La Underground Electric Railways Company of London Limited ( UERL ), conocida operativamente como Underground durante gran parte de su existencia, fue fundada en 1902. Era la sociedad matriz de las tres líneas de ferrocarril subterráneo de "tubo" de nivel profundo [nota 1] inauguradas en Londres durante 1906 y 1907: el ferrocarril de Baker Street y Waterloo , el ferrocarril de Charing Cross, Euston y Hampstead y el ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton . También fue la empresa matriz desde 1902 del ferrocarril de distrito , que electrificó entre 1903 y 1905. La UERL es una precursora del actual metro de Londres ; sus tres líneas de metro forman las secciones centrales de las actuales líneas Bakerloo , Northern y Piccadilly .
La UERL atravesó dificultades económicas en los primeros años tras la apertura de sus líneas y evitó por poco la quiebra en 1908 gracias a la reestructuración de su deuda. Antes de la Primera Guerra Mundial se siguió una política de expansión mediante adquisiciones, por lo que la empresa operaba la mayoría de las líneas de metro de Londres y sus alrededores. También controlaba grandes flotas de autobuses y tranvías, cuyos beneficios subsidiaban a los ferrocarriles económicamente más débiles. Después de la guerra, las ampliaciones ferroviarias llevaron los servicios de la UERL a zonas suburbanas para estimular el número adicional de pasajeros, de modo que, a principios de la década de 1930, las líneas de la empresa se extendían más allá del condado de Londres y prestaban servicio a destinos en Middlesex , Essex , Hertfordshire y Surrey .
En la década de 1920, la competencia de pequeños operadores de autobuses no regulados redujo la rentabilidad de las operaciones de transporte por carretera, lo que llevó a los directores de la UERL a solicitar la regulación gubernamental. Esto llevó a la creación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, que absorbió la UERL y todos los servicios de ferrocarril, autobús y tranvía independientes y operados por los municipios en el área de Londres.
El primer ferrocarril subterráneo de gran calado, el City and South London Railway (C&SLR), se inauguró en 1890. Su éxito inicial dio lugar a una avalancha de propuestas al Parlamento para otras rutas de gran calado bajo la capital, pero en 1901 solo se habían inaugurado dos líneas más: el Waterloo & City Railway (W&CR) en 1898 y el Central London Railway (CLR) en 1900. [1] La construcción de otra línea comenzó y se detuvo tras una crisis financiera. El resto de las empresas necesitaban ayuda para recaudar fondos. [2]
El ferrocarril del distrito (DR) era un ferrocarril subterráneo [nota 2] que se inauguró en 1868. Sus servicios impulsados por vapor operaban alrededor del Inner Circle y en ramales hacia Hounslow , Wimbledon , Richmond , Ealing , Whitechapel y New Cross . [1] En 1901, el DR luchaba por competir con las empresas emergentes de autobuses a motor y tranvías eléctricos y el CLR, que estaban erosionando su tráfico de pasajeros. Para ser más competitivo, el DR estaba contemplando un programa de electrificación . Sin embargo, necesitaba ser lo suficientemente fuerte financieramente como para reunir el capital para llevar a cabo el trabajo de forma independiente. [3] También tenía la aprobación parlamentaria para una línea de nivel profundo para aliviar la congestión que correría debajo de su ruta existente entre Gloucester Road y Mansion House . [4]
En 1898, el financiero estadounidense Charles Tyson Yerkes había amasado una gran fortuna desarrollando el tranvía eléctrico y los sistemas ferroviarios elevados en Chicago, pero sus cuestionables métodos comerciales, que incluían sobornos y chantajes, finalmente habían atraído la atención desaprobatoria del público. Yerkes había intentado sin éxito sobornar al ayuntamiento y a la legislatura del estado de Illinois para que le otorgaran una franquicia de 100 años para el sistema de tranvía. Tras una reacción negativa del público, vendió sus inversiones en Chicago y centró su atención en las oportunidades en Londres. [5]
