El Vickers Valiant era un bombardero a reacción británico de gran altitud diseñado para transportar armas nucleares, y en las décadas de 1950 y 1960 formó parte de la fuerza de disuasión estratégica " bombardero V " de la Royal Air Force . Fue desarrollado por Vickers-Armstrongs en respuesta a la Especificación B.35/46 emitida por el Ministerio del Aire para un bombardero a reacción con armas nucleares . El Valiant fue el primero de los bombarderos V en entrar en funcionamiento, seguido por el Handley Page Victor y el Avro Vulcan . El Valiant es el único bombardero V que ha lanzado armas nucleares activas (con fines de prueba). [1]
En 1956, los Valiants que operaban desde Malta volaron misiones de bombardeo convencionales sobre Egipto para la Operación Mosquetero durante la Crisis de Suez . Desde 1956 hasta principios de 1966, la principal fuerza Valiant se utilizó en el papel de disuasión nuclear en el enfrentamiento entre la OTAN y las potencias del Pacto de Varsovia. Otros escuadrones emprendieron reabastecimiento aéreo de combustible , reconocimiento aéreo y guerra electrónica.
En 1962, en respuesta a los avances en la tecnología de misiles tierra-aire (SAM) de la Unión Soviética, la flota V-force, incluido el Valiant, pasó de volar a alto nivel a volar a bajo nivel para evitar ataques SAM a gran altitud. En 1964 se descubrió que los Valiants mostraban fatiga y corrosión cristalina en las piezas forjadas de los accesorios del larguero trasero del ala. [N 1] A finales de 1964 se estaba llevando a cabo un programa de reparación, pero un cambio de gobierno llevó al nuevo Ministro de Defensa, Denis Healey, a decidir que el Valiant debería retirarse del servicio, y esto sucedió a principios de 1965. El Victor y el Vulcan V- Los bombarderos permanecieron en servicio hasta la década de 1980.
En noviembre de 1944, el Comité Conjunto de Guerra Técnica, junto con un comité separado presidido por Sir Henry Tizard , examinó el potencial futuro de las "armas de guerra" y el Informe Tizard adjunto, publicado el 3 de julio de 1945, dio instrucciones políticas específicas para la Royal Air Force. (RAF) Comando de Bombarderos . [2] Después de la Segunda Guerra Mundial , la política de utilizar bombarderos pesados cuatrimotores para incursiones masivas continuó durante el período inmediato de posguerra; El Avro Lincoln , una versión actualizada del Avro Lancaster , se convirtió en el bombardero estándar de la RAF. [3] En 1946, el Estado Mayor Aéreo emitió los Requisitos Operativos OR229 y OR230 para el desarrollo de bombarderos pesados propulsados por turborreactores capaces de transportar armas nucleares a gran altitud y velocidad, sin armamento defensivo, para actuar como elemento disuasorio ante potencias hostiles y, si la disuasión fracasó, para realizar un ataque nuclear. [2] Junto con esta ambición, Gran Bretaña se propuso desarrollar sus propias armas atómicas . [4]
En enero de 1947, el Ministerio del Aire británico emitió la Especificación B.35/46 para un bombardero a reacción avanzado destinado a portar armas nucleares y volar cerca de la velocidad del sonido a altitudes de 50.000 pies (15.000 m). [5] Tres empresas: AV Roe , Handley-Page y Vickers-Armstrongs presentaron diseños avanzados destinados a cumplir con los estrictos requisitos. [6] Mientras que Short Brothers presentó un diseño, de Geoffrey TR Hill , [7] que se consideró demasiado ambicioso, el Estado Mayor del Aire aceptó otra presentación de la compañía para un requisito separado, B.14/46, como "seguro" en caso el esfuerzo avanzado B.35/46 tuvo problemas. Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist describieron la Especificación B.14/46 como "que requiere poco más que un avión tradicional equipado con motores a reacción" [8] Short presentó un diseño conservador para cumplir con la B.14/46, que se convirtió en el SA4 Sperrin. . [5] Se completaron dos prototipos, el primero realizó su vuelo inaugural en 1951, pero el Sperrin finalmente quedó relegado a fines de investigación y desarrollo únicamente. [6] [4]
Vickers había surgido de la Segunda Guerra Mundial como una de las empresas más destacadas del mundo en el campo de la fabricación y el desarrollo aeronáuticos. La compañía operaba su propia organización de desarrollo secreta similar a Skunk Works con sede en Weybridge, Surrey, que había estado involucrada en varios proyectos de desarrollo secretos en tiempos de guerra. Fue esta división secreta donde tuvo lugar el desarrollo inicial del Valiant, incluido el posterior ensamblaje de los dos prototipos iniciales. [9] Vickers inicialmente produjo una propuesta de diseño de bombardero a reacción de seis motores para cumplir con la Especificación B.35/46. A medida que se lograron avances en el desarrollo de motores a reacción más potentes, esto se modificó a una propuesta de cuatro motores en 1948. [10] El diseño propuesto presentado por Vickers era relativamente sencillo y menos avanzado aerodinámicamente en comparación con las ofertas de la competencia. por empresas rivales. [8] [11]
