La bomba voladora V-1 ( en alemán : Vergeltungswaffe 1 "Vengeance Weapon 1" [a] ) fue uno de los primeros misiles de crucero . Su designación oficial del Ministerio de Aviación del Reich ( RLM ) era Fieseler Fi 103 [3] y su sugerente nombre era Höllenhund ( perro del infierno ). Los aliados también la conocían como bomba zumbadora o doodlebug [4] [b] y en Alemania como Kirschkern ( hueso de cereza ) [c] o Maikäfer ( maybug ). [d]
El V-1 fue el primero de las Vergeltungswaffen ( armas V ) desplegadas para el bombardeo terrorista de Londres. Fue desarrollado en el Centro de Investigación del Ejército de Peenemünde en 1939 por la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , y durante el desarrollo inicial fue conocido con el nombre en clave "Cherry Stone". Debido a su alcance limitado, los miles de misiles V-1 lanzados hacia Inglaterra fueron disparados desde instalaciones de lanzamiento a lo largo de las costas francesa ( Pas-de-Calais ) y holandesa.
La Wehrmacht lanzó por primera vez los V-1 contra Londres el 13 de junio de 1944, [6] una semana después (e impulsada por) los exitosos desembarcos aliados en Francia . En su punto máximo, se dispararon más de cien V-1 por día contra el sureste de Inglaterra, 9.521 en total, y su número disminuyó a medida que los sitios fueron invadidos hasta octubre de 1944, cuando el último sitio V-1 al alcance de Gran Bretaña fue invadido por las fuerzas aliadas . Después de esto, los alemanes dirigieron sus V-1 al puerto de Amberes y a otros objetivos en Bélgica, lanzando otros 2.448 V-1. Los ataques cesaron sólo un mes antes de que terminara la guerra en Europa, cuando el último sitio de lanzamiento en los Países Bajos fue invadido el 29 de marzo de 1945.
Como parte de las operaciones contra el V-1 , los británicos operaron una disposición de defensas aéreas , incluyendo cañones antiaéreos , globos de bombardeo y aviones de combate, para interceptar las bombas antes de que alcanzaran sus objetivos, mientras que los sitios de lanzamiento y los depósitos de almacenamiento subterráneos Se convirtieron en objetivos de ataques aliados, incluidos bombardeos estratégicos . [7]
En 1944, aparentemente se llevaron a cabo varias pruebas de esta arma en Tornio, Finlandia . En una ocasión, varios soldados finlandeses vieron un avión alemán lanzar lo que describieron como una bomba con forma de pequeño avión con alas. Los soldados finlandeses de primera línea presenciaron el vuelo y el impacto de otro prototipo; Notaron que su motor se detuvo repentinamente, lo que provocó que el V-1 descendiera bruscamente y explotara en el impacto, dejando un cráter de 20 a 30 metros (66 a 98 pies) de ancho. Estos V-1 llegaron a ser conocidos por los soldados finlandeses como " torpedos voladores ". [8]
En 1935, Paul Schmidt y el profesor Georg Hans Madelung presentaron a la Luftwaffe un diseño para una bomba voladora . Se trataba de un diseño innovador que utilizaba un motor de chorro de pulsos , mientras que trabajos anteriores que datan de 1915, realizados por Sperry Gyroscope, se basaban en hélices . Mientras trabajaba en la empresa Argus Motoren , Fritz Gosslau desarrolló un dron objetivo controlado a distancia , el FZG 43 ( Flakzielgerat-43 ). En octubre de 1939, Argus propuso el Fernfeuer , un avión teledirigido que transportaba una carga útil de una tonelada y que podía regresar a la base después de lanzar su bomba. Argus trabajó en cooperación con C. Lorenz AG y Arado Flugzeugwerke para desarrollar el proyecto. Sin embargo, la Luftwaffe se negó a adjudicarles un contrato de desarrollo. En 1940, Schmidt y Argus comenzaron a cooperar, integrando el sistema de obturación de Schmidt con la inyección de combustible atomizada de Argus . Las pruebas comenzaron en enero de 1941 y el primer vuelo se realizó el 30 de abril de 1941 con un Gotha Go 145 . El 27 de febrero de 1942, Gosslau y Robert Lusser esbozaron el diseño de un avión con el jet de impulsos encima de la cola, la base del futuro V-1. [9]
Lusser produjo un diseño preliminar en abril de 1942, el P35 Erfurt, que utilizaba giroscopios . Cuando se presentaron a la Luftwaffe el 5 de junio de 1942, las especificaciones incluían un alcance de 299 km (186 millas), una velocidad de 700 km/h (435 mph) y capacidad de entregar 500 kilogramos ( 1 ⁄ 2 - de largo ). tonelada) ojiva . El proyecto Fieseler Fi 103 fue aprobado el 19 de junio y se le asignó el nombre en clave Kirschkern y el nombre encubierto Flakzielgerat 76 (FZG-76). Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en el centro de pruebas costero Erprobungsstelle de la Luftwaffe en Karlshagen , Peenemünde-West . [10]
Erhard Milch , Secretario de Estado del Ministerio de Aviación del Reich e inspector general de la Fuerza Aérea, adjudicó a Argus el contrato para el motor, a Fieseler la estructura del avión y a Askania el sistema de guía . El 30 de agosto, Fieseler había completado el primer fuselaje y el primer vuelo del Fi 103 V7 tuvo lugar el 10 de diciembre de 1942, cuando fue lanzado desde el aire por un Fw 200 . [11] Luego, en Nochebuena, el V-1 voló 900 m (1000 yardas), durante aproximadamente un minuto, después de un lanzamiento desde tierra. El 26 de mayo de 1943, Alemania decidió poner en producción tanto el V-1 como el V-2. En julio de 1943, el V-1 voló 245 kilómetros e impactó a un kilómetro de su objetivo. [12] [13]
El V-1 fue nombrado por el periodista de Das Reich Hans Schwarz Van Berkl en junio de 1944 con la aprobación de Hitler. [14]
El V-1 fue diseñado con el nombre en clave Kirschkern (piedra de cerezo) [15] por Lusser y Gosslau, con un fuselaje construido principalmente con chapa de acero soldada y alas construidas con madera contrachapada . El sencillo motor de chorro de pulsos construido por Argus pulsaba 50 veces por segundo, [2] y el característico zumbido dio lugar a los nombres coloquiales "zumbido bomba" o "doodlebug" (un nombre común para una amplia variedad de insectos voladores). Fue conocido brevemente en Alemania (por orden de Hitler) como Maikäfer ( insecto de mayo ) y Krähe (cuervo). [dieciséis]
