Al planificar una nueva clase de acorazado en la década de 1930, la Marina de los EE. UU. se vio fuertemente limitada por las limitaciones de los tratados internacionales, que incluían el requisito de que todos los nuevos buques capitales tuvieran un desplazamiento estándar inferior a 35.000 LT (35.600 t ). Esta restricción significó que la marina no podía construir un barco con la potencia de fuego, el blindaje y la velocidad que deseaban, y la incertidumbre de equilibrio resultante significó que la marina consideró cincuenta diseños muy diferentes.
Finalmente, la Junta General de la Armada de los Estados Unidos declaró su preferencia por un acorazado con una velocidad de 30 nudos (56 km/h; 35 mph), más rápido que cualquiera en servicio en los EE. UU., con una batería principal de nueve de 14 pulgadas (356 mm)/cañones Mark B calibre 50 . La junta creía que estos barcos estarían lo suficientemente equilibrados como para asumir eficazmente una multitud de funciones. Sin embargo, el Secretario de Marina en funciones autorizó una versión modificada de un diseño diferente, que en su forma original había sido rechazada por la Junta General. Esto requería un barco de 27 nudos (50 km/h; 31 mph) con doce cañones de 14 pulgadas en torretas cuádruples y protección contra cañones del mismo calibre. En una desviación importante de las prácticas de diseño tradicionales estadounidenses, este diseño priorizó la potencia de fuego a costa de la velocidad y la protección. Después de que comenzó la construcción, Estados Unidos invocó la llamada "cláusula de escalera mecánica" en el tratado internacional para aumentar el armamento principal de la clase a nueve cañones Mark 6 de 16 pulgadas (406 mm)/calibre 45 .
Tanto Carolina del Norte como Washington prestaron un amplio servicio durante la Segunda Guerra Mundial en una variedad de funciones, principalmente en el Teatro del Pacífico, donde escoltaron a grupos de trabajo de portaaviones rápidos , como durante la Batalla del Mar de Filipinas , y realizaron bombardeos costeros. Washington también participó en un enfrentamiento de superficie, la Batalla Naval de Guadalcanal , donde sus baterías principales dirigidas por radar dañaron fatalmente al acorazado japonés Kirishima . Ambos acorazados sufrieron daños durante la guerra: el Carolina del Norte recibió un torpedo en 1942 y el Washington chocó con el Indiana en 1944. Después del final de la guerra, ambos barcos permanecieron en servicio durante un breve tiempo antes de ser puestos en reserva. A principios de la década de 1960, el Carolina del Norte fue vendido al estado de Carolina del Norte como barco museo y el Washington fue desguazado .
Fondo
Tras el final de la Primera Guerra Mundial , varias armadas continuaron y ampliaron los programas de construcción naval que habían iniciado durante el conflicto. El programa de Estados Unidos de 1916 requería seis cruceros de batalla clase Lexington y cinco acorazados clase Dakota del Sur ; En diciembre de 1918, la administración del presidente Woodrow Wilson pidió la construcción de diez acorazados y seis cruceros de batalla adicionales. Las propuestas de la Junta General de 1919-1920 planeaban adquisiciones ligeramente más pequeñas, pero aún significativas, más allá del plan de 1916: dos acorazados y un crucero de batalla para el año fiscal 1921, y tres acorazados, un crucero de batalla, cuatro portaaviones y treinta destructores entre los años fiscales. 1922 y 1924. El Reino Unido estaba en las etapas finales de encargar ocho buques capitales (los cruceros de batalla G3 , cuya quilla se colocó en 1921, y los acorazados clase N3 , que se instalarían a partir de 1922). En 1920, el Japón imperial intentaba construir hasta un estándar 8-8 de ocho acorazados y ocho cruceros de batalla o cruceros con las clases Nagato , Tosa , Amagi , Kii y Número 13 . Se debían construir dos barcos de estos diseños por año hasta 1928. [11]
Ante los asombrosos costos asociados con tales programas, el Secretario de Estado de los Estados Unidos, Charles Evans Hughes, invitó a delegaciones de las principales potencias marítimas (Francia, Italia, Japón y el Reino Unido) a reunirse en Washington, DC para discutir y, con suerte, fin, la carrera armamentista naval. La posterior Conferencia Naval de Washington resultó en el Tratado Naval de Washington de 1922 . Junto con muchas otras disposiciones, limitó todos los futuros acorazados a un desplazamiento estándar de 35.000 toneladas largas (36.000 t) y un calibre máximo de cañón de 16 pulgadas. También decretó que los cinco países no podrían construir otro barco capital durante diez años y no podrían reemplazar ningún barco que sobreviviera al tratado hasta que tuviera al menos veinte años. El Segundo Tratado Naval de Londres de 1936 mantuvo muchos de los requisitos del tratado de Washington, pero restringió el tamaño de los cañones en los nuevos buques de guerra a 14 pulgadas. [12] [13]
Los tratados influyeron mucho en el diseño de la clase Carolina del Norte , como puede atestiguarse en la larga búsqueda para encontrar un barco que incorporara todo lo que la Marina de los EE. UU. consideraba necesario sin exceder las 35.000 toneladas largas. [14]
Diseño
Temprano
Carolina del Norte vista desde el aire el 17 de abril de 1942
La Junta General comenzó los preparativos para una nueva clase de acorazados en mayo-julio de 1935 y se les presentaron tres estudios de diseño. "A" sería de 32.150 toneladas largas (32.670 t) armado con nueve cañones de 14 pulgadas (356 mm) en torretas triples , todos delante del puente ; capaz de 30 nudos; y blindado contra proyectiles de 14 pulgadas. "B" y "C" tendrían más de 36.000 toneladas largas (37.000 t), capaces de alcanzar 30,5 nudos (56,5 km/h; 35,1 mph) y estarían blindados contra proyectiles de 14 pulgadas. La principal diferencia entre los dos era la batería principal planificada , ya que "B" tenía doce cañones de 14 pulgadas en torretas triples, mientras que "C" tenía ocho cañones de 16 pulgadas/calibre 45 en torretas dobles. "A" fue el único que se mantuvo dentro del límite de desplazamiento de 35.000 toneladas establecido en el Tratado Naval de Washington y reafirmado en el Segundo Tratado Naval de Londres. Cuando la Oficina de Artillería introdujo un proyectil "súper pesado" de 16 pulgadas, los barcos fueron rediseñados en un intento de brindar protección contra él, pero esto introdujo graves problemas de peso; dos de los diseños superaban en casi 5.000 toneladas largas (5.100 t) el límite del tratado. [15] [B]
Aunque estos tres estudios originales eran todos acorazados "rápidos" , la Junta General no se comprometió con velocidades máximas más altas. Planteó preguntas a la Escuela de Guerra Naval , pidiéndoles su opinión sobre si la nueva clase debería ser un barco "convencional" de 23 nudos (43 km/h; 26 mph) con una batería principal de ocho nueve y 16 pulgadas. o más bien uno parecido a "A", "B" o "C". [dieciséis]
A finales de septiembre de 1935 se produjeron cinco estudios de diseño más, que tenían características de 23 a 30,5 nudos, ocho o nueve cañones de 14 o 16 pulgadas y un desplazamiento estándar de entre 31.500 y 40.500 toneladas largas (32.000 y 41.100 t). Los diseños "D" y "E" eran intentos de acorazados rápidos con cañones de 16 pulgadas y protecciones contra los mismos, pero su desplazamiento era mayor de lo que permitía el Tratado Naval de Washington. El diseño "F" fue un intento radical de crear un acorazado-portaaviones híbrido, con tres catapultas montadas en proa y ocho cañones de 14 pulgadas en popa . Según se informa, fue favorecido por el presidente Franklin Delano Roosevelt , pero como los aviones lanzados desde catapultas eran necesariamente inferiores a la mayoría de los aviones terrestres o de portaaviones debido a los flotadores utilizados para aterrizar, el diseño no resultó en nada. Los diseños "G" y "H" eran barcos más lentos de 23 nudos con nueve cañones de 14 pulgadas; en particular, la sección de Diseño Preliminar de la Oficina de Construcción y Reparación pensó que "H" era un diseño muy bien equilibrado . Sin embargo, la Junta General finalmente decidió utilizar barcos más rápidos, mientras que el "G" y el "H" no lo eran. [17]
