasajeros en 1958 presagió un cambio importante para la industria de los transatlánticos . En 1960, un comité designado por el gobierno recomendó la construcción del proyecto Q3, un transatlántico convencional de 75.000 TRB para reemplazar al Queen Mary . Según el plan, el gobierno prestaría a Cunard la mayor parte del coste del transatlántico. [34] Sin embargo, algunos accionistas de Cunard cuestionaron el plan en la reunión de la junta directiva de junio de 1961 porque los vuelos transatlánticos estaban ganando popularidad. [35] En 1963, el plan se había cambiado a un barco de doble propósito de 55.000 TRB diseñado para navegar fuera de temporada. [36] El nuevo diseño del buque se conoció como Q4. [37] Finalmente, este barco entró en servicio en 1969 como el Queen Elizabeth 2 de 70.300 TRB . [7]
Cunard intentó abordar el desafío que presentan los aviones a reacción diversificando su negocio hacia el transporte aéreo. En marzo de 1960, Cunard compró una participación del 60% en British Eagle , una aerolínea independiente (no propiedad del gobierno), por £30 millones, y cambió su nombre a Cunard Eagle Airways . El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea británica independiente en operar aviones de pasajeros puros , como resultado de un pedido de £6 millones para dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707–420 . [38] El pedido se había realizado (incluida una opción sobre un tercer avión) con la expectativa de que se le concedieran derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. [38] [39] [40] [41] La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (alquilado a Cubana ). [42] Cunard esperaba capturar una parte significativa del millón de personas que cruzaron el Atlántico por aire en 1960. Esta fue la primera vez que más pasajeros optaron por realizar su cruce transatlántico por aire que por mar. [43] En junio de 1961, Cunard Eagle se convirtió en la primera aerolínea independiente del Reino Unido a la que la recién constituida Air Transport Licensing Board (ATLB) le concedió una licencia [44] [45] para operar un servicio regular en la principal ruta Heathrow – Nueva York JFK, pero la licencia fue revocada en noviembre de 1961 después de que el principal competidor, la empresa estatal BOAC , apeló al ministro de Aviación, Peter Thorneycroft . [46] [47] [48] [49] [50] [51] [ 52] [53] [54] El 5 de mayo de 1962, el primer 707 de la aerolínea inauguró servicios regulares de jet desde Londres Heathrow a Bermuda y Nassau. El nuevo servicio de jet –comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental [55] – reemplazó la operación anterior de Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia transatlántica programada original y la afirmación de BOAC de que no había tráfico suficiente para garantizar un servicio directo desde el Reino Unido. Inicialmente se alcanzó un factor de carga del 56%. La inauguración del primer servicio británico de avión entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707. [51] [56]
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BOAC contrarrestó la decisión de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico regular de pleno derecho en su ruta insignia Heathrow-JFK formando BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de £ 30 millones con Cunard. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva empresa y ocho Boeing 707. La operación programada de largo recorrido de Cunard Eagle [57] , incluidos los dos nuevos 707, fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. [nb 1] [53] [58] [59] [60] BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad de aviones de repuesto a BOAC para aumentar la flota principal de BOAC en las horas punta. En el marco de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo a BOAC para utilizar sus aviones en caso de escasez de capacidad. Esto maximizó el uso de la flota combinada. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones europeas programadas, de tropas y chárter de Cunard Eagle. [58] Sin embargo, la empresa conjunta no tuvo éxito para Cunard y duró sólo hasta 1966, cuando BOAC compró la participación de Cunard. [61] Cunard también vendió una participación mayoritaria en el resto de Cunard Eagle a su fundador en 1963.
