Una colisión de tráfico , también conocida como colisión de vehículo de motor o accidente automovilístico , ocurre cuando un vehículo choca con otro vehículo, peatón , animal , escombros de la carretera u otra obstrucción móvil o estacionaria, como un árbol, poste o edificio. Las colisiones de tráfico a menudo resultan en lesiones , discapacidad , muerte y daños a la propiedad, así como costos financieros tanto para la sociedad como para las personas involucradas. El transporte por carretera es estadísticamente la situación más peligrosa con la que las personas se enfrentan a diario, pero las cifras de víctimas de tales incidentes atraen menos atención de los medios que otros tipos de tragedias menos frecuentes. [1] El término accidente automovilístico, utilizado comúnmente , está cayendo cada vez más en desgracia en muchos departamentos y organizaciones gubernamentales, y la guía de estilo de Associated Press recomienda precaución antes de usar el término. [2] Algunas colisiones son ataques intencionales de embestida de vehículos , choques simulados , homicidio vehicular o suicidio vehicular .
Varios factores contribuyen al riesgo de colisión, incluido el diseño del vehículo , la velocidad de operación, el diseño de la carretera , el clima , el entorno de la carretera, las habilidades de conducción, el deterioro debido al alcohol o las drogas y el comportamiento, en particular la conducción agresiva , la conducción distraída, el exceso de velocidad y las carreras callejeras .
En 2013, 54 millones de personas en todo el mundo sufrieron lesiones por colisiones de tráfico. [3] Esto dio lugar a 1,4 millones de muertes en 2013, frente a 1,1 millones de muertes en 1990. [4] Alrededor de 68.000 de estas ocurrieron en niños menores de cinco años. [4] Casi todos los países de ingresos altos tienen tasas de mortalidad decrecientes, mientras que la mayoría de los países de ingresos bajos tienen tasas de mortalidad en aumento debido a colisiones de tráfico. Los países de ingresos medios tienen la tasa más alta con 20 muertes por cada 100.000 habitantes , lo que representa el 80% de todas las muertes en la carretera con el 52% de todos los vehículos. Si bien la tasa de mortalidad en África es la más alta (24,1 por 100.000 habitantes), la tasa más baja se encuentra en Europa (10,3 por 100.000 habitantes). [5]
Las colisiones de tráfico se pueden clasificar por tipos generales. Los tipos de colisión incluyen colisión frontal , salida de la vía , colisión trasera , colisión lateral y vuelco .
Se utilizan habitualmente muchos términos diferentes para describir las colisiones de vehículos. La Organización Mundial de la Salud utiliza el término lesión por accidente de tráfico , [6] mientras que la Oficina del Censo de los EE. UU. utiliza el término accidente de vehículo de motor ( MVA ), [7] y Transport Canada utiliza el término "colisión de tráfico de vehículo de motor" (MVTC). [8] Otros términos comunes incluyen accidente automovilístico , accidente de coche , choque de coche , choque de coche , accidente de coche , colisión de vehículo de motor ( MVC ), colisión con lesiones personales ( PIC ), accidente de carretera , accidente de tráfico en la carretera ( RTA ), colisión de tráfico en la carretera ( RTC ) e incidente de tráfico en la carretera ( RTI ), así como términos más no oficiales como choque , choque múltiple y colisión de guardabarros.
Muchas organizaciones, empresas y agencias gubernamentales han comenzado a evitar el término accidente , prefiriendo en su lugar términos como colisión , choque o incidente . [9] [10] Esto se debe a que el término accidente puede implicar que no hay nadie a quien culpar o que la colisión era inevitable, mientras que la mayoría de las colisiones de tráfico son el resultado de conducir bajo la influencia del alcohol , exceso de velocidad , distracciones como los teléfonos móviles , otros comportamientos de riesgo, mal diseño de la carretera u otros factores prevenibles. [11] [12] [13] [14]
En 1997, George L. Reagle, administrador asociado de transportistas de la Administración Federal de Seguridad de Transportistas, escribió una carta en la que afirmaba que "un choque no es un accidente", enfatizando que la Administración de Investigación y Programas Especiales del Departamento, la Administración Federal de Carreteras y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras habían declarado que se debía evitar el término "accidente" en sus escritos publicados y comunicaciones con los medios. [15] En 2016, Associated Press actualizó su guía de estilo para recomendar que los periodistas utilicen "choque, colisión u otros términos" en lugar de "accidente" a menos que se demuestre la culpabilidad. AP también recomienda evitar "accidente" cuando se demuestre o se alegue negligencia porque el término "puede leerse como una exoneración de la persona responsable". [16] En 2021, la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) aprobó una resolución para reemplazar "accidente automovilístico" por "choque automovilístico" en su vocabulario. [17] En 2022, la empresa de gestión del tráfico INRIX anunció que la palabra "accidente" se eliminaría de su léxico. [18]
La Oficina de Seguridad Vial del Departamento de Transporte de Maryland enfatiza que "los choques no son accidentes", diciendo que "el uso de la palabra accidente sugiere que un incidente era inevitable, pero muchos choques en la carretera pueden atribuirse a un error humano". [19] El Departamento de Transporte de Michigan afirma que "accidente" debería ser reemplazado por "choque", diciendo que "los choques de tráfico son problemas solucionables, causados por conductores desatentos y el comportamiento del conductor. No son accidentes". [16] En línea con sus compromisos de Visión Cero , la Oficina de Transporte de Portland recomienda usar "choque" en lugar de "accidente". [20]
Por el contrario, algunos han criticado el uso de terminología distinta a accidente por retrasar las mejoras de seguridad, basándose en la idea de que dichos términos perpetúan una cultura de culpa que puede disuadir a las partes involucradas de revelar plenamente los hechos y, por lo tanto, frustrar los intentos de abordar las verdaderas causas fundamentales . [21]
Algunas colisiones de tráfico son causadas intencionalmente por un conductor. Por ejemplo, una colisión puede ser causada por un conductor que tiene la intención de cometer un suicidio vehicular . [22] Las colisiones también pueden ser causadas intencionalmente por personas que esperan presentar una reclamación al seguro contra el otro conductor o pueden ser organizadas con fines tales como el fraude al seguro. [23] [24] Los vehículos de motor también pueden estar involucrados en colisiones como parte de un esfuerzo deliberado por herir a otras personas, como en un ataque con un vehículo embestido [25] o un homicidio vehicular . [26]