Estos estudios demostraron la dificultad que enfrentaron los diseñadores con un desplazamiento de 35.000 toneladas. Podrían elegir un barco más rápido, capaz de navegar a 30 nudos, pero eso los obligaría a montar un armamento y un blindaje más ligeros que los acorazados extranjeros contemporáneos. Alternativamente, podrían elegir una velocidad máxima más baja y montar armas más pesadas, pero instalar una protección adecuada contra las armas más nuevas de 16 pulgadas sería extremadamente difícil. La sección de Diseño Preliminar elaboró cinco estudios más en octubre, basados en "A" con armadura adicional o una "B" reducida; Todos utilizaron cañones de 14 pulgadas y requerían al menos 30 nudos. Dos requerían cuatro torretas, pero serían demasiado pesadas y tendrían menos blindaje. Otro, "K", tendría un cinturón de 15 pulgadas (380 mm) y una plataforma de 5,25 pulgadas (133 mm) , lo que le daría una zona inmune de 19.000 a 30.000 yd (9,4 a 14,8 millas náuticas; 17 a 27 km) contra los Estados Unidos. El caparazón súper pesado de 14 pulgadas de los Estados Unidos. Si bien a los constructores navales les gustó el "K", su desplazamiento estándar diseñado de 35.000 toneladas dejaba poco margen de error, modificaciones o mejoras. Los dos diseños finales, "L" y "M", usarían torretas cuádruples para ahorrar peso (similar al Dunkerque francés ) y al mismo tiempo montarían 12 cañones. [18]
Muchos oficiales de la Armada de los Estados Unidos apoyaron la construcción de tres o cuatro acorazados rápidos para escoltar a los portaaviones y para contrarrestar la clase Kongō de Japón . Entre ellos se encontraban el secretario interino de la Marina y jefe de operaciones navales , el almirante William Standley , el presidente de la Escuela de Guerra Naval, el almirante William S. Pye , una pequeña mayoría (9 a 7) de oficiales superiores en el mar y cinco de los seis oficiales de línea. participó en la planificación estratégica como parte de la División de Planes de Guerra, aunque al menos un oficial creía que un ataque aéreo también sería capaz de hundir al Kongō . Con las recomendaciones anteriores, la Junta General seleccionó "K" para seguir desarrollándolo. [19]
Final
Carolina del Norte dispara una andanada de tres cañones desde su torreta número uno
Se propusieron al menos 35 diseños finales diferentes. Todos numerados con números romanos ("I" a "XVI-D"), los primeros cinco se completaron el 15 de noviembre de 1935. Fueron los primeros en emplear las llamadas reducciones de peso de "papel": sin contar ciertos pesos para los 35.000 del barco. límite del tratado de toneladas largas que no formaban parte específicamente de la definición de desplazamiento estándar . En este caso, aunque se diseñó un espacio de almacenamiento para 100 proyectiles por arma de la batería principal y 100 proyectiles adicionales, el peso de los proyectiles no figuraba dentro del límite exigido por el tratado. [20]
Estos diseños finales variaron mucho en todo menos en sus desplazamientos y velocidades estándar. Sólo uno estaba por encima del límite de desplazamiento establecido por el tratado; todos los demás diseños requerían 35.000 toneladas largas. Sólo cinco estaban previstos para una velocidad máxima inferior a 27 nudos (50 km/h; 31 mph); de ellos, sólo uno era inferior a 26,5 nudos (49,1 km/h): "VII", con 22 nudos (41 km/h). "VII" volvió a reducir la velocidad para obtener más potencia de fuego (doce cañones de 14 pulgadas en torretas triples) y protección; como tal, el diseño requería sólo 50.000 shp (37.000 kW ) [C] y una longitud de sólo 640 pies (200 m). La mayoría de los otros planes requerían 220 m (710 pies) o 221 m (725 pies), aunque algunos tenían longitudes entre 200 m (660 pies) y 210 m (690 pies). Se examinaron varios montajes de armas diferentes, incluidos ocho, nueve, diez, once y doce cañones de 14 pulgadas; ocho cañones de 14 pulgadas en dos torretas cuádruples, e incluso un diseño con dos cañones cuádruples de 16 pulgadas. [22]
Un diseño específico, el "XVI", era un barco de 27 nudos (50 km/h), 714 pies de largo (218 m) con doce cañones de 14 pulgadas, un cinturón de 11,2 pulgadas (284,5 mm) y una cubierta de 5,1 a 5,6 pulgadas (129,5 a 142,2 mm) de espesor. Producido el 20 de agosto de 1936, la Oficina de Artillería encontró muchos problemas en él. Por ejemplo, las pruebas con modelos demostraron que a altas velocidades, las ondas generadas por el casco dejarían ciertas partes inferiores del barco descubiertas por el agua o por un blindaje adecuado, incluso alrededor de los cargadores de explosivos, y la Oficina creía que los impactos alrededor de esta parte del casco eran Fácilmente posible cuando se lucha a distancias entre 20.000 y 30.000 yardas (9,9 y 14,8 millas náuticas; 18 y 27 km). Otros problemas incluyeron la defensa del diseño contra bombas lanzadas desde aviones, ya que la Oficina pensó que la fórmula utilizada para calcular su efectividad no era realista, y la disminución de un mamparo de proa por debajo de la línea de flotación podría empeorar los impactos de los proyectiles bajo el agua porque la proa, en su mayoría desprotegida, podría fácilmente ser penetrado. Todas las soluciones propuestas para estos problemas no eran prácticas: agregar parches de armadura alrededor de los cargadores podría neutralizar la efectividad del sistema de defensa contra torpedos del barco, y profundizar el cinturón cerca de la proa y la popa colocaría a los barcos por encima del límite de 35.000 toneladas largas. La Junta General detestó este diseño, diciendo que "no era... un verdadero acorazado" debido a su velocidad y problemas de blindaje. [23]
Para abordar estos problemas, la sección de Diseño Preliminar presentó un conjunto final de diseños en octubre de 1936. Designados "XVI-B" a "XVI-D", todos eran modificaciones del plan "XVI". Estos agregaron 11 pies (3,4 m) adicionales de longitud al "XVI" para mayor velocidad, pero el aumento de peso resultante significó que solo se podían montar once cañones de 14 pulgadas con una correa delgada de 10,1 pulgadas (260 mm). Se podría cambiar otra arma por un cinturón de 13,5 pulgadas (342,9 mm), y otra más podría cambiarse por más velocidad y una décima de pulgada adicional de armadura de cinturón; este se convirtió en el diseño "XVI-C". A la Junta General le gustó mucho el "XVI-C", al ver en él un barco que tenía suficiente protección para luchar (y sobrevivir) en una línea de batalla formada con los acorazados más antiguos de los EE. UU. y al mismo tiempo tenía suficiente velocidad para operar en un ala separada con grupos de asalto al comercio de portaaviones o cruceros . [24]
Sin embargo, a un miembro de la Junta, el almirante Joseph Reeves —uno de los principales desarrolladores de la estrategia de portaaviones de Estados Unidos— no le gustó el "XVI-C" porque creía que no era lo suficientemente rápido para trabajar con los 33 nudos (61 km/h; 38 mph) vehículos rápidos, y no era lo suficientemente potente como para justificar su costo. En cambio, abogó por un desarrollo del "XVI" previamente rechazado, agregando protección submarina adicional y parches de armadura dentro del barco para hacer que los cargadores sean inmunes a los impactos de proyectiles por encima y por debajo del agua desde 19.000 yardas (9,4 millas náuticas; 17 km) y más allá de. El límite exterior de la zona inmune se incrementó de 28.200 yardas (13,9 millas náuticas; 25,8 km) a 30.000 yardas (15 millas náuticas; 27 km). Después de nuevas revisiones, Reeves acudió a Standley, el Jefe de Operaciones Navales, quien aprobó el "XVI" en su forma recién modificada a pesar de las esperanzas de la Junta General, que todavía pensaba que se debía construir el "XVI-C". La única adición de Standley a las características fue poder cambiar de torretas cuádruples de 14 pulgadas a torretas triples de 16 pulgadas (406 mm) si se invocaba la "cláusula de escalera mecánica" del Segundo Tratado Naval de Londres. [25] [26] [27]
Con estos parámetros ahora establecidos, "XVI" se convertiría en la base del diseño tal como está construido de la clase Carolina del Norte a pesar de las idas y venidas adicionales sobre los detalles finales del diseño. Estos incluyeron un aumento de armadura; algo permitido por el hallazgo de mayores ahorros de peso en el papel; la pendiente de la armadura se incrementó de 10° a 13° y finalmente se estableció en 15°; Finalmente concluyó un debate de meses sobre el diseño de la maquinaria de propulsión y otros cambios menores. [28]
La "cláusula de escalera mecánica"