Diez años después de la introducción de los aviones a reacción en 1958, la mayoría de los transatlánticos convencionales habían desaparecido. Mauritania se retiró en 1965, [62] Queen Mary y Caronia en 1967, y Queen Elizabeth en 1968. Dos de los nuevos transatlánticos intermedios se vendieron en 1970 y los otros dos se convirtieron en cruceros . [7] Todos los barcos de Cunard enarbolaron las banderas de Cunard y White Star Line hasta el 4 de noviembre de 1968, cuando el último barco de White Star, Nomadic , fue retirado del servicio. Después de esto, la bandera de White Star ya no ondeó y todos los restos de White Star Line y Cunard-White Star Line fueron retirados. [63] [64]
En 1971, cuando la línea fue comprada por el conglomerado Trafalgar House , Cunard operaba barcos de carga y pasajeros, hoteles y complejos turísticos. Su flota de carga estaba formada por 42 barcos en servicio y 20 en pedido. El buque insignia de la flota de pasajeros era el Queen Elizabeth 2, de dos años de antigüedad . La flota también incluía los dos transatlánticos intermedios restantes de la década de 1950, además de dos cruceros especialmente construidos bajo pedido. Trafalgar adquirió dos cruceros adicionales y se deshizo de los transatlánticos intermedios y de la mayor parte de la flota de carga. [65] Durante la Guerra de las Malvinas , QE2 y Cunard Countess fueron fletados como buques de transporte de tropas [66] mientras que el portacontenedores de Cunard Atlantic Conveyor fue hundido por un misil Exocet . [67]
Cunard adquirió la Norwegian America Line en 1983, con dos transatlánticos /cruceros clásicos. [68] También en 1983, Trafalgar intentó una adquisición hostil de P&O , otra gran línea naviera de pasajeros y carga, que fue fundada tres años antes que Cunard. P&O se opuso y forzó el asunto a la Comisión Británica de Monopolios y Fusiones . En su presentación, P&O criticó la gestión de Cunard por parte de Trafalgar y su incapacidad para corregir los problemas mecánicos del Queen Elizabeth 2 . [69] En 1984, la Comisión falló a favor de la fusión, pero Trafalgar decidió no proceder. [70] En 1988, Cunard adquirió Ellerman Lines y su pequeña flota de buques de carga, organizando el negocio como Cunard-Ellerman, sin embargo, sólo unos años más tarde, Cunard decidió abandonar el negocio de carga y centrarse únicamente en los cruceros. La flota de carga de Cunard se vendió entre 1989 y 1991, y un solo buque portacontenedores, el segundo Atlantic Conveyor , permaneció bajo propiedad de Cunard hasta 1996. En 1993, Cunard celebró un acuerdo de 10 años para gestionar el marketing, las ventas y las reservas de la Corona . Cruise Line y sus tres buques se unieron a la flota de Cunard bajo el estandarte de Cunard Crown. [71] En 1994, Cunard compró los derechos del nombre de Royal Viking Line y su Royal Viking Sun. El resto de la flota de Royal Viking Line permaneció en manos del propietario de la línea, Norwegian Cruise Line . [72]
A mediados de la década de 1990, Cunard estaba enfermo. La compañía se vio avergonzada a finales de 1994 cuando el Queen Elizabeth 2 experimentó numerosos defectos durante el primer viaje de la temporada debido a trabajos de renovación inacabados. Las reclamaciones de los pasajeros le costaron a la empresa 13 millones de dólares. Después de que Cunard informara una pérdida de 25 millones de dólares en 1995, Trafalgar asignó un nuevo director ejecutivo a la línea, quien concluyó que la empresa tenía problemas de gestión. En 1995, Cunard Line introdujo White Star Service en el Queen Elizabeth 2 como referencia a los altos estándares de servicio al cliente que se esperaban de la empresa. El término todavía está hoy a bordo de sus buques más nuevos. La compañía también creó la White Star Academy, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación para los estándares de servicio que se esperan en los barcos de Cunard. [73]
En 1996, el conglomerado noruego Kværner adquirió Trafalgar House e intentó vender Cunard. Cuando no hubo interesados, Kværner hizo importantes inversiones para mejorar la empañada reputación de la empresa. [74]