Los componentes principales del Argus pulsejet incluían la góndola , los surtidores de combustible, la rejilla de válvulas de aleta, la cámara de mezcla venturi , el tubo de escape y la bujía. El aire comprimido, en lugar de una bomba de combustible , forzaba la gasolina desde el tanque de combustible de 640 L (140 imp gal; 170 US gal) a través de los chorros de combustible que constaban de tres bancos de tres atomizadores . Estas nueve boquillas atomizadoras estaban frente al sistema de válvula de entrada de aire donde se mezclaba con el aire antes de ingresar a la cámara. Una válvula de mariposa , conectada a instrumentos de altitud y presión de ariete, controlaba el flujo de combustible. El sistema de válvula de aleta controlada por resorte de Schmidt proporcionó un camino recto eficiente para el aire entrante. Las aletas se cerraron momentáneamente después de cada explosión, el gas resultante se comprimió en la cámara venturi y su parte cónica aceleró los gases de escape creando empuje . La operación se desarrolló a una velocidad de 42 ciclos por segundo. [17] [18] [19]
A partir de enero de 1941, el motor de chorro de pulsos del V-1 también se probó en una variedad de embarcaciones, incluidos automóviles [20] y un barco de ataque experimental conocido como Tornado. El prototipo fallido era una versión de un Sprengboot , en el que un barco cargado con explosivos era dirigido hacia un barco objetivo y el piloto saltaba desde atrás en el último momento. El Tornado se ensambló a partir de cascos de hidroaviones sobrantes conectados en forma de catamarán con una pequeña cabina de piloto en las vigas transversales. El prototipo Tornado tuvo un rendimiento inferior y fue abandonado en favor de naves con motores de pistón más convencionales . [ cita necesaria ]
El motor realizó su primer vuelo a bordo de un Gotha Go 145 el 30 de abril de 1941. [20]
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El sistema de guía V-1 utilizaba un piloto automático simple desarrollado por Askania en Berlín para regular la altitud y la velocidad del aire. [15] Un par de giroscopios controlaban la orientación y el cabeceo, mientras que el acimut se mantenía mediante una brújula magnética. La altitud se mantuvo mediante un dispositivo barométrico. [21] Dos tanques esféricos contenían aire comprimido a 6,2 megapascales (900 psi), que impulsaba los giroscopios, operaba los servomotores neumáticos que controlaban el timón y el elevador, y presurizaba el sistema de combustible. [22] [23] [19]
La brújula magnética estaba ubicada cerca del frente del V1, dentro de una esfera de madera. Poco antes del lanzamiento, el V1 fue suspendido dentro del Compass Swinging Building (Richthaus). Allí se corrigió la brújula por variación magnética y desviación magnética . [24] [25]
Al principio, el RLM planeó utilizar un sistema de radiocontrol con el V-1 para ataques de precisión , pero el gobierno decidió utilizar el misil contra Londres. [26] Algunas bombas voladoras estaban equipadas con un transmisor de radio básico que operaba en el rango de 340 a 450 kHz. Una vez sobre el canal, el contador de paletas encendería la radio y se desplegaría una antena de 120 metros (400 pies). Una señal Morse codificada, única para cada sitio V1, transmitió la ruta y la zona de impacto se calculó una vez que la radio dejó de transmitir. [27] [28]
Un odómetro impulsado por un anemómetro de paletas en la punta determinaba cuándo se había alcanzado el área objetivo, lo suficientemente preciso como para bombardear el área . Antes del lanzamiento, estaba configurado para contar hacia atrás desde un valor que llegaría a cero al llegar al objetivo en las condiciones de viento predominantes. Mientras el misil volaba, el flujo de aire hacía girar la hélice y cada 30 rotaciones de la hélice contaba un número en el odómetro. Este odómetro provocó el armado de la ojiva después de unos 60 km (37 millas). [29] Cuando el conteo llegó a cero, se dispararon dos pernos detonantes . Se soltaron dos spoilers del ascensor , la conexión entre el ascensor y el servo se atascó y un dispositivo de guillotina cortó las mangueras de control del servo del timón, poniendo el timón en punto muerto. Estas acciones pusieron al V-1 en una pronunciada caída. [30] [31] Si bien originalmente se pretendía que fuera una inmersión motorizada, en la práctica la inmersión provocó que cesara el flujo de combustible, lo que detuvo el motor. El repentino silencio después del zumbido alertó a las personas que se encontraban en la ruta de vuelo sobre el inminente impacto. [12] [19] [32] [33]
Inicialmente, los V-1 aterrizaban dentro de un círculo de 31 km (19 millas) de diámetro, pero al final de la guerra, la precisión había mejorado a aproximadamente 11 km (7 millas), que era comparable a la del cohete V-2 . [34]
La ojiva constaba de 850 kg de Amatol , explosivo de alta calidad 52A+ con tres mechas. Un fusible eléctrico podría activarse por un impacto en la nariz o el abdomen. Otro fusible era un fusible mecánico de acción lenta que permitía una penetración más profunda en el suelo, independientemente de la altitud. El tercer fusible era un fusible de acción retardada, programado para explotar dos horas después del lanzamiento. [35] [36]
El objetivo de la tercera mecha era evitar el riesgo de que los británicos examinaran esta arma secreta. Su retardo de tiempo era demasiado corto para ser una trampa explosiva útil, pero en cambio estaba destinado a destruir el arma si un aterrizaje suave no había activado las espoletas de impacto. Estos sistemas de fusión eran muy confiables y casi no se recuperaron V-1 defectuosos. [37] [38]
Los V-1 lanzados desde tierra eran impulsados por una rampa de lanzamiento inclinada mediante un aparato conocido como Dampferzeuger ("generador de vapor"), en el que se generaba vapor cuando se mezclaba peróxido de hidrógeno ( T-Stoff ) con permanganato de sodio ( Z-Stoff ) . . [39] [40] Diseñado por Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft , el WR 2.3 Schlitzrohrschleuder consistía en un pequeño remolque generador de gas, donde el T-Stoff y el Z-Stoff se combinaban, generando vapor a alta presión que se alimentaba a un tubo dentro del riel de lanzamiento. caja. Un pistón en el tubo, conectado debajo del misil, fue impulsado hacia adelante por el vapor. Es un error común pensar que el lanzamiento de vapor era para permitir que el motor comenzara a funcionar, pero la verdadera razón era que el Argus no tenía potencia suficiente para impulsar el V1 a una velocidad superior a su extremadamente alta velocidad de pérdida. El riel de lanzamiento tenía 49 m (160 pies) de largo y constaba de 8 secciones modulares, cada una de 6 m (20 pies) de largo, y un freno de boca. La producción de la catapulta Walter comenzó en enero de 1944. [41] [42]