Tanto Handley-Page como Avro habían producido diseños avanzados para la competición de bombarderos. Estos fueron producidos como Victor y Vulcan respectivamente. El Estado Mayor del Aire decidió adjudicar contratos a cada empresa como forma de seguro en caso de que uno de los diseños fallara. Las presentaciones se conocieron como bombarderos V , o clase V, y los aviones recibieron nombres que comenzaban con la letra "V". [12] La presentación de Vickers había sido inicialmente rechazada por no ser tan avanzada como la Victor y la Vulcan, [5] [8] pero el diseñador jefe de Vickers, George Edwards, presionó al Ministerio del Aire sobre la base de que estaría disponible mucho antes que la competencia, llegando incluso a prometer que un prototipo volaría a finales de 1951, que los aviones de producción posteriores volarían antes de finales de 1953 y que las entregas en serie comenzarían a principios de 1955. Obtener el contrato del bombardero fue considerado de crucial importancia para el futuro de la fabricación de aviones en Vickers. [10] "Edwards estaba sumamente seguro de que Weybridge podría entregar el avión como se especificaba..." y "...se comprometió con las cifras de rendimiento y las fechas del folleto porque pensó que sabían cómo hacerlo". Se resistió a ser presionado para intentar igualar más los requisitos de altura y velocidad de Victor y Vulcan o cambiar el equipo especificado originalmente, ya que estas distracciones pondrían en peligro las fechas de entrega prometidas. [13]
Aunque desarrollar tres tipos diferentes de aviones en respuesta a un único Requisito Operacional (OR) era costoso, acontecimientos como el Bloqueo de Berlín habían generado un sentido de urgencia para disuadir a la Unión Soviética de posibles actos de agresión en Europa Occidental. [14] [8]
En abril de 1948, el Estado Mayor del Aire emitió una especificación con la designación B.9/48 escrita en torno al diseño Vickers Tipo 660; y Vickers recibió una "Instrucción para proceder" el 16 de abril de 1948. [10]
En febrero de 1949 se encargaron dos prototipos de la serie Vickers 660. El primero iba a estar equipado con cuatro motores turborreactores Rolls-Royce RA.3 Avon , mientras que el segundo iba a estar equipado con cuatro motores Armstrong Siddeley Sapphire y fue designado Tipo 667. [15]
El 18 de mayo de 1951, el primer prototipo, número de serie WB210, despegó para su vuelo inaugural, [16] dentro del plazo prometido por George Edwards, sólo 27 meses después de la emisión del contrato. Esto fue varios meses antes del Short Sperrin competidor; el Sperrin tenía alas rectas (no en flecha) y no estaba ordenado. El piloto del Valiant era el capitán Joseph "Mutt" Summers , que también había sido el piloto de pruebas original del Supermarine Spitfire , y quería añadir otra "primicia" a su historial antes de retirarse. Su copiloto en el primer vuelo fue Gabe "Jock" Bryce, quien sucedió a Summers como piloto principal de pruebas de Vickers tras su retiro poco después. [17] [18] [19] Al mes siguiente, el Vickers Tipo 660 recibió el nombre oficial de "Valiant", reutilizando el nombre dado al biplano de uso general Vickers Tipo 131 de 1931. [N 2] El nombre Valiant había sido seleccionado mediante una encuesta entre empleados de Vickers. [20]
El 11 de enero de 1952, el primer prototipo de Valiant se perdió mientras realizaba mediciones de ruido interno para el programa V.1000 . Las pruebas incluyeron apagados de motores y reencendidos, [21] uno de los cuales provocó un incendio en el ala de estribor; la mayor parte de la tripulación logró escapar del avión de forma segura, excepto el copiloto, que golpeó la cola tras eyectarse. [22] [23]
El 11 de abril de 1952, el segundo prototipo WB215 realizó su vuelo inaugural, tras realizar modificaciones en el sistema de combustible. [24] Estaba equipado con motores RA.7 Avon más potentes con 7.500 libras de fuerza (33 kN) de empuje cada uno, en lugar de los Sapphires originalmente planeados. También presentaba entradas de aire más redondeadas , en sustitución de las estrechas tomas de tipo ranura del primer prototipo, para alimentar suficiente aire a los motores más potentes. El breve retraso hasta que el segundo prototipo estuvo disponible significó que la pérdida del prototipo no comprometió el cronograma de desarrollo. [25] [26] [11]
