La British Aircraft Corporation ( BAC ) fue un fabricante de aviones británico formado a partir de la fusión presionada por el gobierno de English Electric Aviation Ltd. , Vickers-Armstrongs (Aircraft) , Bristol Airplane Company y Hunting Aircraft en 1960. Bristol, English Electric y Vickers se convirtieron en "matriz" de BAC con participaciones del 20%, 40% y 40% respectivamente. BAC, a su vez, adquirió el capital social de sus intereses de aviación y el 70% de Hunting Aircraft varios meses después. [1]
Los orígenes de BAC se remontan a una declaración emitida por el gobierno británico de que esperaba que las diversas empresas involucradas en las industrias de aviones, armas guiadas y motores se consolidaran y fusionaran entre sí. [2] Además, el gobierno también prometió incentivos para motivar dicha reestructuración; el mantenimiento del gasto gubernamental en investigación y desarrollo y la garantía de ayuda para el lanzamiento de "nuevos tipos prometedores de aeronaves civiles". Un incentivo especialmente destacado fue el contrato para un nuevo gran avión de ataque supersónico, que se convertiría en el BAC TSR-2 . [2]
En consecuencia, durante 1960, BAC fue creada como una corporación de propiedad conjunta de Vickers, English Electric y Bristol. Internamente, la empresa tenía dos divisiones: la División de Aeronaves bajo Sir George Edwards y la División de Armas Guiadas bajo el Vizconde Caldecote . Las operaciones aéreas de las tres matrices eran ahora subsidiarias de BAC; "Bristol Aircraft Ltd", "English Electric Aviation Ltd" (con Viscount Caldecote como director general) y "Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd" (bajo la dirección de Sir George Edwards). BAC también tenía una participación mayoritaria en Hunting Aircraft. Los padres todavía tenían importantes intereses en la aviación fuera de BAC. English Electric tenía motores aeronáuticos Napier & Son, Bristol tenía el 50% de los motores Bristol Aerojet y Bristol Siddeley e inversiones menores en Westland y Short Brothers & Harland. [3]
Tras la formación de BAC, Bristol Airplane Company (División de automóviles) no se incluyó en la consolidación. [4] En cambio, fue tallado por Sir George White, cuya familia había fundado la British and Colonial Airplane Company en 1910 (más tarde la Bristol Airplane Company ). [5]
La oficina central de BAC estaba en los pisos superiores del edificio 100 Pall Mall en la ciudad de Westminster , Londres. [6] [7]
La mayoría de los diseños de aviones de BAC fueron heredados de las empresas individuales que lo formaron. BAC no aplicó su nueva identidad retrospectivamente, por lo que el VC10 siguió siendo el Vickers VC10 . En lugar de ello, la empresa aplicó su nombre a iniciativas de marketing; la publicidad del VC10 llevaba el nombre "Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited, una empresa miembro de British Aircraft Corporation". El primer modelo que llevó el nombre de BAC fue el BAC One-Eleven (BAC 1–11), un estudio de aviones de caza, en 1961. Dadas las numerosas cancelaciones de contratos gubernamentales durante la década de 1960, el BAC 1–11, que se había lanzado como una empresa privada, probablemente salvó a la empresa. [8]
Antes de la fusión, Bristol había evitado el mercado de aviones subsónicos en favor de trabajar en el transporte supersónico Bristol 223. [ 9] El esfuerzo continuó bajo BAC y finalmente se fusionó con esfuerzos similares en curso en la compañía de aviones francesa Sud Aviation , lo que resultó en la Concorde anglo-francés . Descrito por Flight International como un "ícono de la aviación" y "uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero comercialmente defectuosos", [10] [11] las ventas del tipo fueron mediocres frente a los aviones subsónicos convencionales, principalmente debido a la aparición de aviones de fuselaje ancho. , como el Boeing 747 , que hizo que los aviones subsónicos fueran significativamente más eficientes. [12] Mientras que en marzo de 1969, el consorcio tenía acuerdos por un total de 74 opciones de 16 aerolíneas, [13] sólo dos aerolíneas, Air France y British Overseas Airways Corporation , continuarían con sus pedidos. Los servicios regulares comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres- Bahrein y París- Río de Janeiro . [14]