El punto de esta historia de diseño bastante larga y errática es que, aunque uno podría ver el Carolina del Norte [tal como realmente se construyó] en varios de estos diseños, en realidad no fue así. La Junta General nunca estuvo del todo segura de a qué estaba dispuesta a renunciar para lograr algún tipo de barco dentro del desplazamiento limitado por el tratado. [...] El rápido buque capital con nueve cañones y una velocidad de 30 nudos, pero con buena protección, fue finalmente rechazado en favor de un barco que sacrificó tanto la velocidad como la protección por la potencia de fuego, una combinación sin precedentes en el desarrollo de buques capitales estadounidenses. . [29]
Aunque el Segundo Tratado Naval de Londres estipulaba que los cañones de los buques de guerra no podían medir más de 14 pulgadas, se incluyó una llamada "cláusula de escalera mecánica" a instancias de los negociadores estadounidenses en caso de que algún país que hubiera firmado el Tratado Naval de Washington se negara a adherirse a este. nuevo límite. La disposición permitió a los países signatarios del Segundo Tratado de Londres (Francia, Reino Unido y Estados Unidos) aumentar el límite de 14 a 16 pulgadas si Japón o Italia aún se negaban a firmar después del 1 de abril de 1937. Al calcular configuraciones potenciales para el Norte Los diseñadores de Carolina centraron la mayor parte de su planificación en armamento de 14 pulgadas; El requisito de Standley significaba que era posible cambiar de 14 a 16 pulgadas, incluso después de colocar las quillas de los barcos. Japón rechazó formalmente el límite de 14 pulgadas el 27 de marzo de 1937, lo que significa que se podía invocar la "cláusula de escalera mecánica". Sin embargo, todavía había obstáculos que superar: Roosevelt estaba bajo una fuerte presión política y, como resultado, se mostraba reacio a permitir el cañón de 16 pulgadas. [30] [D]
No estoy dispuesto a que Estados Unidos sea la primera potencia naval en adoptar el cañón de 16 pulgadas. ... Debido a la importancia internacional de que Estados Unidos no sea el primero en cambiar los principios establecidos en los Tratados de Washington y Londres, me parece que los planes para los dos nuevos acorazados deberían contemplar el ... 14 pulgadas pistola. [31]
El almirante Reeves también se manifestó firmemente a favor del arma más grande. En una carta de dos páginas al Secretario de Marina Claude A. Swanson e indirectamente a Roosevelt, Reeves argumentó que la penetración de blindaje significativamente mayor del cañón de 16 pulgadas era de suma importancia, tomando ejemplos de la Batalla de Jutlandia de la Primera Guerra Mundial . donde algunos acorazados pudieron sobrevivir a diez o veinte impactos de cañones grandes, pero otros cruceros de batalla volaron entre tres y siete impactos porque los proyectiles pudieron atravesar el blindaje que protegía los cargadores y las torretas. Reeves también argumentó que el arma más grande favorecería el "método indirecto" de disparo que se estaba desarrollando entonces, donde se usarían aviones para transmitir información de objetivos a los acorazados aliados para que pudieran bombardear objetivos que estuvieran fuera de su vista o en el horizonte, porque Los nuevos acorazados construidos por potencias extranjeras tendrían más blindaje. Reeves creía que si se adoptara el cañón de 14 pulgadas, no podría penetrar esta mayor cantidad de protección, mientras que el de 16 pulgadas sí podría atravesarlo. [32]
En un último intento vano, el secretario de Estado de Roosevelt, Cordell Hull, envió un telegrama el 4 de junio al embajador en Japón, Joseph Grew , indicándole que Estados Unidos seguiría aceptando un límite de cañones de 14 pulgadas si conseguía que Japón también lo hiciera. Los japoneses respondieron que no podían aceptar esto a menos que también se limitara el número de acorazados; querían que Estados Unidos y el Reino Unido aceptaran tener el mismo número de acorazados que Japón, pero esta era una condición que los dos países se negaron a aceptar. El 24 de junio, se ordenó a los dos Carolina del Norte armas de 14 pulgadas, pero el 10 de julio, Roosevelt ordenó que en su lugar estuvieran armadas con armas triples de 16 pulgadas. [33] [E]
Diseños propuestos seleccionados
El diseño "A" de 32.250 toneladas largas (32.770 t) fue una de las primeras propuestas. A diferencia de "B" y "C", estaba muy por debajo del límite establecido por el tratado de 35.000 toneladas. Habría llevado nueve cañones de 14 pulgadas en su batería principal; aunque todas las torretas estaban delante de la superestructura, los cañones aún podían disparar hacia adelante siempre que estuvieran elevados a 4,5 grados o más. La batería secundaria prevista era de doce de 5 pulgadas (127 mm) y estaban inusualmente dispuestas en soportes triples. [35]
"F" fue un intento de crear una combinación viable de portaaviones y acorazado. En cuanto a los límites del tratado, el diseño tenía un margen extremadamente cómodo con un desplazamiento estándar de 31.750 toneladas largas (32.260 t). En la proa se montaron tres catapultas , mientras que debajo se situó un hangar que contendría diez bombarderos con las alas plegadas. En la popa se montarían dos torretas sin superfuego , ambas con cuatro cañones de 14 pulgadas. [36]
"VII" se remonta a los días de los lentos acorazados; con una velocidad máxima de 22 nudos (25 mph; 41 km/h), habría sido sólo 1 nudo (1,2 mph; 1,9 km/h) más rápido que los antiguos acorazados "estándar" . El peso ganado al reducir la velocidad se agregó nuevamente en potencia de fuego y protección: "VII" habría tenido doce cañones de 14 pulgadas/calibre 50 en cuatro torretas triples y una zona inmune contra su propio cañón de 14 pulgadas entre 21,400 y 30,000 yardas (11 y 15 millas náuticas; 20 y 27 kilómetros) [37]
"XVI" fue una de las propuestas finales; después de que se rechazara el "XVI-C", se eligió una versión modificada de este diseño para el de Carolina del Norte . Hubo algunas diferencias importantes entre este y el plan final. Por ejemplo, todo el escape finalmente se canalizó en dos embudos en lugar de uno, y la batería secundaria de calibre 38/5 pulgadas estaba compuesta por todos los cañones de doble montaje (ninguno único). [24]
Especificaciones
Características generales
El Carolina del Norte tenía 713 pies 5,25 pulgadas (217,456 m) de largo en la línea de flotación y 728 pies 8,625 pulgadas (222,113 m) de largo en total. La manga máxima era de 108 pies y 3,875 pulgadas (33,017 m), mientras que la manga en la línea de flotación era de 104 pies y 6 pulgadas (31,85 m) debido a la inclinación del cinturón blindado. En 1942, el desplazamiento estándar era de 36.600 toneladas largas (37.200 t), mientras que el desplazamiento a plena carga era de 44.800 toneladas largas (45.500 t), mientras que el calado máximo era de 35 pies y 6 pulgadas (10,82 m). Con un desplazamiento de combate de diseño de 42.329 toneladas largas (43.008 t), el calado medio fue de 31 pies y 7,313 pulgadas (9,635 m) y la altura metacéntrica (GM) fue de 8,31 pies (2,53 m). Según lo diseñado, la tripulación era de 1.880 con 108 oficiales y 1.772 alistados. En 1945, el considerable aumento del armamento antiaéreo y el alojamiento de la tripulación había aumentado el desplazamiento a plena carga a 46.700 toneladas largas (47.400 t), mientras que la dotación de tripulación aumentó a 2.339 con 144 oficiales y 2.195 alistados. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, la tripulación se redujo a 1.774. [38] [39]
El casco de la clase Carolina del Norte presentaba una proa bulbosa y tenía un diseño de popa inusual para la época al colocar los dos ejes de propulsión internos en skegs. Se teorizó que esto mejoraría las condiciones de flujo hacia las hélices. Las pruebas iniciales del modelo de cuenca para varias configuraciones de popa sugirieron que la disposición del skeg podría reducir la resistencia, aunque pruebas posteriores durante el proceso de diseño del acorazado clase Montana indicarían un aumento en la resistencia. Los skegs mejoraron la resistencia estructural de la popa al actuar como vigas y también proporcionaron continuidad estructural a los mamparos de torpedos. Sin embargo, los skegs también contribuyeron a graves problemas de vibración en la clase que requirieron pruebas exhaustivas y modificaciones para mitigarlos. El problema fue particularmente grave cerca del director de la batería principal de popa, que requirió refuerzos adicionales debido a las vibraciones. Sin embargo, los skegs se mejorarían e incorporarían en los diseños de todos los acorazados estadounidenses posteriores, y los problemas de vibración se eliminarían en gran medida en los acorazados de la clase Iowa . [40]
Armamento
Un diagrama recortado de las torretas de 16 pulgadas a bordo de la clase Carolina del Norte.