Uno de los tres prototipos fue la versión B.2. [27] El B.2 estaba destinado a servir como un avión Pathfinder , volando a bajo nivel para marcar objetivos para la fuerza principal de bombarderos. Para hacer frente al aumento de las turbulencias del aire a bajo nivel, el B.2 tenía una estructura reforzada. En particular, el ala se reforzó con la eliminación de los recortes en la estructura del ala en los que se retraían las ruedas principales, permitiendo que la estructura de la caja de torsión del ala fuera ininterrumpida y dando más espacio para el almacenamiento interno de combustible. En cambio, el tren de aterrizaje principal, que tenía cuatro ruedas en lugar de las dos del B.1, se retraía hacia atrás en grandes carenados colocados en la parte trasera de las alas. [28] El B.2 tenía un fuselaje alargado con una longitud total de 112 pies 9 pulgadas (34,37 m), en contraste con una longitud de 108 pies 3 pulgadas (32,99 m) para el Valiant B.1, con la longitud adicional dando espacio para más aviónica. [29]
El prototipo B.2, número de serie WJ954 voló por primera vez el 4 de septiembre de 1953. [30] Con un acabado en un esquema de pintura de operaciones nocturnas en negro brillante, se hizo conocido como el "Bombardero Negro". Su rendimiento a bajo nivel fue superior al del B.1 (o cualquier otro bombardero V), particularmente a nivel del mar , [31] con el avión autorizado a 580 mph (930 km/h) a bajo nivel (con Se alcanzaron velocidades de hasta 640 mph (1.030 km/h) en las pruebas). Esto se comparó con el límite del nivel del mar B.1 de 414 mph (665 km/h). El Ministerio del Aire encargó 17 aviones B.2 de producción, que iban a ser propulsados por turbofan Rolls-Royce Conway . Aunque las capacidades de bajo nivel del Valiant B.2 eran significativas, el programa se canceló porque el "concepto Pathfinder" de la Segunda Guerra Mundial se consideró obsoleto en la era nuclear. [32] El prototipo B.2 se utilizó durante algunos años para pruebas, incluida la autorización de despegues asistidos por cohetes, para el Valiant B.1 en aeródromos calurosos o elevados, utilizando dos motores de cohetes Super-Sprite. También realizó extensas pruebas de rodaje para investigar la causa de la vibración de los frenos que provocó una falla por fatiga del tren de aterrizaje. Fue desguazado en 1958. [33] [34] [35] [36]
En abril de 1951, el Ministerio de Suministros realizó un pedido de producción inicial de 25 aviones Valiant B.1 (Bomber Mark 1) en nombre de la RAF. [37] El momento de esta orden fue clave para establecer la producción rápidamente. Debido a la escasez de acero y otros materiales mientras se instalaba una línea de montaje en Brooklands, porciones sustanciales de las plantillas de producción del Valiant se fabricaron con hormigón . [31] Los primeros cinco Valiants producidos se completaron según un estándar de preproducción, siendo el primero el WP199. El 21 de diciembre de 1953, el avión de producción realizó su primer vuelo; esto había ocurrido nuevamente dentro del cronograma que Edwards había prometido. [38] [31]
El 8 de febrero de 1955, esta primera producción del Valiant fue entregada a la RAF. [39] [4] La fuerza británica de "bombarderos V", como había sido apodada en octubre de 1952, entró formalmente en servicio operativo ese día. El Victor y el Vulcan pronto seguirían al Valiant en servicio, para un total de tres tipos de bombarderos estratégicos con armas nucleares en servicio de la RAF. En septiembre de 1957 se entregó el último Valiant. [40] Todos los aviones de producción se entregaron a tiempo y por debajo del presupuesto. [32]
Se fabricaron un total de 108 Valiants, incluido el único prototipo B.2.
Además de su papel principal como parte de la disuasión nuclear británica , el bombardero Valiant también arrojó bombas de alto explosivo. A los bombarderos les siguió en servicio una versión de reconocimiento estratégico y una versión multipropósito capaz de realizar bombardeos convencionales, reconocimiento aéreo y reabastecimiento de combustible en vuelo .
El escuadrón 18 operó 6 Valiants con equipo electrónico de contramedidas . [41]
Los Valiants de los escuadrones 90 y 214 se utilizaron para el reabastecimiento de combustible en vuelo mediante la adición de una unidad de tambor de manguera (HDU) en el compartimiento de bombas, montada en las mismas unidades de suspensión que también se usaron para las bombas. Esto significaba que para repostar combustible, las puertas de la bahía de bombas debían abrirse para que la manguera de reabastecimiento pudiera fluir (a diferencia de los camiones cisterna posteriores donde el HDU estaba al ras con la parte inferior del fuselaje en lugar de dentro de una bahía de bombas).
Varios Valiants también se utilizaron con fines de prueba y desarrollo, como su uso como banco de pruebas volador durante las pruebas del misil de enfrentamiento con armas nucleares Blue Steel , que luego se agregó al arsenal de municiones con el que estaban equipados los otros bombarderos V. [42] [43]
A diferencia del Vulcan y Victor, el Valiant no vio la producción de un modelo Mark 2 más capaz. [4]
En 1962, los escuadrones de bombarderos Valiant cambiaron a un perfil de vuelo de bajo nivel para evitar los sistemas de defensa tierra-aire (SAM) enemigos.