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El traumatismo por objeto contundente causado por una colisión puede provocar una serie de lesiones físicas , que van desde hematomas y contusiones hasta lesiones físicas catastróficas (por ejemplo, parálisis), paro cardíaco traumático o no traumático y muerte. Los CDC estiman que aproximadamente 100 personas mueren en accidentes automovilísticos cada día en los Estados Unidos. [27]
Después de una colisión, puede producirse un trauma psicológico duradero . [28] Estos problemas pueden hacer que quienes han sufrido un accidente tengan miedo de volver a conducir. En algunos casos, el trauma psicológico puede afectar la vida de las personas, provocando dificultades para ir al trabajo, asistir a la escuela o cumplir con las responsabilidades familiares. [29]
Los accidentes de tráfico son causados por un gran número de factores humanos, como no actuar de acuerdo con las condiciones meteorológicas, el diseño de la carretera, la señalización, los límites de velocidad, las condiciones de iluminación, las marcas del pavimento y los obstáculos de la calzada. [30] Un estudio de 1985 realizado por K. Rumar, utilizando informes de accidentes británicos y estadounidenses como datos, sugirió que el 57% de los accidentes se debían únicamente a factores del conductor, el 27% a la combinación de factores de la carretera y el conductor, el 6% a la combinación de factores del vehículo y el conductor, el 3% únicamente a factores de la carretera, el 3% a la combinación de factores de la carretera, el conductor y el vehículo, el 2% únicamente a factores del vehículo y el 1% a la combinación de factores de la carretera y el vehículo. [31] Reducir la gravedad de las lesiones en los accidentes es más importante que reducir la incidencia y clasificar la incidencia por categorías amplias de causas es engañoso con respecto a la reducción de lesiones graves. Las modificaciones de vehículos y carreteras son generalmente más eficaces que los esfuerzos de cambio de comportamiento, con la excepción de ciertas leyes como el uso obligatorio de cinturones de seguridad, cascos de motocicleta y la licencia gradual de adolescentes. [32]
Los factores humanos en las colisiones de vehículos incluyen todo lo relacionado con los conductores y otros usuarios de la vía que pueda contribuir a una colisión. Algunos ejemplos son el comportamiento del conductor, la agudeza visual y auditiva, la capacidad de toma de decisiones y la velocidad de reacción.
Un informe de 1985 basado en datos de accidentes británicos y estadounidenses encontró que el error del conductor, la intoxicación y otros factores humanos contribuyen total o parcialmente a aproximadamente el 93% de los accidentes. [31] Un informe de 2019 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. encontró que los principales factores que contribuyen a los accidentes fatales incluían conducir demasiado rápido para las condiciones o por encima del límite de velocidad, operar bajo la influencia del alcohol, no ceder el paso, no mantenerse dentro del carril adecuado, operar un vehículo de manera descuidada y conducir distraído. [33]
Los conductores distraídos por los dispositivos móviles tenían casi cuatro veces más riesgo de sufrir un accidente que los que no lo hacían. Una investigación del Instituto de Transporte de Virginia Tech ha descubierto que los conductores que envían mensajes de texto mientras conducen tienen 23 veces más probabilidades de sufrir un accidente que los conductores que no envían mensajes de texto. [34] Marcar un teléfono es la distracción más peligrosa, ya que aumenta la probabilidad de sufrir un accidente en 12 veces, seguido de leer o escribir, que aumenta el riesgo en diez veces. [35]
Una encuesta realizada por el RAC a conductores británicos reveló que el 78% de ellos pensaba que eran muy hábiles al volante y la mayoría pensaba que eran mejores que otros conductores, un resultado que sugiere un exceso de confianza en sus habilidades. Casi todos los conductores que habían sufrido un accidente no creían que tuvieran la culpa. [36] Una encuesta realizada a conductores reveló que pensaban que los elementos clave de una buena conducción eran: [37]
Aunque la competencia en estas habilidades se enseña y se evalúa como parte del examen de conducir, un "buen" conductor aún puede correr un alto riesgo de sufrir un accidente porque:
La sensación de confianza en situaciones cada vez más difíciles se experimenta como evidencia de la capacidad de conducción, y esa capacidad "probada" refuerza los sentimientos de confianza. La confianza se retroalimenta y crece sin control hasta que sucede algo: un accidente o algo por poco. [37]
Una encuesta de Axa concluyó que los conductores irlandeses son más conscientes de la seguridad que otros conductores europeos. Esto no se traduce en tasas de accidentes significativamente más bajas en Irlanda. [38]
Los cambios en el diseño de las carreteras se han acompañado de la adopción a gran escala de normas de circulación, junto con políticas de aplicación de la ley que incluyen leyes sobre conducción bajo los efectos del alcohol, establecimiento de límites de velocidad y sistemas de control de la velocidad, como cámaras de velocidad . En algunos países, los exámenes de conducción se han ampliado para evaluar el comportamiento de los nuevos conductores durante las emergencias y su percepción de los peligros.
Existen diferencias demográficas en las tasas de accidentes. Por ejemplo, aunque los jóvenes tienden a tener buenos tiempos de reacción, los conductores varones jóvenes tienen una participación desproporcionadamente mayor en las colisiones [39] , y los investigadores observaron que muchos de ellos exhiben conductas y actitudes ante el riesgo que pueden colocarlos en situaciones más peligrosas que otros usuarios de la carretera [37] . Esto lo reflejan los actuarios cuando establecen las tarifas de seguros para diferentes grupos de edad, en parte basándose en su edad, sexo y elección de vehículo. Se podría esperar que los conductores mayores con reacciones más lentas se vean involucrados en más colisiones, pero este no ha sido el caso, ya que tienden a conducir menos y, aparentemente, con más cautela [40] . Los intentos de imponer políticas de tráfico pueden verse complicados por las circunstancias locales y el comportamiento de los conductores. En 1969, Leeming advirtió que hay que lograr un equilibrio a la hora de "mejorar" la seguridad de una carretera [41] .
Por el contrario, un lugar que no parece peligroso puede tener una alta frecuencia de accidentes. Esto se debe, en parte, a que si los conductores perciben un lugar como peligroso, toman más cuidado. Es más probable que se produzcan colisiones cuando las condiciones peligrosas de la carretera o del tráfico no son obvias a simple vista, o cuando las condiciones son demasiado complicadas para que la máquina humana limitada las perciba y reaccione en el tiempo y la distancia disponibles. Una alta incidencia de accidentes no es indicativa de un alto riesgo de lesiones. Los accidentes son comunes en áreas de gran congestión vehicular, pero los accidentes mortales ocurren desproporcionadamente en carreteras rurales por la noche, cuando el tráfico es relativamente ligero.
