Giorgio Stirano (nacido el 23 de febrero de 1950 en Turín) es un ingeniero de coches de carreras italiano que trabajó para Forti y Osella [1] en la Fórmula Uno .
Durante sus años universitarios, Stirano fue copiloto de rally y colaboraba en las páginas de deportes de motor del diario Tuttosport. En enero de 1976, después de graduarse en ingeniería aeronáutica en 1975 en el Politecnico di Torino, fue contratado por Osella Race Team como director deportivo y luego asumió el cargo de director de equipo y director de proyecto. En aquel momento Osella corría en la Fórmula 2 , categoría en la que habían entrado por primera vez durante la temporada de 1974, después de un período de éxitos menores en las carreras de autos deportivos italianos y en la escalada.
Cuando el joven Stirano empezó a trabajar en Osella, se le encomendó la tarea de gestionar todos los proyectos relacionados con las competiciones deportivas, incluidas la Fórmula Super Ford , la Fórmula 3 , la Fórmula 2 y el deporte. En el invierno de 1978, Stirano diseñó una evolución del antiguo Osella FA2 para la temporada de 1979: este nuevo coche permitió a Eddie Cheever ganar carreras en Silverstone , el Gran Premio de Pau y Zandvoort . Las victorias de Cheever y las buenas prestaciones del coche convencieron a Enzo Osella de invertir en el equipo y ascender a la Fórmula 1.
Para la temporada de 1980, Stirano apoyó desde el principio el diseño del coche de carreras, el Osella FA1, dirigido por Nicola Materazzi, y cuando en octubre de 1979 dejó el equipo por Ferrari, Stirano se convirtió en el ingeniero jefe. Cheever fue anunciado piloto del Osella FA1 que debutó en el GP de Argentina. El Osella FA1 no consiguió buenos resultados, sólo un 12º puesto en el GP de San Marino e Imola acumulando 9 abandonos y 4 clasificaciones fallidas. Para compensar los defectos de puesta en marcha, se diseñó y construyó una segunda versión del coche, el FA1B, en colaboración con Giorgio Valentini. Stirano diseñó junto con Valentini el coche de 1981, el FA1C, que fue confiado esta vez a dos pilotos privados, Beppe Gabbiani y Miguel Ángel Guerra . La inexperiencia de los dos pilotos provocó muy malos resultados esa temporada. (Guerra no logró clasificarse en casi todas las carreras y sufrió un grave accidente). A pesar del cambio de diseñadores y de la retirada de Stirano a mediados de 1981, el equipo nunca consiguió buenos resultados, hasta el punto de desaparecer por completo en 1990.
Mientras tanto, Stirano pasó a dedicarse a actividades paralelas al mundo del automovilismo: junto con tres socios fundó Alba Engineering y comenzó a construir un coche para la Fórmula 3, probado por Enzo Coloni . En 1982 Alba diseñó un coche para competir en el nuevo campeonato del Grupo C para el Carma de Martino Finotto y Carlo Facetti . El coche, que estaba equipado con un motor turbo de cuatro cilindros, participó en el Campeonato Mundial de la FIA y ganó la Copa FIA para coches C Junior en 1983 y 1984. Estos coches "personalizados" también se exportaron a los Estados Unidos, donde participaron. en el Campeonato IMSA con pilotos como Gianpiero Moretti, Jim Trueman y otros al volante.