En 1964 se descubrió fatiga debido al aumento de la turbulencia del aire en vuelos a bajo nivel y provocó el retiro prematuro del tipo. Vic Flintham observó que: "Hay una fina ironía en la situación, ya que Vickers había producido la versión Tipo 673 B Mk 2 diseñada como un explorador rápido y de bajo nivel... El Ministerio del Aire no estaba interesado..." [43 ] El Valiant fue el último avión militar de Vickers construido expresamente. Le siguieron el Vanguard , un turbohélice de pasajeros diseñado en 1959, y el Vickers VC10 , un avión a reacción de pasajeros de 1962, utilizado también como transporte militar y avión cisterna por la RAF. [4]
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El Valiant se basó en el conocimiento aeronáutico contemporáneo sin una aerodinámica avanzada no probada que requiriera pruebas con aviones de investigación a escala reducida o una larga investigación y desarrollo. Como resultado, George Edwards describió al Valiant de manera apropiada y sencilla, pero utilizando su propio lenguaje, en su mayor parte original [44], como un avión "sin gracia". El Valiant tenía un ala montada en el hombro y cuatro motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA.3, cada uno de los cuales proporcionaba hasta 6.500 libras de fuerza (29 kN) de empuje, instalados en pares en bahías a prueba de fuego en cada raíz de ala. [45] El diseño del Valiant daba la impresión general de un avión limpio con aerodinámica de ala en flecha. [46] La relación de espesor de la cuerda raíz del 12% permitió que los motores Avon estuvieran dentro del ala en lugar de en cápsulas como en el Boeing B-47 contemporáneo . [47] Esta instalación de "motor enterrado" contribuyó a la limpieza aerodinámica del avión y era una práctica británica en ese momento. Dificultaba el acceso al motor para mantenimiento y reparación y aumentaba el riesgo de que una falla incontrolada de un motor causara daños al motor adyacente; También aumentó la complejidad del diseño del larguero principal que tenía que pasar alrededor de los motores. [48]
El ala del Valiant utilizaba una configuración de "barrido compuesto", ideada por el aerodinámico de Vickers, Elfyn Richards. [49] Richards descubrió que era necesario aumentar el barrido en la sección interior del ala, un descubrimiento que luego patentó como "Mejoras en la formación del ala de avión" con una explicación de que "la formación de las ondas de choque se retrasaría al mismo tiempo". extensión sobre toda la envergadura del ala"; [50] el ala Valiant tenía un barrido de 37° para el tercio interior del ala y 21° para el resto. [51] [52] Esto se debió a que la relación espesor/cuerda se podía reducir más cerca de las puntas. [49] La elección de tener un retroceso suave alrededor de las superficies de control aerodinámico significó que las velocidades en servicio se limitaron a Mach 0,84 y un crucero típico de Mach 0,75 en alturas de hasta 55.000 pies (17.000 m) con carga ligera. [53] [54] Un paracaídas de caída no era necesario incluso operando desde pistas de tan solo 6.000 pies (1.800 m). [31]
El ala estaba montada en lo alto del fuselaje y la ubicación de los motores y el tren de aterrizaje principal dentro del ala limitaba el volumen disponible para el combustible. [45] El borde de salida del ala tenía alerones de dos secciones con pestañas de ajuste , y en el interior de los alerones había flaps de doble ranura . [55] Se utilizaron accionamientos eléctricos directos para mover los flaps y el tren de aterrizaje. El único equipo accionado hidráulicamente, la dirección y los frenos, también funcionaba con motores eléctricos, pero accionaban bombas hidráulicas en lugar de engranajes mecánicos. [56]
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Los aviones de producción estaban propulsados por cuatro motores turborreactores Avon 201, con un empuje de 9.500 libras de fuerza (42 kN). Los motores también proporcionaban aire purgado para los sistemas de presurización , protección contra hielo y aire acondicionado . Los generadores eléctricos de CC del avión también eran accionados por los motores. [56] Se instalaron calentadores eléctricos Napier Spraymat en las entradas del motor para evitar la formación de hielo y su posterior desprendimiento, lo que podría causar daños al motor. La forma de las entradas del motor eran ranuras rectangulares largas en el primer prototipo, mientras que los Valiants de producción tenían entradas en forma ovaladas o de "anteojos" diseñadas para permitir un mayor flujo de aire para los motores más potentes que se instalaron. [47] Los escapes del jet emergieron de los carenados sobre el borde de salida de las alas. [47]
Para el rendimiento de despegue requerido desde bases cortas de dispersión tropical, [57] se desarrolló para el Valiant un paquete de motores propulsores de cohetes descartables . [32] Las pruebas se realizaron con dos propulsores De Havilland Sprite debajo de las alas; Ya no eran necesarios cuando estuvieron disponibles variantes más potentes del motor Avon. Además, existía un mayor riesgo de accidentes si un cohete propulsor fallaba durante el despegue, lo que provocaba un empuje asimétrico. [36] Algunos motores Valiant tenían inyección de agua , lo que aumentaba el empuje de despegue en aproximadamente 1000 libras-fuerza (4,4 kN) por motor. [58]