Montados tanto en la clase Carolina del Norte como en la siguiente clase Dakota del Sur , los nueve 16 in/45 eran versiones mejoradas de los cañones montados en los acorazados clase Colorado , de ahí la designación de "Mark 6". Una alteración importante con respecto a las armas más antiguas fue la capacidad del Mark 6 para disparar un nuevo proyectil perforante (AP ) de 2.700 libras (1.200 kilogramos) desarrollado por la Oficina de Artillería. Con una carga completa y un arma nueva, el proyectil pesado sería expulsado a una velocidad inicial de 2300 pies/s (700 m/s). [42] Con una carga reducida, el mismo proyectil se dispararía a 1.800 pies/s (550 m/s). La vida útil del cañón (el número aproximado de disparos que un arma podía disparar antes de necesitar ser revestida o reemplazada) era de 395 proyectiles cuando se usaba AP, aunque si solo se usaban proyectiles de práctica esta cifra era significativamente mayor: 2.860. Girando a 4 grados por segundo, cada torreta podía apuntar a 150 grados a cada lado del barco. [43] Los cañones podrían elevarse a una inclinación máxima de 45 grados; Las torretas uno y tres podían bajar a -2 grados, pero debido a su posición de superdisparo, los cañones de la torreta dos sólo podían bajar a 0 grados. [44]
Cada arma tenía 18.700 mm (736 pulgadas) de largo en total; su diámetro interior y longitud de estriado eran de 715,2 pulgadas (18.170 mm) y 616,9 pulgadas (15.670 mm), respectivamente. [44] El alcance máximo con el pesado proyectil AP se obtuvo con una inclinación de 45 grados: 36.900 yd (33.700 m). A la misma elevación, un proyectil de alta capacidad (HC) más ligero de 860 kilogramos (1.900 libras) viajaría 40.180 yardas (20 millas náuticas; 37 kilómetros). [44] Los cañones pesaban 85,85 toneladas largas (192.300 lb; 87.230 kg), sin incluir la recámara; las torretas pesaban entre 1.403 y 1.437 toneladas largas (3.143.000 a 3.219.000 libras; 1.426.000 a 1.460.000 kg). [44]
Al disparar el mismo proyectil, el Mark 6 de 16 pulgadas/45 tenía una ligera ventaja sobre el Mark 7 de 16 pulgadas/50 al impactar el blindaje de la cubierta: un proyectil de un cañón de calibre 45 sería más lento, lo que significa que tendría una pendiente más pronunciada . trayectoria a medida que descendía. [43] A 36.000 yardas (18 millas náuticas; 33 kilómetros), un proyectil de un calibre 45 golpearía un barco en un ángulo de 47,5 grados, a diferencia de los 38 grados del calibre 50. [45]
Batería secundaria
Los de Carolina del Norte llevaban diez monturas de anillo de base cerradas Mark 28 Mod 0, cada una de las cuales soportaba dos cañones Mark 12 de 5 pulgadas/calibre 38 [46] . Originalmente diseñados para ser montados en destructores construidos en la década de 1930, estos cañones tuvieron tanto éxito que se agregaron a una gran cantidad de barcos estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, incluidos todos los tipos de barcos importantes y muchos buques de guerra más pequeños construidos entre 1934 y 1945. La Oficina de Artillería de la Marina los consideraba "altamente confiables, robustos y precisos". [46]
El 5 pulgadas/38 funcionó como un arma de doble propósito . Sin embargo, esto no significaba que poseyera capacidades antiaéreas inferiores; Como se estableció durante las pruebas de artillería de 1941 realizadas a bordo de Carolina del Norte , el arma poseía la capacidad de derribar constantemente aviones que volaban a 12.000-13.000 pies (2,3-2,5 millas; 3,7-4,0 kilómetros), que era el doble del alcance efectivo de el anterior cañón antiaéreo de un solo propósito de 5 pulgadas/25 . [46]
Cada 38/5 pulgadas pesaba casi 1.800 kg (4.000 lb) sin la recámara. La montura completa pesaba 156.295 libras (70.894 kilogramos). Tenía 223,8 pulgadas (5680 mm) de largo total, una longitud de orificio de 190 pulgadas (4800 mm) y una longitud de estriado de 157,2 pulgadas (3990 mm). El arma podía disparar proyectiles a aproximadamente 2500 a 2600 pies/s (760 a 790 m/s); se pudieron disparar alrededor de 4.600 antes de que fuera necesario reemplazar el cañón. Las elevaciones mínima y máxima fueron -15 y 85 grados, respectivamente. La elevación de los cañones se podía subir o bajar a unos 15 grados por segundo. La carga era posible a cualquier altura. Las monturas más cercanas a la proa y la popa podrían apuntar entre -150 y 150 grados; los demás estaban restringidos a -80 a 80 grados. Podrían girarse a unos 25 grados por segundo. [46]
El armamento restante a bordo de los dos Carolina del Norte estaba compuesto por diferentes cantidades de cañones calibre 1,1"/75, ametralladoras calibre .50, cañones Bofors de 40 mm y Oerlikon de 20 mm. Aunque los barcos fueron diseñados originalmente para transportar sólo cuatro cuádruples 1.1 En y doce calibres .50, esto se incrementó y mejoró considerablemente durante la guerra .
En ambos barcos, se agregaron dos juegos cuádruples más de cañones de 1,1 pulgadas en lugar de dos reflectores en el centro del barco. Después de que fuera torpedeado en 1942, Carolina del Norte hizo que se los quitaran y se le agregaron diez juegos cuádruples de cañones de 40 mm. Catorce estaban presentes en junio de 1943, mientras que en noviembre se añadió una decimoquinta montura encima de la tercera torre principal. Washington conservó sus seis 1.1 en quads hasta mediados de 1943, cuando diez cañones quad de 40 mm los reemplazaron. En agosto, tenía quince. Los dos barcos los llevaron hasta el final de la guerra. [47]
Las ametralladoras calibre .50 no tenían el alcance ni la potencia necesarios para combatir aviones modernos y estaba previsto que fueran reemplazadas por un número igual de cañones de 20 mm, pero la propuesta no resultó nada inmediatamente. De hecho, tanto Carolina del Norte como Washington portaron cañones de calibre 20 mm y .50 durante la mayor parte de 1942. En abril, Carolina del Norte tenía, respectivamente, cuarenta y doce, mientras que Washington tenía veinte y doce. Dos meses después, el número de cañones de 20 mm seguía siendo el mismo, pero se habían añadido doce cañones de calibre .50. En septiembre, a Washington se le agregaron veinte cañones más de 20 mm, para un total de cuarenta, pero cinco fueron retirados, junto con todos los cañones de calibre .50, poco después cuando se agregaron dos juegos cuádruples de cañones de 1,1 pulgadas. En su reacondicionamiento después de ser torpedeado, a Carolina del Norte se le agregaron seis cañones adicionales de 20 mm y se le quitaron todas sus armas de calibre .50. Washington tenía sesenta y cuatro armas de 20 mm en abril de 1943, antes de que una sola montura fuera reemplazada por una cuádruple, y Carolina del Norte tenía cincuenta y tres en marzo de 1944. En abril de 1945, a Carolina del Norte se le asignó cincuenta y seis armas de 20 mm. , mientras que a Washington se le asignaron setenta y cinco. En agosto de 1945, ambos barcos tenían ocho soportes gemelos de 20 mm; Carolina del Norte también llevó veinte sencillos, mientras que Washington llevó un quad y sesenta y tres sencillos. [48]
Electrónica
El mástil de la torre de Washington , visto el 18 de agosto de 1942 en el Navy Yard de Nueva York; tenga en cuenta el radar de búsqueda de superficie SG ubicado en la cara delantera
Tanto Carolina del Norte como Washington , diseñados antes del radar , estaban originalmente equipados con muchos telémetros ópticos de navegación y control de fuego . El primero duró hasta 1944, cuando fue reemplazado por un radar de microondas Mark 27 complementado por un radar de control de fuego de armamento principal Mark 3. Los telémetros fueron eliminados en favor de cañones adicionales de 20 mm en algún momento entre finales de 1941 y mediados de 1942. Además, los barcos recibieron dos directores Mark 38 y originalmente estaban equipados con una búsqueda aérea CXAM , dos Mark 3 y tres armamento secundario Mark 4. [9]
En noviembre de 1942, Carolina del Norte tenía un Mark 4 adicional y un radar de búsqueda de superficie SG. La configuración normal del acorazado estaba presente a bordo del Carolina del Norte en abril de 1944, con radares SK y SG (búsqueda aérea y de superficie, respectivamente), un SG de respaldo y Mark 8 para dirigir su batería principal. Todos los Mark 4 quedaron para la batería secundaria, y uno de los Mark 3 más antiguos todavía estaba presente, posiblemente como respaldo para los Mark 8. Un plato SK-2 reemplazó al antiguo radar SK y los Mark 12 y 22 reemplazaron a los Mark 4 en septiembre de ese año. Además de nunca recibir un SK-2, Washington recibió actualizaciones similares. [9]
Ambos barcos fueron objeto de extensas reparaciones cerca del final o después de la guerra. Carolina del Norte recibió un equipo de búsqueda aérea (SR) secundario y un radar de búsqueda cenital SCR-720 en el embudo de avance. Al final de la guerra, tenía una búsqueda de superficie SP , una búsqueda aérea SK-2, un sistema de control de incendios de batería principal Mark 38 con radares Mark 13 y 27, un sistema de control de incendios de batería secundaria Mark 37 con Mark 12, 22 y 32, y un sistema de control de fuego de armamento más pequeño Mark 57, con un radar Mark 34. En marzo de 1946, Washington tenía un SK en proa y un SR en popa, un SG tanto en proa como en popa, y un bloqueador TDY (que podía codificar el radar de otros barcos). [9] [49]
Propulsión
El espacio de maquinaria número 2 de Carolina del Norte en construcción, visto desde el lado de babor del barco el 16 de enero de 1939; se acaba de instalar la caldera nº 4
