Las 24 Horas de Le Mans de 1983 fueron una carrera automovilística que se celebró en el Circuito de la Sarthe , Le Mans , Francia, el 18 y 19 de junio de 1983. Fue el 51.º Gran Premio de Resistencia y también fue la cuarta ronda tanto del Campeonato Mundial de Resistencia de 1983 como del Campeonato Europeo de Resistencia de 1983. La carrera de 1983 se celebró ocho días antes del 60.º aniversario de la carrera inaugural celebrada en 1923 .
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El Porsche 956 fue el coche dominante en la serie del campeonato, ya que la empresa había lanzado coches para la venta a clientes. Aunque Lancia fue rápida en los entrenamientos, fue demasiado poco fiable en la carrera. Desde el principio, el equipo oficial de Porsche tomó la delantera. A medida que las marcas rivales se alejaban por problemas de motor, los Porsche consolidaron el top ten. El coche Kremer de Mario Andretti lideró la persecución, quedando segundo durante un tiempo el domingo por la mañana. El coche de Ickx / Bell se había retrasado al principio de la carrera, pero la conducción dura los había llevado de nuevo a los tres primeros puestos. Tomaron brevemente la delantera poco después del amanecer, pero Bell se detuvo en Mulsanne y perdió cinco vueltas reparando una avería eléctrica.
A menos de noventa minutos del final, el tercer Porsche oficial parecía encaminado a la victoria, tras haber tomado la delantera en la quinta hora. Sin embargo, cuando una puerta estalló en el coche, Schuppan vio cómo se le subía la temperatura en los indicadores. Al Holbert sacó el coche para el último stint a un ritmo prudente, con Bell acercándose implacablemente, aunque sufría daños en los frenos delanteros. A media hora del final, Bell se desdobló para ponerse en la vuelta del líder. A dos minutos del final, el motor de Holbert se agarrotó al pasar por boxes, al haberse quedado sin agua y haberse sobrecalentado. Sin embargo, por suerte pudo ponerlo en marcha de nuevo. Logró dar una última vuelta, hasta la línea de meta, y salió de inmediato. Bell llegó a meta poco más de un minuto después con el depósito de reserva. Probablemente ninguno de los dos coches hubiera dado una vuelta más, lo que potencialmente habría dado la victoria al Porsche de Kremer que terminó tercero, seis vueltas por detrás.
La aplastante victoria de Porsche permitió que nueve de sus coches estuvieran entre los diez primeros, además de ganar el Premio Índice y el Grupo B. El Mazda oficial tuvo una carrera sin problemas y consiguió una cómoda victoria en la nueva clase Junior del Grupo C.
Este año fue el segundo año de la reglamentación del Grupo C y no se realizaron cambios. La fórmula tenía una capacidad de motor abierta y, en su lugar, había restricciones de peso y consumo de combustible. Se estableció un peso mínimo de 800 kg por normas de seguridad y los tanques de combustible tenían una capacidad máxima de 100 litros. Como no se permitían más de 25 paradas para repostar en la carrera, eso significaba un máximo de 2600 litros desde el comienzo. [1] Como la IMSA todavía usaba su propia escala de peso móvil para equilibrar la capacidad del motor, las principales carreras de resistencia estadounidenses, en Daytona y Sebring, no podían ser parte del Campeonato Mundial.
Esta fórmula despertó un gran interés entre varios fabricantes y los principales equipos privados. Sin embargo, los costes previstos eran prohibitivos para los equipos más pequeños que querían competir en la máxima categoría del automovilismo. El organismo rector de la FIA tomó nota de ello y creó una división menos costosa llamada Grupo C Junior para alentar a esos equipos. En ella, el peso mínimo se redujo a 700 kg y los depósitos de combustible tenían una capacidad de tan solo 55 litros. Con las mismas 25 paradas para repostar, estos coches tenían un máximo de 1430 litros. [2] [3]
Por su parte, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) tampoco ha realizado grandes cambios. Las dos sesiones de entrenamientos de 4 horas incluyen ahora un descanso de 1 hora para que los equipos puedan recuperar los coches atascados o hacer reparaciones importantes o cambiar la configuración de sus coches. [2] Con el aumento de inscripciones en la nueva normativa, podrían cerrar las listas sin necesidad de las clases MSA y las antiguas clases "protegidas". [2]
Las nuevas reglas demostraron ser un éxito inmediato y este año Le Mans contó con una amplia gama de inscriptos. Encabezada por equipos de fábrica de Porsche, Lancia y Mazda y más de una docena de constructores especializados, hubo 34 autos que podrían clasificarse como inscriptos "de fábrica". Porsche dominó la lista de inscriptos con once inscriptos del Grupo C y ocho del Grupo B. [4]
El Porsche 956 había tenido un impacto victorioso en su debut en 1982. La iteración de 1983 era 20 kg más ligera y tenía una suspensión delantera mejorada y el nuevo sistema de gestión del motor Bosch Motronic para modular y ajustar el rendimiento del motor. [5] [6] [7] [8] El equipo de fábrica inscribió tres autos de carrera y un auto de prueba. Los pilotos líderes fueron la pareja de élite de Jacky Ickx y Derek Bell , que buscaban un triplete de victorias. Jochen Mass estaba en el segundo auto, emparejado con el nuevo niño prodigio , Stefan Bellof , que acababa de sorprender al mundo de la resistencia quince días antes con un récord de vuelta de clasificación vertiginoso en Nürburgring en su último año de uso competitivo completo. [9] [10] En el tercer auto estaba la pareja estadounidense de Hurley Haywood y Al Holbert junto con el australiano Vern Schuppan .
