La bomba volante V-1 ( en alemán : Vergeltungswaffe 1 "Arma de venganza 1" [a] ) fue uno de los primeros misiles de crucero . Su designación oficial del Ministerio de Aviación del Reich ( RLM ) era Fieseler Fi 103 [3] y su sugerente nombre era Höllenhund ( perro del infierno ). También era conocida por los Aliados como bomba zumbadora o doodlebug [4] [b] y en Alemania como Kirschkern ( hueso de cereza ) [c] o Maikäfer ( escarabajo de mayo ). [d]
El V-1 fue el primero de los Vergeltungswaffen ( armas V ) desplegados para el bombardeo terrorista de Londres. Fue desarrollado en el Centro de Investigación del Ejército de Peenemünde en 1939 por la Luftwaffe a principios de la Segunda Guerra Mundial , y durante el desarrollo inicial se lo conocía con el nombre en clave "Cherry Stone". Debido a su alcance limitado, los miles de misiles V-1 lanzados a Inglaterra fueron disparados desde instalaciones de lanzamiento a lo largo de las costas francesas ( Pas-de-Calais ) y holandesas o por aviones He 111 modificados.
La Wehrmacht lanzó por primera vez los V-1 contra Londres el 13 de junio de 1944, [6] una semana después (y a raíz de) los exitosos desembarcos aliados en Francia . En su apogeo, se dispararon más de cien V-1 al día contra el sureste de Inglaterra, 9.521 en total, cifra que disminuyó a medida que los sitios eran invadidos hasta octubre de 1944, cuando el último sitio de lanzamiento de V-1 en el alcance de Gran Bretaña fue invadido por las fuerzas aliadas . Después de esto, los alemanes dirigieron los V-1 al puerto de Amberes y a otros objetivos en Bélgica, lanzando otros 2.448 V-1. Los ataques se detuvieron solo un mes antes de que terminara la guerra en Europa, cuando el último sitio de lanzamiento en los Países Bajos fue invadido el 29 de marzo de 1945.
Como parte de las operaciones contra el V-1 , los británicos operaron un sistema de defensas aéreas , incluyendo cañones antiaéreos , globos de barrera y aviones de combate, para interceptar las bombas antes de que alcanzaran sus objetivos, mientras que los sitios de lanzamiento y los depósitos de almacenamiento subterráneos se convirtieron en objetivos de los ataques aliados, incluidos los bombardeos estratégicos . [7]
En 1944, se realizaron varias pruebas de esta arma en Tornio, Finlandia . En una ocasión, varios soldados finlandeses vieron a un avión alemán lanzar lo que describieron como una bomba con forma de un pequeño avión alado. El vuelo e impacto de otro prototipo fue visto por soldados finlandeses en primera línea; notaron que su motor se paró de repente, lo que provocó que el V-1 descendiera bruscamente y explotara al impactar, dejando un cráter de 20 a 30 metros (66 a 98 pies) de ancho. Estos V-1 llegaron a ser conocidos por los soldados finlandeses como " torpedos voladores ". [8]
En 1935, Paul Schmidt y el profesor Georg Hans Madelung presentaron a la Luftwaffe un diseño para una bomba volante . Era un diseño innovador que utilizaba un motor de chorro de pulso , mientras que el trabajo anterior que databa de 1915 de Sperry Gyroscope se basaba en hélices . Mientras trabajaba para la empresa Argus Motoren , Fritz Gosslau desarrolló un avión no tripulado de control remoto , el FZG 43 ( Flakzielgerät-43 ). En octubre de 1939, Argus propuso Fernfeuer , un avión teledirigido con una carga útil de una tonelada, que podría regresar a la base después de lanzar su bomba. Argus trabajó en cooperación con C. Lorenz AG y Arado Flugzeugwerke para desarrollar el proyecto. Sin embargo, la Luftwaffe se negó a otorgarles un contrato de desarrollo. En 1940, Schmidt y Argus comenzaron a cooperar, integrando el sistema de obturador de Schmidt con la inyección de combustible atomizada de Argus . Las pruebas comenzaron en enero de 1941 y el primer vuelo se realizó el 30 de abril de 1941 con un Gotha Go 145. El 27 de febrero de 1942, Gosslau y Robert Lusser esbozaron el diseño de un avión con el pulsorreactor sobre la cola, la base para el futuro V-1. [9]
Lusser produjo un diseño preliminar en abril de 1942, el P35 Erfurt, que utilizaba giroscopios . Cuando se presentó a la Luftwaffe el 5 de junio de 1942, las especificaciones incluían un alcance de 300 km (186 millas), una velocidad de 700 km/h (435 mph) y la capacidad de lanzar una ojiva de 500 kilogramos ( 1 ⁄ 2 tonelada larga) . El proyecto Fieseler Fi 103 fue aprobado el 19 de junio y se le asignó el nombre en clave Kirschkern y el nombre encubierta Flakzielgerät 76 (FZG-76). Las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en el centro de pruebas costeras Erprobungsstelle de la Luftwaffe en Karlshagen , Peenemünde-West . [10]
Erhard Milch , Secretario de Estado en el Ministerio de Aviación del Reich e Inspector General de la Fuerza Aérea, adjudicó a Argus el contrato para el motor, a Fieseler el fuselaje y a Askania el sistema de guía . El 30 de agosto, Fieseler había completado el primer fuselaje y el primer vuelo del Fi 103 V7 tuvo lugar el 10 de diciembre de 1942, cuando fue lanzado desde el aire por un Fw 200. [ 11] Luego, en la víspera de Navidad, el V-1 voló 900 m (1000 yd), durante aproximadamente un minuto, después de un lanzamiento desde tierra. El 26 de mayo de 1943, Alemania decidió poner en producción tanto el V-1 como el V-2. En julio de 1943, el V-1 voló 245 kilómetros (152 mi) e impactó a un kilómetro (1100 yardas) de su objetivo. [12] [13]
El V-1 fue nombrado por el periodista de Das Reich Hans Schwarz Van Berkl en junio de 1944 con la aprobación de Hitler. [14]
El V-1 fue diseñado bajo el nombre clave Kirschkern (hueso de cereza) [15] por Lusser y Gosslau, con un fuselaje construido principalmente de chapa de acero soldada y alas construidas de madera contrachapada . El sencillo motor pulsorreactor construido por Argus emitía 50 pulsos por segundo, [2] y el característico zumbido dio lugar a los nombres coloquiales de "bomba zumbadora" o "doodlebug" (un nombre común para una amplia variedad de insectos voladores). Fue conocido brevemente en Alemania (por orden de Hitler) como Maikäfer ( May bug, literalmente "May" + "escarabajo") y Krähe (cuervo). [16]
Los componentes principales del Argus pulsejet incluían la góndola , los surtidores de combustible, la rejilla de la válvula de aleta, el venturi de la cámara de mezcla , el tubo de escape y la bujía. El aire comprimido en lugar de una bomba de combustible forzaba la gasolina desde el tanque de combustible de 640 L (140 gal imp; 170 gal EE.UU.) a través de los surtidores de combustible que consistían en tres bancos de tres atomizadores . Estas nueve boquillas atomizadoras estaban delante del sistema de válvula de entrada de aire donde se mezclaba con el aire antes de entrar en la cámara. Una válvula de aceleración , conectada a los instrumentos de altitud y presión de ariete, controlaba el flujo de combustible. El sistema de válvula de aleta controlada por resorte de Schmidt proporcionaba un camino recto eficiente para el aire entrante. Los flaps se cerraban momentáneamente después de cada explosión, el gas resultante se comprimía en la cámara venturi y su porción cónica aceleraba los gases de escape creando empuje . La operación se realizaba a una velocidad de 42 ciclos por segundo. [17] [18] [19]