Este fenómeno se ha observado en la investigación sobre compensación de riesgos , donde las reducciones previstas en las tasas de colisión no se han producido después de cambios legislativos o técnicos. Un estudio observó que la introducción de frenos mejorados dio lugar a una conducción más agresiva, [42] y otro sostuvo que las leyes de uso obligatorio del cinturón de seguridad no han ido acompañadas de una reducción claramente atribuible en las muertes generales. [43] La mayoría de las afirmaciones de que la compensación de riesgos compensa los efectos de la regulación de los vehículos y las leyes sobre el uso del cinturón han sido desacreditadas por investigaciones que utilizan datos más refinados. [32]
En la década de 1990, los estudios de Hans Monderman sobre el comportamiento de los conductores lo llevaron a darse cuenta de que las señales y las regulaciones tenían un efecto adverso en la capacidad del conductor para interactuar de manera segura con otros usuarios de la carretera. Monderman desarrolló principios de espacio compartido , basados en los principios del woonerven de la década de 1970. Concluyó que la eliminación del desorden en la carretera, al tiempo que permitía que los conductores y otros usuarios de la carretera se mezclaran con la misma prioridad, podría ayudar a los conductores a reconocer pistas ambientales. Confiaron únicamente en sus habilidades cognitivas, reduciendo radicalmente la velocidad del tráfico y dando como resultado niveles más bajos de víctimas en la carretera y niveles más bajos de congestión. [44]
Algunos accidentes son intencionados; por ejemplo, los accidentes simulados implican al menos una de las partes que espera chocar un vehículo para presentar reclamos lucrativos a una compañía de seguros. [45] En los Estados Unidos durante la década de 1990, los delincuentes reclutaron a inmigrantes latinoamericanos para que chocaran deliberadamente automóviles, generalmente interponiéndose frente a otro automóvil y frenando a fondo. Era un trabajo ilegal y riesgoso, y generalmente les pagaban solo $ 100. José Luis López Pérez, un conductor de accidentes simulados, murió después de una de esas maniobras, lo que condujo a una investigación que descubrió la creciente frecuencia de este tipo de accidentes. [46]
La Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de los Estados Unidos revisó la investigación sobre la velocidad del tráfico en 1998. [47] El resumen dice:
En Estados Unidos, en 2018, 9.378 personas murieron en accidentes automovilísticos en los que estaba involucrado al menos un conductor que excedía los límites de velocidad, lo que representó el 26% de todas las muertes relacionadas con el tráfico durante el año. [48]
En Michigan, en 2019, el exceso de velocidad fue un factor en el 18,8% de las muertes que resultaron de accidentes automovilísticos fatales y en el 15,6% de las lesiones graves sospechadas como resultado de accidentes. [49]
La Autoridad de Tráfico y Carreteras (RTA) del estado australiano de Nueva Gales del Sur (NSW) afirma que el exceso de velocidad (viajar demasiado rápido para las condiciones imperantes o por encima del límite de velocidad establecido [50] ) es un factor en aproximadamente el 40 por ciento de las muertes en la carretera. [51] La RTA también dice que el exceso de velocidad aumenta el riesgo de accidente y su gravedad. [51] En otra página web, la RTA matiza sus afirmaciones haciendo referencia a una investigación específica de 1997, y escribe: "La investigación ha demostrado que el riesgo de que un accidente cause muerte o lesiones aumenta rápidamente, incluso con pequeños aumentos por encima de un límite de velocidad establecido adecuadamente". [52]
El informe sobre factores contribuyentes en las estadísticas oficiales de accidentes de tráfico británicos muestra que, en 2006, "exceder el límite de velocidad" fue un factor contribuyente en el 5% de todos los accidentes con víctimas (14% de todos los accidentes mortales), y "viajar demasiado rápido para las condiciones" fue un factor contribuyente en el 11% de todos los accidentes con víctimas (18% de todos los accidentes mortales). [53]
En Francia, en 2018, el límite de velocidad se redujo de 90 km/h a 80 km/h en gran parte de la red de carreteras locales fuera de las zonas edificadas con el único objetivo de reducir el número de víctimas mortales en las carreteras.
Una causa común de colisiones es conducir a una velocidad que no permite detenerse dentro del campo de visión . [54] Esta práctica es ilegal [55] [56] y es particularmente responsable de un aumento de muertes durante la noche, cuando ocurre con mayor frecuencia. [57] [58]
La discapacidad del conductor describe los factores que le impiden conducir con su nivel normal de habilidad. Las discapacidades más comunes incluyen:
Las mujeres de este grupo de edad presentan tasas de colisiones y muertes algo inferiores a las de los hombres, pero aún así se registran muy por encima de la media de los conductores de todas las edades. [ cita requerida ] También dentro de este grupo, la tasa de incidencia de colisiones más alta se produce durante el primer año de conducir con licencia. Por esta razón, muchos estados de EE. UU. han promulgado una política de tolerancia cero según la cual recibir una infracción en movimiento dentro de los primeros seis meses a un año de obtener una licencia da como resultado la suspensión automática de la licencia. Dakota del Sur es el único estado que permite a los jóvenes de catorce años obtener licencias de conducir.