La tripulación estaba en un compartimento presurizado en el fuselaje delantero y estaba formada por un piloto, un copiloto, dos navegantes y un señalizador aéreo (más tarde llamado oficial de electrónica aérea (AEO)). [59] La fabricación de esta sección presurizada fue subcontratada a Saunders-Roe . El piloto y el copiloto estaban ubicados uno al lado del otro en un nivel superior, los tres miembros restantes de la tripulación se sentaban en estaciones más bajas en la cabina y mirando hacia atrás. [60] La tripulación se redujo a cinco con el requisito eliminado de torretas defensivas y artilleros aéreos , una filosofía operativa probada por el bombardero De Havilland Mosquito de la Segunda Guerra Mundial. [52] [N 3] El piloto y el copiloto recibieron asientos eyectores Martin-Baker Mk.3 , mientras que la tripulación trasera tuvo que salir por la puerta de entrada principal ovalada en el lado de babor del fuselaje. [61] No se consideró probable una fuga segura utilizando esta salida. [45]
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El área del fuselaje detrás de la sección presurizada de la tripulación y delante del ala se usaba para albergar gran parte de la aviónica y el equipo de aire acondicionado, y a veces se le llamaba "loft del órgano". [45] El Valiant tenía un tren de morro de dos ruedas y un tren principal de ruedas en tándem que se retraía hacia afuera en huecos en la parte inferior del ala. Cada uno de los engranajes principales estaba equipado con frenos de disco antideslizantes multipad y estaban unidos telescópicamente para que un solo motor de accionamiento pudiera empujarlos hacia los huecos de las alas. [45] La mayoría de los sistemas de la aeronave eran eléctricos, incluidos los flaps y el tren de aterrizaje. [62] Los frenos y el mecanismo de dirección eran accionados eléctricamente y accionaban bombas hidráulicas para su accionamiento. [63] [64] La mitad inferior del morro del avión contenía el escáner para el radar H2S en una cúpula de fibra de vidrio ; Además, debajo del piso inferior de la cabina presurizada se encontraba un visor visual de bombas . [45] No se podía acceder a la bahía de aviónica desde la cabina, pero se podía acceder mediante una entrada en la base del fuselaje trasero que conducía a una pasarela interna sobre la parte trasera de la bahía de bombas . [sesenta y cinco]
Los sistemas eléctricos utilizaban generadores de corriente continua de 112 voltios , uno en cada motor, para funciones que requerían grandes cantidades de energía eléctrica. Se utilizó un sistema de 28 V CC para otros usos, incluidos actuadores que controlaban las funciones del sistema de mayor voltaje. La energía de respaldo provino de baterías de 24 V y 96 V. Se proporcionó corriente alterna de 115 V para el radar y los actuadores de las superficies de vuelo, flaps, frenos de aire y tren de aterrizaje. [63] [66] [64] Durante la fase de diseño se decidió que la mayor parte posible de la aeronave sería propulsada eléctricamente; el sistema eléctrico completo, incluidos los generadores de alto voltaje y el cableado, junto con los motores eléctricos con accionamientos mecánicos, era más liviano que el equivalente hidráulico que consistía en bombas, tuberías, actuadores, fluidos y tanques de almacenamiento. [56]
Los controles de vuelo del Valiant (alerones, profundidad y timón) consistían en dos canales de control de potencia con respaldo manual completo; Durante el entrenamiento se practicó el vuelo manual, ya que sería necesario si ocurriera una falla eléctrica completa durante un vuelo. [63] En "manual", los controles de vuelo requerían un esfuerzo físico considerable para operar. [64] Los controles del piloto para elevadores, alerones y timón tenían un sistema de sensación artificial , cuya presión se proporcionaba desde una entrada de aire ram . [56]
Se instaló un piloto automático Smith Aerospace y un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) junto con varias ayudas a la navegación , como el radar Doppler Green Satin construido por Marconi Company , radionavegación Gee , buscador automático de dirección (ADF), VOR / equipo de medición de distancia (DME). y altímetros de radar . [31] También se hicieron provisiones para equipos y sensores adicionales, como radares aéreos de visión lateral . [31]
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El fuselaje central del Valiant tenía una viga principal para soportar el peso de los dos largueros de las alas ampliamente colocados y cinco celdas de combustible en la parte superior del fuselaje. La bahía de bombas también estaba en la mitad inferior del fuselaje central. [45] [67] El fuselaje de popa utilizaba una estructura semimonocasco , siendo más liviano que el fuselaje central; Las unidades de potencia electrohidráulica producidas por Boulton-Paul para los alerones, elevadores y timón estaban contenidas dentro de este espacio. [56] La cola, que estaba unida al fuselaje trasero, era cónica en lugar de barrida hacia atrás, [45] el plano de cola horizontal estaba montado bastante arriba de la aleta vertical para mantenerlo alejado del escape de los motores. [49] El cono de cola contenía un radar de advertencia de cola ARI 5800 Orange Putter . [32]
Los principales componentes estructurales, largueros y vigas del Valiant se construyeron a partir de una aleación de aluminio de zinc, magnesio y cobre llamada DTD683 en el Reino Unido. [68] [69] El Valiant había sido diseñado con una estrategia de ' Vida Segura '; [70] esta combinación de 'Safe-Life' y DTD683 llegó a ser vista como un grave error. En 1956, una publicación en el Journal of the Institute of Metals [71] [N 4] condenó el material DTD683 como inestable y capaz de fallar catastróficamente cuando la estructura del avión se esfuerza cerca de sus límites de diseño. La estrategia de diseño "Safe-Life" fue descartada por un ingeniero de Lockheed en una charla dada a la Royal Aeronautical Society en 1956, porque no garantizaba la seguridad frente a fallos catastróficos. [72]