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En 1998, el conglomerado de líneas de cruceros Carnival Corporation adquirió el 62% de Cunard por 425 millones de dólares. Casualmente, era el mismo porcentaje que Cunard poseía en Cunard-White Star Line [75] y el historiador de la compañía declaró más tarde que la adquisición se debió en parte al éxito de la exitosa película de James Cameron de 1997, Titanic . [76] Al año siguiente, Carnival adquirió el 38% restante y acciones por 205 millones de dólares (casualmente, el mismo porcentaje que White Star Line poseía en Cunard-White Star Line). [77] En última instancia, Carnival demandó a Kværner alegando que los barcos estaban en peores condiciones de lo que representaba y Kværner acordó reembolsar 50 millones de dólares a Carnival. [78] Cada una de las líneas de cruceros de Carnival está diseñada para atraer a un mercado diferente, y Carnival estaba interesado en reconstruir Cunard como una marca de lujo que comerciara con sus tradiciones británicas. Bajo el lema "Avanzando la civilización desde 1840", la campaña publicitaria de Cunard buscaba enfatizar la elegancia y la mística de los viajes oceánicos. [79] Sólo el Queen Elizabeth 2 y el Caronia continuaron bajo la marca Cunard y la compañía comenzó el Proyecto Queen Mary para construir un nuevo transatlántico/crucero para la ruta transatlántica. [80]
En 2001, Carnival era la compañía de cruceros más grande, seguida por Royal Caribbean y P&O Princess Cruises , que recientemente se había separado de su matriz, P&O. Cuando Royal Caribbean y P&O Princess acordaron fusionarse, Carnival respondió con una oferta pública de adquisición hostil para P&O Princess. Carnival rechazó la idea de vender Cunard para resolver problemas antimonopolio con la adquisición. [81] Los reguladores europeos y estadounidenses aprobaron la fusión sin exigir la venta de Cunard. [82] Después de que se completó la fusión, Carnival trasladó la sede de Cunard a las oficinas de Princess Cruises en Santa Clarita, California , para que se pudieran combinar los servicios administrativos, financieros y tecnológicos. [83]
Carnival House abrió sus puertas en Southampton en 2009, [84] y el control ejecutivo de Cunard Line se transfirió de Carnival Corporation en los Estados Unidos a Carnival UK , la principal empresa operativa de Carnival plc. Como sociedad holding del grupo que cotiza en el Reino Unido, Carnival plc tenía el control ejecutivo de todas las actividades del grupo Carnival en el Reino Unido, con la sede de todas las marcas con sede en el Reino Unido, incluida Cunard, en oficinas en Carnival House.
En 2004, el QE2, de 36 años, fue sustituido en el Atlántico Norte por el crucero RMS Queen Mary 2 . Caronia se vendió y el Queen Elizabeth 2 continuó navegando hasta que se retiró en 2008. En 2007, Cunard añadió el Queen Victoria , un crucero de la clase Vista diseñado originalmente para Holland America Line . Para reforzar las tradiciones de Cunard, el Queen Victoria tiene un pequeño museo a bordo. Cunard encargó un crucero de segunda clase Vista, el Queen Elizabeth , en 2010. [85]
En 2010, Cunard nombró a su primera mujer comandante, la capitana Inger Klein Olsen. [86] En 2011, Cunard cambió el registro de buques de sus tres barcos en servicio a Hamilton, Bermuda , [3] la primera vez en los 171 años de historia de la compañía que no tenía barcos registrados en el Reino Unido. [87] Los capitanes de barcos matriculados en las Bermudas pueden casar parejas en el mar, mientras que los de barcos matriculados en el Reino Unido no pueden, y las bodas en el mar son un mercado lucrativo. [3]
El 25 de mayo de 2015, los tres barcos de Cunard ( Queen Mary 2 , Queen Elizabeth y Queen Victoria ) navegaron por el Mersey hacia Liverpool para conmemorar el 175 aniversario de Cunard. Los barcos realizaron maniobras, incluidos giros de 180 grados, mientras las Flechas Rojas realizaban un sobrevuelo. [88] Poco más de un año después, la reina Isabel regresó a Liverpool bajo el mando del capitán Olsen para participar en las celebraciones del centenario del edificio Cunard el 2 de junio de 2016. [86] Cuando estalló la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020, Cunard interrumpió tres cruceros por el mundo y los pasajeros regresaron en avión a casa. [89]
La bandera de White Star Line se iza en todos los barcos actuales de Cunard y en el Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic . [90]
La línea Cunard ha operado numerosos barcos durante su larga historia.
Después de que Trafalgar House comprara la empresa en 1971, Cunard operó los hoteles existentes de la antigua empresa como Hoteles Cunard-Trafalgar. En la década de 1980, la cadena pasó a llamarse Cunard Hotels & Resorts, antes de cerrar en 1995.