A partir de enero de 1941, el motor de pulsorreactor del V-1 también se probó en una variedad de embarcaciones, incluidos automóviles [20] y un barco de ataque experimental conocido como Tornado, en el que un barco cargado con una ojiva de 700 kg (1543 lb) era dirigido hacia un barco objetivo ya sea por control remoto o por un piloto que saltaba desde atrás en el último momento. El Tornado se ensambló a partir de cascos de hidroaviones sobrantes conectados a la manera de un catamarán . Finalmente, no hubo suficientes pulsorreactores Argus 014 disponibles, ya que toda la producción se asignó al programa de misiles V-1. [21]
El motor realizó su primer vuelo a bordo de un Gotha Go 145 el 30 de abril de 1941. [20]
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El sistema de guía del V-1 utilizaba un piloto automático simple desarrollado por Askania en Berlín para regular la altitud y la velocidad aerodinámica. [15] Un par de giroscopios controlaban la guiñada y el cabeceo, mientras que el acimut se mantenía mediante una brújula magnética. La altitud se mantenía mediante un dispositivo barométrico. [22] Dos tanques esféricos contenían aire comprimido a 6,2 megapascales (900 psi), que impulsaba los giroscopios, operaba los servomotores neumáticos que controlaban el timón y el elevador, y presurizaba el sistema de combustible. [23] [24] [19]
La brújula magnética se encontraba cerca de la parte delantera de la V-1, dentro de una esfera de madera. Poco antes del lanzamiento, la V-1 fue suspendida dentro del edificio de oscilación de la brújula (Richthaus). Allí se corrigió la desviación y la varianza magnéticas de la brújula . [25] [26]
El RLM inicialmente planeó usar un sistema de control por radio con el V-1 para ataques de precisión , pero el gobierno decidió en cambio usar el misil contra Londres. [27] Algunas bombas volantes estaban equipadas con un transmisor de radio básico que operaba en el rango de 340–450 kHz. Una vez sobre el canal, la radio se activaba mediante el contador de veletas y se desplegaba una antena de 120 metros (400 pies). Una señal Morse codificada, única para cada sitio V-1, transmitía la ruta y la zona de impacto calculada una vez que la radio dejaba de transmitir. [28] [29]
Un odómetro accionado por un anemómetro de paletas en la nariz determinaba cuándo se había alcanzado el área objetivo, lo suficientemente preciso para el bombardeo de área . Antes del lanzamiento, se configuró para contar hacia atrás desde un valor que llegaría a cero al llegar al objetivo en las condiciones de viento predominantes. Mientras el misil volaba, el flujo de aire hacía girar la hélice, y cada 30 rotaciones de la hélice contaba hacia atrás un número en el odómetro. Este odómetro activó el armado de la ojiva después de unos 60 km (37 mi). [30] Cuando el conteo llegó a cero, se dispararon dos pernos detonantes . Se soltaron dos spoilers en el elevador , se atascó el enlace entre el elevador y el servo, y un dispositivo de guillotina cortó las mangueras de control al servo del timón, colocando el timón en punto muerto. Estas acciones hicieron que el V-1 entrara en una picada pronunciada. [31] [32] Si bien esto originalmente estaba destinado a ser una picada de potencia, en la práctica la picada hizo que el flujo de combustible cesara, lo que detuvo el motor. El repentino silencio después del zumbido alertó a las personas que se encontraban en la trayectoria de vuelo sobre el inminente impacto. [12] [19] [33] [34]
Inicialmente, los V-1 aterrizaban dentro de un círculo de 31 km (19 mi) de diámetro, pero hacia el final de la guerra, la precisión se había mejorado a aproximadamente 11 km (7 mi), lo que era comparable al cohete V-2 . [35]
La ojiva estaba compuesta por 850 kg (1.870 lb) de Amatol , un explosivo de alto grado y de gran eficacia detonante de calibre 52A+, con tres espoletas. Una espoleta eléctrica podía activarse por impacto en la nariz o en el vientre. Otra espoleta era una espoleta mecánica de acción lenta que permitía una penetración más profunda en el suelo, independientemente de la altitud. La tercera espoleta era una espoleta de acción retardada, programada para explotar dos horas después del lanzamiento. [36] [37]
El propósito de la tercera espoleta era evitar el riesgo de que los británicos examinaran esta arma secreta. Su tiempo de retardo era demasiado corto para ser una trampa útil, pero estaba destinado a destruir el arma si un aterrizaje suave no hubiera activado las espoletas de impacto. Estos sistemas de espoletas eran muy confiables y casi no se recuperaron V-1 defectuosos. [38] [39]
Los V-1 lanzados desde tierra eran propulsados por una rampa de lanzamiento inclinada mediante un aparato conocido como Dampferzeuger ("generador de vapor"), en el que se generaba vapor cuando se mezclaba peróxido de hidrógeno ( T-Stoff ) con permanganato de sodio ( Z-Stoff ). [40] [41] Diseñado por Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft , el WR 2.3 Schlitzrohrschleuder consistía en un pequeño remolque generador de gas, donde se combinaban el T-Stoff y el Z-Stoff, generando vapor a alta presión que se introducía en un tubo dentro de la caja del riel de lanzamiento. Un pistón en el tubo, conectado por debajo del misil, era impulsado hacia adelante por el vapor. Es un error común pensar que el lanzamiento a vapor era para permitir que el motor comenzara a funcionar, pero la verdadera razón era que el Argus no tenía suficiente potencia para propulsar el V1 a una velocidad superior a su extremadamente alta velocidad de pérdida. El riel de lanzamiento tenía 49 m (160 pies) de largo y estaba compuesto por ocho secciones modulares, cada una de 6 m (20 pies) de largo, y un freno de boca. La producción de la catapulta Walter comenzó en enero de 1944. [42] [43]
La catapulta Walter aceleró el V-1 hasta una velocidad de lanzamiento de 320 km/h (200 mph), muy por encima de la velocidad operativa mínima necesaria de 240 km/h (150 mph). El V-1 tocó tierra británica a 550 km/h (340 mph), pero aceleró hasta 640 km/h (400 mph) cuando llegó a Londres, ya que se quemaron sus 570 L (150 galones estadounidenses) de combustible. [12]