Como Porsche prometió, lanzaron doce chasis para la venta a clientes. Basados en el chasis de 1982, con control mecánico Bosch, se agotaron rápidamente, aunque a un alto precio de 160.000 libras esterlinas (640.000 marcos alemanes) cada uno. [6] [11] Ocho de esos coches estaban en Le Mans. Reinhold Joest había comprado dos y tuvo una victoria sorpresa sobre el equipo de fábrica en la primera ronda en Monza . El ganador en Italia, Bob Wollek , fue emparejado con el ex ganador de Le Mans Klaus Ludwig y el debutante Stefan Johansson , con el segundo coche conducido por Merl/Schickentanz/de Narvaez. [12] Wollek acababa de salir del hospital después de una operación por un nervio pinzado en sus vértebras. [13] [14] El equipo también presentó su 936CJ especial del año anterior, una vez más conducido por sus propietarios, los hermanos belgas Martin. [15] Otro incondicional de Porsche, John Fitzpatrick, también compró dos coches. Fitzpatrick se inscribió como piloto en ambos coches: el primero con Dieter Quester / David Hobbs y el otro con Guy Edwards / Rupert Keegan . JFR también apoyó el 956 del estadounidense Preston Henn , inscrito desde la serie IMSA. Henn tenía a Jean-Louis Schlesser y al veterano de GT Claude Ballot-Léna como sus copilotos. [16]
Los hermanos Kremer habían alcanzado la gloria en Le Mans en 1979 y habían establecido una exitosa gama de Porsche 935 especiales modificados para la venta a clientes. Su 956 fue conducido por la pareja de padre e hijo Mario y Michael Andretti , con el piloto de F2 Philippe Alliot . Los Andrettis habían sido frustrados por la oficialidad el año anterior, descalificados en la línea de salida. [17] Y al igual que Joest, los Kremers también tenían dos de sus 936 especiales (el C-K5) en la carrera. Su coche de equipo fue conducido por Derek Warwick / Frank Jelinski / Patrick Gaillard. El modelo original (que había corrido en 1982) había sido vendido a Richard Cleare, que había ganado la clase GT en la misma carrera. Se asoció con su misma alineación de pilotos ( Tony Dron / Richard Jones ) para este evento. [15] Los dos últimos coches 956 para clientes fueron inscritos por GTi Engineeing de Richard Lloyd y Obermeier Racing. Lloyd también se había graduado de la conducción de Porsches GT, con su patrocinio de Canon . Se le unieron los jóvenes pilotos en ascenso Jonathon Palmer y Jan Lammers . [16] El alemán Jürgen Lässig ahora había formado su propio equipo, junto con Hans Obermeier y el patrocinio de la moda Hugo Boss. Su copiloto habitual en el WEC era Axel Plankenhorn y para esta carrera se les unió la corredora de monoplazas sudafricana Desiré Wilson . [16] [18]
En las carreras de resistencia más cortas, era evidente que la principal oposición al dominio de Porsche vendría de Lancia . Después de trabajar las reglas el año anterior con su LC1 , la compañía produjo su candidato del Grupo C. Diseñado por GianPaolo Dallara , se construyó alrededor del Ferrari V8 de 2.6 litros utilizado en su automóvil de carretera 308 GTB. Equipado con dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ) y un sistema de gestión del motor Weber - Marelli , el motor podía desarrollar 650 bhp con un impulso de 1,2 bares. El LC2 tenía una carrocería de Kevlar y fibra de carbono diseñada por Pininfarina y era rápido, pero había demostrado ser frágil. Tres coches fueron llevados a Le Mans, una vez más construidos alrededor de sus pilotos de Gran Premio: Michele Alboreto / Teo Fabi , Piercarlo Ghinzani / Hans Heyer (cedidos por Joest) y Alessandro Nannini / Paolo Barilla / Jean-Claude Andruet. [19] [13] A principios de temporada habían sido calzados con neumáticos Pirelli , pero después de demostrar problemas se cambiaron por Dunlop . [20] [11] El equipo Sivama había competido con el Grupo 5 Lancia Montecarlos en el Campeonato el año anterior. Esta temporada compraron tres de los chasis del Grupo 6 Lancia LC1 y se dispusieron a llevarlos a la especificación del Grupo C con nuevas carrocerías y el motor turbo ampliado a 1522 cc. Sin una gran diferencia de peso, el pequeño motor solo podía llevarlos hasta 280 km/h (175 mph). Uno quedó fuera de circulación en un accidente en Silverstone, pero los otros dos llegaron a Le Mans, liderados por el actual campeón de F3, Oscar Larrauri . [21] [22]
Ford había cancelado el desarrollo de su programa C100 de bajo rendimiento a favor de un nuevo diseño del Grupo C. Sin embargo, una semana después de que Karl Ludvigsen dejara el cargo de vicepresidente de Ford Europa, ese programa también se canceló, al igual que la mejora del problemático motor Cosworth DFL. [23] [24] [22] [11] El caballero-corredor irlandés Martin Birrane quería pasar al Grupo C y compró uno de los coches C100 que compitió el año anterior para su nuevo equipo Peer Racing. [23] En ausencia de su empresa matriz, el consorcio de distribuidores de Ford Francia apoyó al equipo Rondeau con motor Cosworth. El proyecto de "efectos de suelo" M482 había tenido un desarrollo considerable durante el invierno y el consorcio compró los tres chasis. Max Sardou, que había realizado un extenso trabajo aerodinámico en su Ardex , el Lola T600 y el March-BMW M1/C , fue contratado para afinar la aerodinámica del coche. El equipo estaba dirigido por Pierre Dieudonné y se incorporaron varios miembros del equipo de Jean Rondeau . El tres veces ganador Henri Pescarolo corrió con Thierry Boutsen , recién ascendido a la F1 con Arrows . El propio Jean Rondeau corrió con los hermanos Ferté, Alain y Michel, mientras que el tercer coche tenía a Jean-Pierre Jaussaud / Philippe Streiff . [25] [13] [26]