Diversos factores como la fatiga o la falta de sueño pueden aumentar el riesgo, o el número de horas de conducción puede aumentar el riesgo de un incidente. [62] El 41% de los conductores informan haberse quedado dormidos al volante. [63] : 41 Se estima que el 15% de los accidentes mortales implican somnolencia (el 10% de los accidentes diurnos y el 24% de los accidentes nocturnos). Los factores laborales pueden aumentar el riesgo de conducir con somnolencia, como los horarios largos o irregulares o conducir de noche. [63]
El uso del teléfono celular es un problema cada vez más importante en las carreteras y el Consejo Nacional de Seguridad de Estados Unidos recopiló más de 30 estudios que postulan que el manos libres no es una opción más segura porque el cerebro permanece distraído por la conversación y no puede concentrarse únicamente en la tarea de conducir. [65]
Varias condiciones pueden combinarse para crear una situación más peligrosa; por ejemplo, las dosis bajas de alcohol y cannabis tienen un efecto más grave en la capacidad de conducción que cualquiera de ellos por separado. [66] Tomar dosis recomendadas de varios medicamentos juntos, que individualmente no causan deterioro, puede causar somnolencia. Esto podría ser más pronunciado en una persona mayor cuya función renal es menos eficiente que la de una persona más joven. [67]
Un estudio estadounidense de 1985 demostró que aproximadamente el 34% de los accidentes graves tenían factores contribuyentes relacionados con la carretera o su entorno. La mayoría de estos accidentes también involucraban un factor humano. [31] Se observó que el factor de la carretera o del entorno contribuía significativamente a las circunstancias del accidente o que no dejaba margen para la recuperación. En estas circunstancias, con frecuencia se culpa al conductor en lugar de a la carretera; quienes informan de las colisiones tienden a pasar por alto los factores humanos involucrados, como las sutilezas del diseño y el mantenimiento que un conductor podría no observar o compensar de manera inadecuada. [68]
Las investigaciones han demostrado que un diseño y un mantenimiento cuidadosos, con intersecciones, superficies de carreteras, visibilidad y dispositivos de control de tráfico bien diseñados, pueden generar mejoras significativas en las tasas de colisiones.
Las distintas carreteras también tienen un comportamiento muy diferente en caso de colisión. En Europa, ya existen pruebas EuroRAP que indican hasta qué punto una carretera en particular y su arcén son "autoexplicativas" y tolerantes en caso de un accidente grave.
En el Reino Unido, las investigaciones han demostrado que la inversión en un programa de infraestructura vial segura podría producir una reducción de 1 ⁄ 3 en las muertes en la carretera, ahorrando hasta £6 mil millones por año. [69] Un consorcio de 13 importantes actores interesados en la seguridad vial ha formado la Campaña para el Diseño de Carreteras Seguras , que pide al Gobierno del Reino Unido que haga del diseño de carreteras seguras una prioridad nacional de transporte.
Las investigaciones han demostrado que, en todos los tipos de colisiones, es menos probable que se usaran cinturones de seguridad en colisiones que implicaron muerte o lesiones graves, en lugar de lesiones leves; usar el cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte en aproximadamente un 45 por ciento. [70] El uso del cinturón de seguridad es controvertido, y críticos notables como el profesor John Adams sugieren que su uso puede conducir a un aumento neto de las víctimas de accidentes de tráfico debido a un fenómeno conocido como compensación de riesgos . [71] La observación de los comportamientos de los conductores antes y después de las leyes sobre el cinturón de seguridad no respalda la hipótesis de la compensación de riesgos.
Se observaron varios comportamientos de conducción en la carretera antes y después de que se aplicara la ley sobre el uso del cinturón en Terranova, y en Nueva Escocia durante el mismo período sin ley. El uso del cinturón aumentó del 16 por ciento al 77 por ciento en Terranova y se mantuvo prácticamente sin cambios en Nueva Escocia. Se midieron cuatro comportamientos de los conductores (velocidad, detenerse en las intersecciones cuando la luz de control estaba en ámbar, girar a la izquierda frente al tráfico que viene en sentido contrario y brechas en la distancia de seguimiento) en varios sitios antes y después de la ley. Los cambios en estos comportamientos en Terranova fueron similares a los de Nueva Escocia, excepto que los conductores de Terranova condujeron más despacio en las autopistas después de la ley, en contra de la teoría de la compensación de riesgos. [72]
Un vehículo bien diseñado y bien mantenido, con buenos frenos, neumáticos y una suspensión bien ajustada será más controlable en caso de emergencia y, por lo tanto, estará mejor equipado para evitar colisiones. Algunos programas de inspección obligatoria de vehículos incluyen pruebas para algunos aspectos de la aptitud para circular , como la prueba MOT del Reino Unido o la inspección de conformidad TÜV alemana .
El diseño de los vehículos también ha evolucionado para mejorar la protección después de una colisión, tanto para los ocupantes del vehículo como para quienes se encuentran fuera del mismo. Gran parte de este trabajo fue liderado por la competencia de la industria automotriz y la innovación tecnológica, lo que llevó a medidas como la jaula de seguridad y los pilares de techo reforzados de Saab de 1946, el paquete de seguridad Lifeguard de Ford de 1956 y la introducción de cinturones de seguridad de ajuste estándar por parte de Saab y Volvo en 1959. Otras iniciativas se aceleraron como reacción a la presión de los consumidores, después de que publicaciones como el libro de Ralph Nader de 1965 Unsafe at Any Speed acusaran a los fabricantes de automóviles de indiferencia hacia la seguridad.
A principios de la década de 1970, British Leyland inició un programa intensivo de investigación sobre seguridad de vehículos, produciendo una serie de prototipos de vehículos de seguridad experimentales que demostraban varias innovaciones para la protección de ocupantes y peatones, como bolsas de aire , frenos antibloqueo , paneles laterales que absorben los impactos, reposacabezas delanteros y traseros, neumáticos run-flat, partes delanteras lisas y deformables, parachoques que absorben los impactos y faros retráctiles. [73] El diseño también se ha visto influenciado por la legislación gubernamental, como la prueba de impacto Euro NCAP .
Las características comunes diseñadas para mejorar la seguridad incluyen pilares más gruesos, vidrio de seguridad, interiores sin bordes afilados, carrocerías más fuertes , otras características de seguridad activa o pasiva y exteriores lisos para reducir las consecuencias de un impacto en los peatones.
El Departamento de Transporte del Reino Unido publica estadísticas sobre víctimas de accidentes de tráfico para cada tipo de colisión y vehículo a través de su informe Road Casualties Great Britain [74] . Estas estadísticas muestran una proporción de diez a uno de muertes en el interior de vehículos entre los distintos tipos de vehículos. En la mayoría de los vehículos, los ocupantes tienen entre un 2 y un 8 % de probabilidades de morir en una colisión entre dos vehículos.
Algunos tipos de choques tienden a tener consecuencias más graves. Los vuelcos se han vuelto más comunes en los últimos años, tal vez debido a la creciente popularidad de los SUV más altos , los monovolúmenes y las minivans , que tienen un centro de gravedad más alto que los automóviles de pasajeros estándar. Los vuelcos pueden ser fatales, especialmente si los ocupantes son expulsados por no usar cinturones de seguridad (el 83% de las expulsiones durante los vuelcos fueron fatales cuando el conductor no usó un cinturón de seguridad, en comparación con el 25% cuando lo hizo). [70] Después de que un Mercedes-Benz Clase A de primera generación fallara notoriamente una " prueba del alce " (giro repentino para evitar un obstáculo) en 1997, algunos fabricantes mejoraron la suspensión utilizando un control de estabilidad vinculado a un sistema de frenos antibloqueo para reducir la probabilidad de vuelco. [ cita requerida ] Después de adaptar estos sistemas a sus modelos en 1999-2000, Mercedes vio que sus modelos estaban involucrados en menos accidentes. [75]
En la actualidad, aproximadamente el 40% de los vehículos nuevos de Estados Unidos, principalmente los todoterrenos, furgonetas y camionetas pickup que son más susceptibles a volcarse, se están produciendo con un centro de gravedad más bajo y una suspensión mejorada con control de estabilidad vinculado a su sistema de frenos antibloqueo para reducir el riesgo de vuelco y cumplir con los requisitos federales de Estados Unidos que exigen la tecnología antivuelco para septiembre de 2011. [76]
Los motociclistas y los pasajeros tienen poca protección aparte de su ropa y cascos. [77] Esta diferencia se refleja en las estadísticas de víctimas, donde tienen más del doble de probabilidades de sufrir graves daños después de una colisión. En 2005, hubo 198.735 accidentes de tráfico con 271.017 víctimas declaradas en las carreteras de Gran Bretaña. Esto incluyó 3.201 muertos (1,1%) y 28.954 heridos graves (10,7%) en total. De estas víctimas, 178.302 (66%) eran usuarios de automóviles y 24.824 (9%) eran motociclistas, de los cuales 569 murieron (2,3%) y 5.939 resultaron gravemente heridos (24%). [78]
Estudios realizados en Estados Unidos han demostrado que las personas pobres tienen un mayor riesgo de morir en un accidente automovilístico que las personas adineradas. [79] Las muertes en accidentes automovilísticos también son más altas en los estados más pobres. [80]
Estudios similares en Francia o Israel han mostrado los mismos resultados. [81] [82] [83] Esto puede deberse a que la gente de clase trabajadora tiene menos acceso a equipos seguros en los automóviles, tienen automóviles más viejos que están menos protegidos contra choques y necesitan cubrir más distancia para ir al trabajo cada día.
Si bien la llegada del confinamiento por la COVID supuso una disminución del tráfico vial en los Estados Unidos, las tasas de incidentes, exceso de velocidad y muertes por accidentes de tráfico aumentaron en 2020 y 2021 (tasa medida en relación con las millas recorridas por vehículos). [84] La tasa de muertes por accidentes de tráfico aumentó a 1,25 por cada 100 millones de millas recorridas por vehículos, frente a 1,06 durante el mismo período en 2019. Las razones citadas para los aumentos son mayores velocidades, no usar cinturones de seguridad y conducir en estado de ebriedad. [84]
En su informe preliminar que cubre los primeros seis meses de 2021, el grupo de defensa de la seguridad pública sin fines de lucro de EE. UU., el Consejo Nacional de Seguridad (NSC), estimó que el total de muertes en vehículos de motor durante los primeros seis meses de 2021 fue de 21 450, un 16 % más que en 2020 y un 17 % más que las 18 384 en 2019. La tasa de mortalidad estimada por kilometraje en 2021 fue de 1,43 muertes por cada 100 millones de millas recorridas en vehículo, un 3 % más que las 1,39 en 2020 y un 24 % más que las 1,15 en 2019. [85]
Los datos preliminares también muestran que, incluso cuando los niveles de tráfico volvieron a la normalidad después del inicio de la COVID en marzo-abril de 2020, los conductores continuaron conduciendo a velocidades excesivas. [86] Un estudio de 2020 realizado por INRIX, una empresa privada que analiza los patrones de tráfico, los comportamientos y la congestión, mostró que a medida que los niveles de tráfico volvieron a la normalidad durante el período de tres meses de agosto a octubre de 2020, el crecimiento de las colisiones (57%) superó el crecimiento de las millas recorridas (22%), lo que resultó en una tasa de colisiones más alta de lo normal durante este período. [30]
En Francia, el Ministerio del Interior informó que los incidentes de tránsito, las lesiones y las muertes relacionadas con accidentes disminuyeron en 2020 en comparación con 2019. Las muertes disminuyeron un 21,4%, las lesiones disminuyeron un 20,9% y los incidentes en general disminuyeron un 20%. [87] También informó que el número de vehículos en la carretera disminuyó un 75%, lo que sugiere que la tasa (incidentes por vehículo-milla) aumentó.
Otros factores posiblemente peligrosos que pueden alterar la idoneidad de un conductor en la carretera incluyen:
Se ha acumulado una gran cantidad de conocimientos sobre cómo prevenir accidentes automovilísticos y reducir la gravedad de aquellos que ocurren.
Debido a la escala mundial y masiva del problema, con predicciones de que para 2020 las muertes y lesiones por accidentes de tránsito superarán al VIH/SIDA como causa de muerte y discapacidad, [94] las Naciones Unidas y sus órganos subsidiarios han aprobado resoluciones y celebrado conferencias sobre el tema. La primera resolución y debate de la Asamblea General de las Naciones Unidas se produjo en 2003 [95] El Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico se declaró en 2005. En 2009 se celebró en Moscú la primera conferencia ministerial de alto nivel sobre seguridad vial .
La Organización Mundial de la Salud , organismo especializado de las Naciones Unidas , en su Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2009, estima que más del 90% de las muertes en las carreteras del mundo ocurren en países de ingresos bajos y medios, que tienen sólo el 48% de los vehículos registrados del mundo, y predice que los traumatismos causados por el tránsito aumentarán hasta convertirse en la quinta causa principal de muerte en 2030. [96]
El Objetivo de Desarrollo Sostenible 3 de las Naciones Unidas , meta 3.6, tiene como objetivo reducir las lesiones y muertes en la carretera. En febrero de 2020 se celebró una conferencia ministerial mundial que dio lugar a la Declaración de Estocolmo , que establece el objetivo de reducir las muertes y lesiones causadas por el tráfico en un 50 % en un plazo de diez años. El decenio 2021-2030 fue declarado el segundo decenio de la seguridad vial.
La migración de colisiones se refiere a una situación en la que la acción para reducir las colisiones de tráfico en la carretera en un lugar puede dar lugar a que esas colisiones vuelvan a producirse en otro lugar. [97] Por ejemplo, un punto negro de accidentes puede producirse en una curva peligrosa. [98] El tratamiento para esto puede ser aumentar la señalización, publicar un límite de velocidad recomendado, aplicar una superficie de carretera de alta fricción, añadir barreras de choque o cualquiera de una serie de otras intervenciones visibles. El resultado inmediato puede ser reducir las colisiones en la curva, pero la relajación subconsciente al salir de la curva "peligrosa" puede hacer que los conductores actúen con un poco menos de cuidado en el resto de la carretera, lo que resulta en un aumento de las colisiones en otras partes de la carretera y ninguna mejora general en el área. De la misma manera, aumentar la familiaridad con el área tratada a menudo dará como resultado una reducción con el tiempo al nivel anterior de cuidado y puede dar como resultado velocidades más rápidas en la curva debido a una mayor seguridad percibida ( compensación de riesgo ).
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En 2004, 50 millones más de personas resultaron heridas en colisiones de vehículos de motor. En 2013, entre 1,25 millones y 1,4 millones de personas murieron en colisiones de tráfico, [4] [102] frente a los 1,1 millones de muertes de 1990. [4] Esa cifra representa aproximadamente el 2,5% de todas las muertes. [4] Aproximadamente 50 millones de personas más resultaron heridas en colisiones de tráfico, [102] una cifra que no ha variado desde 2004. [6] [103]
En India se registraron 105.000 muertes por accidentes de tráfico en un año, seguida de China con más de 96.000 muertes. [104] Esto hace que las colisiones de vehículos de motor sean la principal causa de lesiones y muerte entre los niños de 10 a 19 años en todo el mundo (260.000 niños mueren al año, 10 millones resultan heridos) [105] y la sexta causa principal de muerte evitable en los Estados Unidos. [106] En 2019, hubo 36.096 personas muertas y 2,74 millones de personas heridas en accidentes de tráfico de vehículos de motor en las carreteras de los Estados Unidos . [107] Solo en el estado de Texas, hubo un total de 415.892 colisiones de tráfico, incluidos 3.005 accidentes mortales en 2012. En Canadá, son la causa del 48% de las lesiones graves. [108]
El desempeño de seguridad de las carreteras casi siempre se informa como una tasa, es decir, una medida de daño (muertes, lesiones o número de accidentes) dividida por una medida de exposición al riesgo de ese daño. Las tasas se utilizan para poder comparar el desempeño de seguridad de diferentes lugares y para priorizar las mejoras de seguridad.
Las tasas habituales relacionadas con las muertes por accidentes de tráfico incluyen el número de muertes per cápita, por vehículo registrado, por conductor con licencia o por milla o kilómetro recorrido por vehículo. Casi nunca se utilizan recuentos simples. El recuento anual de muertes es una tasa, es decir, el número de muertes por año.
No existe una tasa que sea superior a otras en ningún sentido general, depende de la pregunta formulada y de los datos disponibles. Algunas agencias se concentran en los accidentes por distancia total recorrida por el vehículo y otras combinan las tasas. Iowa , por ejemplo, selecciona los lugares con mayor incidencia de colisiones basándose en una combinación de accidentes por millón de millas recorridas, accidentes por milla por año y pérdida de valor (gravedad del accidente). [109]
La definición de muerte por accidente de tráfico varía de un país a otro. En Estados Unidos, la definición utilizada en el Sistema de Informes de Análisis de Muertes (FARS) [110] administrado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) es una persona que muere dentro de los 30 días posteriores a un accidente en una vía pública estadounidense en el que esté involucrado un vehículo con motor, siendo la muerte el resultado del accidente.
En los Estados Unidos, por lo tanto, si un conductor sufre un ataque cardíaco no fatal que conduce a un accidente de tránsito que causa la muerte, se trata de una muerte por accidente de tránsito. Si el ataque cardíaco causa la muerte antes del accidente, no se trata de una muerte por accidente de tránsito.
La definición de muerte por accidente de tráfico puede cambiar con el tiempo en un mismo país. Por ejemplo, en Francia se definía como muerte a una persona que fallecía en los seis días (antes de 2005) posteriores a la colisión y posteriormente se modificó a los 30 días (después de 2005) posteriores a la colisión. [111]
La primera muerte registrada en el mundo en un accidente de tráfico que involucró a un vehículo de motor ocurrió el 31 de agosto de 1869. [113] La científica irlandesa Mary Ward murió cuando se cayó del coche de vapor de sus primos y fue atropellada por éste. [nota 1]
El ingeniero de caminos británico J. J. Leeming comparó las estadísticas de las tasas de mortalidad en Gran Bretaña, para incidentes relacionados con el transporte tanto antes como después de la introducción del vehículo de motor, para viajes, incluidos los que una vez se realizaron por agua y ahora se realizan en vehículos de motor: [41] Para el período 1863-1870 hubo: 470 muertes por millón de habitantes (76 en ferrocarriles, 143 en carreteras, 251 en agua); para el período 1891-1900 las cifras correspondientes fueron: 348 (63, 107, 178); para el período 1931-1938: 403 (22, 311, 70) y para el año 1963: 325 (10, 278, 37). [41] Leeming concluyó que los datos mostraban que "los accidentes de viaje pueden haber sido incluso más frecuentes hace un siglo de lo que son ahora, al menos para los hombres". [41]
También comparó las circunstancias en torno a las muertes en las carreteras según se informó en varios estados de Estados Unidos antes de la introducción generalizada de los límites de velocidad de 55 mph (89 km/h) y las leyes sobre conducción en estado de ebriedad . [41]
Se tuvieron en cuenta treinta factores que se pensaba que podían afectar a la tasa de mortalidad. Entre ellos se incluían el consumo anual de vino, de licores y de bebidas de malta (considerados individualmente), el gasto en mantenimiento de carreteras, la temperatura mínima, algunas de las medidas legales como el gasto en policía, el número de policías por cada 100.000 habitantes, el programa de seguimiento de conductores peligrosos, la calidad de los exámenes de conducción, etc. Los treinta factores se redujeron finalmente a seis eliminando aquellos que tenían un efecto pequeño o insignificante. Los seis finales fueron:
- El porcentaje del kilometraje total de las carreteras estatales que es rural
- El aumento porcentual en la matriculación de vehículos de motor
- El alcance de la inspección de vehículos de motor
- El porcentaje de carreteras administradas por el estado que están pavimentadas
- La temperatura mínima media anual
- El ingreso per cápita
Estos se colocan en orden descendente de importancia. Estos seis explicaron el 70% de las variaciones en la tasa.
Los jueces de Estados Unidos priorizaron los derechos de los peatones en las calles de la ciudad cuando aparecieron los automóviles a principios del siglo XX. Las lesiones de los peatones se consideraban culpa de un automovilista que conducía demasiado rápido. A medida que aumentaba la propiedad de automóviles, la tasa de muertes por accidentes de tráfico en Estados Unidos se duplicó entre 1915 y 1921, cuando alcanzó las 12 muertes por cada 100.000 estadounidenses. El derecho a caminar se consideró prescindible un siglo después, en 2021, cuando la tasa de mortalidad anual fue de 12,9 por 100.000. El enfoque de seguridad en la protección de los ocupantes de los automóviles ha victimizado a ciclistas y peatones cuyas lesiones se atribuyen a la negligencia individual. De 2010 a 2019, las muertes aumentaron un 36% para los ciclistas y casi se duplicaron para los peatones. Las razones incluyen vehículos más grandes, conducción más rápida y distracciones digitales que hacen que caminar y andar en bicicleta en Estados Unidos sea mucho más peligroso que en otras naciones comparables. [114]
El primer incidente con un coche autónomo del mundo que resultó en la muerte de un peatón ocurrió el 18 de marzo de 2018 en Arizona. [115] La peatona estaba paseando con su bicicleta fuera del paso de peatones, [116] y murió en el hospital después de ser atropellada por un coche autónomo que estaba probando Uber.
En 2003, el costo económico global de los accidentes de tráfico se estimó en 518 mil millones de dólares al año, y en 100 mil millones de dólares en los países en desarrollo. [ 103] Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades estimaron el costo en Estados Unidos en 2000 en 230 mil millones de dólares. [117] Un informe estadounidense de 2010 estimó los costos en 277 mil millones de dólares, que incluían pérdida de productividad, costos médicos, costos legales y judiciales, costos de servicios de emergencia (EMS), costos de administración de seguros, costos de congestión, daños a la propiedad y pérdidas en el lugar de trabajo. "El valor del daño social causado por los accidentes de tráfico, que incluye tanto los impactos económicos como la valoración de la calidad de vida perdida, fue de 870.8 mil millones de dólares en 2010. El sesenta y ocho por ciento de este valor representa la calidad de vida perdida, mientras que el 32 por ciento son impactos económicos". [118]
Las colisiones de tránsito afectan la economía nacional, ya que se estima que el costo de las lesiones en la carretera representa entre el 1,0% y el 2,0% del producto nacional bruto (PNB) de cada país cada año. [119] Un estudio reciente de Nepal mostró que los costos económicos totales de las lesiones en la carretera fueron de aproximadamente $ 122,88 millones, equivalentes al 1,52% del PNB total de Nepal para 2017, lo que indica la creciente carga financiera nacional asociada con las lesiones y muertes en la carretera evitables. [120]
El costo económico para las personas involucradas en un accidente de tráfico varía ampliamente según la distribución geográfica y varía en gran medida según la profundidad de la cobertura del seguro de accidentes y la política legislativa. En el Reino Unido, por ejemplo, una encuesta realizada con 500 clientes de pólizas de seguro post accidente mostró una pérdida financiera individual promedio de £1300.00. [121] Esto se debe en parte a los excesos voluntarios que son tácticas comunes utilizadas para reducir la prima general, y en parte debido a la subvaloración de los vehículos. En contraste, los titulares de pólizas de seguro australianos están sujetos a una pérdida financiera promedio de $950.00 AUD. [122]
Existen varias posibles consecuencias legales por causar una colisión de tráfico, entre ellas:
A veces, las personas pueden hacer reclamaciones de seguros falsas o cometer fraude de seguros simulando colisiones o interponiéndose frente a vehículos en movimiento. [127]
En el Reino Unido, el Protocolo previo a la acción para reclamaciones por lesiones personales de bajo valor en accidentes de tráfico por carretera a partir del 31 de julio de 2013 , también conocido como Protocolo RTA ,
describe el comportamiento que el tribunal espera de las partes antes del inicio de los procedimientos cuando un demandante reclama daños y perjuicios cuyo valor no supere el límite superior del Protocolo como resultado de una lesión personal sufrida por esa persona en un accidente de tráfico. [128]
A partir de febrero de 2022, [actualizar]el "límite superior" es de £25 000 para un accidente ocurrido el 31 de julio de 2013 o después; el límite según una versión anterior del protocolo era de £10 000 para un accidente ocurrido el 30 de abril de 2010 o después, pero antes del 31 de julio de 2013. [128]
Los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte en el lugar de trabajo en los Estados Unidos y representan el 35 por ciento de todas las muertes en el lugar de trabajo. [129] En los Estados Unidos, las personas involucradas en colisiones de vehículos automotores pueden ser consideradas responsables económicamente de las consecuencias de una colisión, incluidos los daños a la propiedad y las lesiones a los pasajeros y conductores. Cuando el vehículo de otro conductor resulta dañado como resultado de un accidente, algunos estados permiten al propietario del vehículo recuperar tanto el costo de la reparación como la disminución del valor del vehículo del conductor culpable. [130] Debido a que la responsabilidad financiera que resulta de causar un accidente es tan alta, la mayoría de los estados de EE. UU. requieren que los conductores tengan un seguro de responsabilidad civil para cubrir estos costos potenciales. En caso de lesiones graves o muertes, es posible que las personas lesionadas soliciten una compensación que exceda la cobertura del seguro del conductor culpable. [131]
Las normas de responsabilidad varían de un estado a otro. Algunas leyes adoptan un sistema de responsabilidad civil extracontractual y otras un sistema de seguro sin culpa . La mayoría utiliza un sistema basado en responsabilidad civil extracontractual, en el que las personas lesionadas solicitan una compensación económica a las compañías de seguros de las partes culpables . Doce estados adoptan el enfoque sin culpa, en el que las partes lesionadas presentan sus reclamaciones principales a su propia aseguradora.