El 18 de junio de 1943, Hermann Göring decidió lanzar el V-1, utilizando la catapulta Walter, tanto en grandes búnkeres de lanzamiento, llamados Wasserwerk, como en instalaciones más ligeras, llamadas Stellungsystem. El búnker Wasserwerk medía 215 m (705 pies) de largo, 36 m (118 pies) de ancho y 10 m (33 pies) de alto. Inicialmente se construirían cuatro: Wasserwerk Desvres, Wasserwerk St. Pol , Wasserwerk Valognes y Wasserwerk Cherbourg. Stellungsystem-I iba a ser operado por el Regimiento Flak 155 (W), con 4 batallones de lanzamiento, cada uno con 4 lanzadores, y ubicado en la región de Pas-de-Calais . Stellungsystem-II, con 32 emplazamientos, iba a actuar como unidad de reserva. En febrero de 1944, los Stellungsystem-I y II contaban con nueve baterías tripuladas. El Stellungsystem-III, operado por el FR 255(W), se organizaría en la primavera de 1944 y se ubicaría entre Rouen y Caen . Las ubicaciones del Stellungsystem incluían paredes distintivas para la catapulta que apuntaban hacia Londres, varios edificios de estiba en forma de J denominados edificios de "esquí" ya que en las fotografías de reconocimiento aéreo los edificios parecían un esquí de lado, y un edificio de corrección de brújula que se construyó sin metal ferroso. En la primavera de 1944, el Oberst Schmalschläger había desarrollado un sitio de lanzamiento más simplificado, llamado Einsatz Stellungen. Menos llamativos, 80 sitios de lanzamiento y 16 sitios de apoyo se ubicaron desde Calais hasta Normandía . Cada sitio tardó solo dos semanas en construirse, utilizando 40 hombres, y la catapulta Walter solo tardó 7-8 días en erigir, cuando llegó el momento de ponerla en funcionamiento. [42]
Una vez cerca de la rampa de lanzamiento, se colocaron el larguero del ala y las alas y el misil se deslizó desde el carro de carga, Zubringerwagen, hasta la rampa de lanzamiento. La catapulta de la rampa estaba impulsada por el carro Dampferzeuger. El motor de pulsorreactor era puesto en marcha por el Anlassgerät, que proporcionaba aire comprimido para la entrada del motor y conexión eléctrica a la bujía del motor y al piloto automático. La bujía Bosch solo era necesaria para poner en marcha el motor, mientras que la llama residual encendía más mezclas de gasolina y aire, y el motor estaría a plena potencia después de 7 segundos. La catapulta aceleraría entonces la bomba por encima de su velocidad de pérdida de 320 km/h (200 mph), asegurando suficiente aire de impacto . [44] [45] [46]
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La producción en serie del FZG-76 no comenzó hasta la primavera de 1944, y el FR 155(W) no estuvo equipado hasta finales de mayo de 1944. La Operación Eisbär, los ataques con misiles a Londres, comenzaron el 12 de junio. Sin embargo, los cuatro batallones de lanzamiento solo podían operar desde el área de Pas-de-Calais, contando con solo 72 lanzadores. Habían sido provistos de misiles, catapultas Walter, combustible y otro equipo asociado desde el Día D. Ninguno de los nueve misiles lanzados el 12 alcanzó Inglaterra, mientras que solo cuatro lo hicieron el 13. El siguiente intento de iniciar el ataque ocurrió en la noche del 15 al 16 de junio, cuando 144 misiles alcanzaron Inglaterra, de los cuales 73 impactaron en Londres, mientras que 53 impactaron en Portsmouth y Southampton .
Los daños fueron generalizados y Eisenhower ordenó atacar las bases de lanzamiento de las V-1 como prioridad. La Operación Cobra obligó a los franceses a retirarse de las bases de lanzamiento en agosto, y el último batallón partió el 29 de agosto. La Operación Donnerschlag comenzó desde Alemania el 21 de octubre de 1944. [47]
El primer fuselaje V-1 completo fue entregado el 30 de agosto de 1942, [15] y después de que se entregara el primer As.109-014 completo en septiembre, [15] el primer vuelo de prueba de planeo fue el 28 de octubre de 1942 en Peenemünde , desde debajo de un Focke-Wulf Fw 200. [20] La primera prueba con motor fue el 10 de diciembre, lanzada desde debajo de un He 111. [15]
El LXV Armeekorps zbV ("65º Cuerpo de Ejército para despliegue especial") formado durante los últimos días de noviembre de 1943 en Francia, comandado por el general der Artillerie zV Erich Heinemann, fue responsable del uso operativo del V-1. [48]
Los sitios de lanzamiento convencionales podían lanzar teóricamente unos 15 V-1 por día, pero era difícil alcanzar esta tasa de manera constante; la tasa máxima alcanzada fue de 18. En general, solo alrededor del 25% de los V-1 alcanzaron sus objetivos, la mayoría se perdieron debido a una combinación de medidas defensivas, falta de fiabilidad mecánica o errores de guía. Con la captura o destrucción de las instalaciones de lanzamiento utilizadas para atacar Inglaterra, los V-1 fueron empleados en ataques contra puntos estratégicos en Bélgica, principalmente el puerto de Amberes . [49]
Los lanzamientos contra Gran Bretaña fueron respondidos con una variedad de contramedidas, incluyendo globos de barrera y aviones como el Hawker Tempest y el recién introducido Gloster Meteor . Estas medidas tuvieron tanto éxito que en agosto de 1944 aproximadamente el 80% de los V-1 estaban siendo destruidos [50] Los Meteor sufrieron frecuentes fallas de cañón y representaron solo 13 V-1 destruidos. [51] ) En total, alrededor de 1.000 V-1 fueron destruidos por aviones. [51]
La altitud operativa prevista se estableció originalmente en 2.750 m (9.000 pies), pero fallas repetidas de un regulador de presión de combustible barométrico llevaron a que la altura operativa se redujera a la mitad en mayo de 1944, colocando a los V-1 dentro del alcance de los cañones antiaéreos ligeros Bofors de 40 mm comúnmente utilizados por las unidades AA aliadas . [1]
Las versiones de prueba del V-1 se lanzaron desde el aire. La mayoría de los V-1 operativos se lanzaron desde bases fijas en tierra, pero desde julio de 1944 a enero de 1945, la Luftwaffe lanzó aproximadamente 1.176 desde Heinkel He 111 H-22 modificados de la Kampfgeschwader 3 ( 3.ª Ala de Bombardeo, la llamada "Blitz Wing") que volaban sobre el Mar del Norte . Aparte del motivo obvio de permitir que la campaña de bombardeo continuara después de que se perdieran las bases fijas en tierra en la costa francesa, el lanzamiento aéreo dio a la Luftwaffe la oportunidad de flanquear las defensas terrestres y aéreas cada vez más efectivas instaladas por los británicos contra el misil. Para minimizar los riesgos asociados (principalmente la detección por radar), las tripulaciones desarrollaron una táctica llamada "lo-hi-lo": los He 111, al abandonar sus bases aéreas y cruzar la costa, descenderían a una altitud excepcionalmente baja. Cuando se acercaba el punto de lanzamiento, los bombarderos ascendían rápidamente, disparaban sus misiles V-1 y luego descendían rápidamente de nuevo al nivel de "cima de la ola" anterior para el vuelo de regreso. Las investigaciones posteriores a la guerra estimaron una tasa de fallo del 40% de los misiles V-1 lanzados desde el aire, y los He 111 utilizados en esta función eran vulnerables a los ataques de los cazas nocturnos, ya que el lanzamiento iluminaba el área alrededor del avión durante varios segundos. El potencial de combate de los misiles V-1 lanzados desde el aire disminuyó durante 1944 aproximadamente al mismo ritmo que el de los misiles lanzados desde tierra, a medida que los británicos gradualmente tomaron la medida del arma y desarrollaron tácticas de defensa cada vez más efectivas. [ cita requerida ]