Junto a estos coches había otros cuatro Rondeaux de modelos más antiguos inscritos. Dos eran inscritos de fábrica, y Jean Rondeau pudo sacar a Vic Elford, de 48 años , de un retiro de 9 años, con Anny-Charlotte Verney / Joël Gouhier. El otro coche (un M382) estaba patrocinado por el gobierno local (se le dio el coche n.º 72, el mismo que el del departamento de Sarthe ) y la alineación de pilotos liderada por Alain Cudini . Había otros dos M382 inscritos por privados: Christian Bussi regresó con su coche, mientras que Pierre Yver había mejorado desde el M379C que corrió el año pasado. [27] Con recursos limitados, el pequeño equipo de WM optó por no correr una temporada completa del Campeonato, y en su lugar eligió centrarse en su carrera de casa, en Le Mans, con el nuevo modelo P83. Pero su persistencia había dado sus frutos, y el desarrollo de su motor Peugeot ahora contaba con el respaldo total de la empresa matriz. El V6 turbo de 3,1 litros ahora desarrollaba 650 CV, ajustado por Denis Mathiot Compétition, que estaba haciendo la configuración para el nuevo equipo de rally Citroën Compétitions . [28] El local de Le Mans Yves Courage mejoró su Cougar C01 para convertirlo en el C01B con suspensión revisada, pero manteniendo el Cosworth DFL. Otro garagista reciente , Alain de Cadenet , se unió como piloto junto a Courage, trayendo consigo a Murray Smith como director del equipo. Una vez más, Michel Dubois fue contratado como tercer piloto. [29]
Cuando Ford dejó de trabajar en el Cosworth DFL, Lola , a su vez, terminó su programa de carreras con el T610. Así que solo estuvo presente el corsario estadounidense de Lola, Ralph Kent-Cooke, que regresó solo para la segunda carrera de su automóvil, después de su primera aparición en Le Mans del año pasado. [15] La fábrica Nimrod - Aston Martin estaba llevando a cabo una campaña IMSA en Estados Unidos, por lo que el único representante fue el automóvil del vizconde Downe (un accionista de Aston Martin y presidente del club de propietarios). Se había realizado un trabajo considerable en la pretemporada, eliminando mucho peso (60 kg) y mejorando la aerodinámica. Los especialistas internos de Aston, Tickford Engineering, trabajaron en un nuevo motor V8 más compacto para el equipo. Con el peso más ligero, el automóvil ahora podía alcanzar los 340 km/h (210 mph), aunque con 990 kg, todavía era el más pesado de los automóviles del Grupo C (alrededor de 150 kg más pesado que los Porsche). [30] [13] [8]
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La empresa de tecnología de materiales compuestos Seger & Hoffmann, la mitad del consorcio Sehcar, estaba buscando nuevas opciones que no fueran Peter Sauber . El suizo Walter Brun había corrido con uno de los coches el año anterior y cuando el equipo de carreras GS Sport de Gerhard Schneider tuvo dificultades financieras, compró el otro chasis. Seger & Hoffmann se quedó con la propiedad intelectual de los coches y, junto con Brun, mejoró el diseño y construyó una nueva versión C83 con un motor Porsche turbo de 2,7 litros. Brun inscribió al trío políglota en Le Mans, pero descartó el Sehcar con motor BMW en un gran accidente que le rompió el brazo en la ronda de Nürburgring. Al parecer, el Sehcar-Porsche todavía se estaba terminando durante la semana de clasificación. Brun lo correría con su copiloto habitual Hans-Joachim Stuck y Harold Grohs. El Sehcar-Cosworth restante lo conducirían tres canadienses: Villeneuve / Deacon / Heimrath. [31] [32] Con la disolución de la sociedad con Seger & Hoffmann, la pequeña empresa del ingeniero Peter Sauber tuvo que diseñar un coche completamente nuevo. El C7 fue diseñado por los mismos técnicos de Mercedes que le habían ayudado con el proyecto del año anterior. Tras los malos resultados con el motor Cosworth DFL, se pasó al motor BMW de 6 cilindros en línea y 3,5 litros. Aunque con una fiabilidad demostrada, no tenía suficiente potencia: sólo generaba 475 CV. El piloto suizo Max Welti chocó el coche durante las pruebas en Monza, por lo que llegó a Le Mans reparado pero poco preparado para sus pilotos de pago García/Montoya/Naon. [12]