El Valiant B.1 podría transportar un arma nuclear de 4.500 kg (10.000 libras) o hasta 21 bombas convencionales de 450 kg (1.000 libras) en su compartimento de bombas. Fue diseñado para las primeras armas nucleares basadas en fisión y también para las bombas termonucleares de hidrógeno más nuevas y más grandes . [45] Un Valiant "limpio" (uno sin tanques debajo de las alas) podría ascender directamente a 50.000 pies después del despegue a menos que tuviera provisiones pesadas en la gran bahía de bombas. [ cita necesaria ]
En la función de reconocimiento aéreo, se instalaría una caja de cámaras en el compartimiento de bombas, junto con un par de cámaras instaladas en el fuselaje y tanques de combustible traseros más grandes para extender la resistencia del avión. [73] Se podrían utilizar grandes tanques de combustible externos debajo de cada ala con una capacidad de 1.650 galones imperiales (7.500 L) para ampliar el alcance; También se podría instalar un tanque de combustible auxiliar en el área delantera del compartimiento de bombas; Los tanques de ala externos se instalaron de serie en los Valiants que operaban como aviones cisterna de reabastecimiento de combustible. [73] Para recibir combustible, se instaló una sonda de repostaje fija en el morro del avión, que estaba conectada a los tanques de combustible a través de una tubería que recorría el exterior de la cabina para evitar penetrar la cabina de presión. [74]
El primer escuadrón equipado con el Valiant fue el Escuadrón 138 , que se formó en la RAF Gaydon el 1 de enero de 1955, con la Unidad de Conversión Operacional 232 formada en Gaydon el 21 de febrero de 1955 para convertir las tripulaciones al nuevo bombardero. [75] Dado que el Valiant era parte de una clase completamente nueva de bombarderos para la RAF, las tripulaciones del nuevo tipo se seleccionaron entre tripulaciones aéreas experimentadas, y los primeros pilotos requirieron 1.750 horas de vuelo como capitán de avión, con al menos un recorrido volando el Canberra, con segundos pilotos que necesitaron 700 horas al mando y los tres miembros restantes de la tripulación tuvieron que ser recomendados por sus oficiales al mando para su destino en el Valiant. [76] Los Valiants fueron asignados originalmente a la función de bombardeo nuclear estratégico, al igual que los Vulcan y Victor B.1 cuando entraron en funcionamiento. En su apogeo, el Valiant equipó diez escuadrones de la RAF. [77] [78]
Según Gunston y Gilchrist, el Valiant se había desempeñado "extremadamente bien" durante la competencia anual de bombardeo organizada por el Comando Aéreo Estratégico Estadounidense (SAC). [74] El interés estadounidense en el Valiant resultó en una visita a Vickers de los generales de la USAF Vandenberg , Johnson y LeMay . El piloto de pruebas de Vickers, Brian Trubshaw, creía que George Edwards estaba bajo cierta presión para construir el Boeing B-47 bajo licencia. El único resultado de la visita fue la insistencia de Le May en que los asientos uno al lado del piloto del Valiant se incorporaran en el B-52 en lugar de la disposición en tándem en el B-47 y el prototipo B-52. [79]
El 11 de octubre de 1956, un Valiant B.1 (WZ366) del Escuadrón No. 49 pilotado por Edwin Flavell fue el primer avión británico en lanzar una bomba atómica cuando realizó una prueba de lanzamiento de un arma del Danubio Azul de clasificación reducida en Maralinga , Sur. Australia . [80] Esto ocurrió como parte de las pruebas nucleares de la Operación Buffalo en esa área . Antes de la prueba se instalaron persianas en el parabrisas para proteger a la tripulación del intenso destello de luz de la detonación nuclear. Tras el aterrizaje de la aeronave después de desplegar el arma, se evaluó el WZ366 para detectar posibles daños y contaminación radiactiva . [81]
El 15 de mayo de 1957, un Valiant B(K).1 (XD818) pilotado por Kenneth Hubbard lanzó la primera bomba de hidrógeno británica, la Short Granite, sobre el Pacífico como parte de la Operación Grapple . [82] El Escuadrón No 49 fue seleccionado para realizar el lanzamiento de armas reales y estaba equipado con Valiants especialmente modificados para cumplir con los requisitos científicos de las pruebas y otras medidas de precaución para proteger contra el calor y la radiación. [83] Sin embargo, el rendimiento medido fue menos de un tercio del máximo esperado aunque se logró una explosión termonuclear.
El 8 de noviembre de 1957, una bomba de hidrógeno británica detonó con el rendimiento previsto en la prueba Grapple X. [84] La serie de pruebas Grapple continuó en 1958, y en abril de 1958 la bomba Grapple Y explotó con un rendimiento diez veces mayor que el "Short Granite" original. [85] Las pruebas finalmente terminaron en noviembre de 1958, cuando el gobierno británico decidió que no realizaría más pruebas nucleares desde el aire. [74]
Originalmente, la función de bombardeo debía llevarse a cabo a gran altura, pero tras el derribo en 1960 del Lockheed U-2 pilotado por Gary Powers por uno de los primeros misiles SA-2 Guideline soviéticos, la amenaza SAM hizo que los escuadrones de bombarderos se entrenaran para ataque de bajo nivel como medio para evitar la detección de radar cuando se vuela dentro del espacio aéreo hostil. Fueron repintados en camuflaje gris/verde con marcas normales, reemplazando su esquema blanco anti-flash . [43] En 1963, cuatro escuadrones Valiant (49, 148, 207 y 214) habían sido asignados a SACEUR en la función de bombardeo táctico de bajo nivel. [74] En este punto, había habido una disminución notable en las tarifas de vuelo para el tipo. [74]