A finales de la guerra, se construyeron varios V-1 pilotados lanzados desde el aire, conocidos como Reichenbergs , pero nunca se utilizaron en combate. Hanna Reitsch realizó algunos vuelos en el V-1 Fieseler Reichenberg modificado cuando se le pidió que averiguara por qué los pilotos de prueba no pudieron aterrizarlo y murieron como resultado. Descubrió, después de intentos de aterrizaje simulados a gran altitud, donde había espacio aéreo para recuperar, que la nave tenía una velocidad de pérdida extremadamente alta , y los pilotos anteriores con poca experiencia a alta velocidad habían intentado sus aproximaciones demasiado lentamente. Su recomendación de velocidades de aterrizaje mucho más altas se introdujo luego en el entrenamiento de nuevos pilotos voluntarios del Reichenberg . Fue por esto que se le otorgó la Cruz de Hierro de Primera Clase [52]. Los Reichenberg se lanzaban desde el aire en lugar de dispararse desde una rampa de catapulta, como se retrata erróneamente en la película Operación Crossbow . [ cita requerida ]
Tenía la apariencia de un V1 estándar con la adición de cabina, alerones, patines de aterrizaje e instrumentos de vuelo. El piloto habría sido aerotransportado por un Heinkel He 111 o un Focke-Wulf Fw 200. Después de la liberación, el piloto encendería el motor de pulsorreactor, seleccionaría un objetivo, ajustaría los controles y luego saltaría. La posibilidad de supervivencia se consideraba muy pequeña, pero muchos pilotos se ofrecieron como voluntarios. Posiblemente 175 de estos V1 pilotados fueron convertidos en Darmesbury después del desarrollo inicial por Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS / Instituto Alemán de Investigación para el Vuelo en Planeadores) en Ainring . Cuando Hitler prohibió el uso del V1 pilotado, la mayoría de los modelos convertidos fueron desechados. Sin embargo, algunos fueron capturados por las tripulaciones de Inteligencia Aérea Técnica Aliada en Alemania. Al menos uno fue enviado a Inglaterra, y dos, posiblemente tres, fueron enviados a los EE. UU. para su inspección. [52]
Se produjeron tres versiones diferentes del FZG-76 pilotado. El Reichenburg I era un planeador monoplaza o biplaza sin motor destinado a ser utilizado como planeador de entrenamiento para pilotos. El Reichenburg II era un FZG-76 monoplaza equipado con un motor de pulsorreactor. Se le instaló un patín para aterrizar con el palo muerto para ganar una valiosa experiencia de vuelo. El Reichenburg III iba a ser la versión pilotada operativa del V1, equipada con la ojiva de amatol en el morro. [52] El parabrisas delantero tenía un vidrio a prueba de balas de 75 mm (3,0 pulgadas) de espesor para proteger al piloto. El equipo del piloto del V1 consistía en paracaídas, casco y chaleco salvavidas. Un pequeño estuche contenía dos pequeñas bengalas en un contenedor impermeable. [53]
Hubo planes, que no se llevaron a la práctica, de utilizar el bombardero a reacción Arado Ar 234 para lanzar misiles V-1, ya sea remolcándolos hacia arriba o lanzándolos desde una posición "a cuestas" (a la manera del Mistel , pero a la inversa) sobre el avión. En esta última configuración, un mecanismo de trapecio dorsal controlado por el piloto y operado hidráulicamente elevaría el misil en la cuna de lanzamiento del trapecio a unos 2,4 m (8 pies) por encima del fuselaje superior del 234. Esto era necesario para evitar dañar el fuselaje y las superficies de la cola de la nave nodriza cuando se encendiera el pulsorreactor, así como para garantizar un flujo de aire "limpio" para la entrada del motor Argus. Un proyecto algo menos ambicioso emprendido fue la adaptación del misil como un "tanque de combustible volante" (Deichselschlepp) para el caza a reacción Messerschmitt Me 262 , que inicialmente fue remolcado para pruebas detrás de un bombardero He 177A Greif . El pulsorreactor, los sistemas internos y la ojiva del misil fueron eliminados, dejando solo las alas y el fuselaje básico, que ahora contenía un solo tanque de combustible grande. Un pequeño módulo cilíndrico, similar en forma a un dardo sin aletas, fue colocado sobre el estabilizador vertical en la parte trasera del tanque, actuando como un centro de gravedad de equilibrio y punto de sujeción para una variedad de equipos. Una barra de remolque rígida con un pivote de inclinación en el extremo delantero conectaba el tanque volador al Me 262. El procedimiento operativo para esta configuración inusual era apoyar el tanque sobre un carro con ruedas para el despegue. El carro se soltaba una vez que la combinación estaba en el aire, y pernos explosivos separaban la barra de remolque del caza cuando se agotaba el suministro de combustible del tanque. Se llevaron a cabo varios vuelos de prueba en 1944 con esta configuración, pero la "ospeo" en vuelo del tanque, con la inestabilidad transferida al caza, significaba que el sistema era demasiado poco confiable para ser utilizado. También se investigó una utilización idéntica del tanque volante V-1 para el bombardero Ar 234, y se llegó a las mismas conclusiones. Algunos de los "tanques de combustible volantes" utilizados en las pruebas utilizaban un engorroso tren de aterrizaje fijo y con espigas, que (además de ser inútil) simplemente aumentaba los problemas de estabilidad y resistencia aerodinámica ya inherentes al diseño. [ cita requerida ]
Una variante del diseño básico del Fi 103 sí se utilizó en operaciones. La pérdida progresiva de bases de lanzamiento francesas a medida que avanzaba 1944 y la reducción del área de territorio bajo control alemán significaron que pronto el V-1 carecería del alcance necesario para alcanzar objetivos en Inglaterra. El lanzamiento aéreo fue una alternativa utilizada, pero la solución más obvia fue ampliar el alcance del misil. Así, se desarrolló la versión F-1. El tanque de combustible del arma aumentó de tamaño, con la correspondiente reducción de la capacidad de la ojiva. Además, los conos frontales y las alas de los modelos F-1 estaban hechos de madera, lo que suponía un considerable ahorro de peso. Con estas modificaciones, el V-1 podía ser disparado a Londres y a centros urbanos cercanos desde posibles bases terrestres en los Países Bajos. Se hicieron esfuerzos frenéticos para construir una cantidad suficiente de F-1 para permitir una campaña de bombardeo a gran escala que coincidiera con la Ofensiva de las Ardenas , pero numerosos factores (bombardeos de las fábricas que producían los misiles, escasez de acero y transporte ferroviario, la caótica situación táctica que afrontaba Alemania en ese punto de la guerra, etc.) retrasaron la entrega de estos V-1 de largo alcance hasta febrero/marzo de 1945. A partir del 2 de marzo de 1945, un poco más de tres semanas antes de que la campaña V-1 finalmente terminara, varios cientos de F-1 fueron lanzados a Gran Bretaña desde sitios holandeses bajo la Operación "Zeppelin". Frustrada por el creciente dominio aliado en el aire, Alemania también empleó V-1 para atacar los aeródromos avanzados de la RAF, como Volkel , en los Países Bajos. [54]
También se propuso una variante mejorada propulsada por turborreactor , [55] destinada a utilizar el motor turborreactor de bajo costo Porsche 109-005 [56] con aproximadamente 500 kgf (1100 lbf) de empuje. [57]
Se fabricaron casi 30.000 V-1; en marzo de 1944, cada uno de ellos se produjo en 350 horas (incluidas 120 para el piloto automático), a un coste de solo el 4% de un V-2 , [1] que entregaba una carga útil comparable. Aproximadamente 10.000 fueron disparados contra Inglaterra; 2.419 llegaron a Londres, matando a unas 6.184 personas e hiriendo a 17.981. [58] La mayor densidad de impactos se recibió en Croydon , en la periferia sureste de Londres. Amberes , Bélgica, fue alcanzada por 2.448 V-1 desde octubre de 1944 hasta marzo de 1945. [59] [60]
El nombre en clave " Flakzielgerät 76" ( aparato de blanco antiaéreo ) ayudó a ocultar la naturaleza del dispositivo, y pasó algún tiempo antes de que las referencias al FZG 76 se vincularan con el avión sin piloto V-83 (un V-1 experimental) que se había estrellado en Bornholm en el Báltico y con informes de agentes sobre una bomba volante capaz de ser utilizada contra Londres. Es importante destacar que la Resistencia luxemburguesa [61] , así como la inteligencia del Ejército Nacional polaco, aportaron información sobre la construcción del V-1 y un lugar de desarrollo (Peenemünde). Inicialmente, los expertos británicos se mostraron escépticos sobre el V-1 porque solo habían considerado cohetes de combustible sólido , que no podían alcanzar el alcance declarado de 210 kilómetros (130 millas). Sin embargo, más tarde consideraron otros tipos de motor, y cuando los científicos alemanes lograron la precisión necesaria para desplegar el V-1 como arma, la inteligencia británica tenía una evaluación muy precisa del mismo. [62]
La defensa británica contra las armas de largo alcance alemanas se conocía con el nombre en clave de Operación Crossbow , mientras que la Operación Diver cubría las contramedidas contra la V-1. Los cañones antiaéreos de la Artillería Real y el Regimiento de la RAF se redistribuyeron en varios movimientos: primero a mediados de junio de 1944 desde posiciones en North Downs hasta la costa sur de Inglaterra, luego un cordón que cerraba el estuario del Támesis a los ataques desde el este. En septiembre de 1944 se formó una nueva línea de defensa lineal en la costa de East Anglia y, finalmente, en diciembre hubo un nuevo trazado a lo largo de la costa de Lincolnshire y Yorkshire . Los despliegues fueron motivados por cambios en las rutas de aproximación de la V-1, ya que los sitios de lanzamiento fueron invadidos por el avance de los Aliados. [ cita requerida ]
En la primera noche de bombardeos sostenidos, las tripulaciones antiaéreas en torno a Croydon estaban jubilosas: de repente estaban derribando una cantidad sin precedentes de bombarderos alemanes; la mayoría de sus objetivos estallaron en llamas y cayeron cuando sus motores se apagaron. Hubo una gran decepción cuando se anunció la verdad. Los artilleros antiaéreos pronto descubrieron que, de hecho, era muy difícil alcanzar objetivos tan pequeños y de rápido movimiento. La altitud de crucero del V-1, entre 600 y 900 m (2000 y 3000 pies), significaba que los cañones antiaéreos no podían desplazarse lo suficientemente rápido como para alcanzar el misil. [63]
El cañón móvil estándar británico QF de 3,7 pulgadas no podía hacer frente a la altitud y la velocidad del V-1. Sin embargo, la versión estática del QF de 3,7 pulgadas, diseñada para una plataforma de hormigón permanente, tenía un desplazamiento más rápido. Afortunadamente, se descubrió que el coste y la demora de instalar nuevas plataformas permanentes para los cañones eran innecesarios; una plataforma temporal ideada por los Ingenieros Eléctricos y Mecánicos Reales y hecha con traviesas y raíles de ferrocarril resultó ser adecuada para los cañones estáticos, lo que los hacía considerablemente más fáciles de reubicar a medida que cambiaba la amenaza del V-1. [64] [e]
El desarrollo de la espoleta de proximidad y de radares centimétricos de 3 gigahercios basados en el magnetrón de cavidad ayudaron a contrarrestar la alta velocidad y el pequeño tamaño del V-1. En 1944, Bell Labs comenzó a entregar un sistema de control de fuego predictivo antiaéreo basado en una computadora analógica , justo a tiempo para la invasión aliada de Europa . [65]
Estas ayudas electrónicas llegaron en gran cantidad a partir de junio de 1944, justo cuando los cañones alcanzaban sus posiciones de disparo en la costa. El diecisiete por ciento de todas las bombas volantes que entraron en el "cinturón de cañones" costero fueron destruidas por los cañones en su primera semana en la costa. Esta cifra aumentó al 60 por ciento el 23 de agosto y al 74 por ciento en la última semana del mes, cuando en un día se derribaron el 82 por ciento. La tasa mejoró de miles de proyectiles por cada V-1 destruido a 100 por cada uno. Esto puso fin en gran medida a la amenaza de los V-1. [66] Como dijo el general Frederick Pile en un artículo del 5 de abril de 1946 en el London Times : "Fue la espoleta de proximidad la que hizo posible los éxitos del 100 por ciento que el Comando Antiaéreo estaba obteniendo regularmente en los primeros meses del año pasado... los científicos estadounidenses... nos dieron la respuesta final a la bomba volante". [67]
Finalmente, se desplegaron unos 2.000 globos de barrera con la esperanza de que los V-1 fueran destruidos cuando chocaran con los cables de amarre de los globos. Los bordes de ataque de las alas de los V-1 estaban equipados con cortadores de cables Kuto, y se sabe que menos de 300 V-1 fueron derribados por globos de barrera. [68] [69]
El Comité de Defensa expresó algunas dudas sobre la capacidad del Cuerpo Real de Observadores para hacer frente adecuadamente a la nueva amenaza, pero el Comandante del Aire del ROC, Finlay Crerar, aseguró al comité que el ROC podría volver a estar a la altura de las circunstancias y demostrar su capacidad de alerta y flexibilidad. Supervisó los planes para hacer frente a la nueva amenaza, denominada por la RAF y el ROC como "Operación Totter", que incluía una propuesta por la que los puestos del ROC dispararían bengalas luminosas "Snowflake" para alertar a los cazas de la RAF de la presencia de un V-1.
Los observadores del puesto costero de Dymchurch identificaron la primera de estas armas y, en cuestión de segundos, las defensas antiaéreas entraron en acción. Esta nueva arma supuso mucho trabajo adicional para el ROC, tanto en los puestos como en las salas de operaciones. Al final, los controladores de la RAF llevaron su equipo de radio a las dos salas de operaciones del ROC más cercanas, en Horsham y Maidstone, y dirigieron a los cazas directamente desde las mesas de trazado del ROC. Los críticos que habían dicho que el Cuerpo no sería capaz de controlar los aviones a reacción de vuelo rápido recibieron respuesta cuando, en su primera operación, estos aviones fueron controlados en su totalidad utilizando la información del ROC, tanto en la costa como en el interior.
La velocidad media de los V-1 era de 550 km/h (340 mph) y su altitud media era de 1.000 m (3.300 ft) a 1.200 m (3.900 ft). Los aviones de combate requerían un excelente rendimiento a baja altitud para interceptarlos y suficiente potencia de fuego para garantizar que fueran destruidos en el aire (idealmente, también desde una distancia suficiente, para evitar ser dañados por la fuerte explosión) en lugar de que el V-1 se estrellara contra el suelo y detonase. La mayoría de los aviones eran demasiado lentos para alcanzar un V-1 a menos que tuvieran una ventaja de altura, lo que les permitía ganar velocidad lanzándose en picado hacia su objetivo.
Cuando comenzaron los ataques de los V-1 a mediados de junio de 1944, el único avión con la velocidad a baja altitud necesaria para ser eficaz contra ellos era el Hawker Tempest . Había menos de 30 Tempest disponibles. Fueron asignados al Ala 150 de la RAF. Los primeros intentos de interceptar y destruir los V-1 a menudo fracasaron, pero pronto surgieron técnicas mejoradas. Estas incluían el uso del flujo de aire sobre el ala de un interceptor para levantar un ala del V-1, deslizando la punta del ala hasta 6 pulgadas (15 cm) de la superficie inferior del ala del V-1. Si se ejecutaba correctamente, esta maniobra inclinaría el ala del V-1 hacia arriba, anulando el giroscopio y enviando al V-1 a un picado fuera de control. Al menos dieciséis V-1 fueron destruidos de esta manera (el primero por un P-51 pilotado por el Mayor RE Turner del 356th Fighter Squadron el 18 de junio). [70]
La flota Tempest se construyó hasta más de 100 aviones en septiembre, y durante las cortas noches de verano, los Tempest compartían tareas defensivas con los bimotores De Havilland Mosquito . También se pusieron en servicio contra los V-1 los Republic P-47M Thunderbolt especialmente modificados ; tenían motores potenciados (2100 kW o 2800 hp) y se les había quitado la mitad de sus ametralladoras de calibre .50 (12,7 mm) y la mitad de sus tanques de combustible, todos los accesorios externos y toda su placa de blindaje para reducir el peso. Además, los North American P-51 Mustang y los Supermarine Spitfire Mk XIV con motor Griffon fueron ajustados para hacerlos lo suficientemente rápidos. Por la noche, no era necesario el radar aerotransportado, ya que el motor V-1 podía escucharse a 10 millas (16 km) de distancia o más y la columna de escape era visible desde una gran distancia. El comandante de escuadrón Roland Beamont hizo ajustar el cañón de 20 mm de su Tempest para que convergiera a 300 yardas (270 m) por delante. Esto tuvo tanto éxito que todos los demás aviones del escuadrón 150 fueron modificados de esa manera.
Las incursiones de los cazas contra el V-1 se conocían como "patrullas Diver" (por "Diver", el nombre en clave que utilizaba el Cuerpo Real de Observadores para los avistamientos del V-1). Atacar un V-1 era peligroso: las ametralladoras tenían poco efecto sobre la estructura de chapa de acero del V-1 y, si un proyectil de cañón detonaba la ojiva, la explosión podía destruir al atacante.