Habiendo corrido previamente con BMW M1 en Le Mans, este año Steve O'Rourke (mánager de la banda Pink Floyd ) encargó a Len Bailey (anteriormente en Mirage ) que le diseñara un coche del Grupo C. Llamado EMKA, en honor a la compañía de producción de O'Rourke, era una forma baja y aerodinámica con un motor Aston Martin V8 de 5,3 litros modificado casi 100 kg más ligero que el original y 85 kg más ligero que el Nimrod. Puesta a punto por el equipo interno de Aston, Tickford Engineering, desarrollaba 570 bhp. O'Rourke competiría con el coche, junto a Tiff Needell y Nick Faure. [33] [13] [ 22] Para no ser menos que su manager, el batería de Pink Floyd, Nick Mason , compró el Dome de 1982. Contrató a Colin Bennett Racing (que había estado compitiendo contra Mason en el Campeonato Británico de F1 ) para mejorar el coche con frenos más grandes, una parte trasera más larga y una refrigeración mejorada. Aún muy rápido, podía alcanzar los 355 km/h (220 mph). También consiguió que los ex pilotos del Dome Chris Craft y Eliseo Salazar fueran sus copilotos. [34]
Aparte de Porsche y Lancia, el único otro equipo de fábrica presente este año fue Mazda . El diseño del Grupo C estaba destinado a la nueva clase Junior. El nuevo 717C fue diseñado por el equipo técnico bajo Takuya Yura en la división interna de Mazda, Mooncraft, el chasis era de aluminio con una carrocería aerodinámica de Kevlar. El nuevo motor rotativo de doble rotor 13B era de 1308 cc (clasificado como 2,6 litros según la fórmula de equivalencia) y desarrollaba 320 CV y podía llevar al coche hasta 305 km/h (190 mph). La división de carreras de la compañía, Mazdaspeed, estrenó el coche en la ronda de Silverstone , y dos coches estuvieron en Le Mans. Alan Docking fue el director del equipo en Europa, con los pilotos británicos Jeff Allam , Steve Soper y James Weaver en un coche, mientras que los pilotos de fábrica japoneses Yojiro Terada , Yoshimi Katayama y Takashi Yorino tenían el nuevo chasis, equipado con una suspensión mejorada. [35] [3] Un nuevo coche inglés también utilizó el motor rotativo de Mazda. Lester Rey diseñó el Harrier, con un chasis monocasco de aluminio muy ligero, y el motor rotativo 13B se montó en Engine Shop, Silverstone. La iniciativa contó con el apoyo de David Palmer de Mazda GB, que también fue uno de los conductores junto con Pierre Honegger, un distribuidor estadounidense de Mazda que competía con su Mazda GTP en la serie IMSA. [36]
Alba Engineering fue un nuevo constructor de carreras italiano, fundado por Giorgio Stirano , anteriormente en Osella . Los directores del equipo Jolly Club, Martino Finotto y Carlo Facetti (que últimamente competían con Lancias), le pidieron que construyera un automóvil para la nueva clase Junior. El elegante AR2 estaba construido en fibra de carbono y cumplía con el límite de peso. El motor fue diseñado por Facetti, un ingeniero experimentado, pero tuvo que llamarse Giannini , ya que la FIA exigía que los motores procedieran de fabricantes de automóviles homologados. Era un motor de cuatro cilindros en línea de 1914 cc con un turbocompresor KKK, y podía generar 420 CV en la versión de carrera o más de 520 CV para la clasificación, llegando a 310 km/h (190 mph). Tuvo un éxito instantáneo, con Finotto y Facetti ganando fácilmente la clase en las rondas anteriores de Silverstone y Nürburgring. [37] [38]
Otra nueva marca que se vio este año fue el Sthemo, que era un acrónimo de los pilotos Hubert Striebig Jacques Heuclin y el diseñador Rudi Mössinger. Este último había trabajado con el equipo anteriormente con los autos ToJ en la clase Grupo 6 de 2 litros. Este proyecto francés fue un nuevo diseño de efectos de suelo. Originalmente programado para usar un motor Mazda, se conformaron con un motor BMW de 2.2 litros, ya que el primero no estaba disponible. [22] Con poca potencia, desarrollaba 270 bhp, pero compensaba el hecho de ser el auto más ligero de la clase. [36] [3] Este año, François Duret movió su DeCadenet-Lola del Grupo C a la clase Junior. Trabajando con ADA Engineering, recibió una nueva carrocería y se aligeró. Su Cosworth DFV de 3 litros fue preparado y puesto a punto por John Nicholson . [39]
Los equipos de carreras no habían adoptado el Porsche 924 que se estaba desarrollando para el Grupo B, y preferían quedarse con la fiabilidad demostrada de las variantes 911 con motor trasero. [40] El Porsche 930 tenía un turbo de 3,3 o 3,0 litros y se inscribieron seis modelos multinacionales. Entre ellos se encontraban el suizo Claude Haldi, antiguo propietario del 935 , y los hermanos españoles Alméras (con coches de 3,3 litros), mientras que el alemán Edgar Dören corrió con la versión de motor más pequeño. A ellos se unieron el equipo inglés Charles Ivey Engineering, el francés Michel Lateste y el alemán Georg Memminger. [40] La crucial victoria de Memminger en la categoría en Nürburgring había sido la diferencia para que Porsche ganara el Campeonato de Fabricantes sobre Lancia el año anterior. [40] Solo había un BMW M1 para enfrentarse al escuadrón de Porsche. Propiedad de Brun Motorsport, lo inscribió el futuro propietario Angelo Pallavicini. Como copilotos, contaba con Jens Winther y el miembro de la realeza alemana, el Príncipe "Poldi" von Bayern. Winther conducía con éxito su propio M1 con su equipo Castrol Denmark. [39] El último participante en la clase fue un Porsche 928 especialmente aligerado del corsario francés Raymond Boutinard. Tenía un motor V8 de 4,7 litros. [40]