La práctica en tiempos de paz implicaba el lanzamiento de pequeñas bombas de práctica en campos de tiro instrumentados y un sistema de bombardeo previsto que utilizaba tonos de radio para marcar la posición de la bomba sobre objetivos fuera del alcance; el error de la bomba lo calculaba una unidad de radar terrestre y lo pasaba a la tripulación durante el vuelo o a un cuartel general para su análisis. El uso del Sistema de Navegación y Bombardeo (NBS) del Valiant y la alta calidad de las tripulaciones asignadas, que normalmente eran veteranos y a menudo habían sido condecorados previamente por el servicio en tiempos de guerra, significaron que se podía lograr un alto nivel de precisión de bombardeo, mayor que el de los aviones durante la segunda Guerra Mundial. Según Gunston y Gilchrist, las tripulaciones del Valiant pudieron colocar bombas de práctica desde una altitud de 45.000 pies (14.000 m) a unos pocos metros de su objetivo asignado. [74]
En octubre y noviembre de 1956, el Valiant fue el primero de los bombarderos V en entrar en combate, durante la campaña anglo-francesa-israelí de Suez. Durante la Operación Mosquetero , la operación militar británica en lo que se conoció como la Crisis de Suez , los Valiants que operaban desde el aeródromo de Luqa en Malta lanzaron bombas convencionales sobre objetivos dentro de Egipto. Los aeródromos militares egipcios eran el objetivo principal; otros objetivos incluyeron comunicaciones como estaciones de radio y centros de transporte. [86] En la primera noche de la operación, seis Valiants fueron enviados a bombardear la Base Aérea de El Cairo Oeste (que fue abortada en vuelo debido al riesgo potencial para el personal estadounidense en las cercanías), mientras que seis más atacaron la Base Aérea de Almaza y otros cinco bombardearon Base aérea de Kibrit y cuartel de Huckstep. [87] [88]
Aunque los egipcios no se opusieron a los ataques y no hubo pérdidas en combate del Valiant, los resultados de las incursiones fueron decepcionantes. Aunque los Valiants arrojaron un total de 842 toneladas largas (856 t) de bombas, sólo tres de los siete aeródromos atacados sufrieron daños graves. [N 5] La Fuerza Aérea Egipcia había sido efectivamente destruida en una serie más amplia de ataques multinacionales de los cuales las misiones de bombardeo Valiant habían sido parte. [89] Fue la última vez que los bombarderos V de la RAF volaron en una misión de combate real hasta que los Avro Vulcans bombardearon el aeródromo de Port Stanley en las Islas Malvinas durante la Guerra de las Malvinas en 1982. [90]
Los petroleros Valiant fueron pilotados por el Escuadrón No. 214 en RAF Marham , operativo en 1958, y el Escuadrón No. 90 en Honington, operativo en 1959. [40] Los dos escuadrones se convirtieron en escuadrones de petroleros dedicados el 1 de abril de 1962. [91] Aeronaves asignadas a Los buques cisterna estaban equipados con una unidad de tambor de manguera (HDU o "HooDoo") en el compartimiento de bombas. La HDU estaba montada en puntos de montaje de bombas y podía retirarse si era necesario; esta disposición significó que las puertas de la bahía de bombas debían abrirse para transferir combustible a un avión receptor. Para operar el HDU se utilizó un panel de control en la estación de navegación por radar en la cabina. El equipo HDU era extraíble para que el avión pudiera volver a desempeñar la función de bombardero si fuera necesario. [92]
Se realizaron vuelos de demostración de largo alcance con reabastecimiento de combustible en vuelo por parte de otros aviones cisterna Valiant que se habían colocado en aeródromos a lo largo de la ruta. En 1960, un bombardero Valiant voló sin escalas desde Marham en el Reino Unido a Singapur y en 1961 un Vulcan voló sin escalas desde el Reino Unido a Australia. [40] Los dos escuadrones de petroleros realizaban regularmente vuelos de largo alcance. Estos incluían vuelos sin escalas desde el Reino Unido a Nairobi , RAF Gan y Singapur . [93] Otros aviones repostados por Valiants en ese momento incluían los bombarderos Victor y Vulcan, los cazas English Electric Lightning y los cazas De Havilland Sea Vixen y Supermarine Scimitar de la Royal Navy. [94]
Los Valiants del Escuadrón No. 18 de la RAF en RAF Finningley fueron modificados para desempeñar la función de "contramedidas de radio" (RCM), ahora llamadas " contramedidas electrónicas " (ECM). Estos aviones finalmente fueron equipados con transmisores de interferencia estadounidenses APT-16A y ALT-7, bloqueadores de cigarros y alfombras aerotransportados , receptores de "olfateo" APR-4 y APR-9 y dispensadores de paja . Al menos siete Valiants fueron configurados para el rol de RCM. [95]
Los Valiants del Escuadrón No. 543 de la RAF Wyton fueron modificados para desempeñar la función de reconocimiento fotográfico. En una operación notable en 1965, los Valiants del Escuadrón No. 543 fotografiaron alrededor de 400.000 millas cuadradas (1.000.000 km2 ) de Rhodesia durante un período de 11 semanas. [40]
En 1956, Vickers había realizado una serie de pruebas de bajo nivel en el WZ383 para evaluar el tipo para vuelos de bajo nivel a alta velocidad. Se realizaron varias modificaciones al avión, incluida una cúpula metálica, protectores contra escombros en los dos motores internos y, después de seis vuelos, la sensación artificial de los alerones y el elevador se redujo en un 50%. Los pilotos informaron de problemas con la calefacción de la cabina y la condensación que necesitarían solución. La aeronave estaba equipada con un equipo de registro de datos y Vickers utilizó estos datos para estimar la vida útil restante del tipo en estas condiciones de vuelo. Inicialmente se recomendó una vida útil de 75 horas, pero "la cifra real podría ser inferior a 200 horas". [96] El número de horas de vuelo de cada Valiant en un año era una cuestión operativa para la RAF. [97]
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Posteriormente, la RAE realizó una serie similar de pruebas que se parecían más a las condiciones operativas reales, incluido el nivel bajo y el rodaje; el informe correspondiente publicado en 1958 produjo datos que podrían usarse para comprender mejor qué condiciones de vuelo produjeron el mayor daño y permitir una mejor proyección de la vida futura del tipo. [98]
En mayo de 1957, Flight informó de un "incidente en Boscombe Down, cuando el larguero trasero del ala se rompió después de un despegue asistido por un cohete con un peso sobrecargado (el motivo de la asistencia del cohete)" [99]. Este avión era el segundo prototipo del WB 215 y tenía no ha sido modificado con la solución de producción para la debilidad conocida en el larguero trasero; [100] Posteriormente, el avión fue desguazado para realizar pruebas de fatiga del ala después de haber volado 489 horas. [101]
Después de años de servicio en primera línea, en julio de 1964, se encontró un mástil agrietado en uno de los tres Valiants (ya sea WZ394 – Wynne o WZ389 – Morgan) en la Operación Pontifex. [102] Esto fue seguido el 6 de agosto por una falla en el larguero trasero del ala de estribor a 30.000 pies, [103] en WP217, un avión OCU de Gaydon capitaneado por el teniente de vuelo "Taffy" Foreman. El avión aterrizó de regreso en Gaydon pero sin desplegar los flaps porque un daño en el larguero trasero de estribor provocó que los rodillos de los flaps se salieran de sus guías, por lo que el flap no bajaría por ese lado. Una inspección posterior de la aeronave también mostró que el revestimiento del fuselaje debajo del plano interior de estribor se había pandeado, haciendo estallar los remaches; la puerta del motor se había agrietado, los remaches habían sido arrancados y la piel de la superficie superior del avión principal entre los dos motores se había pandeado. [104] Ambos aviones eran variantes PR. [105]
Las inspecciones de toda la flota mostraron que los largueros sufrían fatiga entre el 35% y el 75% de la vida útil de fatiga segura evaluada, probablemente debido a un bajo nivel de turbulencia. [75] Después de esta inspección, las aeronaves se dividieron en tres categorías: las aeronaves Cat A continuaron volando, Cat B volaron a una base de reparación y Cat C requirieron reparación antes de volar nuevamente. Los escuadrones de aviones cisterna tenían la mayor proporción de aviones de categoría A porque su papel había sido principalmente de alto nivel. [75] Esto también provocó que se revisaran los métodos de evaluación de la vida en fatiga. [106] Cuando el tipo fue desguazado, sólo unos 50 aviones todavía estaban en servicio; el resto se había ido acumulando lentamente en varias Unidades de Mantenimiento de la RAF designadas como "Aeronaves no efectivas". [107]
Al principio no se pensó en retirar el tipo, ni siquiera la mayoría de los aviones afectados. Se estaban llevando a cabo reparaciones activamente en bases Valiant como Marham utilizando grupos de trabajo de Vickers más técnicos de la RAF de la base. En enero de 1965, el gobierno de Wilson, con Denis Healey como Secretario de Estado de Defensa, decidió que el gasto de las reparaciones no podía justificarse, dada la corta vida operativa que le quedaba al Valiant, y la flota quedó en tierra permanentemente a partir del 26 de enero de 1965. [108] La alerta QRA que había estado vigente para SACEUR se mantuvo hasta la encalladura definitiva. [109] Cuando se le pidió que hiciera una declaración sobre el desguace del Valiant en la Cámara de los Comunes , Denis Healey afirmó que "no estaba relacionado de ninguna manera con vuelos a bajo nivel" y que "el último Gobierno tomó la decisión de continuar operando el Fuerza valiente durante otros cuatro años después de que se completara su vida de fatiga planificada". [110]
El autor de aviación Barry Jones comentó en su libro que: "Hay que hacerse una pregunta. Durante dos años antes de la desaparición del Valiant, Handley Page en Radlett hizo pasar 100 Hastings por sus talleres. Fueron completamente desmantelados y reconstruidos, con componentes DTD683. Quitados y reemplazados por nuevas secciones de aleación. ¿Qué tenía de especial el Hastings y por qué el Valiant no recibió un trato similar? Tal vez lo sepamos algún día, pero lo dudo". [111] Un informe de vuelo sobre los estados desguazados "La fatiga afectó a todos los Valiants... no sólo a aquellos que habían sido utilizados para vuelos bajos". [112]
El 9 de diciembre de 1964, la última salida del petrolero Valiant en el XD812 del Escuadrón 214 estaba reabasteciendo de combustible a un avión Lightning sobre el Mar del Norte y fue llamado a aterrizar de regreso en Marham antes de que se completara el ejercicio programado. El mismo día, el XD818 llevó a cabo la última salida del bombardero Valiant. [N 6]
Incluyendo los tres prototipos, se construyeron un total de 107 Valiants. [113] [114]
La producción del Valiant finalizó en agosto de 1957. [114] Se canceló un pedido de 17 modelos B.2. [115]
Datos de Vickers Aircraft desde 1908, [130] Jet Bombers [131]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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