La primera adquisición de Yerkes en Londres fue el ferrocarril Charing Cross, Euston and Hampstead (CCE&HR). La compañía tenía permiso parlamentario para construir un ferrocarril subterráneo de nivel profundo desde Charing Cross hasta Hampstead y Highgate . Aun así, no pudo reunir los fondos necesarios y vendió solo una pequeña fracción de las acciones. [6] Robert Perks , un abogado de varias compañías ferroviarias y miembro del Parlamento por Louth , había sugerido el CCE&HR a Yerkes y el consorcio de los estadounidenses compró la compañía por 100.000 libras esterlinas (aproximadamente 13,7 millones de libras esterlinas en la actualidad) [7] el 28 de septiembre de 1900. [8] [9]
Perks también era un gran accionista del siguiente objetivo de Yerkes, el Metropolitan District Railway , conocido habitualmente como District Railway o DR. En marzo de 1901, el sindicato había adquirido una participación mayoritaria en el DR y propuso su electrificación. [8] Yerkes estableció la Metropolitan District Electric Traction Company (MDETC) el 15 de julio de 1901, con él mismo como director general. [8] La empresa recaudó 1 millón de libras esterlinas (137 millones de libras esterlinas en la actualidad) [7] para llevar a cabo las obras de electrificación, incluida la construcción de la central generadora y el suministro del nuevo material rodante eléctrico. [10] En septiembre de 1901, Perks se convirtió en presidente del DR. [11]
La Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) era una empresa de ferrocarril subterráneo que había sido adquirida por la DR en 1898, pero que había seguido siendo una entidad financiera separada. [12] Tenía permiso para construir una línea desde South Kensington hasta Piccadilly Circus . Aun así, aún tenía que reunir el capital para hacerlo. En South Kensington, se conectaría con la línea de nivel profundo planificada por la DR. El 12 de septiembre de 1901, la junta de la B&PCR controlada por la DR vendió la empresa a la MDETC. En el mismo mes, la B&PCR se hizo cargo de Great Northern and Strand Railway (GN&SR), un ferrocarril subterráneo con permiso para construir una línea desde Strand hasta Finsbury Park . [8] Las rutas de la B&PCR y la GN&SR se vincularon posteriormente y se combinaron con parte de la ruta del metro de la DR para crear Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR).
La última compra de Yerkes fue el ferrocarril Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR) en marzo de 1902 por 360.000 libras esterlinas (49,4 millones de libras esterlinas en la actualidad). [7] [8] El BS&WR tenía permiso para construir una línea desde Paddington a Elephant & Castle y, a diferencia de sus otras compras de ferrocarriles subterráneos, las obras de construcción habían comenzado en 1898. Se habían logrado avances sustanciales antes de que se detuviera tras el colapso de la empresa matriz del BS&WR, la London & Globe Finance Corporation, debido al fraude de su director gerente Whitaker Wright en 1900. [13] [14] Con una variada colección de empresas bajo su control, Yerkes estableció la UERL en abril de 1902 para tomar el control de todas ellas y gestionar las obras planificadas y asumió el cargo de presidente. El 8 de junio de 1902, la UERL se hizo cargo de la MDETC y pagó a los accionistas de la empresa con efectivo y acciones de la UERL. [8]
La UERL se creó con una capitalización inicial de 5 millones de libras esterlinas (686 millones de libras esterlinas en la actualidad). [7] [8] La empresa contaba con el respaldo de tres bancos comerciales, Speyer Brothers en Londres, Speyer & Co. en Nueva York y Old Colony Trust Company en Boston, cada uno de los cuales iba a recibir 250.000 libras esterlinas del capital recaudado. Casi el 60 por ciento de la oferta inicial de acciones se compró en los Estados Unidos, un tercio se vendió en Gran Bretaña y el resto principalmente en los Países Bajos. Pronto se necesitó más capital para las obras de construcción y se produjeron emisiones adicionales de acciones y bonos. La UERL acabó recaudando un total de 18 millones de libras esterlinas (2.440 millones de libras esterlinas en la actualidad). [7] [15]
Como muchos de los planes de Yerkes en los Estados Unidos, la estructura financiera de la UERL era sumamente compleja e implicaba el uso de instrumentos financieros novedosos. Uno de los métodos que utilizó Yerkes para recaudar 7 millones de libras esterlinas fueron los "bonos garantizados con participación en los beneficios", una forma de bono que se aseguraba con el valor de las acciones. Se vendían con un descuento del 4%, pagaban un interés del 5% y debían reembolsarse en 1908. [16] La suposición era que las acciones inevitablemente aumentarían de valor una vez que los ferrocarriles subterráneos de la UERL estuvieran en funcionamiento y produciendo beneficios. Los inversores en los bonos obtendrían el doble beneficio del crecimiento del precio de las acciones y de los intereses. [15]