Porsche llegó preparado para la clasificación con motores equipados con turbos más grandes que podían alcanzar los 700 CV con un impulso de 1,4 bares. Una vez más, en una actuación dominante, Jacky Ickx se adjudicó su tercera pole position en tres años. Como antes, lanzó el guante al principio de la práctica con una vuelta de 3:16,6 segundos, doce segundos más rápido que su tiempo de pole del año anterior. Su compañero de equipo, Jochen Mass, fue el segundo más rápido después del primer día, justo por delante del Lancia. El equipo también practicó con un cuarto coche (el n.º 33) con el que Ickx se clasificó séptimo, aunque no tenían intención de competir con él. [5] [13]
El jueves, mientras otros equipos hacían sus preparativos para la carrera, Lancia montó neumáticos de clasificación en el coche de Alboreto. En una carrera potente, con el turbo al máximo de 820 CV, se hizo con el segundo puesto por dos décimas de segundo (3:20,8). Ghinzani fue cuarto y los equipos oficiales se enfrentaron en dos. [4] Su preparación había sido difícil, ya que Alboreto reventó un motor el miércoles en su primera vuelta y Ghinzani perdió una caja de cambios el jueves. [13] El tercer coche tenía el peso adicional de una cámara de 16 kg para la cobertura en directo desde el coche de Eurovisión . [19]
Klaus Ludwig fue quinto en la parrilla (3:23:8), en el primero de los Porsche de cliente. Volkert Merl registró la velocidad más alta en la práctica. Ayudado por un inmenso remolque detrás de su compañero de equipo Ludwig, alcanzó los 370 km/h (230 mph) en la recta de Hunaudières. [12] Jonathon Palmer colocó al Canon Porsche en sexto lugar y el Kremer Porsche fue noveno detrás de los otros Porsche de fábrica. [13] El esfuerzo que muchos equipos habían hecho en sus autos en la pretemporada se reflejó en los mejores tiempos de vuelta. El Nimrod, perdiendo 60 kg de peso, fue 10 segundos más rápido que su tiempo de 1982. Esto lo convirtió en el no turbo mejor ubicado en la parrilla, en el 15º lugar (3:35.8). [30] Era evidente que los autos atmosféricos no podían competir contra los Porsche y Lancia turbo. En realidad, tendrían que correr al ritmo de clasificación solo para igualar el ritmo de carrera de los turbos. [14]
Sin embargo, los Rondeaux fueron inesperadamente lentos. Sardou había hecho un modelo por ordenador en el que se decía que los coches podían alcanzar los 355 km/h (220 mph), pero el mejor coche sólo podía llegar a los 320 km/h (200 mph). De hecho, los grandes túneles de aire eran demasiado efectivos, tirando del coche hacia la carretera y haciendo que tocase fondo. La suspensión más rígida sólo creaba un efecto de rebote que hacía que los coches fueran agotadores de conducir. Pescarolo marcó el mejor tiempo, pero sólo fue el 17º más rápido (3:36,1), veinte segundos por detrás de Ickx. [13] [25] [14] El Cooke Lola fue capaz de igualar su tiempo en la parrilla del año pasado, pero esta vez se situó diez puestos más abajo en la parrilla (27º), tal fue el avance en los tiempos de vuelta. [15]
En la clase C Junior, el Jolly Club Alba confirmó su lugar como favorito para la victoria de la clase con el tiempo más rápido (3:42.8) en la clase, lo que lo colocó en el puesto 26, en el medio de la parrilla. Fue más de 20 segundos más rápido que el resto de la clase, liderado por los dos Mazda, el mejor de los cuales fue el 41º, con un tiempo de 4:05.9. [41] Una víctima de la clasificación fue el Harrier: el miércoles tuvieron problemas de suspensión y al día siguiente explotaron su único motor. [36] La clase del Grupo B completó el final de la parrilla, con los BMW tres segundos más rápidos (4:10.4) que los Porsche. [41]
Hubo un mal presagio para Roger Dorchy, cuyo WM tuvo que ser empujado fuera de la parrilla para arreglar una fuga de aceite, lo que le costó casi media hora. [28] Mass adelantó a Ickx para liderar la primera vuelta, luego en la segunda vuelta el debutante Lammers hizo una oportunista arremetida para el segundo lugar sobre Ickx en la curva Mulsanne. Los autos chocaron y ambos tuvieron que entrar a boxes para reemplazar los morros, lo que les costó alrededor de 2 minutos y casi una vuelta. La debacle hizo que el Porsche de Schuppan avanzara para restaurar el 1-2 de fábrica. Estaba siendo perseguido duramente por el Lancia de Alboreto, luego los Porsches de Ludwig, Andretti, Fitzpatrick, Merl con los otros dos Lancia de Ghinzani y Nannini completando el top-10. [42] [18] Entre las bajas en la primera hora se encuentran el Rondeau de Jaussaud (fuga de aceite), el Kremer de Richard Cleare (turbo reventado) mientras que el Ford de Birrane se quedó sin combustible cuando Migault condujo demasiado fuerte en el turno de apertura. [42] Alboreto estaba en boxes con problemas en la caja de cambios y finalmente se atascó por completo en Arnage a las 5:30 p. m. [42] [43] Ghinzani pasó al tercer puesto, pero luego retrocedió por problemas de combustible. [2] [19] El Dome de Nick Mason se detuvo en Mulsanne Straight a las 6 p. m. Con una caja de cambios dañada, Eliseo Salazar pasó 50 minutos antes de poder ponerlo en tercera marcha y volver a boxes.