En 1963, BAC adquirió las divisiones de armas guiadas previamente autónomas de English Electric y Bristol para formar una nueva subsidiaria, British Aircraft Corporation (Guided Weapons). La empresa disfrutó de cierto éxito, incluido el desarrollo de los misiles Rapier , Sea Skua y Sea Wolf . BAC finalmente amplió esta división para incluir sistemas electrónicos y espaciales y, en 1966, inició lo que se convertiría en una relación fructífera con Hughes Aircraft . Hughes otorgó importantes contratos a BAC, incluidos subsistemas para satélites Intelsat . [15]
BAC había heredado las actividades aeroespaciales de varias empresas a través de su formación, y en la nueva entidad continuó la investigación de diversas empresas relacionadas con el espacio. [16] Uno de los equipos de investigación de BAC, encabezado por el ingeniero Tom Smith , jefe del Departamento Aeroespacial de BAC, [17] que inicialmente estaba investigando problemas de vuelos supersónicos e hipersónicos , se interesó en la aplicación de dicho vehículo para actividades relacionadas con el espacio. , lo que llevó al BAC Mustard , un sistema de lanzamiento reutilizable que comprendía varios vehículos alados casi idénticos. [16] En el diseño más detallado, Mustard debía pesar aproximadamente 420 toneladas antes del lanzamiento y ser capaz de entregar una carga útil de tres toneladas a una órbita terrestre geoestacionaria (GEO). Según el autor Nigel Henbest, Gran Bretaña probablemente no podría continuar sola con el desarrollo de Mustard, pero sugirió organizar una empresa europea multinacional, similar a los lanzadores convencionales Europa y Ariane . [16] El conocimiento y la experiencia desarrollados en este proyecto se aprovecharon posteriormente en esfuerzos posteriores, sobre todo en el proyecto de avión espacial HOTOL reutilizable de la década de 1980. [18] [16]
El desarrollo del TSR-2 fue uno de los proyectos más destacados de la empresa. Sin embargo, a medida que avanzaba el programa, se incurrió en continuos aumentos de costos, [19] mientras que la rivalidad entre servicios llevó a frecuentes cuestionamientos sobre su necesidad. [20] Durante abril de 1965, el gobierno británico anunció que había decidido retirar su pedido del TSR-2, dejándolo sin un cliente establecido. En este punto, el programa ya estaba en la fase de prototipo y el avión ya había volado, pero la presión política obligó a cesar el trabajo de desarrollo, lo que provocó la destrucción de los fuselajes restantes y de la mayor parte del equipo y la documentación de soporte. [21] [22] La terminación de último minuto del TSR-2 ha sido ampliamente vista como un gran golpe no sólo para BAC sino para la industria aeronáutica británica en general. [23] [24]
El 17 de mayo de 1965, los gobiernos británico y francés anunciaron la firma de un par de acuerdos para cubrir los dos proyectos conjuntos; uno basado en la propuesta de la compañía aeronáutica francesa Breguet Aviation Br.121 ECAT ("Tactical Combat Support Trainer"); este evolucionaría hasta convertirse en el SEPECAT Jaguar . El otro era el BAC/Dassault AFVG (Geometría variable anglo-francesa), un avión de combate más grande y con capacidad de portaaviones de geometría variable para la Armada francesa ( Aéronavale ), además de cumplir funciones de interceptor, ataque táctico y reconocimiento para la RAF. [25] [26] El AFVG iba a ser desarrollado conjuntamente por BAC y Dassault Aviation , mientras que el motor turbofan M45G propuesto para propulsar el avión también iba a ser desarrollado conjuntamente por SNECMA y Bristol Siddeley. [26] Sin embargo, durante junio de 1967, el gobierno francés anunció su retirada del esfuerzo de la AFVG aparentemente por razones de costo. [N 1] [28]
Durante mayo de 1966, BAC y Breguet crearon formalmente SEPECAT , una empresa conjunta, para desarrollar, comercializar y producir el caza de ataque anglo-francés Jaguar. El programa Jaguar finalmente reemplazó a varios esfuerzos anteriores, incluido el AFVG. El primero de los ocho prototipos del Jaguar voló el 8 de septiembre de 1968. [29] [30] Durante 1973, se logró la entrada en servicio en la Fuerza Aérea Francesa, momento en el que Breguet había pasado a formar parte de Dassault Aviation . [31] SEPECAT recibió varios pedidos de exportación para el Jaguar; las naciones de ultramar que volaron el tipo incluyeron India , Ecuador , Nigeria y Omán . [32] [33] Dassault apoyó menos a SEPECAT y prefirió promover sus propios aviones; Se convenció a varios clientes potenciales del Jaguar para que ordenaran en su lugar la serie Mirage de Dassault . [32]