Antes de su adquisición, la DR había llevado a cabo algunos experimentos de electrificación conjunta con el Metropolitan Railway (MR), la otra línea subterránea con la que la DR compartía el Inner Circle . Una sección de vía entre Earl's Court y High Street Kensington fue electrificada con un sistema de cuatro raíles y un tren de prueba de propiedad conjunta operó un servicio de lanzadera entre febrero y noviembre de 1900. Tras demostrar la viabilidad de la tracción eléctrica, las dos compañías crearon un comité conjunto para seleccionar un proveedor de equipos para la electrificación de sus redes. [3]
El sistema preferido del comité era un sistema de corriente alterna trifásica de 3000 voltios propuesto por la empresa húngara de ingeniería eléctrica Ganz . El sistema suministraba corriente mediante cables conductores aéreos y era más barato que las alternativas que utilizaban raíles eléctricos y requería menos subestaciones eléctricas. Ganz había construido una línea experimental en Budapest , aunque el sistema aún no se había adoptado para la operación a gran escala de un ferrocarril. [3] Antes de que se pudiera concretar el nombramiento de Ganz, Yerkes tomó el control de la DR. Él y sus ingenieros prefirieron el sistema de raíl conductor de corriente continua de bajo voltaje con el que habían trabajado en los Estados Unidos y que ya se utilizaba en los ferrocarriles City & South London y Central London ; rechazaron el sistema de Ganz, lo que puso a la DR y al MDETC en disputa con el MR, que quería seguir adelante con el sistema de Ganz. [11] Después de un acalorado debate entre las dos empresas, parte del cual se llevó a cabo en público a través de las páginas de cartas del periódico The Times , la disputa fue a arbitraje en la Junta de Comercio . La decisión de utilizar el sistema de cuatro carriles se tomó en diciembre de 1901, aunque el árbitro, Alfred Lyttelton , criticó la decisión unilateral de la DR. [17]
Victorioso, el MDETC comenzó rápidamente la electrificación de las vías de la DR, comenzando con una extensión desde Ealing Common hasta South Harrow que se inauguró con su primer servicio eléctrico en junio de 1903. La conversión del resto de las vías de la DR se completó a mediados de 1905, aunque la falta de coordinación de las instalaciones con la MR significó que los primeros servicios eléctricos en el Inner Circle a partir del 1 de julio de 1905 se interrumpieron durante varios meses debido a fallas en los equipos de los trenes de la MR. [18] La energía provenía de la propia estación de energía de Lots Road de la UERL en Chelsea Creek . Originalmente planificada por la B&PCR, la construcción de la central eléctrica comenzó en 1902 y terminó en diciembre de 1904. Entró en funcionamiento el 1 de febrero de 1905, generando corriente alterna trifásica a 11.000 voltios, que se convirtió a 550 voltios de corriente continua en transformadores al lado de la vía ubicados alrededor de la red. La central eléctrica fue construida lo suficientemente grande como para abastecer todas las líneas de la UERL una vez que se inauguraran, además de otras más tarde. [19] Cuando se retiró el último de los trenes de vapor de la DR el 5 de noviembre de 1905, la UERL había gastado £1,7 millones (£231 millones en la actualidad) [7] en la electrificación de la línea. [20]
Una vez obtenidos los fondos, se reanudó rápidamente la construcción de la BS&WR. Se había completado el 50 por ciento de los túneles y el 25 por ciento de los trabajos de la estación antes de que se detuvieran los trabajos [21] y, en febrero de 1904, prácticamente todos los túneles y partes subterráneas de las estaciones entre Elephant & Castle y Marylebone estaban completos y las obras en los edificios de la estación estaban en marcha [22] . La construcción de la GNP&BR y la CCE&HR comenzó en julio de 1902 y avanzó rápidamente, de modo que la UERL pudo registrar en su informe anual en octubre de 1904 que se habían completado el 80 por ciento de los túneles de la GNP&BR y el 75 por ciento de los de la CCE&HR [23] .