A las 8, después de la segunda parada, Bellof y Holbert se habían alejado del grupo perseguidor. Heyer, con el Lancia, era tercero, por delante de Johansson con el Porsche Marlboro y Bell, que volvía a remontar posiciones. El otro Porsche de Joest era sexto por delante del de JFR y los dos Rondeaux de Cudini y Ferté lo hacían bien, mientras que Palmer, con el Porsche Canon, volvía a la décima posición tras su segunda vuelta. [42] [41]
Cuando el anochecer comenzó a caer en la marca de un cuarto de distancia, el coche de Ickx/Bell había recuperado el 1-2-3 de fábrica, (ahora liderado por Schuppan/Holbert/Holbert) aunque una vuelta por detrás. Sin embargo, Bell coqueteó con el desastre cuando su coche se quedó sin combustible mientras se deslizaba por el pitlane. [5] El Porsche de Marlboro había perdido cinco vueltas con bujías defectuosas, por lo que los coches de cliente líderes eran el coche de JFR, con los coches de Andrettis, NewMan-Joest y Skoal Bandit JFR detrás. De hecho, los Porsches ocuparon los 10 primeros puestos. Detrás de ellos estaba el mejor del resto, con el Cooke Lola ahora como el coche no alemán líder en el 11º lugar, justo por delante del antiguo Rondeau M379 de Vic Elford, el Sauber y el WM en el 14º lugar. [41] En la clase Junior, el Mazda conducido por japoneses había estado intercambiando el liderazgo con el Alba regularmente durante la noche. El Mazda ahora estaba liderando, 22º en la general, después de que una larga parada para repostar cayera al Alba al 27º lugar. [43] En el Grupo B, el BMW había mantenido una cómoda ventaja durante las primeras seis horas de la carrera, hasta que tuvo problemas con la caja de cambios que costaron dos horas reparar. [39] < [43] Esto hizo que el Porsche de Ivey pasara a liderar la clase (19º en la general) y continuó entre los 20 primeros durante la noche mientras otros se retiraban, muy por delante del resto de su competencia. [41]
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El dominio del Porsche de Rothmans terminó a medianoche cuando el coche de Mass/Bellof entró en boxes con un motor averiado. El sistema de combustible había desarrollado una avería, lo que hizo que el coche pasara a una mezcla muy pobre que acabó perforando un pistón. Los mecánicos aislaron la pieza y los pilotos siguieron adelante con cinco cilindros. [2] [42] [44] El Porsche de JFR, el privado líder, seguía rodando en cuarta posición cuando, más o menos a la misma hora, tuvo que entrar en boxes por un sistema de medición de combustible estropeado. Las reparaciones no pudieron solucionar el problema y el coche se retiró cuando se paró en el circuito. [16] [42] [26] El propietario del equipo, John Fitzpatrick, cambió a su otro coche de equipo, con Guy Edwards y John Keegan, que había sido séptimo pero pronto mejoró hasta el cuarto puesto. [16] Antes de la 1 de la madrugada, el Porsche de Canon-RLR, que iba octavo, perdió media hora cada uno por dos problemas de suspensión. Tras perder nueve puestos, Lammers y Palmer acabaron luchando para acabar octavos. [16] El Nimrod se había retrasado por problemas con el alternador, y luego perdió 40 minutos por la noche arreglando un selector de marchas. Luego, después de las 11 p. m., Earle trajo el auto y se pasaron otros 40 minutos arreglando el sistema eléctrico. Volvió a la carrera en el puesto 31. A partir de entonces funcionó bien durante 9 horas. Luego, a las 9.20 a. m., después de haber llegado al puesto 13. °, se rompió una biela, lo que provocó un agujero en el motor y dejó a Salmon varado en la recta de Indianápolis. [30] [43]
El mal fin de semana de Lancia terminó a primera hora de la mañana del domingo. Justo antes de las 2 de la madrugada, el coche de Ghinzani/Heyer perdió la presión de combustible en las curvas Porsche. Sólo pudieron avanzar por inercia hasta la Ford Chicane antes de detenerse por completo. El último coche del equipo había parado en boxes media hora antes con los turbos desintegrándose. A pesar de trabajar durante tres horas y varias vueltas de exploración, las reparaciones resultaron infructuosas. [19] La conducción sólida de Bell e Ickx finalmente los llevó de nuevo a la vuelta de cabeza a las 3 de la madrugada, cuando los líderes entraron en boxes con un pinchazo. [45] Detrás de ellos estaban los equipos cliente 956: el Porsche Kremer de los Andretti a tres vueltas de distancia junto con los Porsche de Joest y el coche restante de John Fitzpatrick.
A mitad de carrera, la posición de los coches de cabeza se había mantenido constante. Desiré Wilson tenía al Porsche de Obermeier en 8.º lugar, y el Sauber subía hasta el 9.º puesto, como el primer coche sin turbo, sin Porsche, con el Rondeau de Pescarolo/Boutsen en 10.º lugar. El Mazda, en 17.º lugar, había aumentado su ventaja sobre el Alba. El Grupo B se estaba convirtiendo en una carrera reñida, con solo un abandono en la clase hasta la fecha. El Porsche 930 de Ivey (16.º) seguía liderando, por delante del Porsche de Memminger (20.º). [41] Poco después de medianoche, el Alba pasó más de una hora en boxes reparando un cable del acelerador roto y luego un turbo dañado. Pudieron continuar durante la noche, pero a medida que llegaba la mañana perdieron más tiempo arreglando la caja de cambios. Facetti finalmente lo retiró alrededor de las 9 a. m. cuando una falla del chasis lo hizo inconducible. [37] [43]
Al amanecer, los 11 Porsche 956 seguían en marcha, en las 12 primeras posiciones. En cambio, no quedaba ningún Lancia y sólo 2 de los 7 Rondeaux. En una entrevista, Jean Rondeau se mostró mordaz con la falta de apoyo de Ford a los motores Cosworth. Bell finalmente tomó la delantera a las 6.30 de la mañana, pero la mantuvo sólo quince minutos, cuando se detuvo en Mulsanne: un cable de su sistema de motor Motronic se había soltado. Pudo volver a colocarlo (como habían practicado los pilotos), pero la parada en boxes consiguiente les costó doce minutos y cinco vueltas. [42] [44] El coche de Andretti Kremer se colocó en segundo lugar, adelantándose una vuelta al Porsche de Rothmans.