Durante el día, las persecuciones de los V-1 eran caóticas y a menudo infructuosas hasta que se declaró una zona de defensa especial entre Londres y la costa, en la que solo se permitía el paso a los cazas más rápidos. La primera intercepción de un V-1 la realizó el teniente general Musgrave con un caza nocturno Mosquito del escuadrón n.º 605 de la RAF en la noche del 14 al 15 de junio de 1944. A medida que la luz del día se hacía más intensa tras el ataque nocturno, se vio a un Spitfire seguir de cerca a un V-1 sobre Chislehurst y Lewisham. Entre junio y el 5 de septiembre de 1944, un puñado de 150 Wing Tempest derribaron 638 bombas voladoras, [71] con el Escuadrón No. 3 de la RAF solo reclamando 305. Un piloto de Tempest, el líder de escuadrón Joseph Berry ( Escuadrón 501 ), derribó 59 V-1, el as belga, líder de escuadrón Remy Van Lierde ( Escuadrón 164 ) destruyó 44 (con otros nueve compartidos), W/C Roland Beamont destruyó 31, y F/Lt Arthur Umbers (Escuadrón No. 3) destruyó 28. Un piloto holandés en el Escuadrón 322 , Jan Leendert Plesman, hijo del presidente de KLM Albert Plesman , logró destruir 12 en 1944, volando un Spitfire. [72]
Los siguientes interceptores más exitosos fueron el Mosquito (623 victorias), [73] el Spitfire XIV (303), [f] y el Mustang (232). Todos los demás tipos combinados sumaron 158. Aunque no estaba completamente operativo, el Gloster Meteor, con propulsión a chorro , entró en servicio con el Escuadrón Nº 616 de la RAF para luchar contra los V-1. Tenía una velocidad suficiente, pero sus cañones eran propensos a atascarse, y solo derribó 13 V-1. [75]
A finales de 1944, un bombardero Vickers Wellington equipado con radar fue modificado para su uso por la Unidad de Intercepción de Cazas de la RAF como avión de control y alerta temprana aerotransportado . [76] Volando a una altitud de 100 pies (30 m) sobre el Mar del Norte por la noche, dirigió a los Mosquito y Beaufighters encargados de interceptar los He 111 de las bases aéreas holandesas que buscaban lanzar V-1 desde el aire. [77]
El primer oficial de desactivación de bombas que desactivó un V-1 sin explotar fue John Pilkington Hudson en 1944. [78]
Para ajustar y corregir los parámetros del sistema de guía de las V-1, los alemanes necesitaban saber dónde impactaban las V-1. Por lo tanto, se solicitó a la inteligencia alemana que obtuviera estos datos de impacto de sus agentes en Gran Bretaña. Sin embargo, todos los agentes alemanes en Gran Bretaña habían sido desviados y actuaban como agentes dobles bajo el control británico. [ cita requerida ]
El 16 de junio de 1944, los controladores alemanes pidieron al agente doble británico Garbo ( Juan Pujol ) que diera información sobre los lugares y horas de los impactos de las bombas V-1, y se hicieron peticiones similares a los otros agentes alemanes en Gran Bretaña, Brutus ( Roman Czerniawski ) y Tate ( Wulf Schmidt ). Si los alemanes hubieran recibido estos datos, habrían podido ajustar su puntería y corregir cualquier error. Sin embargo, los agentes dobles habrían estado en peligro porque no había ninguna razón plausible por la que no pudieran proporcionar datos precisos; los impactos serían de conocimiento público entre los londinenses y muy probablemente se informaría de ellos en la prensa, a la que los alemanes tenían fácil acceso a través de las naciones neutrales. Como comentó John Cecil Masterman , presidente del Comité Veinte , "Si, por ejemplo, la catedral de San Pablo fuera atacada, sería inútil y perjudicial informar de que la bomba había caído sobre un cine en Islington , ya que la verdad inevitablemente llegaría a Alemania..." [79]
Mientras los británicos decidían cómo reaccionar, Pujol ganó tiempo. El 18 de junio se decidió que los agentes dobles informarían de los daños causados por los V-1 con bastante precisión y minimizarían el efecto que tenían sobre la moral de los civiles. También se decidió que Pujol debía evitar dar las horas de los impactos y que informaría principalmente de los que se produjeron en el noroeste de Londres, para dar la impresión a los alemanes de que estaban sobrepasando la zona objetivo. [80]
Aunque Pujol restó importancia a la magnitud de los daños de la V-1, los problemas surgieron por parte de Ostro , un agente de la Abwehr en Lisboa que pretendía tener agentes informando desde Londres. Les dijo a los alemanes que Londres había sido devastada y que había sido evacuada en su mayoría como resultado de enormes bajas. Los alemanes no podían realizar un reconocimiento aéreo de Londres y creyeron en sus informes de daños en lugar de los de Pujol. Pensaron que los Aliados harían todo lo posible para destruir los sitios de lanzamiento de la V-1 en Francia. También aceptaron los informes de impacto de Ostro . Sin embargo, debido a Ultra , los Aliados leyeron sus mensajes y los ajustaron. [81]
Algunos de los V-1 disparados estaban equipados con transmisores de radio, lo que había demostrado claramente una tendencia a fallar en la orientación del V-1. El Oberst Max Wachtel, comandante del Regimiento Flak 155 (W), responsable de la ofensiva V-1, comparó los datos recopilados por los transmisores con los informes obtenidos a través de los agentes dobles. Al enfrentarse a la discrepancia entre los dos conjuntos de datos, concluyó que debía haber un fallo en los transmisores de radio, ya que le habían asegurado que los agentes eran completamente fiables. Más tarde se calculó que si Wachtel hubiera hecho caso omiso de los informes de los agentes y se hubiera basado en los datos de radio, habría realizado los ajustes correctos en la guía del V-1 y las bajas podrían haber aumentado en un 50 por ciento o más. [82] [83]
La política de desviar los impactos de las bombas V-1 del centro de Londres fue inicialmente controvertida. El Gabinete de Guerra se negó a autorizar una medida que aumentara las bajas en cualquier área, incluso si reducía las bajas en otras áreas en mayor cantidad. Se pensó que Churchill revertiría esta decisión más tarde (en ese momento estaba ausente en una conferencia); pero el retraso en comenzar a enviar informes a los alemanes podría ser fatal para el engaño. Así que Sir Findlater Stewart, del Home Defense Executive, asumió la responsabilidad de comenzar el programa de engaño de inmediato, y su acción fue aprobada por Churchill cuando regresó. [84]
El uso de los V-1 lanzados desde tierra contra Gran Bretaña terminó el 1 de septiembre, tras lo cual la campaña continuó utilizando misiles lanzados desde el aire. [85] En total, se lanzaron 10.492 V-1 contra Gran Bretaña, con un punto de mira nominal en el Puente de la Torre . [86] Los defensores británicos observaron 7.500 misiles entrantes, de los cuales 1.847 fueron derribados por cazas, 1.878 fueron destruidos por fuego antiaéreo y 232 impactaron en globos de barrera. 2.419 V-1 alcanzaron la región de defensa civil de Londres, infligiendo 6.184 muertes y 17.981 heridas graves. [87] El 28 de marzo, el último V-1 llegó a Londres. [88]
A diferencia del V-2, el V-1 era un arma rentable para los alemanes, ya que obligaba a los aliados a gastar mucho en medidas defensivas y a desviar los bombarderos de otros objetivos. Más del 25% de las bombas de la Ofensiva Combinada de Bombarderos en julio y agosto de 1944 se utilizaron contra emplazamientos de armas V, a menudo de forma ineficaz. [27] A principios de diciembre de 1944, el general estadounidense Clayton Bissell escribió un artículo que demostraba contundentemente la rentabilidad para los alemanes del V-1 en comparación con los bombarderos convencionales. [89] A continuación se muestra una tabla que elaboró:
Sin embargo, las estadísticas de este informe han sido objeto de cierta controversia. Los misiles V-1 lanzados desde los bombarderos solían explotar prematuramente, lo que a veces provocaba la pérdida del avión al que estaban acoplados. La Luftwaffe perdió 77 aviones en 1.200 de estas salidas. [90]
El personal técnico de Wright Field realizó ingeniería inversa del V-1 a partir de los restos de uno que no había detonado en Gran Bretaña y el Republic-Ford JB-2 se estaba entregando a principios de 1945. Después del final de la guerra en Europa, se consideró su uso contra Japón. El general Hap Arnold de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos estaba preocupado de que esta arma hiciera que sus bombarderos de largo alcance fueran menos importantes, ya que eran mucho más baratos y podían construirse de acero y madera, en 2000 horas-hombre y con un costo aproximado de US$600 (en 1943). [91]
Los ataques a Amberes y Bruselas comenzaron en octubre de 1944, y el último V-1 fue lanzado contra Amberes el 30 de marzo de 1945. [92] El alcance más corto mejoró la precisión del V-1, que era de 10 km (5 millas náuticas) de desviación por cada 160 km (85 millas náuticas) de vuelo; el nivel de vuelo también se redujo a alrededor de 900 m (3000 pies). [93]
El puerto de Amberes era reconocido por los altos mandos alemanes y aliados como un puerto muy importante. Era esencial desde el punto de vista logístico para el avance de los ejércitos aliados en Alemania, [94] aunque inicialmente Montgomery no había dado gran prioridad a la toma del estuario del Escalda, que daba acceso al puerto. [ cita requerida ]
Tanto las baterías antiaéreas británicas ( 80.ª Brigada Antiaérea ) como las del ejército estadounidense (30.º Grupo AAA) fueron enviadas a Amberes junto con un regimiento de reflectores. La zona de mando bajo el 21.º Grupo de Ejércitos se denominó "Antwerp-X" y se le asignó el objetivo de proteger un área con un radio de 6.400 m (7.000 yd) que cubría la ciudad y el área del muelle. [95] Inicialmente los ataques vinieron desde el sureste, por lo que se desplegó una pantalla de observadores y reflectores a lo largo del acimut de ataque, detrás de la cual había tres filas de baterías con reflectores adicionales. [96]
Las unidades estadounidenses desplegaron unidades de radar SCR-584 que controlaban cuatro cañones de 90 mm por batería utilizando un director M9 para controlar eléctricamente los cañones de la batería. [97]
Las baterías de cañones británicas estaban equipadas cada una con ocho cañones AA QF de 3,7 pulgadas (94 mm) y dos unidades de radar, preferiblemente el SCR-584 estadounidense con director M9, ya que era más preciso que el sistema británico. [98]
El radar era efectivo desde 26.000 m (28.000 yd), el director del M9 predijo la posición del objetivo basándose en el curso, la altura y la velocidad que combinado con las características del cañón, el proyectil y la espoleta predijo una posición de impacto, ajustó cada cañón y disparó el proyectil. [99]
En noviembre, comenzaron los ataques desde el noreste y se desplegaron baterías adicionales a lo largo de los nuevos acimutes, incluido el 184.º Batallón Antiaéreo (Estados Unidos) traído desde París. Se desplegaron unidades de radar y observadores adicionales hasta 40 millas desde Amberes para dar una advertencia temprana de la aproximación de bombas V-1. [100] La introducción de la espoleta VT en enero de 1945 mejoró la eficacia de los cañones y redujo el consumo de munición. [101]
Entre octubre de 1944 y marzo de 1945 se detectaron 4.883 V-1, de los cuales solo el 4,5% cayeron en la zona protegida designada. [102]
En 1943, un submarino alemán envió a Japón un motor de pulsorreactor Argus . El Instituto Aeronáutico de la Universidad Imperial de Tokio y la Kawanishi Aircraft Company llevaron a cabo un estudio conjunto sobre la viabilidad de montar un motor similar en un avión tripulado. El diseño resultante se denominó Baika ("flor de ciruelo"), pero no tenía más que un parecido superficial con el Fi 103. Baika nunca abandonó la etapa de diseño, pero los dibujos técnicos y las notas sugieren que se consideraron varias versiones: una versión lanzada desde el aire con el motor debajo del fuselaje, una versión lanzada desde tierra que podía despegar sin rampa y una versión lanzada desde submarino con el motor desplazado hacia adelante.
Después de realizar ingeniería inversa a los V-1 capturados en 1946, los franceses comenzaron a producir copias para su uso como aviones no tripulados de ataque , a partir de 1951. Estos se llamaron ARSAERO CT 10 y eran más pequeños que el V-1. El CT 10 podía ser lanzado desde tierra utilizando cohetes propulsores sólidos o lanzado desde el aire desde un bombardero LeO 45. Se produjeron más de 400, algunos de los cuales se exportaron al Reino Unido, Suecia e Italia. [103]
La Unión Soviética capturó los V-1 cuando invadieron el campo de pruebas de Blizna en Polonia, así como del Mittelwerk . [104] El 10Kh era su copia del V-1, más tarde llamado Izdeliye 10. [ 104] Las pruebas iniciales comenzaron en marzo de 1945 en un campo de pruebas en Tashkent , [104] con lanzamientos posteriores desde sitios terrestres y desde aeronaves de versiones mejoradas que continuaron hasta fines de la década de 1940. La inexactitud del sistema de guía en comparación con nuevos métodos como el guiado por haz y la guía por televisión hizo que el desarrollo terminara a principios de la década de 1950. [105]
Los soviéticos también trabajaron en un avión de ataque tripulado basado en el motor de pulsorreactor Argus del V-1, que comenzó como un proyecto alemán, el Junkers EF 126 Lilli , en las últimas etapas de la guerra. El desarrollo soviético del Lilli terminó en 1946 después de un accidente que mató al piloto de pruebas. [104]
En 1944, Estados Unidos diseñó a la inversa el V-1 a partir de piezas recuperadas en Inglaterra durante el mes de junio. El 8 de septiembre, el primero de los trece prototipos completos Republic-Ford JB-2 se había ensamblado en Republic Aviation . El JB-2 estadounidense se diferenciaba del V-1 alemán solo en las dimensiones más pequeñas, y solo el pilón de soporte del pulsorreactor delantero difería visiblemente en forma del diseño original de artillería no tripulada alemana. La envergadura era de solo 65 mm ( 2+1 ⁄ 2 pulgada) más ancha y la longitud se extendió menos de 0,6 m (2 pies). La diferencia le dio al JB-2 5,64 m 2 (60,7 pies cuadrados) de área alar frente a los 5,1 m 2 (55 pies cuadrados) del V-1. [106]
Se desarrolló una versión navalizada, denominada KGW-1, para ser lanzada desde LST, así como desde portaaviones de escolta (CVE) y aviones de reconocimiento de 4 motores de largo alcance. Se desarrollaron portaaviones impermeables para el KGW-1 para lanzamientos del misil desde submarinos en superficie. Tanto el JB-2 de la USAAF como el KGW-1 de la Armada se pusieron en producción y se planeó que se utilizaran en la invasión aliada de Japón ( Operación Downfall ). Sin embargo, la rendición de Japón eliminó la necesidad de su uso. [106] Después del final de la guerra, el JB-2/KGW-1 jugó un papel importante en el desarrollo de sistemas de misiles tácticos tierra-tierra más avanzados, como el MGM-1 Matador y el SSM-N-8 Regulus . [107]
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Notas informativas
Citas
Lectura adicional
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