Siguiendo el modelo adoptado por las líneas de metro anteriores, cada una de las líneas de la UERL se construyó como un par de túneles circulares utilizando escudos de tunelización con revestimientos de túneles de hierro fundido segmentados atornillados entre sí y lechados en su lugar a medida que avanzaba el escudo. Generalmente, los túneles seguían las carreteras de superficie y se construían uno al lado del otro, pero cuando el ancho de la carretera de arriba era insuficiente, los túneles se colocaban uno encima del otro. [24] Las estaciones de las tres líneas estaban provistas de edificios de superficie diseñados por el arquitecto de la UERL, Leslie Green, en un estilo estandarizado modificado para cada sitio. [25] Estos consistían en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriados rojos con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 3] Las estaciones tenían techos planos y estaban diseñadas para acomodar la extensión hacia arriba para el desarrollo comercial. [24] La mayoría de las estaciones estaban provistas de entre dos y cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un eje separado. [nota 4] A nivel de la plataforma, el revestimiento de las paredes presentaba el nombre de la estación y un patrón geométrico individual y un esquema de color diseñado por Green. [25]
La UERL utilizaba un sistema de señalización automática Westinghouse que funcionaba a través de circuitos de vía electrificados . Este controlaba las señales en función de la presencia o ausencia de un tren en la vía. Las señales incorporaban un brazo que se levantaba cuando la señal estaba en rojo. Si un tren no se detenía en una señal roja, el brazo activaba una " llave de detención " en el tren, aplicando los frenos automáticamente. [29]
Aparte de la electrificación de la DR, Yerkes no vivió para ver la finalización de las rápidas obras de construcción que puso en marcha; murió en Nueva York el 29 de diciembre de 1905 y fue reemplazado como presidente de la UERL por Edgar Speyer . Speyer era presidente de Speyer Brothers, patrocinador de la UERL, y socio de Speyer & Co. [30] Sir George Gibb , gerente general del Ferrocarril del Noreste , fue nombrado director gerente. [31] El BS&WR abrió sus puertas a los pasajeros el 10 de marzo de 1906. [32] El GNP&BR le siguió el 15 de diciembre de 1906, [33] y el CCE&HR el 22 de junio de 1907. [34] Las tres líneas de metro rápidamente llegaron a conocerse como Bakerloo Tube, Piccadilly Tube y Hampstead Tube.
Yerkes tampoco vivió para ver los problemas financieros de la UERL durante los primeros años posteriores a la apertura de las nuevas líneas. Debido a las predicciones demasiado optimistas sobre el número de pasajeros antes de la apertura, las líneas no generaron los ingresos esperados y necesarios para financiar los pagos de intereses de los importantes préstamos de la UERL. [35] En los primeros doce meses de funcionamiento del metro de Bakerloo, transportó 20,5 millones de pasajeros, menos del sesenta por ciento de los 35 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. El metro de Piccadilly logró 26 millones de los 60 millones previstos y el metro de Hampstead logró 25 millones de los 50 millones previstos. Para la DR, la UERL había previsto un aumento a 100 millones de pasajeros después de la electrificación, pero logró 55 millones. [36] El número de pasajeros, inferior al esperado, se debió en parte a la competencia entre las líneas de la UERL y las de otras compañías de trenes subterráneos y de metro, y a la mayor difusión de los tranvías y autobuses eléctricos, que sustituyeron al transporte por carretera más lento, tirado por caballos, que alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. El bajo precio de los billetes también deprimió los ingresos. [35]
El punto crítico para la UERL fue la necesidad de redimir los pagarés garantizados con participación en los beneficios a cinco años el 30 de junio de 1908. La UERL no tenía el dinero. Speyer intentó sin éxito persuadir al London County Council (LCC) para que inyectara 5 millones de libras en la UERL y utilizó parte del dinero de su propio banco para pagar a los accionistas descontentos que amenazaban con iniciar un procedimiento de quiebra. Finalmente, Speyer y Gibb lograron obtener el acuerdo de los accionistas para convertir los pagarés en deuda a largo plazo que se reembolsaría en 1933 y 1948. [37]
Mientras Speyer y Gibb trabajaban para reestructurar la deuda, el director general de la UERL, Albert Stanley , designado por Gibb en 1907, comenzó a aumentar los ingresos de la UERL mejorando las estructuras de gestión. Con el director comercial Frank Pick , Stanley inició un plan para aumentar el número de pasajeros; desarrolló la marca "Underground" y estableció un sistema de reservas conjunto y tarifas coordinadas en todos los ferrocarriles subterráneos de Londres, incluidos los que no estaban controlados por la UERL. [38] [39]
En 1909, la UERL superó las objeciones de los inversores estadounidenses previamente reticentes, [40] y anunció un proyecto de ley parlamentario para la fusión formal de las líneas de metro de Bakerloo, Hampstead y Piccadilly en una sola empresa, la London Electric Railway Company (LER). [41] Este proyecto de ley recibió la sanción real y se promulgó el 26 de julio de 1910 como la Ley de Fusión de Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1910 ( 10 Edw. 7. y 1 Geo. 5. c. xxxii). [42] La DR no se fusionó con las líneas de metro y siguió siendo una empresa separada.