El dúo campeón tuvo que esforzarse más, ya que habían ahorrado combustible en la primera mitad de la carrera. En el proceso, Ickx estableció un nuevo récord de vuelta de 3:29.1. Finalmente recuperaron el segundo lugar a las 11.30, aunque tres vueltas por detrás de sus compañeros de equipo. Una carrera miserable para el Porsche de fábrica de Mass/Bellof finalmente llegó a su fin el domingo por la tarde. Después de funcionar con cinco cilindros desde la medianoche, el motor finalmente se rindió en una parada en boxes a última hora de la mañana. Aunque los mecánicos trabajaron durante media hora, no pudieron volver a arrancar el motor. [5] [42] [44]
Sin la precisión del sistema Motronic, la única esperanza de los equipos privados de Porsche para igualar a los equipos oficiales era el ahorro de combustible. Los Porsche daban 14 vueltas de serie y, al cambiar al depósito de reserva de 10 litros, a menudo se conseguía una vuelta más. Rupert Keegan descubrió sin darse cuenta el límite de combustible el domingo por la mañana. Cuando por error se le mostró un tablero de boxes con un "14" en lugar de "16" (es decir, la vuelta 16, entrar en boxes ahora), el coche empezó a traquetear y a fallar gravemente. Sorprendentemente, el coche de Fitzpatrick fue capaz de completar una vuelta 17 con 100 litros de combustible: 6,5 mpg (36 L/100 km). [26] [44] Las esperanzas francesas se habían hundido cuando el Pescarolo/Boutsen Rondeau se retiró a la hora del desayuno debido a una falla en el motor, mientras que la fraternidad británica perdió el Nimrod debido a una biela rota más tarde en la mañana, después de llegar al puesto 13. [42]
A última hora de la mañana, los dos Lancia LC1 de la Scuderia Sivama entraron en boxes con importantes problemas de motor. Cuando las reparaciones no pudieron resolver los problemas, los coches estuvieron aparcados durante cinco horas hasta poco antes de las 16:00, cuando salieron a completar varias vueltas. Desafortunadamente, al no haber cubierto suficiente distancia, ninguno de los dos pudo clasificarse. [21] A primera hora de la tarde, Klaus Ludwig, en el Joest Porsche que ocupaba el cuarto puesto, hizo un trompo en Tertre Rouge, cuando iba a entrar en la larga recta trasera. Con graves daños en el lado derecho, perdió diez vueltas al volver a boxes para recibir reparaciones. Sin secciones traseras de repuesto de Langheck , tuvieron que modificar la bandeja inferior para colocar una trasera estándar. [12] [44]
Las últimas horas se convirtieron en unas de las más tensas de la historia de las carreras de Le Mans: a las 14:40, Schuppan llegó a boxes sin la puerta izquierda (no era el primer coche de esta carrera al que le pasaba esto), lo que puso en peligro el sistema integrado de refrigeración del motor. Hizo funcionar el coche unas cuantas vueltas más, pero pronto vio que la temperatura del motor subía peligrosamente y entró en boxes. [46] [47] El motor, que estaba muy caliente, resultó difícil de volver a arrancar y Holbert sacó el coche con cuidado. A mitad de la recta de Mulsanne, el flujo de aire empezó a hacer su trabajo, pero las reparaciones improvisadas de la puerta se rompieron. Sosteniendo la puerta con una mano y conduciendo a un ritmo reducido utilizando menos revoluciones, pudo proteger un motor que se estaba sobrecalentando gravemente. Según Holbert:
"Cuando lo encendí, inmediatamente pude ver que el indicador de temperatura del banco izquierdo marcaba una temperatura muy alta. El motor estaba tan caliente en ese lado que hubo un retraso considerable en ponerlo en marcha. Cuando finalmente arrancó, simplemente no podía quitarle los ojos de encima al indicador. Estaba realmente preocupado por eso.
Luego, a mitad de camino por Mulsanne, el flujo de aire más rápido comenzó a llegar al radiador y vi que el indicador comenzaba a bajar. Pensé que tal vez estábamos bien ahora y que teníamos una puerta nueva. ¡Pero de inmediato se rompió la reparación improvisada de la puerta! Me agarré de la puerta y me sujeté. Pero cuando estaba a mitad de camino a través de las secciones más lentas, a través de Indianápolis y Arnage y en la curva Porsche, bueno, el indicador comenzó a subir nuevamente...