Los barcos de la clase Carolina del Norte estaban equipados con cuatro turbinas con engranajes General Electric y ocho calderas de tipo rápido de tres tambores Babcock & Wilcox. El motor de los barcos incorporó varios desarrollos recientes en equipos de turbinas, incluidos engranajes reductores de doble hélice y tecnología de vapor de alta presión. Las calderas de Carolina del Norte suministraban vapor a 575 psi (3960 kPa ) y a una temperatura tan alta como 850 °F (454 °C). [F] Para cumplir con el requisito de diseño de 27 nudos (50 km/h; 31 mph), el sistema de motor se diseñó originalmente para suministrar 115.000 shp (85.755 kW), pero las nuevas tecnologías aumentaron esta potencia a 121.000 shp (90.000 kW). . A pesar de este aumento, la velocidad máxima de los barcos no cambió, ya que las modificaciones en el motor se incorporaron más adelante en el proceso de diseño. Las turbinas que ya se habían instalado no pudieron aprovechar plenamente la mayor presión y temperatura del vapor, por lo que el nivel de eficiencia no fue tan alto como debería haber sido. En marcha atrás, los motores proporcionaban 32.000 shp (24.000 kW). [7] [50]
El sistema de motores estaba dividido en cuatro salas de máquinas, todas en la línea central. Cada habitación contenía una turbina y dos calderas, sin división alguna entre calderas y turbinas. Esto se hizo para limitar el riesgo de zozobrar en caso de que el barco sufriera fuertes inundaciones en las salas de máquinas. Las salas de máquinas se alternaban en su disposición: la primera y tercera salas de máquinas se disponían con la turbina a estribor y sus correspondientes calderas a babor, esto se invertía en las salas segunda y cuarta. La sala de máquinas más delantera impulsaba el eje exterior de estribor, la segunda turbina impulsaba el tornillo exterior de babor, el tercer motor suministraba energía a la hélice interior de estribor y la cuarta turbina impulsaba el tornillo interior de babor. Los cuatro tornillos tenían cuatro palas; las dos hélices exteriores tenían 4,67 m (15 pies 4 pulgadas) de diámetro y el par interior tenía 5,067 m (16 pies 7,5 pulgadas) de ancho. La dirección estaba controlada por un par de timones . [7] [50]
En el momento de su puesta en servicio, los barcos tenían una velocidad máxima de 28 nudos (52 km/h; 32 mph), aunque en 1945, con la adición de otros equipos, como armamento antiaéreo, su velocidad máxima se redujo a 26,8 nudos (49,6 kmh; 30,8 mph). Los aumentos de peso también redujeron la autonomía de crucero de los barcos. En 1941, los barcos podían recorrer 17.450 millas náuticas (32.320 km; 20.080 mi) a una velocidad de crucero de 15 nudos (28 km/h; 17 mph); en 1945, el alcance a esa velocidad se redujo a 16.320 millas náuticas (30.220 km; 18.780 millas). A 25 nudos (46 km/h; 29 mph), el alcance era considerablemente menor, a 5.740 millas náuticas (10.630 km; 6.610 millas). [7]
La energía eléctrica era suministrada por ocho generadores. Cuatro eran turbogeneradores diseñados para uso naval; estos proporcionaron 1.250 kilovatios cada uno. Los otros cuatro eran generadores diésel que suministraban 850 kilovatios cada uno. Dos generadores diésel más pequeños, cada uno de 200 kilovatios, suministraban energía de emergencia en caso de que el sistema principal sufriera daños. La producción eléctrica total fue de 8.400 kilovatios, sin incluir los generadores de emergencia, a 450 voltios en corriente alterna . [7]
Armadura
Una de las torretas principales de Washington está instalada en el barco; observe el grosor de la barbacoa , que oscila entre 11,5 y 16 pulgadas (292 a 406 mm)
La clase Carolina del Norte incorporó un blindaje " todo o nada " que pesaba el 41% del desplazamiento total; Consistía en una "balsa blindada" que se extendía desde justo delante de la primera torreta hasta justo detrás de la torreta trasera. Tenían un cinturón blindado principal de armadura Clase A que tenía 12 pulgadas (305 mm) de espesor en el centro del barco, inclinado a 15 ° y respaldado por acero de tratamiento especial (STS) de 0,75 pulgadas (19 mm ). Esto se redujo a 6 pulgadas (152 mm) en el borde inferior del cinturón. Los barcos tenían tres cubiertas blindadas; su cubierta principal tenía 37 mm (1,45 pulgadas) de espesor. La segunda plataforma, la más gruesa, tenía 3,6 pulgadas (91 mm) de armadura Clase B laminada en 1,4 pulgadas (36 mm) STS para un total de 5 pulgadas (127 mm). En las secciones exteriores del casco, el revestimiento era de Clase B de 4,1 pulgadas (104 mm) laminado sobre STS de 1,4 pulgadas (36 mm). La tercera y más delgada plataforma tenía un grosor de 16 mm (0,62 pulgadas) en el interior y un exterior de 19 mm (0,75 pulgadas). La primera cubierta fue diseñada para provocar la detonación de proyectiles con espoleta retardada, mientras que la segunda cubierta, más gruesa, protegería el interior de los barcos. La tercera cubierta estaba destinada a proteger contra astillas de proyectiles que podrían haber penetrado la segunda cubierta; también actuó como soporte superior para los mamparos de torpedos . La torre de mando estaba conectada a la ciudadela blindada mediante un tubo de comunicaciones de 14 pulgadas (356 mm) de espesor. El espesor del blindaje de la torre de mando osciló entre 16 pulgadas (406 mm) en ambos lados y 14,7 pulgadas (373 mm) en la parte delantera y trasera. El techo tenía 7 pulgadas (178 mm) de espesor y la parte inferior tenía 3,9 pulgadas (99 mm) de espesor. [51] [52]
Las torretas de la batería principal estaban fuertemente blindadas: las caras de las torretas tenían un espesor de 16 pulgadas (406 mm), los lados tenían un espesor de 9 pulgadas (229 mm), los lados traseros tenían un espesor de 11,8 pulgadas (300 mm) y los techos eran 7 pulgadas (178 mm) de espesor. El blindaje de dieciséis pulgadas de espesor era el ancho máximo que las fábricas podían producir en el momento del diseño de los barcos; en 1939, sin embargo, era posible crear placas de 457 mm (18 pulgadas) de espesor. Estos no se instalaron porque se estimó que la conversión retrasaría la finalización de los barcos entre 6 y 8 meses. También estaban fuertemente protegidas las barbacoas que sostenían las torres. La parte delantera era de 14,7 pulgadas (373 mm), los lados aumentaron a 16 pulgadas y la parte trasera se redujo a 11,5 pulgadas (292 mm). Las torretas de 5 pulgadas, junto con sus cargadores de municiones, estaban blindadas con placas STS de 1,95 pulgadas (50 mm). [53]
El sistema de protección lateral incorporaba cinco compartimentos divididos por mamparos antitorpedos y un gran bulto antitorpedos que recorría la longitud de la "balsa blindada". Los dos compartimentos exteriores, el interior y el bulto permanecerían vacíos, mientras que el tercer y cuarto compartimentos se llenarían de líquido. El sistema se redujo en profundidad en ambos extremos mediante las torretas delantera y trasera. En estas zonas se eliminó el quinto compartimento; en cambio, había un compartimento exterior vacío y dos espacios llenos de líquido, respaldados por otro compartimento vacío. Para compensar el reducido sistema de protección submarina, estas secciones recibieron un blindaje adicional, de hasta 3,75 pulgadas (95 mm) de espesor. El sistema completo tenía 5,64 m (18,5 pies) de profundidad y estaba diseñado para soportar ojivas de hasta 320 kg (700 lb) de TNT . La protección submarina se completó con un triple fondo de 2 m de profundidad. La capa inferior tenía 1 m (3 pies) de espesor y se mantuvo llena de líquido, mientras que la capa superior de 1 m (2,75 pies) de espesor se mantuvo vacía. El triple fondo también estaba fuertemente subdividido para evitar inundaciones catastróficas en caso de que se penetrara la capa superior. [54]
Las ofertas de las empresas privadas estuvieron fuertemente influenciadas por la legislación del New Deal . La Ley Vinson-Trammell limitó las ganancias de la construcción de un barco al 10 por ciento, mientras que la Ley de Contratos Públicos Walsh-Healey especificó un salario mínimo y requirió condiciones laborales para los trabajadores. Esta última ley afectó en gran medida la capacidad de la marina para adquirir acero, ya que el texto de la ley causó fricciones entre los ejecutivos de la industria, a quienes no les gustaba mucho la semana laboral de cuarenta horas y los requisitos del salario mínimo, y sus trabajadores, quienes a su vez estaban enredados. en una disputa separada que enfrentó al sindicato de trabajadores calificados, la Federación Estadounidense del Trabajo , contra el sindicato de los no calificados, el Congreso de Organizaciones Industriales . En medio de los disturbios, la marina tuvo dificultades al intentar adquirir 18 millones de libras de acero para construir seis destructores y tres submarinos; Se necesitarían muchas más libras para los nuevos acorazados. [56]
Los astilleros privados, sin embargo, tenían sus propios problemas laborales, hasta el punto de que un autor describió los problemas de la marina como "mínimos" en comparación con sus homólogos de construcción naval. Esto aumentó el precio de los acorazados a 60 millones de dólares cada uno, por lo que la Oficina de Ingeniería de Vapor y la Oficina de Construcción y Reparación recomendaron a sus superiores que se aceptaran las ofertas de 37 millones de dólares de los dos astilleros navales. Esto fue confirmado por Roosevelt, ya que las ofertas de los astilleros privados fueron consideradas injustamente infladas. Los contratos para Carolina del Norte y Washington (nombres elegidos oficialmente el 3 de mayo de 1937) fueron enviados a los astilleros de Nueva York y Filadelfia, respectivamente, el 24 de junio de 1937. Poco después de este anuncio, Roosevelt fue bombardeado con fuertes presiones por parte de ciudadanos y políticos. de Camden y el estado de Nueva Jersey, en un intento finalmente inútil de trasladar la construcción de Carolina del Norte a Camden's New York Shipbuilding; un contrato de este tipo mantendría a muchos hombres empleados en esa zona. Roosevelt se negó, diciendo que la disparidad de precios era demasiado grande. En cambio, la compañía recibió dos licitaciones para destructores en diciembre de 1937, Dixie y Prairie . [55] [56]
La construcción de la clase Carolina del Norte se vio retrasada por los problemas de materiales antes mencionados, los cambios realizados en el diseño básico después de esta fecha, es decir, la sustitución de cañones de 16 por 14 pulgadas, y la necesidad de agregar longitud y resistencia a las gradas. ya presente en los astilleros navales. Se propuso un mayor uso de la soldadura como una posible forma de reducir el peso y reforzar el diseño estructural, ya que podría haber reducido el peso estructural de los barcos en un 10%, pero se utilizó sólo en aproximadamente el 30% del barco. Los costos asociados con la soldadura y el aumento del tiempo de construcción lo hicieron poco práctico. [57]
Carolina del Norte
El USS North Carolina (BB-55) fue fundado el 27 de octubre de 1937, siendo el primer acorazado iniciado por los Estados Unidos desde la clase South Dakota, nunca completada , de principios de la década de 1920. Aunque el Carolina del Norte fue botado el 13 de junio de 1940 y puesto en servicio el 9 de abril de 1941, no entró en servicio activo debido a las vibraciones longitudinales agudas de sus ejes de hélice . Un problema compartido con su hermano Washington y algunos otros barcos como el Atlanta , sólo se solucionó después de que se probaran diferentes hélices a bordo del Carolina del Norte , incluidas versiones de cuatro palas y versiones reducidas de las tres palas originales. Esta prueba requirió que estuviera en el mar, y los numerosos viajes resultantes desde el puerto de Nueva York al Océano Atlántico hicieron que lo apodaran "The Showboat ". [57] [58] [59] [60]
Después de un crucero de prueba en el Mar Caribe y la participación en ejercicios de guerra, Carolina del Norte transitó por el Canal de Panamá en ruta hacia la Guerra del Pacífico . Uniéndose al Task Force (TF) 16 , el acorazado escoltó al portaaviones Enterprise durante las invasiones de Guadalcanal y Tulagi el 7 de agosto de 1942, y continuó acompañando al portaaviones cuando se trasladó al sureste de las Islas Salomón. La Batalla de las Salomón Orientales comenzó cuando se avistaron portaaviones japoneses el 24 de agosto; Aunque los aviones estadounidenses pudieron atacar primero hundiendo el portaaviones ligero Ryūjō , un grupo de ataque de una fuerza diferente, formado alrededor de los portaaviones Shōkaku y Zuikaku , atacó al TF 16. En una intensa batalla de ocho minutos, Carolina del Norte derribó 7– 14 aviones y resultó relativamente ileso, aunque hubo siete casi accidentes y un tripulante murió por ametrallamiento . El Enterprise recibió tres impactos de bombas. [58]
El torpedo del I-19 abrió un enorme agujero enel casco de Carolina del Norte
Luego, Carolina del Norte se unió a la pantalla del portaaviones Saratoga y lo protegió mientras se brindaba apoyo a las tropas estadounidenses que luchaban en Guadalcanal. Aunque esquivó un torpedo el 6 de septiembre, no pudo evitar otro el día 15. De una andanada de seis torpedos lanzada por el submarino japonés I-19 , tres impactaron al portaaviones Wasp , uno impactó a O'Brien , uno falló y uno impactó en Carolina del Norte . Una ojiva de 300 kg (660 lb) impactó en el lado de babor, 6,1 m (20 pies) por debajo de la línea de flotación en un punto que estaba justo detrás de la torreta número uno. Creó un agujero de 32 pies × 18 pies (9,8 m × 5,5 m), permitió que unas 970 toneladas largas (990 t) de agua entraran en el barco, lo que tuvo que compensarse con una contrainundación, lo que significa que otras 480 toneladas largas (490 t) entró: mató a cinco hombres e hirió a veinte. Aunque Carolina del Norte podía navegar a 24 nudos (44 km/h; 28 mph) poco después de la explosión, luego se vio obligada a reducir la velocidad a 18 nudos (33 km/h; 21 mph) para garantizar que el apuntalamiento temporal no fallara. Los daños estructurales debajo de la primera torreta le impidieron disparar a menos que fuera absolutamente necesario, y el radar de búsqueda principal falló. Como este fue el primer torpedo que golpeó un acorazado estadounidense moderno, hubo un gran interés por parte de varios oficiales y oficinas dentro de la marina en aprender más al respecto. Las conclusiones fueron vistas como una reivindicación por algunos que creían que se había sacrificado demasiado en el diseño del Carolina del Norte : el sistema de defensa contra torpedos había estado a punto de romperse cerca de una de las áreas más importantes del barco (un cargador). después de todo, y la Junta General pidió que a los acorazados clase Iowa quinto y sexto , Illinois y Kentucky , se les agregara un bulto de torpedo fuera de sus cargadores. Sin embargo, la nueva Oficina de Buques se opuso a esto basándose en que el sistema funcionaba como se suponía; en cualquier caso no se realizaron modificaciones. [58] [61] [62] [63]
Reparado y reacondicionado en las instalaciones de Pearl Harbor , Carolina del Norte , operó como escolta de portaaviones para Enterprise y Saratoga durante el resto de 1942 y la mayor parte de 1943, mientras proporcionaban cobertura para los movimientos de suministros y tropas en las Islas Salomón. Mientras tanto, recibió equipo avanzado de radar y control de incendios en marzo, abril y septiembre de 1943 en Pearl Harbor. En noviembre, Carolina del Norte escoltó al Enterprise mientras el portaaviones lanzaba ataques contra Makin , Tarawa y Abemama . Del 1 al 8 de diciembre bombardeó Nauru antes de regresar a la inspección de portaaviones; acompañó a Bunker Hill mientras ese portaaviones lanzaba ataques contra Kavieng y Nueva Irlanda . [58] [64]
Al unirse al Task Force 58 en enero de 1944, Carolina del Norte escoltó a portaaviones como buque insignia del vicealmirante Willis A. Lee , comandante de acorazados de la flota del Pacífico ( ComBatPac ) durante gran parte del año, brindando apoyo para ataques aéreos en Kwajalein , Namur y Truk. (dos veces), Saipan , Tinian , Guam , Palau , Woleai y Hollandia en enero-abril. También en abril, Carolina del Norte destruyó instalaciones defensivas en Ponape antes de poner rumbo a Pearl Harbor para reparar un timón dañado. Una vez terminadas las reparaciones, el acorazado se unió al Enterprise el 6 de junio para realizar asaltos dentro de las Marianas ; como parte de estos, Carolina del Norte utilizó su batería principal para bombardear Saipan y Tanapag . [58] [64]
A finales de junio, el Carolina del Norte fue uno de los barcos estadounidenses que participaron en el llamado " Marianas Turkey Shoot ", donde la mayoría de los aviones atacantes japoneses fueron derribados en el aire con poco coste para los defensores estadounidenses. Los problemas con los ejes de sus hélices hicieron que el acorazado navegara hasta el Puget Sound Navy Yard para recibir una revisión. Regresó al servicio activo en noviembre y a sus tareas de escolta de portaaviones a tiempo para ser azotado por un tifón. Carolina del Norte protegió a los portaaviones mientras proporcionaban cobertura aérea a las flotas invasoras y lanzaban ataques contra Leyte , Luzón y las Visayas . Sobreviviendo a otro tifón , uno que hundió tres destructores , Carolina del Norte continuó su labor de escolta cuando aviones navales atacaron Formosa , Indochina , China, Ryukyus y Honshu en enero y febrero de 1945. Durante la invasión de Iwo Jima , el acorazado proporcionó apoyo de bombardeo a tropas a tierra. [58] [65]
Fuegos artificiales que explotan sobre Carolina del Norte en 2008, durante las ceremonias que conmemoran la puesta en servicio del submarino Carolina del Norte (SSN-777)
Durante el asalto a Okinawa , Carolina del Norte examinó a los portaaviones y bombardeó objetivos en tierra. Aunque pudo derribar a tres kamikazes el 6 de abril, también fue alcanzado por un proyectil de 5 pulgadas (127 mm) durante ese tiempo en un incidente de fuego amigo ; tres murieron y cuarenta y cuatro resultaron heridos. El acorazado derribó un avión el día 7 y dos el día 17. Después de recibir otra revisión del 9 de mayo al 28 de junio, este en el astillero naval de Pearl Harbor, Carolina del Norte , operó como escolta de portaaviones y bombardero costero durante el resto de la guerra. Es de destacar el bombardeo del 17 de julio de la zona industrial de Hitachi, Ibaraki, en compañía de sus compañeros acorazados Alabama , Missouri , Wisconsin y HMS King George V , junto con buques de guerra más pequeños. [58] [66]
En agosto, miembros de la tripulación y del contingente de marines de Carolina del Norte fueron enviados a tierra para ayudar en la ocupación de Japón . Después de la rendición oficial , estos hombres fueron devueltos a bordo y el acorazado zarpó hacia Okinawa. Como parte de la Operación "Alfombra Mágica" , se embarcaron soldados para ser devueltos a Estados Unidos. Tras atravesar las esclusas del Canal de Panamá el 8 de octubre, zarpó en Boston el día 17. Después de una revisión en el astillero naval de Nueva York, participó en ejercicios frente a Nueva Inglaterra antes de comenzar un crucero de entrenamiento de guardiamarina en el Caribe. [58]
El lanzamiento de Washington el 1 de junio de 1940.