La reforma de la responsabilidad civil ha cambiado el panorama legal. Por ejemplo, Michigan tenía un sistema único de responsabilidad civil sin culpa que garantizaba beneficios de por vida para las personas lesionadas en colisiones de vehículos de motor. Esto cambió en 2020, cuando la legislatura estatal modificó las leyes, permitiendo que las personas opten por una cobertura menor. [132] Si bien el objetivo de estas leyes es reducir el costo de las primas de seguro, los reclamantes que sufren lesiones catastróficas podrían encontrarse con un seguro insuficiente .
En algunos casos que involucran un defecto en el diseño o fabricación de vehículos de motor, como cuando un diseño defectuoso resulta en vuelcos de SUV [133] o aceleraciones repentinas no deseadas , [134] choques causados por neumáticos defectuosos, [135] o cuando las lesiones son causadas o empeoradas como resultado de bolsas de aire defectuosas, [136] es posible que el fabricante enfrente una demanda colectiva .
Los coches han llegado a representar una parte del sueño americano de ser propietario, junto con la libertad de la carretera. La violencia de un accidente de coche proporciona un contrapunto a esa promesa y es el tema de las obras de arte de varios artistas, como John Salt y Li Yan . Aunque era inglés, John Salt se sintió atraído por los paisajes estadounidenses de vehículos destrozados, como Desert Wreck (óleo sobre lino con aerógrafo, 1972). [137] De manera similar, Jan Anders Nelson trabaja con los restos en su estado de reposo en depósitos de chatarra o bosques, o como elementos en sus pinturas y dibujos. American Landscape [138] es un ejemplo del enfoque de Nelson en la violencia de los restos con automóviles y camiones apilados en un montón, abandonados a las fuerzas de la naturaleza y el tiempo. Este tema recurrente de la violencia se refleja en la obra de Li Yan. Su pintura Accident Nº 6 analiza la energía liberada durante un choque. [139] [140] [141]
Andy Warhol utilizó fotografías de periódicos de accidentes automovilísticos con ocupantes muertos en varias de sus series de lienzos serigrafiados Desastres . [142] John Chamberlain utilizó componentes de automóviles destrozados (como parachoques y guardabarros de chapa metálica arrugados ) en sus esculturas soldadas. [143]
Crash es una novela de 1973 del autor inglés JG Ballard sobre el fetichismo sexual de los accidentes automovilísticosque fue llevada al cine por David Cronenberg en 1996.
Citando a JJ Leeming en
Accidentes y su prevención
: "La culpa por los accidentes me parece irrelevante en el mejor de los casos y, en el peor, activamente dañina". ... "Gran parte del argumento de Leeming es que al atribuir la culpa e iniciar procedimientos contra el automovilista, la ley prácticamente garantiza que ninguno de los participantes será completamente sincero, de modo que nunca se descubran los factores que realmente llevaron al accidente".
Los que corren mayor riesgo son los varones jóvenes de entre 17 y 25 años.
{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )La ACDA o "distancia libre asegurada por delante" requiere que el conductor mantenga su vehículo motorizado bajo control para poder detenerse a una distancia en la que pueda ver claramente.
Es negligencia como cuestión de derecho conducir un vehículo de motor a tal velocidad que no se puede detener a tiempo para evitar una obstrucción discernible dentro del alcance de visión del conductor frente a él. Esta regla se conoce generalmente como la regla de la "distancia libre segura por delante" * * * En la aplicación, la regla cambia constantemente a medida que avanza el automovilista, y se mide en cualquier momento por la distancia entre el vehículo del automovilista y el límite de su visión por delante, o por la distancia entre el vehículo y cualquier objeto intermedio discernible estático o en movimiento hacia adelante en la calle o carretera que constituya una obstrucción en su camino. Esta regla exige que el conductor, en el ejercicio del debido cuidado, vea en todo momento, o sepa por haber visto, que el camino está despejado o aparentemente despejado y seguro para viajar, a una distancia suficiente por delante para que parezca seguro avanzar a la velocidad empleada.
La tasa de muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros durante la noche es aproximadamente tres veces mayor que la tasa durante el día. ... Los datos muestran un mayor porcentaje de ocupantes de vehículos de pasajeros muertos en accidentes relacionados con el exceso de velocidad durante la noche.
Los resultados de las pruebas de AAA sugieren que los faros delanteros halógenos, que se encuentran en más del 80 por ciento de los vehículos en la carretera hoy en día, pueden no iluminar de manera segura las carreteras sin iluminación a velocidades tan bajas como 40 mph. ... las configuraciones de luces altas en los faros delanteros halógenos ... solo pueden proporcionar suficiente luz para detenerse de manera segura a velocidades de hasta 48 mph, lo que deja a los conductores vulnerables a velocidades de autopista ... Pruebas adicionales descubrieron que, si bien la tecnología avanzada de faros delanteros que se encuentra en los faros HID y LED iluminaba las carreteras oscuras un 25 por ciento más que sus contrapartes halógenas, aún pueden no iluminar completamente las carreteras a velocidades superiores a 45 mph. La configuración de las luces altas de estos faros avanzados ofrece una mejora significativa con respecto a la configuración de las luces bajas, con distancias de iluminación de hasta 500 pies (equivalentes a 55 mph). A pesar de este aumento, incluso los faros más avanzados tienen una distancia de visibilidad un 60 por ciento inferior a la que ofrece la luz total del día.
Los accidentes de tráfico son raros en los turismos Mercedes ESP
Pero ese progreso oculta un tipo sorprendente de desigualdad: los más desfavorecidos tienen más probabilidades (y con el tiempo han aumentado aún más) de morir en accidentes de tráfico que las personas adineradas.
Las muertes en automóviles también son más altas en los estados más pobres. La tasa de mortalidad en la carretera está asociada negativamente con el PIB per cápita (-0,47) y aún más con el ingreso per cápita (-0,66).
Mientras que no representan el 13,8 % de la población francesa de 15 años y más, los trabajadores cumplen con el 22,1 % de las 3 239 personas fallecidas en la ruta en 2007 y el 19 % de los benditos hospitalizados. A la inversa, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d'entreprise (8,4 % de la población) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés
Por ejemplo, encontramos que los conductores de bajos niveles socioeconómicos están demasiado involucrados en accidentes graves con resultados fatales.
En la primera mitad de 2020, los volúmenes de tráfico cayeron, pero el exceso de velocidad y otras conductas de riesgo aumentaron