Durante 1964, tanto BAC como su principal rival nacional, Hawker Siddeley , llevaron a cabo estudios detallados sobre las perspectivas de producir versiones ampliadas de sus aviones de pasajeros existentes, el VC10 y el Hawker Siddeley Trident . [34] En la primera mitad del año siguiente, BAC presentó sus propuestas para la producción de dos versiones separadas de dos pisos del VC10, que comúnmente se conocía como Super VC10 ; sin embargo, rápidamente se reconoció que el gobierno británico necesitaría un apoyo sustancial para que la iniciativa tuviera éxito, lo que implica "varias decenas de millones de libras ". [35] Según el autor de aviación Derek Wood, el avión de dos pisos ampliado, que iba a estar equipado con el motor turbofan Rolls-Royce RB178 propuesto , habría tenido buenas perspectivas comerciales, pero la financiación para el programa no llegó y la British Overseas Airways Corporation (BOAC) finalmente optó por adquirir el rival Boeing 747. [36]
En 1967, los gobiernos británico, francés y alemán acordaron iniciar el desarrollo del Airbus A300 de 300 asientos . [36] BAC se opuso a la propuesta a favor de su proyecto BAC Three-Eleven , pensado como un gran avión de pasajeros de fuselaje ancho como el Airbus A300, el Douglas DC-10 y el Lockheed TriStar . Al igual que el One-Eleven, habría llevado dos motores turbofan Rolls-Royce , montados cerca de la cola, pero habría podido acomodar hasta 245 pasajeros sentados en una configuración de ocho en fila en un paso de 34 pulgadas (o hasta 300 pasajeros). con un paso de 30 pulgadas). [37] La aerolínea nacional británica British European Airways (BEA) se interesó públicamente por este tipo; Durante agosto de 1970, el presidente de BEA, Sir Anthony Milward, declaró su optimismo personal por el Three-Eleven. [37] Sin embargo, los socios potenciales de Gran Bretaña en el Mercado Común advirtieron que, dado que los Tres Once competirían directamente con el Airbus europeo, en torno al cual se habían unido en gran medida, el proyecto socavaba efectivamente la lealtad británica a la CEE que, en ese momento, los británicos El gobierno estaba interesado en unirse. [37] El 2 de diciembre de 1970, Frederick Corfield , Ministro de Abastecimiento de Aviación, anunció en la Cámara de los Comunes que no habría respaldo oficial del gobierno para el programa Three-Eleven. [37]
A principios de la década de 1960, el gobierno de Arabia Saudita anunció su intención de lanzar un programa masivo de adquisiciones de defensa que implicaba el reemplazo de los aviones de combate del país y el establecimiento de una red avanzada de comunicaciones y defensa aérea. Parecía que las compañías estadounidenses ganarían gran parte de este trabajo; sin embargo, la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF) finalmente recibiría grandes cantidades de aviones y equipos de fabricación británica para satisfacer sus necesidades.
En 1964, BAC realizó vuelos de demostración de su Lightning en Riad y, en 1965, Arabia Saudita firmó una carta de intención para comprar aviones Lightning y Strikemaster , así como misiles tierra-aire Thunderbird . El contrato principal se firmó en 1966 por cuarenta Lightning y veinticinco (en última instancia, cuarenta) Strikemasters. En 1973, el gobierno saudí firmó un acuerdo con el gobierno británico que especificaba a BAC como contratista de todas las partes del sistema de defensa ( anteriormente se contrató a AEI para suministrar el equipo de radar y Airwork Services proporcionó el servicio y la capacitación). El gasto total de la RSAF superó los mil millones de libras esterlinas. [38]
BAC, con el contrato Lightning/Strikemaster; British Aerospace , con los contratos de Al Yamamah ; y más recientemente BAE Systems , con el pedido de cazas multifunción Typhoon , se han beneficiado de importantes contratos de armas con Arabia Saudita. [39] [40] [41]
En junio de 1967, la AFVG fue cancelada debido a la retirada de la participación francesa. Gran Bretaña recurrió entonces a un proyecto nacional, el UK Variable Geometry (UKVG), para el cual BAC Warton recibió un contrato de diseño del Ministerio de Tecnología . Estos estudios finalmente se conocieron como el programa BAC Advanced Combat Aircraft. En 1968, Gran Bretaña fue invitada a unirse a Canadá y al Consorcio F-104 (una agrupación de Alemania, Italia, Bélgica y los Países Bajos), quienes deseaban reemplazar sus aviones actuales con un diseño común, posteriormente descrito como el Multi Role Combat. Aeronave (MRCA).