El USS Washington (BB-56) fue depositado el 14 de junio de 1938, botado el 1 de junio de 1940 y puesto en servicio el 15 de mayo de 1941 en el Astillero Naval de Filadelfia. Aunque estaba en servicio, su motor aún no había funcionado a plena potencia; al igual que su hermano, el Washington tenía problemas importantes con las vibraciones longitudinales, que sólo se atenuaron después de muchas pruebas realizadas a bordo del Carolina del Norte . Las correcciones hicieron posible realizar pruebas de construcción , lo que Washington hizo el 3 de agosto de 1941; Cargada con aproximadamente 44.400 toneladas largas (45.100 t), la planta de propulsión funcionó hasta 123.850 shp (92.350 kW) y repitió el rendimiento nuevamente en febrero de 1942, alcanzando 127.100 y 120.000 shp (94.800 y 89.500 kW). [59] [68] [69]
A principios de 1942, el contraalmirante John W. Wilcox eligió Washington como buque insignia de la Task Force 39. El 26 de marzo de 1942, Washington , junto con Wasp , Wichita , Tuscaloosa y varios barcos más pequeños, zarpó para reforzar la Flota Nacional Británica . Durante el viaje, Wilcox cayó al océano; Fue visto poco después por el destructor Wilson , boca abajo en el agua, pero debido al mar embravecido no pudieron recuperar el cuerpo. No se sabe qué pasó exactamente; simplemente podría haber sido atrapado por una ola y arrastrado por la borda, pero se ha especulado que sufrió un ataque cardíaco. La fuerza llegó al fondeadero principal de la Home Fleet, Scapa Flow , el 4 de abril. [68] [69] [70]
Washington y los otros barcos del TF 39 participaron en ejercicios con la Home Fleet hasta finales de abril. Junto con ciertas unidades británicas, el grupo de trabajo partió de las Islas Británicas como TF 99. Escoltaron algunos de los convoyes del Ártico que transportaban carga vital a la Unión Soviética. Mientras cumplía con esta tarea, un acorazado británico que lo acompañaba, el HMS King George V , embistió accidentalmente a un destructor y lo partió en dos. Directamente detrás del rey Jorge V , Washington pasó por el mismo tramo de mar y sufrió daños por la explosión de cargas de profundidad . Aunque el daño al casco fue mínimo (limitado a un solo tanque de combustible con fugas), muchos dispositivos a bordo del barco resultaron dañados, incluidos los telémetros de la batería principal, los disyuntores, tres sistemas de control de incendios y los radares de búsqueda. Los barcos estadounidenses hicieron escala en un puerto islandés, Hvalfjörður , hasta el 15 de mayo; Regresaron a Scapa Flow el 3 de junio. El 4 de junio, Washington recibió al comandante de las fuerzas navales estadounidenses en Europa, el almirante Harold Rainsford Stark , que instaló un cuartel general temporal en el barco durante los próximos días. El 7 de junio, el rey Jorge VI del Reino Unido inspeccionó el acorazado. [68] [70] [71]
El rey Jorge VI del Reino Unido (columna izquierda, caminando hacia la cámara) a bordo de Washington , 7 de junio de 1942; un OS2U Kingfisher está en el fondo
Washington abandonó el Mar del Norte con destino a los Estados Unidos el 14 de julio con una escolta de cuatro destructores; A su llegada al astillero naval de Nueva York el día 23, se le realizó una revisión completa que tardó un mes en completarse. Zarpó hacia el Canal de Panamá y el Océano Pacífico el 23 de agosto y llegó a su destino, la isla de Tonga , el 14 de septiembre, donde se convirtió en el buque insignia del almirante Willis "Ching" Lee . Durante los próximos meses, Washington se concentraría en la llegada segura de los convoyes de suministros para los hombres que luchaban en Guadalcanal. El 13 de noviembre, se descubrieron tres formaciones de barcos japoneses con rumbo a Guadalcanal, uno de ellos con el objetivo de bombardear Henderson Field mientras la noche les protegía de los aviones. La primera fuerza de bombardeo japonesa fue rechazada por una fuerza de cruceros-destructores estadounidenses. El 14 de noviembre, los japoneses organizaron otra salida para neutralizar el aeródromo. Washington , Dakota del Sur y cuatro destructores fueron enviados para interceptar a la fuerza japonesa esa noche. Los japoneses, compuestos por el rápido acorazado Kirishima , dos cruceros pesados, dos cruceros ligeros y nueve destructores, inicialmente hundieron tres destructores estadounidenses e infligieron importantes daños en la superficie a Dakota del Sur . Sin embargo, Washington pasó desapercibido y a medianoche disparó contra Kirishima desde 5.800 yardas (5 km; 3 millas náuticas), a quemarropa para los cañones de calibre 45/16 pulgadas de Washington . [72] [73] Washington disparó setenta y cinco proyectiles de 16 pulgadas y ciento siete de 5 pulgadas durante el combate cuerpo a cuerpo, logrando 20 impactos en la batería principal y diecisiete en la batería secundaria, destruyendo la dirección y la batería principal de Kirishima y provocando inundaciones progresivas incontrolables. . [74] Kirishima zozobró a las 03:25 de la mañana del 15 de noviembre de 1942, con 212 tripulantes perdidos. [75] El fuego dirigido por radar desde la batería secundaria de Washington también dañó tan gravemente al destructor Ayanami que tuvo que ser hundido. Poco después de la batalla, los japoneses comenzaron a evacuar Guadalcanal. [68] [76] [77]
Hasta abril de 1943, Washington permaneció cerca de su base en Nueva Caledonia , brindando protección a los convoyes y grupos de batalla que apoyaban la campaña de las Salomón . Al regresar a Pearl Harbor, practicó para la batalla y se sometió a una revisión antes de regresar a la zona de combate a finales de julio. Desde agosto hasta finales de octubre, Washington operó desde Efate . Luego se unió a cuatro acorazados y seis destructores como Grupo de Trabajo (TG) 53.2 para ejercicios; También participaron Enterprise , Essex e Independence . Luego, el TG 52.2 viajó a las Islas Gilbert para agregar potencia de fuego adicional a los ataques que las afectan actualmente. Partiendo a finales de noviembre, Washington primero se dirigió a Makin para brindar protección a los barcos allí, luego a Ocean Island para prepararse para bombardear Nauru con su hermano Carolina del Norte , los cuatro acorazados de clase Dakota del Sur y los portaaviones Bunker Hill y Monterey . Todos los buques capitales atacaron antes del amanecer del 8 de diciembre; Los portaaviones atacaron de nuevo poco después. Luego, los barcos regresaron a Efate y llegaron el 12 de diciembre. En Navidad , Washington , Carolina del Norte y cuatro destructores abandonaron Efate para practicar tiro de artillería. A finales de enero, pasó a formar parte del TG 50.1 para escoltar a los portaaviones rápidos de ese grupo mientras lanzaban ataques contra Taroa y Kwajalein. También atacó Kwajalein con sus armas el 30 de enero. [68] [78]
Los graves daños causados al arco de Washington tras su colisión con Indiana
Antes del amanecer del 1 de febrero, con el cielo todavía envuelto en oscuridad, Washington chocó con Indiana cuando este último abandonó la formación para abastecer de combustible a cuatro destructores. Indiana había comunicado por radio que iba a girar a babor fuera de la formación, pero poco después de iniciar el giro, su capitán ordenó un giro inverso, de regreso a estribor. Aproximadamente siete minutos más tarde, apareció a la vista de los vigías a bordo del Washington a una distancia de 1000 yardas (3000 pies; 914 m). Aunque las tripulaciones de ambos barcos intentaron frenéticamente evitar al otro, fue en vano; Washington le dio a Indiana un golpe indirecto, raspando una gran parte de popa del costado de estribor del barco. La parte delantera del Washington resultó gravemente dañada, con unos 18 m (60 pies) de su proa colgando hacia abajo y hacia el agua. Diez hombres, seis de Washington , fueron asesinados o figuran como desaparecidos. Después de refuerzos temporales en la sección dañada, se vio obligado a navegar a Pearl Harbor para que le equiparan con una proa falsa que permitiera un viaje a Puget Sound. Una vez allí, recibió una revisión completa, junto con una nueva proa; este trabajo duró desde marzo hasta abril. Washington no volvió a entrar en la zona de guerra hasta finales de mayo. [48] [68] [78] [79]
Washington participó a continuación en la campaña de las Islas Marianas y Palau , sirviendo nuevamente como barco de escolta de transporte, aunque fue destacado el día 13 para disparar contra posiciones japonesas en Saipan y Tinian. Con la salida de la mayoría de los barcos restantes de la Armada Imperial Japonesa detectada por submarinos estadounidenses, el Washington , junto con otros seis acorazados, cuatro cruceros pesados y catorce destructores cubrieron los portaaviones del TF 58 ; El día 19, con el ataque de numerosos aviones, comenzó la Batalla del Mar de Filipinas. Capaz de rechazar los ataques, Washington repostó combustible y continuó escoltando a los portaaviones hasta que formó un nuevo grupo de trabajo con tres acorazados y escoltas. Después de una larga parada en el atolón de Enewetak , apoyó a las tropas que asaltaban Peleliu y Angaur antes de regresar a sus tareas de inspección. Este deber duró del 10 de octubre al 17 de febrero de 1945. [68] [80]