La catapulta Walter aceleró el V-1 a una velocidad de lanzamiento de 320 km/h (200 mph), muy por encima de la velocidad operativa mínima necesaria de 240 km/h (150 mph). El V-1 tocó tierra británica a 550 km/h (340 mph), pero aceleró a 640 km/h (400 mph) cuando llegó a Londres, cuando se quemaron sus 570 L (150 gal EE.UU.) de combustible. [12]
El 18 de junio de 1943, Hermann Göring decidió lanzar el V-1 utilizando la catapulta Walter, tanto en grandes búnkeres de lanzamiento, llamados Wasserwerk, como en instalaciones más ligeras, llamadas Stellungsystem. El búnker de Wasserwerk medía 215 m (705 pies) de largo, 36 m (118 pies) de ancho y 10 m (33 pies) de alto. Inicialmente se iban a construir cuatro: Wasserwerk Desvres, Wasserwerk St. Pol , Wasserwerk Valognes y Wasserwerk Cherbourg. Stellungsystem-I iba a ser operado por el Flak Regiment 155(W), con 4 batallones de lanzamiento, cada uno con 4 lanzadores, y estaría ubicado en la región de Pas-de-Calais . El Stellungsystem-II, con 32 emplazamientos, actuaría como unidad de reserva. Stellungsystem-I y II tenían nueve baterías tripuladas en febrero de 1944. Stellungsystem-III, operado por FR 255(W), se organizaría en la primavera de 1944 y se ubicaría entre Rouen y Caen . Las ubicaciones del Stellungsystem incluían distintivas paredes de catapulta apuntadas hacia Londres, varios edificios de almacenamiento en forma de J denominados edificios de "esquí", ya que en las fotografías de reconocimiento aéreo los edificios parecían un esquí de lado, y un edificio de corrección de brújula construido sin metales ferrosos. . En la primavera de 1944, el Oberst Schmalschläger había desarrollado un lugar de lanzamiento más simplificado, llamado Einsatz Stellungen. Menos llamativos, 80 sitios de lanzamiento y 16 sitios de apoyo se ubicaron desde Calais hasta Normandía . La construcción de cada sitio tomó solo 2 semanas, con 40 hombres, y la catapulta Walter solo tardó entre 7 y 8 días en construirse, cuando llegó el momento de ponerla en funcionamiento. [41]
Una vez cerca de la rampa de lanzamiento, se colocaron el larguero y las alas y el misil se deslizó fuera del carro de carga, Zubringerwagen, hacia la rampa de lanzamiento. La catapulta de rampa estaba propulsada por el carro Dampferzeuger. El motor de impulsos fue arrancado por el Anlassgerät, que proporcionó aire comprimido para la admisión del motor y conexión eléctrica a la bujía del motor y al piloto automático. La bujía Bosch sólo era necesaria para arrancar el motor, mientras que la llama residual encendía más mezclas de gasolina y aire, y el motor estaría a plena potencia después de 7 segundos. Luego, la catapulta aceleraría la bomba por encima de su velocidad de pérdida de 320 km/h (200 mph), asegurando suficiente aire de embestida . [43] [44] [45]
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La producción en masa del FZG-76 no comenzó hasta la primavera de 1944, y el FR 155(W) no estuvo equipado hasta finales de mayo de 1944. La Operación Eisbär, los ataques con misiles contra Londres, comenzó el 12 de junio. Sin embargo, los cuatro batallones de lanzamiento sólo podían operar desde la zona de Paso de Calais, con un total de 72 lanzadores. Se les había suministrado misiles, catapultas Walter, combustible y otros equipos asociados desde el Día D. Ninguno de los nueve misiles lanzados el día 12 llegó a Inglaterra, mientras que sólo cuatro lo hicieron el día 13. El siguiente intento de iniciar el ataque se produjo la noche del 15 al 16 de junio, cuando 144 misiles alcanzaron Inglaterra, de los cuales 73 impactaron en Londres, mientras que 53 impactaron en Portsmouth y Southampton .
Los daños fueron generalizados y Eisenhower ordenó atacar los sitios V-1 como prioridad. La Operación Cobra obligó a retirarse de los sitios de lanzamiento franceses en agosto, y el último batallón partió el 29 de agosto. La Operación Donnerschlag comenzó en Alemania el 21 de octubre de 1944. [46]
El primer fuselaje V-1 completo se entregó el 30 de agosto de 1942, [15] y después de que se entregara el primer As.109-014 completo en septiembre, [15] el primer vuelo de prueba de planeo tuvo lugar el 28 de octubre de 1942 en Peenemünde , desde debajo un Focke-Wulf Fw 200. [20] La primera prueba motorizada fue el 10 de diciembre, lanzada desde debajo de un He 111. [15]
El LXV Armeekorps zbV ("65º Cuerpo de Ejército para despliegue especial") formado durante los últimos días de noviembre de 1943 en Francia comandado por el General der Artillerie zV Erich Heinemann fue responsable del uso operativo del V-1. [47]
En teoría, los sitios de lanzamiento convencionales podrían lanzar alrededor de 15 V-1 por día, pero esta tasa era difícil de lograr de manera constante; la tasa máxima alcanzada fue 18. En general, sólo alrededor del 25% de los V-1 alcanzaron sus objetivos, y la mayoría se perdió debido a una combinación de medidas defensivas, falta de confiabilidad mecánica o errores de guía. Con la captura o destrucción de las instalaciones de lanzamiento utilizadas para atacar Inglaterra, los V-1 se emplearon en ataques contra puntos estratégicos de Bélgica, principalmente el puerto de Amberes . [48]
Los lanzamientos contra Gran Bretaña fueron respondidos con una variedad de contramedidas, incluidos globos de bombardeo y aviones como el Hawker Tempest y el recientemente introducido jet Gloster Meteor . Estas medidas tuvieron tanto éxito que en agosto de 1944 alrededor del 80% de los V-1 estaban siendo destruidos [49] (Aunque los Meteor fueron lo suficientemente rápidos como para atrapar a los V-1, sufrieron frecuentes fallas en los cañones y solo destruyeron 13 V-1). -1 chelines [50] ) En total, alrededor de 1.000 V-1 fueron destruidos por aviones. [50]
La altitud operativa prevista se fijó originalmente en 2.750 m (9.000 pies). Sin embargo, las repetidas fallas de un regulador barométrico de presión de combustible llevaron a que se cambiara en mayo de 1944, reduciendo a la mitad la altura operativa, colocando así a los V-1 dentro del alcance de los cañones antiaéreos ligeros Bofors de 40 mm comúnmente utilizados por las unidades AA aliadas . [1]
Las versiones de prueba del V-1 se lanzaron desde el aire. La mayoría de los V-1 operativos se lanzaron desde sitios estáticos en tierra, pero desde julio de 1944 hasta enero de 1945, la Luftwaffe lanzó aproximadamente 1.176 desde Heinkel He 111 H-22 modificados del Kampfgeschwader 3 (3.ª Ala de Bombardeo) de la Luftwaffe , la llamada "Blitz Wing") sobrevolando el Mar del Norte . Aparte del motivo obvio de permitir que continuara la campaña de bombardeos después de que se perdieran los sitios terrestres fijos en la costa francesa, los lanzamientos aéreos dieron a la Luftwaffe la oportunidad de flanquear las cada vez más efectivas defensas terrestres y aéreas levantadas por los británicos contra el misil. Para minimizar los riesgos asociados (principalmente la detección por radar), las tripulaciones desarrollaron una táctica llamada "lo-hi-lo": los He 111, al abandonar sus bases aéreas y cruzar la costa, descenderían a una altitud excepcionalmente baja. Cuando se acercaba el punto de lanzamiento, los bombarderos ascendían rápidamente, disparaban sus V-1 y luego descendían rápidamente nuevamente al nivel anterior de "cima de onda" para el vuelo de regreso. Las investigaciones posteriores a la guerra estimaron una tasa de falla del 40% de los V-1 lanzados desde el aire, y los He 111 utilizados en esta función eran vulnerables al ataque de los cazas nocturnos, ya que el lanzamiento iluminó el área alrededor del avión durante varios segundos. El potencial de combate de los V-1 lanzados desde el aire disminuyó durante 1944 aproximadamente al mismo ritmo que el de los misiles lanzados desde tierra, a medida que los británicos tomaron gradualmente la medida del arma y desarrollaron tácticas de defensa cada vez más efectivas. [ cita necesaria ]
Al final de la guerra, se construyeron varios V-1 pilotados lanzados desde el aire, conocidos como Reichenberg , pero nunca se utilizaron en combate. Hanna Reitsch realizó algunos vuelos en el V-1 Fieseler Reichenberg modificado cuando le pidieron que averiguara por qué los pilotos de pruebas no pudieron aterrizar y habían muerto a consecuencia de ello. Descubrió, después de intentos de aterrizaje simulados a gran altura, donde había espacio aéreo para recuperarse, que la nave tenía una velocidad de pérdida extremadamente alta y que los pilotos anteriores con poca experiencia en alta velocidad habían intentado sus aproximaciones demasiado lentamente. Su recomendación de velocidades de aterrizaje mucho más altas se introdujo luego en la formación de nuevos pilotos voluntarios de Reichenberg . Los Reichenberg fueron lanzados desde el aire en lugar de disparados desde una rampa de catapulta, como se describe erróneamente en la película Operación Ballesta . [ cita necesaria ]
Había planes, no llevados a la práctica, de utilizar el bombardero a reacción Arado Ar 234 para lanzar V-1, ya sea remolcándolos hacia arriba o lanzándolos desde una posición "a cuestas" (a la manera del Mistel , pero al revés). encima del avión. En la última configuración, un mecanismo de trapecio dorsal operado hidráulicamente y controlado por el piloto elevaría el misil en la plataforma de lanzamiento del trapecio a unos 2,4 m (8 pies) del fuselaje superior del 234. Esto era necesario para evitar dañar el fuselaje y las superficies de la cola de la nave nodriza cuando se encendía el jet de pulso, así como para garantizar un flujo de aire "limpio" para la entrada del motor Argus. Un proyecto algo menos ambicioso fue la adaptación del misil como "tanque de combustible volador" (Deichselschlepp) para el caza a reacción Messerschmitt Me 262 , que inicialmente fue remolcado de prueba detrás de un bombardero He 177A Greif . Se retiraron el impulsor, los sistemas internos y la ojiva del misil, dejando sólo las alas y el fuselaje básico, que ahora contiene un único tanque de combustible grande. Un pequeño módulo cilíndrico, similar en forma a un dardo sin aletas, se colocó encima del estabilizador vertical en la parte trasera del tanque, actuando como centro de equilibrio del centro de gravedad y punto de conexión para una variedad de conjuntos de equipos. Una barra de remolque rígida con un pivote de inclinación en el extremo delantero conectaba el tanque volador al Me 262. El procedimiento operativo para esta configuración inusual consistía en que el tanque descansara sobre un carro con ruedas para el despegue. El carro se dejó caer una vez que la combinación estuvo en el aire, y pernos explosivos separaron la barra de remolque del caza al agotarse el suministro de combustible del tanque. En 1944 se realizaron varios vuelos de prueba con esta configuración, pero la "marsopa" del tanque durante el vuelo, con la inestabilidad transferida al caza, significó que el sistema era demasiado poco confiable para ser utilizado. También se investigó una utilización idéntica del tanque volador V-1 para el bombardero Ar 234 y se llegó a las mismas conclusiones. Algunos de los "tanques de combustible voladores" utilizados en las pruebas utilizaban un engorroso tren de aterrizaje fijo y salpicado, que (además de ser inútil) simplemente aumentaba los problemas de resistencia y estabilidad ya inherentes al diseño. [ cita necesaria ]
Una variante del diseño básico del Fi 103 tuvo uso operativo. La pérdida progresiva de los sitios de lanzamiento franceses a medida que avanzaba 1944 y el área de territorio bajo control alemán se redujo significó que pronto el V-1 carecería del alcance para alcanzar objetivos en Inglaterra. Una alternativa utilizada fue el lanzamiento aéreo, pero la solución más obvia fue ampliar el alcance del misil. Así, se desarrolló la versión F-1. Se aumentó el tamaño del tanque de combustible del arma, con la correspondiente reducción en la capacidad de la ojiva. Además, los conos de morro y las alas de los modelos F-1 eran de madera, lo que permitía un considerable ahorro de peso. Con estas modificaciones, el V-1 podría dispararse contra Londres y centros urbanos cercanos desde posibles emplazamientos terrestres en los Países Bajos. Se hicieron esfuerzos frenéticos para construir un número suficiente de F-1 para permitir que una campaña de bombardeos a gran escala coincidiera con la Ofensiva de las Ardenas , pero numerosos factores (bombardeo de las fábricas que producían los misiles, escasez de acero y transporte ferroviario, la situación táctica caótica que Alemania enfrentaba en este punto de la guerra, etc.) retrasó la entrega de estos V-1 de largo alcance hasta febrero/marzo de 1945. A partir del 2 de marzo de 1945, poco más de tres semanas antes de la campaña V-1. Finalmente terminó, varios cientos de F-1 fueron lanzados contra Gran Bretaña desde sitios holandeses en el marco de la Operación "Zeppelin". Frustrada por el creciente dominio aliado en el aire, Alemania también empleó V-1 para atacar los aeródromos avanzados de la RAF, como Volkel , en los Países Bajos. [51]
También se propuso una variante mejorada propulsada por turborreactor , [52] destinada a utilizar el motor turborreactor de bajo costo Porsche 109-005 [53] con aproximadamente 500 kgf (1100 lbf) de empuje. [ cita necesaria ]
Se fabricaron casi 30.000 V-1; en marzo de 1944, cada uno de ellos se fabricaba en 350 horas (incluidas 120 para el piloto automático), a un coste de sólo el 4% del de un V-2 , [1] que entregaba una carga útil comparable. Aproximadamente 10.000 fueron despedidos contra Inglaterra; 2.419 llegaron a Londres, matando a unas 6.184 personas e hiriendo a 17.981. [54] La mayor densidad de visitas la recibió Croydon , en la franja sureste de Londres. Amberes , Bélgica, fue alcanzada por 2.448 V-1 desde octubre de 1944 hasta marzo de 1945. [55] [56]
El nombre en clave " Flakzielgerät 76" (" Aparato de objetivo antiaéreo ") ayudó a ocultar la naturaleza del dispositivo, y pasó algún tiempo antes de que las referencias al FZG 76 se relacionaran con el avión no piloto V-83 (un V-1 experimental) que se había estrellado en Bornholm en el Báltico y a los informes de agentes sobre una bomba voladora capaz de ser utilizada contra Londres. Es importante destacar que la Resistencia luxemburguesa , [57] así como la inteligencia del Ejército Nacional polaco contribuyeron con información sobre la construcción del V-1 y un lugar de desarrollo (Peenemünde). Al principio, los expertos británicos se mostraron escépticos ante el V-1 porque sólo habían considerado cohetes de combustible sólido , que no podían alcanzar el alcance indicado de 210 kilómetros (130 millas). Sin embargo, más tarde consideraron otros tipos de motor, y cuando los científicos alemanes lograron la precisión necesaria para desplegar el V-1 como arma, la inteligencia británica tenía una evaluación muy precisa del mismo. [58]
La defensa británica contra las armas alemanas de largo alcance se conocía con el nombre en clave Crossbow y la Operación Diver cubría las contramedidas al V-1. Los cañones antiaéreos de la Artillería Real y del Regimiento de la RAF se redesplegaron en varios movimientos: primero a mediados de junio de 1944 desde posiciones en North Downs hasta la costa sur de Inglaterra, luego un cordón que cerró el estuario del Támesis a los ataques desde el este. En septiembre de 1944, se formó una nueva línea de defensa lineal en la costa de East Anglia y, finalmente, en diciembre hubo un nuevo trazado a lo largo de la costa de Lincolnshire - Yorkshire . Los despliegues fueron provocados por cambios en las vías de aproximación del V-1 cuando los sitios de lanzamiento fueron invadidos por el avance de los aliados. [ cita necesaria ]
En la primera noche de bombardeo sostenido, las tripulaciones antiaéreas alrededor de Croydon estaban jubilosas: de repente estaban derribando un número sin precedentes de bombarderos alemanes; la mayoría de sus objetivos estallaron en llamas y cayeron cuando sus motores se apagaron. Hubo una gran decepción cuando se anunció la verdad. Los artilleros antiaéreos pronto descubrieron que objetivos tan pequeños y rápidos eran, de hecho, muy difíciles de alcanzar. La altitud de crucero del V-1, entre 600 y 900 m (2000 y 3000 pies), significaba que los cañones antiaéreos no podían avanzar lo suficientemente rápido como para alcanzar el misil. [59]
La altitud y la velocidad eran superiores a la velocidad de desplazamiento del cañón móvil británico QF estándar de 3,7 pulgadas que podía soportar. La versión estática del QF de 3,7 pulgadas, diseñada para su uso en una plataforma de hormigón permanente, tenía un recorrido más rápido. Afortunadamente, se consideró innecesario el costo y la demora de la instalación de nuevas plataformas permanentes para los cañones; se descubrió que una plataforma temporal ideada por los Ingenieros Eléctricos y Mecánicos Reales y hecha de traviesas y rieles de ferrocarril era adecuada para los cañones estáticos, haciéndolos considerablemente más fácil de volver a implementar a medida que cambió la amenaza V-1. [60] [e]
El desarrollo de la espoleta de proximidad y de radares centimétricos de colocación de armas de frecuencia de 3 gigahercios basados en el magnetrón de cavidad ayudaron a contrarrestar la alta velocidad y el pequeño tamaño del V-1. En 1944, los Laboratorios Bell comenzaron a entregar un sistema de control de fuego predictivo antiaéreo basado en una computadora analógica , justo a tiempo para la invasión aliada de Europa . [61]
Estas ayudas electrónicas llegaron en cantidad a partir de junio de 1944, justo cuando los cañones alcanzaban sus posiciones de tiro en la costa. El diecisiete por ciento de todas las bombas voladoras que entraron en el "cinturón de armas" costero fueron destruidas por armas de fuego en su primera semana en la costa. Esta cifra aumentó al 60 por ciento el 23 de agosto y al 74 por ciento en la última semana del mes, cuando en un día el 82 por ciento fue derribado. La tasa mejoró de miles de proyectiles por cada V-1 destruido a 100 por cada uno. Esto acabó en gran medida con la amenaza V-1. [62] Como lo expresó el general Frederick Pile en un artículo del 5 de abril de 1946 en el London Times : "Fue la espoleta de proximidad la que hizo posible el 100 por ciento de éxito que el Comando AA estaba obteniendo regularmente en los primeros meses del año pasado. .Los científicos americanos...nos dieron la respuesta final a la bomba voladora." [63]
Finalmente se desplegaron unos 2.000 globos de bombardeo , con la esperanza de que los V-1 fueran destruidos cuando golpearan los cables de sujeción de los globos. Los bordes de ataque de las alas del V-1 estaban equipados con cortadores de cables Kuto, y se sabe que menos de 300 V-1 fueron derribados por globos de barrera. [64] [65]
El Comité de Defensa expresó algunas dudas sobre la capacidad del Real Cuerpo de Observadores para hacer frente adecuadamente a la nueva amenaza, pero el Comandante Comodoro Aéreo de la República de China, Finlay Crerar, aseguró al comité que la República de China podría nuevamente estar a la altura de las circunstancias y demostrar su estado de alerta y flexibilidad. Supervisó los planes para manejar la nueva amenaza, denominada en código por la RAF y la República de China como "Operación Totter".
Los observadores en el puesto costero de Dymchurch identificaron la primera de estas armas y, a los pocos segundos de su informe, las defensas antiaéreas estaban en acción. Esta nueva arma dio a la República de China mucho trabajo adicional tanto en los puestos como en las salas de operaciones. Al final, los controladores de la RAF llevaron su equipo de radio a las dos salas de operaciones de la República de China más cercanas, en Horsham y Maidstone, y dirigieron a los cazas directamente desde las mesas de trazado de la República de China. Los críticos que habían dicho que el Cuerpo sería incapaz de manejar los aviones a reacción de vuelo rápido fueron respondidos cuando estos aviones en su primera operación en realidad fueron controlados completamente utilizando información de la República de China tanto en la costa como en el interior.
La velocidad promedio de los V-1 era de 550 km/h (340 mph) y su altitud promedio era de 1000 m (3300 pies) a 1200 m (3900 pies). Los aviones de combate requerían un excelente rendimiento a baja altitud para interceptarlos y suficiente potencia de fuego para garantizar que fueran destruidos en el aire (idealmente, también desde una distancia suficiente, para evitar ser dañados por la fuerte explosión) en lugar de que el V-1 se estrellara contra la tierra y detonante. La mayoría de los aviones eran demasiado lentos para atrapar un V-1 a menos que tuvieran una ventaja de altura, lo que les permitía ganar velocidad al lanzarse en picada hacia su objetivo.
Cuando comenzaron los ataques V-1 a mediados de junio de 1944, el único avión con la velocidad a baja altitud para ser efectivo contra ellos fue el Hawker Tempest . Había menos de 30 Tempests disponibles. Fueron asignados al Ala No. 150 de la RAF. Los primeros intentos de interceptar y destruir los V-1 a menudo fracasaron, pero pronto surgieron técnicas mejoradas. Estos incluyeron el uso del flujo de aire sobre el ala de un interceptor para elevar un ala del V-1, deslizando la punta del ala a 15 cm (6 pulgadas) de la superficie inferior del ala del V-1. Si se ejecuta correctamente, esta maniobra inclinaría el ala del V-1 hacia arriba, anulando el giroscopio y enviando al V-1 a una inmersión fuera de control. Al menos dieciséis V-1 fueron destruidos de esta manera (el primero por un P-51 pilotado por el Mayor RE Turner del 356.º Escuadrón de Cazas el 18 de junio). [66]
La flota Tempest se incorporó a más de 100 aviones en septiembre, y durante las cortas noches de verano, los Tempest compartían tareas defensivas con los bimotores De Havilland Mosquitos . También se pusieron en servicio Republic P-47M Thunderbolts especialmente modificados contra los V-1; tenían motores potenciados (2100 kW o 2800 hp) y se les había quitado la mitad de sus ametralladoras calibre .50 (12,7 mm) y la mitad de sus tanques de combustible, todos los accesorios externos y toda su placa de blindaje para reducir el peso. Además, los Mustang P-51 norteamericanos y los Supermarine Spitfire Mk XIV con motor Griffon se ajustaron para hacerlos lo suficientemente rápidos. Por la noche, no era necesario el radar aerotransportado, ya que el motor V-1 se podía escuchar desde 16 km (10 millas) de distancia o más y la columna de escape era visible desde una gran distancia. El comandante de ala Roland Beamont hizo ajustar el cañón de 20 mm de su Tempest para converger a 300 yardas (270 m) por delante. Esto tuvo tanto éxito que todos los demás aviones del Ala 150 fueron modificados.
Las incursiones anti-V-1 realizadas por cazas se conocían como "patrullas de buzos" (después de "Diver", el nombre en clave utilizado por el Royal Observer Corps para los avistamientos de V-1). Atacar un V-1 era peligroso: las ametralladoras tenían poco efecto en la estructura de chapa de acero del V-1, y si un proyectil de cañón detonaba la ojiva, la explosión podía destruir al atacante.
A la luz del día, las persecuciones de V-1 eran caóticas y a menudo infructuosas hasta que se declaró una zona de defensa especial entre Londres y la costa, en la que sólo se permitían los cazas más rápidos. La primera intercepción de un V-1 fue por el F/L JG Musgrave con un caza nocturno Mosquito del Escuadrón No. 605 de la RAF en la noche del 14 al 15 de junio de 1944. A medida que la luz del día se hizo más fuerte después del ataque nocturno, se vio que un Spitfire lo seguía. muy cerca de una V-1 sobre Chislehurst y Lewisham. Entre junio y el 5 de septiembre de 1944, un puñado de 150 Wing Tempest derribaron 638 bombas voladoras, [67] y solo el Escuadrón No. 3 de la RAF reclamó 305. Un piloto del Tempest, el líder de escuadrón Joseph Berry ( Escuadrón 501 ), derribó 59 V- 1, el líder de escuadrón belga Remy Van Lierde ( escuadrón 164 ) destruyó 44 (con otros nueve compartidos), el W/C Roland Beamont destruyó 31 y el F/Lt Arthur Umbers (escuadrón n.° 3) destruyó 28. Un piloto holandés En el Escuadrón 322 , Jan Leendert Plesman, hijo del presidente de KLM , Albert Plesman , logró destruir 12 en 1944, volando un Spitfire. [68]
Los siguientes interceptores más exitosos fueron el Mosquito (623 victorias), [69] Spitfire XIV (303), [f] y Mustang (232). Todos los demás tipos combinados sumaron 158. Aunque no estaba en pleno funcionamiento, el Gloster Meteor propulsado por jet fue rápidamente puesto en servicio con el Escuadrón No. 616 de la RAF para luchar contra los V-1. Tenía mucha velocidad, pero sus cañones eran propensos a atascarse y solo derribó 13 V-1. [71]
A finales de 1944, un bombardero Vickers Wellington equipado con radar fue modificado para ser utilizado por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como avión de control y alerta temprana aerotransportado . [72] Volando a una altitud de 100 pies (30 m) sobre el Mar del Norte por la noche, dirigió a los Mosquito y Beaufighter encargados de interceptar los He 111 de las bases aéreas holandesas que intentaban lanzar V-1 desde el aire. [73]
El primer oficial de desactivación de bombas que desactivó un V-1 sin detonar fue John Pilkington Hudson en 1944. [74]
Para ajustar y corregir la configuración del sistema de guía V-1, los alemanes necesitaban saber dónde impactaban los V-1. Por lo tanto, se pidió a la inteligencia alemana que obtuviera estos datos de impacto de sus agentes en Gran Bretaña. Sin embargo, todos los agentes alemanes en Gran Bretaña habían sido convertidos y actuaban como agentes dobles bajo control británico. [ cita necesaria ]
El 16 de junio de 1944, sus controladores alemanes pidieron al agente doble británico Garbo ( Juan Pujol ) que proporcionara información sobre los lugares y horas de los impactos del V-1, y solicitudes similares se hicieron a los otros agentes alemanes en Gran Bretaña, Brutus ( Roman Czerniawski ) . y Tate ( Wulf Schmidt ). Si tuvieran estos datos, los alemanes podrían ajustar su puntería y corregir cualquier déficit. Sin embargo, no había ninguna razón plausible por la que los agentes dobles no pudieran proporcionar datos precisos; Los impactos serían de conocimiento común entre los londinenses y muy probablemente reportados en la prensa, a la que los alemanes tenían fácil acceso a través de las naciones neutrales. Además, como comentó John Cecil Masterman , presidente del Comité Veinte , "si, por ejemplo, la catedral de San Pablo fuera alcanzada, sería inútil y perjudicial informar que la bomba había caído sobre un cine en Islington , ya que la verdad inevitablemente llegará a Alemania..." [75]
Mientras los británicos decidían cómo reaccionar, Pujol jugaba a ganar tiempo. El 18 de junio se decidió que los agentes dobles informarían de los daños causados por los V-1 con bastante precisión y minimizarían el efecto que tenían sobre la moral de los civiles. También se decidió que Pujol debería evitar dar las horas de los impactos y debería informar principalmente sobre los que ocurrieron en el noroeste de Londres, para dar la impresión a los alemanes de que se estaban excediendo del área objetivo. [76]
Aunque Pujol restó importancia a la magnitud de los daños del V-1, los problemas surgieron de Ostro , un agente de la Abwehr en Lisboa que pretendía tener agentes informando desde Londres. Les dijo a los alemanes que Londres había quedado devastada y que había sido evacuada en su mayor parte como resultado de las enormes bajas. Los alemanes no pudieron realizar reconocimientos aéreos de Londres y creyeron sus informes de daños con preferencia a los de Pujol. Pensaron que los aliados harían todos los esfuerzos posibles para destruir los sitios de lanzamiento del V-1 en Francia. También aceptaron los informes de impacto de Ostro . Sin embargo, debido a Ultra , los aliados leyeron sus mensajes y se adaptaron a ellos. [77]
Un cierto número de V-1 disparados estaban equipados con transmisores de radio, lo que había demostrado claramente una tendencia de los V-1 a quedarse cortos. El Oberst Max Wachtel, comandante del Regimiento Flak 155 (W), responsable de la ofensiva V-1, comparó los datos recopilados por los transmisores con los informes obtenidos a través de los agentes dobles. Ante la discrepancia entre los dos conjuntos de datos, concluyó que debía haber un fallo en los transmisores de radio, ya que le habían asegurado que los agentes eran completamente fiables. Más tarde se calculó que si Wachtel hubiera ignorado los informes de los agentes y se hubiera basado en los datos de radio, habría hecho los ajustes correctos en la guía del V-1 y las bajas podrían haber aumentado en un 50 por ciento o más. [78] [79]
La política de desviar los impactos de la V-1 fuera del centro de Londres fue inicialmente controvertida. El Gabinete de Guerra se negó a autorizar una medida que aumentaría las bajas en cualquier zona, incluso si redujera las bajas en otros lugares en cantidades mayores. Se pensó que Churchill revocaría esta decisión más tarde (entonces estaba en una conferencia); pero la demora en iniciar los informes a los alemanes podría ser fatal para el engaño. Así que Sir Findlater Stewart , del Home Defense Executive, asumió la responsabilidad de iniciar el programa de engaño inmediatamente, y su acción fue aprobada por Churchill cuando regresó. [80]
En septiembre de 1944, la amenaza del V-1 a Inglaterra se detuvo temporalmente cuando los sitios de lanzamiento en la costa francesa fueron invadidos por el avance de los ejércitos aliados. [ cita necesaria ] En total, se lanzaron 10.492 V1 contra Gran Bretaña, con un punto de mira nominal de Tower Bridge . [81] 4.261 V-1 habían sido destruidos por cazas, fuego antiaéreo y globos de barrera. [ cita necesaria ] Aproximadamente 2.400 V-1 aterrizaron en el Gran Londres, provocando 6.000 muertes y 18.000 heridos graves. [82] La última acción enemiga de cualquier tipo en suelo británico se produjo el 29 de marzo de 1945, cuando un V-1 golpeó Datchworth en Hertfordshire. [ cita necesaria ]
A diferencia del V-2, el V-1 era un arma rentable para los alemanes, ya que obligaba a los aliados a gastar mucho en medidas defensivas y desviar a los bombarderos de otros objetivos. Más del 25% de las bombas de la Ofensiva Combinada de Bombarderos en julio y agosto de 1944 se utilizaron contra emplazamientos de armas V, a menudo de forma ineficaz. [26] A principios de diciembre de 1944, el general estadounidense Clayton Bissell escribió un artículo que argumentaba firmemente a favor del V-1 en comparación con los bombarderos convencionales. [83] La siguiente es una tabla que produjo:
Las estadísticas de este informe, sin embargo, han sido objeto de cierta controversia. Los misiles V-1 lanzados desde bombarderos a menudo eran propensos a explotar prematuramente, lo que en ocasiones provocaba la pérdida del avión al que estaban conectados. La Luftwaffe perdió 77 aviones en 1.200 de estas incursiones. [84]
El personal técnico de Wright Field realizó ingeniería inversa al V-1 a partir de los restos de uno que no había podido detonar en Gran Bretaña y el Republic-Ford JB-2 se estaba entregando a principios de 1945. Después del final de la guerra en Europa, se estaba considerando para su uso contra Japón. Al general Hap Arnold de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos le preocupaba que esta arma pudiera construirse en acero y madera, en 2.000 horas-hombre y con un costo aproximado de 600 dólares estadounidenses (en 1943). [85]
Para poner esto en perspectiva, un solo fuselaje Boeing B-29 Superfortress (basado en los costos del programa) cuesta alrededor de 126 veces más por tonelada de explosivo entregado, sin incluir los costos mucho más altos por tripulantes heridos o muertos, combustible, mantenimiento, bombas, municiones, reparaciones, entrenamiento y accidentes, y a pesar de ser reutilizables, casi nunca cumplieron suficientes misiones como para cubrir solo los costos de producción. [ cita necesaria ]
Los ataques a Amberes y Bruselas comenzaron en octubre de 1944, y el último V-1 se lanzó contra Amberes el 30 de marzo de 1945. [86] El alcance más corto mejoró la precisión del V-1, que era de 10 km (5 millas náuticas) de desviación por 160 km (85 millas náuticas) de vuelo, el nivel de vuelo también se redujo a alrededor de 900 m (3000 pies). [87]
El puerto de Amberes fue reconocido tanto por los altos mandos alemanes como por los aliados como un puerto muy importante. Logísticamente era esencial para el avance de los ejércitos aliados hacia Alemania, [88] aunque inicialmente Montgomery no había dado alta prioridad a la toma del estuario del Escalda que daba acceso al puerto. [ cita necesaria ]
Tanto las baterías antiaéreas británicas ( 80.ª Brigada Antiaérea ) como las del ejército estadounidense (30.º Grupo AAA) fueron enviadas a Amberes junto con un regimiento de reflectores. La zona de mando bajo el 21º Grupo de Ejércitos se llamó "Amberes-X" y tenía como objetivo proteger un área con un radio de 6.400 m (7.000 yardas) que cubría la ciudad y el área del muelle. [89] Inicialmente los ataques procedían del sureste, por lo que se desplegó una pantalla de observadores y reflectores a lo largo del azimut de ataque, detrás de la cual había tres filas de baterías con reflectores adicionales. [90]
Las unidades estadounidenses desplegaron unidades de radar SCR-584 que controlaban cuatro cañones de 90 mm por batería utilizando un director M9 para controlar eléctricamente los cañones de la batería. [91] El respaldo de las armas estadounidenses lo proporcionaron baterías automáticas de 40 mm, que no eran efectivas contra los V-1. [ cita necesaria ]
Las baterías de armas británicas estaban equipadas cada una con ocho cañones AA QF de 3,7 pulgadas (94 mm) y dos unidades de radar, preferiblemente el SCR-584 estadounidense con director M9, ya que era más preciso que el sistema británico. [92] El respaldo para los cañones británicos también procedía de baterías automáticas de 40 mm. [ cita necesaria ]
El radar fue efectivo desde 26.000 m (28.000 yardas), el director del M9 predijo la posición de ubicación del objetivo en función del rumbo, la altura y la velocidad, lo que combinado con las características del arma, el proyectil y la mecha predijo una posición de impacto, ajustó cada arma y disparó el proyectil. [93]
En noviembre comenzaron los ataques desde el noreste y se desplegaron baterías adicionales a lo largo de los nuevos acimutes, incluido el 184.º Batallón AAA (Estados Unidos) traído desde París. Se desplegaron observadores y unidades de radar adicionales hasta 40 millas de Amberes para dar alerta temprana sobre la aproximación de bombas V-1. [94] La introducción de la espoleta VT en enero de 1945 mejoró la efectividad de las armas y redujo el consumo de munición. [95]
Desde octubre de 1944 hasta marzo de 1945, se detectaron 4.883 V-1. De ellos, sólo el 4,5% cayó dentro del área protegida designada. [96]
En 1943, un submarino alemán envió un motor pulsante Argus a Japón . El Instituto Aeronáutico de la Universidad Imperial de Tokio y la Compañía de Aviones Kawanishi llevaron a cabo un estudio conjunto sobre la viabilidad de montar un motor similar en un avión pilotado. El diseño resultante se llamó Baika ("flor del ciruelo"), pero no tenía más que un parecido superficial con el Fi 103. Baika nunca abandonó la etapa de diseño, pero los dibujos técnicos y las notas sugieren que se consideraron varias versiones: una versión lanzada desde el aire con el motor debajo del fuselaje, una versión lanzada desde tierra que podía despegar sin rampa y una versión lanzada desde submarino con el motor adelantado.
Después de aplicar ingeniería inversa a los V-1 capturados en 1946, los franceses comenzaron a producir copias para usar como drones objetivo , a partir de 1951. Estos fueron llamados ARSAERO CT 10 y eran más pequeños que el V-1. El CT 10 podría lanzarse desde tierra utilizando propulsores de cohetes sólidos o desde el aire desde un bombardero LeO 45 . Se produjeron más de 400, algunos de los cuales se exportaron al Reino Unido, Suecia e Italia. [97]
La Unión Soviética capturó los V-1 cuando invadieron el campo de pruebas de Blizna en Polonia, así como del Mittelwerk . [98] El 10Kh era su copia del V-1, más tarde llamado Izdeliye 10 . [98] Las pruebas iniciales comenzaron en marzo de 1945 en un campo de pruebas en Tashkent , [98] y los lanzamientos adicionales desde sitios terrestres y desde aviones de versiones mejoradas continuaron hasta finales de la década de 1940. La inexactitud del sistema de guía en comparación con nuevos métodos como la guía por haz y por televisión hizo que su desarrollo terminara a principios de la década de 1950. [ cita necesaria ]
Los soviéticos también trabajaron en un avión de ataque pilotado basado en el motor Argus pulsejet del V-1, que comenzó como un proyecto alemán, el Junkers EF 126 Lilli , en las últimas etapas de la guerra. El desarrollo soviético del Lilli terminó en 1946 después de un accidente en el que murió el piloto de pruebas. [98]
Estados Unidos realizó ingeniería inversa al V-1 en 1944 a partir de piezas recuperadas en Inglaterra durante junio. El 8 de septiembre, el primero de trece prototipos completos Republic-Ford JB-2 fue ensamblado en Republic Aviation . El JB-2 estadounidense se diferenciaba del V-1 alemán sólo en las dimensiones más pequeñas, y sólo el pilón de soporte del impulsor delantero difería visiblemente en forma del diseño original de artillería sin piloto alemán. La envergadura era de sólo 65 mm ( 2+1 ⁄ 2 pulgada) más ancho y la longitud se extendió menos de 0,6 m (2 pies). La diferencia le dio al JB-2 5,64 m 2 (60,7 pies cuadrados) de área alar frente a 5,1 m 2 (55 pies cuadrados) del V-1. [99]
Se desarrolló una versión navalizada, denominada KGW-1, para ser lanzada desde LST , así como desde portaaviones de escolta (CVE) y aviones de reconocimiento cuatrimotor de largo alcance. Se desarrollaron portaaviones estancos para el KGW-1 para el lanzamiento del misil desde submarinos en la superficie. Tanto el USAAF JB-2 como el Navy KGW-1 se pusieron en producción y se planificó su uso en la invasión aliada de Japón ( Operación Caída ). Sin embargo, la rendición de Japón evitó la necesidad de su uso. [99] Después del final de la guerra, el JB-2/KGW-1 jugó un papel importante en el desarrollo de sistemas de misiles tácticos tierra-tierra más avanzados, como el MGM-1 Matador y más tarde el MGM-13 Mace . [ cita necesaria ]
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Notas informativas
Citas
Bibliografía
Otras lecturas
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