El 26 de marzo de 1969, BAC, MBB , Fiat y Fokker fundaron Panavia Aircraft GmbH . En mayo se inició una "fase de definición del proyecto", que concluyó a principios de 1970. El resultado fueron dos diseños de aviones: el Panavia 100 monoplaza y el Panavia 200 biplaza. La RAF favoreció el 200, al igual que Alemania después de su entusiasmo inicial por los 100.
En septiembre de 1971, los gobiernos de Gran Bretaña, Italia y Alemania firmaron una Intención de Proceder (ITP) con el Panavia Tornado . El 30 de octubre de 1974, el primer prototipo británico (el segundo en volar) despegó del aeródromo BAC de Warton. Los tres gobiernos firmaron el contrato para el Lote 1 del avión el 29 de julio de 1976. BAC y posteriormente British Aerospace entregarían 228 Tornado GR1 y 152 Tornado F3 a la RAF.
Durante la mayor parte de su historia, BAC fue objeto de rumores y especulaciones de que se fusionaría con Hawker Siddeley Aviation (HSA). El 21 de noviembre de 1966, Fred Mulley , Ministro de Aviación , anunció en la Cámara de los Comunes que:
...el gobierno había llegado a la conclusión de que la mejor solución para el interés nacional era fusionar los intereses de BAC y Hawker Siddeley en una sola empresa. [42]
El gobierno tenía previsto adquirir el capital de BAC y fusionarlo con Hawker Siddeley. La propiedad de BAC daría así al gobierno una participación minoritaria en la nueva empresa. Aunque las empresas matrices de BAC estaban dispuestas a vender sus acciones a un precio razonable, en su opinión la propuesta del gobierno infravaloraba al grupo. En agosto de 1967, el éxito del BAC 1-11 y las ventas de defensa a Arabia Saudita hicieron menos probable la perspectiva de que las empresas matrices vendieran sus acciones. En diciembre de 1967, Tony Benn , Ministro de Tecnología, aunque reiteró su deseo de fusionar BAC y HSA, admitió que eso no sería posible. [43]
Al igual que BAC, el Grupo Hawker Siddeley se amplió mediante fusión, mientras que el diseño y la fabricación de motores se concentraron en Rolls-Royce y la recién formada Bristol-Siddeley Engines . El desarrollo del helicóptero se encargó a Westland Helicopters .
Durante 1966, Rolls-Royce adquirió Bristol Airplane de BAC, integrando la empresa en su negocio de motores aeronáuticos Bristol Siddeley, pero declaró que no tenía ningún interés en la participación accionaria de BAC. A pesar de esto, Rolls-Royce todavía no se había deshecho de su participación en BAC cuando la empresa fue declarada en quiebra en 1971. La participación del 20% fue finalmente adquirida en quiebra por Vickers y GEC , que habían adquirido English Electric durante 1968.
El 29 de abril de 1977, BAC, Hawker Siddeley Group y Scottish Aviation fueron nacionalizados y fusionados en virtud de las disposiciones de la Ley de industrias aeronáuticas y de construcción naval de 1977 . Este nuevo grupo se creó como una corporación estatutaria, British Aerospace (BAe).
Los productos generalmente conocidos con el nombre de BAC incluyen:
Además, BAC continuó con los misiles tierra-aire Bristol Bloodhound y English Electric Thunderbird .
BAC participó en naves espaciales no tripuladas, principalmente satélites.
La sede londinense elegida para el bac estaba en el número 100 de Pall Mall, en los pisos superiores de una nueva caja de hormigón que había surgido en el lugar del antiguo, histórico (y bombardeado) Carlton Club. Era la vista desde esa pequeña sede londinense[...]