El acorazado bombardeó Iwo Jima del 19 al 22 de febrero en apoyo de la invasión allí antes de escoltar a los portaaviones que enviaron ataques aéreos contra Tokio y objetivos en la isla de Kyūshū . El 24 de marzo y el 19 de abril, Washington bombardeó Okinawa; luego partió hacia Puget Sound para recibir una reparación, habiendo estado en acción la mayor parte del tiempo desde su reparación en marzo-abril de 1944. Esto duró hasta el Día VJ y la posterior ceremonia formal a bordo del Missouri , por lo que Washington recibió órdenes de viajar a Filadelfia, donde llegó el 17 de octubre. Aquí fue modificado para tener 145 literas adicionales para poder participar en la Operación Alfombra Mágica. Navegando hacia Southampton con una tripulación reducida de 84 oficiales y 835 tripulantes, trajo de regreso a los Estados Unidos a 185 oficiales del ejército y 1.479 soldados; este fue el único viaje que haría en apoyo de la operación. El acorazado fue puesto en reserva en Bayonne, Nueva Jersey, el 27 de junio de 1947, después de poco más de seis años de servicio. Washington nunca fue reactivado. Excluido del Registro de Buques Navales el 1 de junio de 1960, exactamente 21 años después de su botadura, fue vendido el 24 de mayo de 1961 para ser desguazado . [3] [68] [80] [81] [82] [G]
Propuestas de alteración de la posguerra
Washington navega a gran velocidad en Puget Sound durante las pruebas posteriores a la revisión, 10 de septiembre de 1945
Carolina del Norte y Washington permanecieron en servicio activo en los años inmediatamente posteriores a la guerra, posiblemente porque el alojamiento de su tripulación era más cómodo y menos estrecho que los cuatro de Dakota del Sur . Los barcos recibieron modificaciones durante este período; La Junta de Características del Barco (SCB) ordenó en junio de 1946 que se retiraran cuatro de los cañones de 40 mm montados cuádruplemente, aunque en realidad sólo se retiraron dos de cada barco. Las armas de 20 mm también se redujeron en algún momento, de modo que ambos barcos fueron desmantelados con dieciséis monturas gemelas. Carolina del Norte y Washington fueron dados de baja el 27 de junio de 1947 y posteriormente trasladados a la flota de reserva. [83]
En mayo de 1954, SCB creó un proyecto de mejora de clase para Carolina del Norte que incluía veinticuatro cañones de 3 pulgadas/50 dirigidos por seis Mark 56 . Un mes después, el presidente de la SCB expresó su creencia de que los de Carolina del Norte y Dakota del Sur serían excelentes incorporaciones a los grupos de trabajo, si pudieran ser más rápidos. Luego, la Oficina de Buques consideró y descartó diseños que moverían estos barcos a 31 nudos (57 km/h; 36 mph), cuatro nudos más rápido que su velocidad alcanzable actual. Para que Carolina del Norte obtuviera 31 nudos, se necesitarían 240.000 shp (180.000 kW). Esto, a su vez, requeriría la instalación de una central eléctrica extremadamente grande, que no cabría en el barco incluso si se retirara la tercera torre. Si se quitara la armadura del cinturón externo, aún se necesitarían 216.000 shp (161.000 kW). Sin embargo, no importa si se quitó el cinturón o no, toda la forma del casco en popa tendría que modificarse en gran medida para aceptar hélices más grandes. El último golpe al proyecto fue el elevado coste estimado de 40 millones de dólares, que no incluía el coste de activar acorazados que habían estado fuera de servicio durante diez años. [84]
Cálculos posteriores demostraron que el Carolina del Norte podría aligerarse de 44.377 toneladas largas a alrededor de 40.541 toneladas largas (41.192 t), con lo que serían suficientes 210.000 shp. Con la cifra de desplazamiento de prueba de 38.400 toneladas largas (39.000 t), incluso 186.000 shp (139.000 kW) serían suficientes; la cifra de 210.000 se derivó de una sobreestimación del 12,5% para tener en cuenta un fondo sucio o mal tiempo. Una central eléctrica similar a la utilizada en la clase Iowa (que genera 212.000 shp (158.000 kW)) sería suficiente, y si se eliminara la tercera torreta no habría problemas de peso, pero no había suficiente espacio dentro del Carolina del Norte . s. En comparación, la central eléctrica actual medía 176 pies × 70 pies × 24 pies (53,6 m × 21,3 m × 7,3 m), pero la de Iowa medía 256 pies × 72 pies × 26 pies (78,0 m × 21,9 m × 7,9 m). . Por último, habría un problema con las hélices; La clase de Iowa tenía 5,8 m (19 pies) de ancho, mientras que la de Carolina del Norte tenía 5,2 m (17 pies). Al final no se llevó a cabo ninguna conversión. [85]
Los diseños de portahelicópteros también contenían un plan para una conversión del Carolina del Norte . A un costo de 30.790.000 dólares, los barcos habrían podido embarcar 28 helicópteros, 1.880 soldados, 530 toneladas largas (540 t) de carga y 200.000 gal EE.UU. (760.000 L) de petróleo. Se habrían eliminado todos los cañones de 16 y 5 pulgadas, aunque la torreta número uno se habría conservado para poder equilibrar los pesos añadidos en la mitad de popa del barco. En su lugar, los barcos habrían recibido dieciséis cañones de 3 pulgadas en montajes gemelos. El desplazamiento se reduciría ligeramente a un peso completamente cargado de aproximadamente 41.930 toneladas largas (42.600 t), mientras que la velocidad no habría cambiado. Se estimó que los barcos podrían funcionar durante quince o veinte años a un costo de mantenimiento de unos 440.000 dólares al año. Sin embargo, se descubrió que un portahelicópteros construido expresamente sería más económico, por lo que se archivaron los planes. [86]
Barcos en clase
Notas
^ El Seahawk reemplazó al Kingfisher hacia el final de la guerra. [5]
^ Este artículo utiliza las designaciones de Friedman para la multitud de propuestas de diseño.
^ Los siguientes más bajos fueron "XA", "XI-A" y "XI-B", con 112.500 shp (83.900 kW). [21]
^ Las presiones políticas no procedían únicamente del interior de Estados Unidos. Cuando en enero de 1937 llegaron a Japón los rumores de que Estados Unidos iba a adoptar cañones de 16 pulgadas, los periódicos de Tokio los publicaron inmediatamente junto con dibujos de buques de guerra estadounidenses apuntando con sus cañones a Japón. Además, si el uso de la "cláusula de escalera mecánica" desencadenara otra carrera armamentista naval internacional (esta vez con barcos cada vez más grandes), Estados Unidos se encontraría en una enorme desventaja en una de dos maneras. O sus acorazados se construirían para tener capacidad Panamax , haciéndolos inferiores a los nuevos barcos de otras naciones, o serían diseñados para estar a la par de los barcos de otras naciones, lo que significa que tendrían que navegar alrededor del Cabo de Hornos si deseaban llegar al otro lado de los Estados Unidos. [30]
^ Este cambio significó que la Oficina de Construcción y Reparación tuvo que modificar el diseño de los Carolina del Norte para acomodar el armamento más grande y pesado. Como parte de esto, el centro de gravedad longitudinal del barco tuvo que desplazarse hacia adelante; La solución fue mover muchos componentes internos del barco hacia adelante dos marcos , o 8 pies (2,4 m). Las sumas de todos los pesos del barco no se completaron hasta octubre, y la planificación adicional tomó hasta febrero, por lo que el Secretario de Marina autorizó una extensión de un mes al período de construcción de ambos barcos el 15 de enero de 1942, trasladando la Oficina de Fecha estimada de finalización de la ingeniería hasta el 1 de febrero de 1942. [34]
^ A efectos comparativos, las calderas instaladas en los cruceros pesados de diseño más reciente proporcionaban vapor a 300 psi (2100 kPa) y 572 °F (300 °C). [50]
^ Si bien la entrada oficial del Diccionario de buques de combate navales estadounidenses sobre los acorazados estadounidenses de Washington y Garzke y Dulin indica que el barco se vendió el 24 de mayo de 1961, el Registro de buques navales y el Índice de buques de Miramar dan una fecha del 6 de junio de 1961. [3 ] [68] [80] [82]
Notas finales
^ Friedman, Acorazados estadounidenses , 242
^ abc " Carolina del Norte " en el Registro de Buques Navales.
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^ Carta de Reeves a Swanson, 17 de mayo de 1937. Archivo del secretario del presidente, Biblioteca Franklin D. Roosevelt. Hyde Park, Nueva York. Reproducido en Muir, "Gun Calibers and Battle Zones", 26.
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^ ab Garzke y Dulin, Acorazados de Estados Unidos , 62–56
^ Las dimensiones y el desplazamiento de Washington difieren ligeramente de los de Carolina del Norte , con una longitud de la línea de flotación de 713 pies 8 pulgadas (217,53 m) y una longitud total de 728 pies 11,625 pulgadas (222,190 m). La carga completa de 1945 fue de 45.370 toneladas largas (46.100 t) y el calado máximo fue de 34 pies y 9 pulgadas (10,59 m). [38]
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con los acorazados clase Carolina del Norte .
Mohl, Michael. "Acorazados post-Dreadnought". Historial de NavSource.
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