Así que decidí hacer lo siguiente: encontrar un ritmo que nos permitiera mantenernos con vida, enfriar el motor del Mulsanne y mantener las revoluciones bajas en las secciones más lentas. Descubrí que la puerta no era un gran problema. Logré un ritmo en el que podía controlar la temperatura y mantenerla sin demasiada dificultad. [47]
Bell se estabilizó en una vuelta de 3:45, pero ahora estaba solo una vuelta por delante del revigorizado Bell, que acababa de sustituir a Ickx y estaba haciendo vueltas de 3:30 a 3:33. Pero no todo iba bien tampoco con el coche número 1, ya que el equipo recomendó cambiar los discos de freno porque las dos pastillas delanteras estaban agrietadas. Sabiendo que el tiempo perdido definitivamente los haría perder la carrera, Bell decidió confiar en su habilidad y en su coche, y seguir adelante. [46] [47]
"Un par de minutos después, ya estaba en el circuito, atravesando Tertre Rouge y entrando en la recta de Mulsanne. En cuanto cogí velocidad me di cuenta de lo que Jacky había dicho. Los frenos delanteros estaban tan desequilibrados que tuve que agarrarme al volante con todas mis fuerzas durante la recta. Cuando llegué a la cima, tuve que empezar a cambiar a marchas inferiores, reduciendo la velocidad del coche desde 350 km/h en gran medida gracias a la transmisión. En cada curva, conseguí pasar por los pelos." [47]
Holbert llegó a su última parada para repostar a las 15.25 y los mecánicos le colocaron una correa de cuero para asegurar la puerta. Había estado controlando su velocidad, pero el director del equipo, Roland Kussmaul, le dijo que tendría que ir más rápido con Bell cerrando. [47] Mientras Holbert repostaba, Bell se desdobló. Salía derrapando de las curvas prácticamente sin frenos. Mientras tanto, Holbert vio que los dos indicadores de temperatura estaban en rojo. A falta de dos minutos, en Arnage, de repente bajaron a cero, lo que significaba que ya no entraba más agua en el motor. Al llegar a la recta principal, sin agua, el motor se atascó. Holbert pudo arrancarlo desesperadamente empujándolo de nuevo, con una gran bocanada de humo blanco al pasar por los boxes. Dio una vuelta más dolorosa para cruzar la bandera a cuadros y se detuvo de inmediato. Bell llegó solo 64 segundos después y también se detuvo, después de haber tenido que cambiar a su tanque de reserva a mitad de la vuelta. Probablemente ninguno de los dos coches hubiera podido hacer otra. [46] [42] [47] [3]
Los equipos cliente de Porsche ocuparon la mayor parte del top 10. El Porsche de Kremer quedó en tercer lugar, a cinco vueltas de los ganadores. Habiendo cubierto cinco vueltas más que el ganador del año pasado, fue más tarde cuando Mario Andretti se dio cuenta de que estaba a minutos de lograr el notable logro de ganar la Triple Corona, igualando una hazaña solo lograda por Graham Hill , al ganar el Campeonato de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis y las 24 Horas de Le Mans. [17] El equipo de Joest fue cuarto y sexto, mientras que el auto de John Fitzpatrick los dividió, en quinto lugar. A diez minutos del final, el equipo JFR tuvo un susto de último momento, teniendo que reemplazar la unidad de freno delantero. Se las arreglaron para hacerlo a tiempo para completar una última vuelta. [16]
El único equipo que no era Porsche que terminó entre los diez primeros fue el Sauber C7. A las 7 de la mañana, el equipo se mantuvo alejado de los problemas, salvo por una parada de media hora para arreglar el escape, y terminó en un meritorio noveno puesto. [12] El Porsche de Charles Ivey siguió su victoria en la clase Grupo 5 el año pasado al terminar 11º en la general y ganar la clase Grupo B GT este año. [42] Para John Cooper, fue su tercera victoria en su clase en tres años. [40] El ganador de la clase C Junior fue el Mazda conducido por japoneses. Aparte de dos pinchazos, su carrera transcurrió sin problemas y la recompensa fue el duodécimo puesto en la general y el mejor consumo de combustible de la carrera: más de 9 mpg (26 L/100 km). [35] Habían pasado la mayor parte de la tarde muy cerca de su compañero de cuadra, que había perdido más de una hora al comienzo de la carrera el sábado arreglando la carrocería después de que un neumático explotara a toda velocidad en la recta de Mulsanne. [35] El Rondeau M382 de Christian Bussi llegó en 19.º lugar, tras haber perdido tiempo con dos reparaciones de la caja de cambios. El Primagaz Rondeau de Pierre Yver había corrido sólidamente entre los 20 primeros durante la primera mitad de la carrera. Al llegar el nuevo día, sufrió problemas eléctricos varias veces. A pesar de tener baterías nuevas, los problemas persistieron. Yver aparcó el coche durante 45 minutos hasta que salió a completar la última vuelta. Desafortunadamente, el motor se paró a pocos metros de la meta en la Ford Chicane. Salió y lo empujó sobre la línea, pero eso provocó su descalificación. [27] [48]
Fue un resultado bien merecido para el veterano Vern Schuppan. Después de once intentos en los que había ganado dos segundos, se convirtió en el segundo australiano en ganar la carrera después de Bernard Rubin , en 1928 para Bentley. Como lo expresó Jacky Ickx:
"Fue una carrera de Le Mans muy emocionante, sin duda. Ambos sentimos la frustración de recuperar el terreno perdido varias veces, pero siempre nos molestaba un problema mecánico. Pero ser segundo en estas circunstancias... bueno, es bastante aceptable, ¿sabes? Quizás los demás tuvieron suerte, pero, sin duda, Derek y yo hemos tenido nuestra cuota de buena suerte en años anteriores". [47]
Porsche ganó fácilmente el Campeonato de Fabricantes, y Jacky Ickx venció por poco a su compañero de equipo Derek Bell en el Campeonato de Pilotos. Bob Wollek ganó el revivido Campeonato Europeo de Resistencia con Joest. [49] Si es posible, esta fue posiblemente una victoria aún más dominante para Porsche que el resultado del año anterior. Barrer las ocho primeras posiciones fue el mejor resultado de la historia para una sola marca, superando el logro de Ferrari en 1963 , veinte años antes, cuando ocuparon las seis primeras posiciones en la general. Sería una perspectiva desalentadora y costosa para cualquier fabricante enfrentarse a la marca alemana con un automóvil competitivo. [42] En marcado contraste, el pequeño equipo Rondeau encontró que su rival del Grupo C, el M482, fue un fracaso rotundo. Habiendo ganado Le Mans solo tres años antes, la empresa fue puesta en quiebra a finales de año. [25]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [50] [51] [52] [53]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO