La central eléctrica de la IRT , también conocida como central eléctrica de la Interborough Rapid Transit Company , es una antigua central eléctrica de la Interborough Rapid Transit Company (IRT), que operaba la primera línea del metro de la ciudad de Nueva York . El edificio ocupa una manzana delimitada por la calle 58, la calle 59 , la 11.ª avenida y la 12.ª avenida en los barrios de Hell's Kitchen y Riverside South de Manhattan .
La central eléctrica del IRT fue diseñada en estilo neorenacentista por Stanford White , un arquitecto que trabaja con la firma McKim, Mead & White , y estaba destinada a servir como punto focal sobre el suelo para el IRT. La fachada está hecha de granito, ladrillo y terracota, incorporando una amplia ornamentación. Los interiores fueron diseñados por los ingenieros John van Vleck, Lewis B. Stillwell y SLF Deyo. En su apogeo, la central eléctrica podía generar más de 100.000 caballos de fuerza (75.000 kW).
El terreno fue adquirido a fines de 1901 y la estructura se construyó entre 1902 y 1905. Se realizaron varios cambios en las instalaciones a principios y mediados del siglo XX, y se completó un anexo al oeste en 1950. La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York se hizo cargo de la operación de la central eléctrica cuando adquirió el IRT en 1940. El edificio continuó suministrando energía al sistema de metro hasta 1959, cuando Consolidated Edison reutilizó el edificio como parte del sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó la central eléctrica como monumento histórico de la ciudad en 2017, después de varias décadas de intentos de otorgarle el estatus de monumento histórico al edificio.
El IRT Powerhouse está en el límite de los barrios de Hell's Kitchen y Riverside South en el lado oeste de Manhattan en la ciudad de Nueva York . Tiene las direcciones 855–869 Eleventh Avenue, 601–669 West 58th Street y 600–648 West 59th Street. [1] [2] El edificio llena toda la manzana delimitada por la calle 59 al norte, la calle 58 al sur, la Onceava Avenida al este y la Duodécima Avenida y el río Hudson al oeste. [2] [3] La manzana mide unos 200 por 800 pies (61 por 244 m) [4] y está justo al sur de Waterline Square . [2] Cuando se inauguró, el IRT Powerhouse tenía un frente de 200 pies (61 m) a lo largo de la Onceava Avenida y se extendía 694 pies (212 m) hacia el oeste, con un muro de ladrillo temporal en el extremo occidental. [5] [6]
La central eléctrica del IRT es un edificio de estilo neorrenacentista muy detallado , diseñado por Stanford White , uno de los arquitectos principales de la firma McKim, Mead & White . [7] Los interiores fueron diseñados por los ingenieros gerentes del IRT, John van Vleck , Lewis B. Stillwell y SLF Deyo. [1] La maquinaria y el diseño interno fueron diseñados por el ingeniero del IRT John B. McDonald . [8] El diseño estructural se atribuye en gran parte a William C. Phelps, quien también había estado involucrado en la construcción de la central eléctrica de la calle 74 de la Manhattan Railway Company entre 1899 y 1901. [9]
Los directores del IRT participaron personalmente en el diseño de la fachada de la central eléctrica del IRT. Según una historia del IRT, los directores decidieron aplicar "un estilo ornamentado de tratamiento" similar al de otros proyectos cívicos de la época, al tiempo que hacían que el edificio fuera "arquitectónicamente atractivo". [10] La magnificencia del edificio y los detalles ornamentados reflejan las ideas del movimiento City Beautiful . [11] La central eléctrica proporcionaba energía a la línea de metro original de la Interborough Rapid Transit Company (IRT). También sirvió como punto focal sobre el suelo para el sistema, similar a la Grand Central Terminal o la estación de tren de St Pancras . [12]
Tal como se construyó, la central eléctrica del IRT se dividió transversalmente en dos secciones, ambas a lo largo de la longitud oeste-este del edificio. La sala de calderas estaba en el sur, frente a la calle 58, mientras que la planta operativa con los motores y generadores estaba en el norte, frente a la calle 59. [13] La sección asignada a la sala de calderas tenía 83 pies (25 m) de ancho, mientras que la asignada a la planta operativa tenía 117 pies (36 m) de ancho. [14] La sección más occidental del bloque está ocupada por un anexo terminado en 1951. [5]
El techo sobre la central eléctrica del IRT se encuentra a 125 pies (38 m) por encima de su sótano. [6] El techo consta de varios frontones más pequeños a dos aguas retirados de la calle. El techo estaba revestido inicialmente con terracota y contenía un gran triforio de vidrio . [15] El edificio se abrió con cinco chimeneas de ladrillo, diseñadas para imitar las chimeneas de los grandes barcos de vapor en los muelles cercanos del río Hudson . [3] [16] Estas chimeneas pesaban 1160 toneladas cortas (1040 toneladas largas; 1050 t) cada una y se elevaban 162 pies (49 m) por encima de los techos, o 225 pies (69 m) por encima de las rejillas en las salas de calderas. Las chimeneas estaban espaciadas a 108 pies (33 m) de distancia y estaban revestidas con gruesas capas de ladrillo. [17] [18] Las chimeneas medían 6,4 m de ancho en la línea del tejado y 4,6 m de ancho en la parte superior. [19] Una sexta chimenea, similar a las otras, se añadió poco después de que se completara la central eléctrica. [20] [16] [21] Todas estas chimeneas originales han sido demolidas. Una séptima chimenea, construida en 1967, permanece en el tejado del edificio. [22] [23]
La fachada de la central eléctrica es autoportante e independiente del interior. [24] La base de la central eléctrica está revestida con granito Milford a lo largo de sus elevaciones norte, sur y este . Los pisos superiores están revestidos con ladrillo y terracota y están divididos verticalmente en tramos . [25] En el segundo y tercer piso de cada tramo (excepto en los tramos más exteriores de cada lado), hay aberturas de ventanas de arco de medio punto de doble altura rematadas por arquivoltas decorativas y claves con volutas . Estas aberturas de ventanas arqueadas contienen en gran parte marcos de ventanas enrejados. En los tramos más exteriores, hay dos ventanas rectangulares en cada uno de los pisos segundo y tercero. Hay frisos horizontales ornamentados que corren por encima del primer y tercer piso y una hilera por encima del cuarto piso. La fachada estaba rematada por una cornisa, que luego se eliminó. [26] [27] El diseño general de la fachada se basa en la Biblioteca Pública de Boston , pero con elementos de diseño de gran escala. [27]
La sección de la fachada del edificio con el diseño más elaborado es la elevación oriental que da a la Avenida Once, que consta de ocho tramos. Los seis tramos centrales se proyectan ligeramente y están flanqueados por pilastras de ladrillo y terracota . Dentro de estos seis tramos, las partes superiores de las aberturas arqueadas contienen paneles de travesaño hechos de vidrio. Hay palmetas colocadas a intervalos regulares a lo largo de las pilastras. [5] Las pilastras corresponden exactamente a las chimeneas originales. [19] El tramo más al norte, el más a la derecha a lo largo de la fachada de la Avenida Once, contiene la entrada principal original, una puerta rectangular con un marco de diseño clásico. [5] [28] [29] El ático del cuarto piso contiene pares de ventanas rectangulares en cada tramo, rodeadas de marcos de ventanas ornamentados. [26] [27] Un parapeto, que contiene una placa con las palabras interborough rapid transit company , corre sobre el centro del ático. Entre la fachada y la acera hay un cantero rodeado por una barandilla de hierro; el espacio originalmente contenía un patio de sótano hundido. [26]
La fachada sur de la calle 58 y la fachada norte de la calle 59 tienen diecinueve tramos de ancho y difieren solo ligeramente entre sí en diseño. La fachada de la calle 58 tiene aberturas en el sótano, y las partes superiores de las aberturas arqueadas contienen paneles de travesaño hechos de ladrillo color ante. En la fachada de la calle 59, no hay aberturas en el sótano, y las aberturas arqueadas están rematadas por paneles de travesaño con vidrio vidriado. En ambas fachadas, cada tramo está separado por pares de pilastras de ladrillo rústico , que contienen bandas simples colocadas a intervalos regulares. El ático del cuarto piso contiene tripletes de ventanas rectangulares en cada tramo, rodeados de marcos de ventanas ornamentados, excepto en los tramos más externos, donde las ventanas están emparejadas. [26] [27] Hay portales en el tramo más oriental de ambas fachadas, que originalmente fueron utilizados por los trenes de carga del New York Central Railroad que circulaban por la Undécima Avenida; la línea ferroviaria se trasladó más tarde a la West Side Line . [30] Varias aberturas en la base contienen puertas metálicas enrollables. [22]
El edificio está sostenido por una superestructura de acero esquelético que pesa alrededor de 12.000 toneladas cortas (11.000 toneladas largas; 11.000 t). [6] Los pisos y los búnkeres de carbón generalmente consisten en vigas en I , así como vigas de placa similares a las que se usan en los puentes de vigas de placa . La resistencia de la estructura de acero requirió que el edificio usara vigas que normalmente se usarían en puentes. [31] [17] [32] La American Bridge Company fabricó el acero utilizado en la superestructura. [33] Las vigas del piso están a 3 pulgadas (76 mm) por debajo de la superficie del piso, y las vigas de conexión se colocan de 1,5 a 2 pulgadas (38 a 51 mm) debajo de las vigas. Las vigas del piso descansan sobre "asientos" que están remachados a las almas de las vigas. [31] Las vigas de la columna varían en dimensión según la carga esperada para cada columna. Las columnas que sostienen las grúas utilizadas en la sala de operaciones están sostenidas por ménsulas. [31]
Los pisos en sí estaban hechos de arcos de hormigón, reforzados con metales expandidos, y las losas del piso tenían un espesor mínimo de 24 pulgadas (610 mm). [34] [35] La construcción del piso debía soportar cargas de prueba de 200 libras por pie cuadrado (980 kg/m2 ) en todas las partes planas del techo, 500 libras por pie cuadrado (2400 kg/m2 ) en la sala de máquinas y 300 libras por pie cuadrado (1500 kg/m2 ) en la sala de calderas. [17] [34] En la sala de máquinas, se coloca una superficie de piso secundaria de losas de pizarra sobre particiones de ladrillo sobre los arcos de hormigón. El piso de operaciones principal de la sala de máquinas está en un entrepiso a 8 pies (2,4 m) por encima del piso de la sala de calderas. [34] El techo sobre la sala de operaciones está sostenido por las columnas de soporte de la grúa, mientras que el techo sobre la sala de calderas está sostenido por su propio conjunto de columnas. [31] Las chimeneas originales estaban sostenidas por plataformas de vigas en I de 24 pulgadas (610 mm) y un sistema de vigas de placa de 8 pies (240 cm) de profundidad. [36]
La base se construyó utilizando varios métodos debido a la profundidad desigual del lecho de roca subyacente , que oscilaba entre 3,7 y 10,7 m (12 y 35 pies). Se utilizaron bases de hierro fundido para distribuir el peso soportado por las columnas de la superestructura. Donde el lecho de roca estaba cerca de los fondos de las bases de hierro fundido, se vertió una losa de hormigón de 300 mm (12 pulgadas) de espesor debajo de las bases. Algunas de las bases de hierro fundido descansan sobre pilares de cimentación de hormigón rematados con granito. [6] [34] También se vertieron enormes bases de granito en la base debajo de donde se colocarían cada uno de los doce motores. [6] [37] La base también sostiene las 397 columnas de la superestructura. [6]
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La central eléctrica de IRT tenía un diseño similar al de las centrales eléctricas más grandes. [31] [38] La sala de calderas y la sala de máquinas y generación estaban separadas por una pared divisoria de ladrillo. [12] [31] Las galerías a lo largo de la pared norte de la sala de generación sostenían los interruptores eléctricos y el tablero de control, y las galerías a lo largo de la pared sur sostenían las tuberías de vapor auxiliares. La galería norte principal también albergaba equipos para un taller de reparación y maquinaria. [38] Las paredes de la sala de calderas estaban revestidas de madera en la parte inferior y de ladrillos a la vista en la parte superior. [31] [29] En caso de una falla en la tubería de vapor en la sala de calderas, la pared de ladrillos evitaría que el vapor se extendiera a la sala de generación. [31] [17] También se instalaron varias grúas móviles en toda la central eléctrica. [39] [40] Cuando se construyó, la central eléctrica de IRT estaba destinada a ser la estación generadora más grande del mundo. [41]
John van Vleck diseñó la planta de calderas de la central eléctrica según un plan unitario que dividía la planta en seis secciones funcionales independientes, lo que permitía una gran flexibilidad operativa. [42] Cada unidad contenía dos filas de seis calderas, que alimentaban dos máquinas de vapor en la sala de generación. Para cada unidad también había dos condensadores , dos bombas de alimentación de calderas, dos sistemas de humos con economizadores y dos complementos de aparatos auxiliares. Las doce calderas estaban dispuestas simétricamente alrededor de una de las seis chimeneas. [43] Cinco de las unidades de calderas/máquinas eran idénticas; la sexta tenía una planta de turbinas de vapor, instalada para alimentar el generador para iluminar los túneles del metro. [44] Las tuberías principales de la ciudad proporcionaban el agua de alimentación de las calderas . [45] La disposición de las calderas en un solo nivel y la colocación de los economizadores por encima de las calderas ahorraron espacio. El diseño permitió una sala de calderas más alta y bien iluminada, lo que ayudó a reducir las temperaturas extremas y los riesgos causados por el vapor que se escapaba. [17] [46] El techo de la sala de calderas tenía 35 pies (11 m) de altura, lo que proporcionaba espacio para la ventilación. [47] [48]
La central eléctrica utilizaba 1.000 toneladas cortas (890 toneladas largas; 910 t) de carbón cada día, generando 132.000 caballos de fuerza (98.000 kW). [3] El carbón se recibía desde un muelle de 700 pies de largo (210 m) en la Duodécima Avenida y se llevaba a través de una cinta transportadora hasta la esquina suroeste del sótano. [49] El carbón se almacenaba en uno de los siete búnkeres de carbón sobre las calderas, y cada búnker estaba separado por una chimenea. [50] [a] Un conjunto de transportadores verticales, cada uno operando más rápido que el siguiente, elevaba el carbón a los búnkeres, distribuyéndolo uniformemente entre cada búnker. [54] Desde los búnkeres, el carbón podía entregarse a través de un sistema de transportadores a cualquiera de las calderas. [51] Esto permitía utilizar múltiples grados de carbón en diferentes momentos del día; Por ejemplo, el carbón de alta calidad podría distribuirse a todas las calderas durante las horas pico y el carbón de baja calidad podría usarse en otros momentos. [55] Después de que el carbón se usara en las calderas, las cenizas caían en tolvas debajo de las calderas. Las locomotoras empujaban las tolvas de cenizas debajo de la Duodécima Avenida hacia las cintas transportadoras, que clasificaban las cenizas para llevarlas al muelle para descargarlas en barcazas o a búnkeres donde las cenizas podían almacenarse antes de ser descargadas más tarde. [56]
El vapor de cada grupo de seis calderas alimentaba una tubería principal de vapor. Desde allí, el vapor podía ir al sótano para alimentar los cilindros de alta presión del motor, o podía entrar en un colector , un sistema de tuberías de 12 pulgadas que conectaba las tuberías principales de vapor de todos los grupos de calderas. Cuando las válvulas del colector estaban cerradas, cada grupo de calderas/motores podía funcionar de forma independiente, y cuando las válvulas estaban abiertas, las tuberías de 12 pulgadas distribuían el vapor de todas las calderas de manera uniforme a los motores en la sala de generación. [57]
Los motores en sí eran motores alternativos de 12.000 caballos de fuerza (8.900 kW) , cada par de los cuales constaba de un cilindro de alta presión y uno de baja presión. [58] Dentro de la sala de generación, dos condensadores de chorro barométricos servían a cada máquina de vapor. [59] [60] El agua de condensación se tomaba del río Hudson y se filtraba, para luego usarse para condensar el vapor de las calderas. El agua de condensación se descargaba en el río después de su uso porque el diseño de los condensadores de chorro impedía que el vapor se reciclara como agua de alimentación de la caldera. [61] Cada uno de los doce condensadores podía manejar 10 millones de galones estadounidenses (37.854.000 L; 8.327.000 imp gal) por día. [59]
Los generadores eran alimentados directamente por las máquinas de vapor. Tal como se construyeron, había nueve generadores de corriente alterna del tipo volante , cada uno de los cuales tenía una capacidad de 5000 kilovatios (6700 hp), haciendo 75 rotaciones por minuto. [62] Stillwell y los ingenieros eléctricos eligieron el generador de 5000 kW porque era grande pero aún podía conectarse directamente al eje del motor usando solo dos cojinetes. [63] Las unidades más grandes requerían más cojinetes y eran más vulnerables a las averías, mientras que las unidades más pequeñas no podían ajustarse a los cambios repentinos de carga necesarios por los cambios en el servicio durante las horas pico. [63] Los generadores producían corriente alterna trifásica, de 25 ciclos y 11 000 voltios . [40] [64] La corriente viajaba desde los generadores a través de los cuadros de distribución para su distribución a cualquiera de las ocho subestaciones en Manhattan y el Bronx . Los interruptores de alta tensión estaban en la galería principal a lo largo del muro norte de la planta operativa, y debido a su tamaño, eran operados en aceite para que el circuito pudiera ser interrumpido más fácilmente. [17] [63] Las subestaciones convertían la corriente alterna a 600 voltios de corriente continua , [65] alimentando así el sistema de tercer riel que impulsaba los trenes. [40] [66]
Se instalaron cuatro turbogeneradores de 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW) entre la fila de generadores de corriente alterna; tres estaban en servicio cuando se terminó la planta. Cada turbogenerador era alimentado por un alternador de 1.250 kilovatios (1.680 hp). Estos producían la luz para las estaciones del metro y, junto con los generadores de corriente alterna, podían producir 100.000 caballos de fuerza (75.000 kW). [67] Además, había cinco unidades excitadoras , cada una de las cuales eran generadores de corriente continua de 250 kilovatios (340 hp) que proporcionaban una corriente de excitación de 250 voltios para los campos giratorios. Tres de ellas estaban impulsadas por conexión directa a motores de inducción, las otras por máquinas de vapor de tipo marino de 400 caballos de fuerza. [68]
La planificación de la primera línea de metro de la ciudad data de la Ley de Tránsito Rápido, autorizada por la Legislatura del Estado de Nueva York en 1894. [69] Los planos del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. [70] Un plan fue adoptado formalmente en 1897. [71] La Rapid Transit Subway Construction Company (RTSCC), organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 con la Comisión de Tránsito Rápido en febrero de 1900, [72] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [73]
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La RTSCC, de conformidad con su contrato con la ciudad, estaba obligada a construir y operar una central eléctrica para el metro. [74] La central eléctrica iba a funcionar con vapor. Necesitaba un fácil acceso a las líneas de transporte para el suministro de carbón, así como un suministro cercano de agua para las calderas y la condensación de vapor, lo que hacía que una ubicación junto al río fuera óptima. Además, se suponía que la planta de energía estaría cerca del centro de su área de distribución. [75] Sin embargo, había pocos sitios grandes adecuados disponibles. Tres de esos sitios a lo largo del East River en las calles 38, 74 y 96 ya estaban ocupados por plantas de energía. [41] [75] [b] Parsons quería un sitio cerca de Midtown Manhattan , más cerca del centro de distribución del metro, y rechazó las sugerencias de McDonald de sitios en el Bajo Manhattan y Long Island City , [75] así como otra sugerencia de construir centrales eléctricas más pequeñas bajo tierra. [77] A mediados de septiembre de 1901, la RTSCC firmó contratos por valor de 1,5 millones de dólares con Allis-Chalmers , para los motores, y Babcock & Wilcox , para las calderas. [41] [78] Dos semanas después, McDonald decidió comprar un terreno entre la calle 58, la avenida 11, la calle 59 y la avenida 12 por 900.000 dólares. [4] [79] [80]
Después de comprar el terreno para la central eléctrica, Belmont, Deyo, McDonald y van Vleck fueron a Europa durante un mes para investigar y observar los ferrocarriles y la infraestructura eléctrica allí. [81] Posteriormente, Stanford White fue contratado como arquitecto de la central eléctrica. [82] [81] [27] [c] White había elaborado planos para las elevaciones de la planta en febrero de 1902. [81] Un plan temprano, probablemente de un ingeniero de RTSCC, requería un diseño románico imponente; las únicas cosas que tenía en común con el plan de White eran el techo y el triforio. [84] Originalmente se suponía que la central eléctrica estaría hecha completamente de hormigón, pero el IRT decidió usar ladrillo en marzo de 1902 después de que los albañiles amenazaran con hacer huelga . [85] [86] La planta también estaba inicialmente pensada para tener 586 pies (179 m) de largo, pero la firma del Contrato 2 por parte del IRT ese año requirió que la central eléctrica se alargara a 694 pies. [81] [87] Los planos se presentaron al Departamento de Edificios de la Ciudad de Nueva York en mayo de 1902, con Deyo como arquitecto registrado. [88] [89]
El trabajo avanzó rápidamente a pesar de varias huelgas durante el curso de la construcción. [81] A finales de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la Junta de Comisionados del Ferrocarril de Tránsito Rápido dijo que las huelgas laborales estaban retrasando la apertura del sistema. [90] [91] Debido a los retrasos, el IRT inicialmente contempló extraer energía de la central eléctrica de la calle 96 del Metropolitan Street Railway . [92] Cuando los subcontratistas que instalaban el equipo eléctrico y mecánico de la planta de la calle 59 contrataron a trabajadores no sindicalizados, los sindicatos amenazaron con otra huelga en enero de 1904, [93] [94] que se evitó mediante negociaciones. [95] [96] El Real Estate Record and Guide informó en abril de 1904 que, a pesar de una huelga de albañiles, más de cuatrocientos trabajadores estaban empleados en la construcción de la central eléctrica, y la mayor parte del edificio se había completado excepto el extremo occidental. [97] La misma revista dos meses después describió el proyecto como "el más grande [...] en la ciudad actualmente en construcción". [98] [99]
La central eléctrica de la calle 59 del IRT se inauguró el 27 de octubre de 1904, junto con la primera línea del metro. [98] La central eléctrica completada fue uno de los últimos diseños de White, ya que fue asesinado en 1906. [100] La más occidental de las seis combinaciones de caldera/motor no estaba operativa en el momento de la inauguración, pero se activó a finales de 1904 [101] o 1905. [102] El resto del bloque, al oeste de la central eléctrica, estaba infrautilizado y contenía un almacén que funcionaba por separado. [102] Poco después de la inauguración de la central eléctrica, el IRT instaló un laboratorio para el análisis del carbón en el muelle de descarga. Se tomaban muestras del carbón al salir de la barcaza y se evaluaban de acuerdo con las especificaciones de la empresa. El IRT otorgaba a los proveedores una bonificación por el carbón de calidad especialmente buena, o los penalizaba por el carbón de calidad especialmente mala. El laboratorio de carbón se aseguraba de que los hornos de la planta recibieran el carbón más adecuado a las condiciones de la misma, lo que aumentaba la eficiencia de la misma. [101]
El IRT creció rápidamente durante las primeras décadas del siglo XX y, en 1907, era necesario aumentar la capacidad de la planta. En consecuencia, se instalaron alimentadores adicionales para aumentar la capacidad de cada caldera en un cincuenta por ciento, y dieciocho calderas recibieron equipo adicional. [103] Se realizaron más trabajos en preparación para una amplia expansión del sistema IRT bajo los Contratos Duales , [102] que se firmaron en 1913. [104] Entre 1909 y 1910, el IRT instaló cinco turbogeneradores verticales de 7500 kilovatios (10 100 hp) fabricados por General Electric , así como condensadores de superficie para cada turbina; esto agregó 15 000 kilovatios (20 000 hp) de capacidad de generación sin tener que calentar más el vapor. [105] El IRT reemplazó gradualmente a los fogoneros en la central eléctrica entre 1913 y 1917, lo que hizo que las calderas fueran aún más eficientes. En 1917, la compañía instaló tres turbogeneradores horizontales General Electric de 35.000 kilovatios (47.000 hp) y agregó sobrecalentadores a 30 calderas. Además, en 1915 se activó un servicio de control central en la planta de la calle 59; gestionó las operaciones en las centrales eléctricas de las calles 59 y 74, así como varias subestaciones en la red del IRT. [106] Después de un corte de energía en el metro del IRT en 1917 causado por la falta de carbón en la planta de la calle 59, la Comisión de Servicio Público de Nueva York exigió que el IRT mantuviera una reserva de carbón en las plantas de las calles 59 y 74. [107] [108] Después de que el IRT añadiera cuatro calderas con alimentadores de subalimentación a la planta de la Calle 59 en 1924, no se llevaron a cabo mejoras importantes durante los siguientes dieciséis años. [106]
La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) adquirió el IRT en 1940, combinándolo con los otros dos sistemas de metro principales de la ciudad, la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan y el Sistema de Metro Independiente . [109] [110] La central eléctrica de la calle 59 del IRT quedó bajo la jurisdicción de la BOT. [3] Para entonces, las calderas obsoletas de la planta de la calle 59 estaban haciendo que los trenes funcionaran a velocidades más lentas debido a la disminución de la producción. [111] La junta decidió ampliar la planta hacia el oeste hasta la Duodécima Avenida en octubre de 1946. [112] : 18 Se otorgó un contrato de construcción de $655,000 a la Harris Structural Steel Company en enero de 1948. [113] El anexo, completado en 1950, [114] amplió la capacidad de la planta en 62,500 kilovatios (83,800 hp), con una sola caldera más eficiente que requería un tercio de la cantidad de carbón que las antiguas calderas. [112] : 18 [115] Además, se reemplazó el tablero de distribución existente en la planta. [112] : 18–19 Cuando uno de los nuevos circuitos se probó en la central eléctrica en 1951, cortó temporalmente el servicio al sistema de metro. [116] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) se hizo cargo de la operación de la planta de la Calle 59 de manos de la BOT en 1951. [117]
A pesar de la expansión, a mediados de la década de 1950, el viejo equipo estaba creando regularmente grandes cantidades de contaminación. Algunos de los equipos nunca habían sido reemplazados desde que se inauguró el edificio, y un informe de 1954 describía la planta como "una pieza de museo de ingeniería". [106] [117] La NYCTA estimó que las mejoras en sus tres centrales de tránsito, incluida la planta de la calle 59, costarían $200 millones. [117] [118] Hubo llamados para que la NYCTA vendiera las plantas. [119] [120] El alcalde Robert F. Wagner Jr. propuso en noviembre de 1956 que Consolidated Edison , también conocida como Con Ed, hiciera una oferta para comprar las tres plantas, aunque la oferta encontró resistencia por parte del Sindicato de Trabajadores del Transporte de Estados Unidos . [121] La NYCTA instó a Wagner a rechazar la oferta de $90 millones en febrero de 1957, citando que, entre otras cosas, el bajo precio de venta podría obligar a la NYCTA a aumentar la tarifa del sistema de tránsito. [122]
En abril de 1958, Wagner recibió otra recomendación según la cual Con Ed compraría las plantas por 123 millones de dólares, [123] y la NYCTA abandonó su oposición al recibir garantías de que se preservaría la tarifa. [124] Con Ed hizo otra oferta en febrero de 1959 en la que pagaría unos 126 millones de dólares por las plantas; [125] el acuerdo fue aprobado por la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York el mes siguiente. [126] Un grupo anónimo de inversores también expresó su interés en comprar las plantas. [127] En mayo de 1959, Con Ed compró las tres plantas en una subasta, siendo el único postor en esa subasta. [128] Esto permitió a la NYCTA comprar vagones de metro adicionales con los 9,26 millones de dólares que se habrían utilizado para mantener las plantas. [129]
Poco después de comprar las plantas de energía de tránsito, Con Ed lanzó un programa de modernización para ellas. [130] La planta de la calle 59 pronto fue completamente revisada, convirtiéndose en una planta para el sistema de vapor de la ciudad de Nueva York . [131] Las barcazas entregaban petróleo al cercano Muelle 98 por barcaza; el petróleo se usaba para alimentar la antigua central eléctrica de IRT. [132] En 1960, Con Ed cerró las antiguas calderas de baja presión e instaló calderas modernas de alta presión. Se establecieron interconexiones entre la central eléctrica de IRT y otras plantas de tránsito y de Con Ed. La fuerza laboral se redujo de 1200 a menos de 700, y se instalaron turbinas de tope. En 1962, se activaron más unidades de alta presión para reemplazar las calderas de baja presión. [133] En 1966 se instalaron dos calderas y un turbogenerador, así como las cuatro chimeneas occidentales, que se reemplazaron por una única chimenea de 150 m de altura. [133] [134] En 1968, la planta de la calle 59 utilizaba exclusivamente petróleo y gas para el consumo de combustible. [133] [135]
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) consideró por primera vez convertir al IRT Powerhouse en un monumento histórico de la ciudad en 1979. El historiador John Tauranac fue una de las dos personas que hablaron a favor de la designación, pero Con Ed se opuso a la designación del edificio, excepto por la elevación de la fachada de la Avenida Once. [136] Walker O. Cain , un arquitecto que habló en nombre de Con Ed, testificó que no estaba claro si la firma de Stanford White estaba involucrada en la construcción de las otras fachadas. [3] La LPC celebró otra audiencia histórica en 1990, en la que varios grupos de preservación y la Junta Comunitaria 4 de Manhattan apoyaron la designación. Con Ed nuevamente se opuso, afirmando que el edificio había sido modificado en gran medida, y la LPC se negó a designar el edificio. [3] [136] [137]
La cuestión de la preservación resurgió a mediados de 2007 cuando los planificadores urbanos Jimmy Finn y Paul Kelterborn fundaron el Hudson River Powerhouse Group para defender el estatus de monumento histórico para el IRT Powerhouse. [138] Esto llevó a la LPC a reconsiderar nuevamente el IRT Powerhouse como un monumento histórico de la ciudad en 2009. [138] [139] La LPC recibió cientos de comentarios o designaciones escritas en apoyo de la designación de monumento histórico, pero se negó a otorgarle a la estructura el estatus de monumento histórico una vez más, debido a la oposición de Con Ed. [140] La última central eléctrica original de la central eléctrica fue removida ese año, lo que provocó la preocupación de los conservacionistas. [11] [141] El tema se revivió a fines de 2015, la LPC priorizó la central eléctrica para su designación como monumento histórico de la ciudad. [137] [142] Esto fue parte de una revisión de las listas de monumentos que habían sido calendarizadas por la LPC durante varias décadas, pero nunca aprobadas como monumentos históricos de la ciudad. [143] [144] Durante las audiencias públicas, los representantes de Con Ed fueron nuevamente los únicos oponentes a la designación de monumento histórico. [140] [145] En consecuencia, la LPC archivó la designación mientras trabajaba con Con Ed para determinar cómo se podría preservar el edificio mientras permanecía en funcionamiento. [146] [147] La central eléctrica IRT fue designada monumento histórico de la ciudad el 5 de diciembre de 2017. [148] El mes siguiente, la LPC aprobó un plan de restauración para la antigua central eléctrica. [149]
Aunque la central eléctrica de IRT ya no producía energía, formaba parte de una red que abastecía a 1.500 edificios de Manhattan; la planta de vapor de la calle 59 proporcionaba aproximadamente el 12 por ciento de la capacidad de vapor de la red en 2022. [actualizar][ 150] Las entregas de petróleo al Muelle 58 habían disminuido con el paso de los años, y la planta de vapor de la calle 59 dependía cada vez más de un gasoducto de gas natural. [132] [150] Para 2022, la red de vapor recibía el 3 por ciento de su energía del petróleo y el 97 por ciento del gas natural. [150]
En la inauguración del metro, un ingeniero dijo que el diseño recordaba a una biblioteca pública o un museo de arte. [151] [152] Los elogios de la crítica continuaron durante años posteriores. En la década de 1990, un escritor de The New York Times caracterizó al IRT Powerhouse como un "coloso de edificio completamente clásico". [21] Clifton Hood, autor de un libro de 2004 sobre la historia del metro de Nueva York , lo describió como "un templo clásico que rendía homenaje a la industria moderna". [153] Varios artistas, historiadores y arquitectos también elogiaron el edificio en cartas a la LPC. Entre ellos se encontraban el arquitecto Robert AM Stern , el profesor de historia del arte Barry Bergdoll , el profesor de preservación histórica Andrew Dolkart y el artista Chuck Close . [154]
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Medios relacionados con IRT Main Powerhouse en Wikimedia Commons