Como director gerente de la UERL desde 1910, Stanley lideró una mayor consolidación del transporte con la adquisición por parte de la UERL de London General Omnibus Company (LGOC) en 1912 y de CLR y C&SLR el 1 de enero de 1913. La LGOC era el operador de autobuses dominante en la capital y su alta rentabilidad (pagaba dividendos del 18 por ciento en comparación con los dividendos de las empresas del Underground Group del 1 al 3 por ciento) subvencionaba al resto del grupo. [43] A través de la participación de la UERL en London and Suburban Traction Company (LSTC), que poseía conjuntamente con British Electric Traction , la UERL tomó el control en 1913 de London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways y South Metropolitan Electric Tramways. La UERL también tomó el control del fabricante de autobuses AEC . [44] El grupo muy ampliado pasó a ser conocido como Combine. [45] Sólo la MR (y sus subsidiarias, Great Northern & City Railway y East London Railway) y la W&CR (para entonces totalmente propiedad de London and South Western Railway ) permanecieron fuera del control del Underground Group. [46]
Otra forma en la que la UERL intentó mejorar los ingresos fue la construcción de extensiones de sus líneas para generar tráfico adicional de pasajeros, a menudo a través de la estimulación de nuevos desarrollos de viviendas en las áreas por las que pasaban las líneas. La DR se extendió a Uxbridge en 1910, mediante una conexión realizada con la MR. [1] En 1913, el tubo de Bakerloo se extendió a Paddington y a Queen's Park y Watford Junction cuatro años después. [47] El tubo de Hampstead se extendió una corta distancia en su extremo sur para proporcionar un intercambio con el Bakerloo y la DR en Embankment en 1914. [48] Se extendió en su extremo norte desde Golders Green hasta la campiña de Middlesex para llegar a Edgware en 1924. [49] En 1926, el tubo de Hampstead se extendió al sur para conectarse con el C&SLR en Kennington junto con una reconstrucción del C&SLR y su extensión de 1926 desde Clapham Common hasta Morden . [50] La CLR se extendió hasta Ealing Broadway en 1920. [51] El permiso para una extensión de la línea a Richmond se obtuvo en 1913 y nuevamente en 1920, pero no se utilizó. [52] Más tarde, durante 1932 y 1933, el Piccadilly Tube se extendió en ambos extremos: en el norte desde Finsbury Park hasta Cockfosters , y en el oeste desde Hammersmith hasta Hounslow y Uxbridge utilizando las vías de la DR. [1]
Además, se inició un programa de modernización de muchas de las estaciones de metro más concurridas del centro de Londres, dotándolas de escaleras mecánicas para sustituir a los ascensores. [53] Se introdujo gradualmente material rodante nuevo y renovado en varias líneas con puertas corredizas automáticas a lo largo de los vagones en lugar de puertas manuales en los extremos, lo que redujo los tiempos de embarque. [54] A mediados de la década de 1920, la organización se había expandido hasta tal punto que se construyó un gran edificio de oficinas central nuevo diseñado por Charles Holden en el 55 de Broadway sobre la estación de St James's Park . [55]
A principios de la década de 1920, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses, apodadas "piratas" porque operaban rutas irregulares y saqueaban a los pasajeros de LGOC, erosionó la rentabilidad de las operaciones de autobuses de Combine. Esto tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo. [56] Stanley presionó al gobierno para que se regularan los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se realizaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Stanley y el político laborista Herbert Morrison , concejal del condado de Londres (y más tarde miembro del parlamento y ministro de Transporte ) al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual deberían estar sujetos los servicios de transporte. Stanley aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiera tomar el control sustancial del sistema de tranvía de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [57] Después de siete años de falsos comienzos, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como el Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [58] Como Stanley había hecho con los accionistas en 1910 sobre la consolidación de las tres líneas de metro controladas por la UERL, utilizó su persuasión para obtener sus acuerdos para la compra de sus acciones por parte del gobierno. [59]
La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y comenzó a existir el 1 de julio de 1933, con Stanley como presidente y Pick como director ejecutivo. [60]