Stirano regresó al mundo de la Fórmula 1 en 1984, como consultor de Alfa Romeo, y en los años siguientes participó en el diseño y planificación del coche de carreras de entrenamiento monomarca CSAI Alfa Boxer. En 1986 fundó PTI Alba Tech, una empresa de ingeniería especializada en el proyecto y construcción de coches especiales de competición, y con ello consiguió ampliar los límites del servicio prestado a la mecánica de chasis y suspensión de prototipos. Stirano, junto con Giugiaro y su Italdesign, colaboraron en el diseño del Machimoto, un concept-car que se presentó en el Salone dell'automobile di Torino. También participó en el diseño y planificación del Nazca, Blitz de Giugiaro (un coche de carreras eléctrico, diseñado por Bertone y ZER y poseedor del récord de velocidad de 300 km/h (190 mph) para coches eléctricos), y del Ethos de Pininfarina (un modelo de 1992). prototipo de coche respetuoso con el medio ambiente). En 1993 colaboró con Alfa Corse para diseñar el Alfa 155 TS, que participó en el Campeonato Italiano de Turismo con los pilotos Gabriele Tarquini, Gianni Morbidelli y Tamara Vidali, mientras tanto también participó en el equipo Alfa Romeo como ingeniero jefe. En 1994 Tarquini ganó el BTCC con el Alfa 155 TS.
Después del accidente que le costó la vida a Ayrton Senna durante una carrera en 1994, Stirano fue designado por Williams como inspector experto del lado del equipo Williams, que estaba siendo acusado de causar el accidente por haber creado una columna de dirección demasiado pequeña. La investigación, que comenzó en 1997, comparó a Stirano, Diego Milen, Roberto Vitali y Giovanni Saccenti (el equipo de topógrafos de Williams) con Tommaso Carletti y Mauro Forghieri. Al regresar oficialmente a la Fórmula 1 en 1995, Stirano, durante su corta aventura en este próspero campeonato, fue nombrado primero director deportivo y luego director del equipo Forti Corse: el equipo contaba con pilotos como Pedro Paulo Diniz y Roberto Moreno. Fue aquí donde desarrolló el vehículo FG01, originalmente diseñado por Sergio Rinland, que obtuvo el séptimo puesto en el GP de Australia conducido por Diniz. Esta fue la última carrera de Stirano en un box de Fórmula 1. Ese invierno siguiente junto con la ayuda de Chris Radage, Stirano diseñó el Forti FG 03, un vehículo mucho más moderno y ligero. Desafortunadamente, nunca se llegó a construir debido a la crisis económica que llevó a Forti a la quiebra en 1996. En 1999 trabajó junto con los miembros del Euroteam en el campeonato STW con el Alfa Romeo 156 de Stefano Modena. De 2002 a 2005 Stirano Fue consultor del equipo de carreras Opel Euroteam (equipo OPC Opel DTM), gestionando las carreras del Opel Astra de Jeroen Bleekemolen y Laurent Aiello. En el mismo período también prestó asistencia técnica en la creación de Gloria, empresa fundada por Enrico Glorioso y especializada en la construcción de coches de carreras para campeonatos juveniles. En 2006 Stirano fundó la empresa Albatech Monaco, un taller de diseño e ingeniería que ofrece asesoramiento en los sectores automovilístico y náutico. Stirano fue durante mucho tiempo miembro de ACI CSAI, la Federación Italiana de coches de carreras, en el Subcomité Técnico y, como italiano Miembro adjunto de la Comisión Técnica de la FIA, Presidente del Consejo de Seguridad del Automovilismo hasta 2006 y Asesor de la SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción) para Italia de 1993 a 2000. Actualmente trabaja como comentarista y analista de noticias en programas de televisión sobre el mundo del carreras. Desde 2001 es coautor del anuario de Fórmula 1 publicado por Vallardi Editore. En 2003, junto con Michael Ling, editó el anuario Anuario 2003 del Campeonato de Fórmula 1: El registro completo de la temporada del Gran Premio. En 2006, junto con Paolo D'Alessio y Mirco Lazzari, publicó Fórmula 1 - La cronaca e le foto più belle del campionato, editando la parte técnica del libro. En 2007, Stirano y Paolo D'Alessio publicaron el libro "Red Passion", que habla de los 60 años de historia de las carreras de Ferrari y en 2008, él y Paolo D'Alessio publicaron el libro "Gran Prix", que trata sobre la Fórmula "moderna". 1.