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Hispano-Suiza 8

El Hispano-Suiza 8 es un motor aeronáutico V8 SOHC refrigerado por agua introducido por Hispano-Suiza en 1914 que se convirtió en el motor refrigerado por líquido más utilizado en los aviones de las potencias de la Entente durante la Primera Guerra Mundial. El Hispano-Suiza 8A original tenía una potencia nominal de 140 hp (100 kW) y el posterior Hispano-Suiza 8F , de mayor cilindrada, alcanzaba los 330 hp (250 kW).

Los motores Hispano-Suiza 8 y variantes producidas por Hispano-Suiza y otras compañías bajo licencia se construyeron en veintiuna fábricas en España, Francia, Gran Bretaña, Italia y los EE. UU. [1] Los derivados del motor también se utilizaron en el extranjero para propulsar numerosos tipos de aeronaves y el motor puede considerarse como el antecesor de otro motor exitoso del mismo diseñador, el Hispano-Suiza 12Y (y los motores de aviación soviéticos derivados del Klimov V12) que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, las líneas de producción de la empresa de automóviles y motores Hispano-Suiza, con sede en Barcelona, ​​se trasladaron a la producción de material bélico. El ingeniero jefe Marc Birkigt dirigió el trabajo sobre un motor de avión basado en su exitoso motor V8 para automóviles. [2] El motor resultante, llamado Hispano-Suiza 8A (HS-31), hizo su primera aparición en febrero de 1915.

El primer 8A mantuvo la configuración estándar del diseño existente de Birkigt: ocho cilindros en V a 90°, una cilindrada de 11,76 litros (717,8 pulgadas cúbicas) y una potencia de 140 CV a 1.900 rpm. A pesar de las similitudes con el diseño original, el motor había sido sustancialmente refinado. El cigüeñal estaba mecanizado a partir de una pieza sólida de acero. Los bloques de cilindros eran de aluminio fundido y de tipo monobloque , es decir, de una sola pieza con las culatas SOHC . Los puertos de admisión y escape estaban fundidos en los bloques, los asientos de las válvulas estaban en la cara superior de las camisas de cilindro de acero, que estaban atornilladas a los bloques. Utilizando un eje de torre accionado por engranajes cónicos giratorios que subía desde el cárter a lo largo del extremo trasero de cada bancada de cilindros, con la transmisión final para el árbol de levas de cada bancada de cilindros alojada dentro de una protuberancia semicircular en el extremo trasero de cada tapa de válvulas. Las piezas de aluminio estaban recubiertas de esmalte vítreo para reducir las fugas. Se duplicaron todas las piezas sujetas a desgaste y aquellas críticas para el encendido del motor: bujías para una doble fiabilidad del encendido, muelles de válvulas, magnetos , etc.

La fiabilidad del motor y la relación potencia-peso fueron problemas importantes en la aviación temprana. El motor y sus accesorios pesaban 185 kg (408 lb), lo que lo hacía un 40% más ligero que un motor rotativo de potencia equivalente. Este peso en vacío no incluye el radiador ni el líquido refrigerante. Por lo general, los motores refrigerados por aire son más ligeros que sus homólogos refrigerados por agua de potencia equivalente. Por ejemplo, el rotativo Bentley BR.2 desarrollaba 230 hp (170 kW) y pesaba 220 kg (490 lb), el rotativo Clerget 9B 130 hp (97 kW), 173 kg (381 lb). El nuevo motor fue presentado al Ministerio de Guerra francés en febrero de 1915 y probado durante 15 horas a plena potencia. Este era el procedimiento estándar para que un nuevo diseño de motor fuera admitido en el servicio militar. Sin embargo, debido a la presión de los fabricantes de motores franceses, se ordenó que el motor de fabricación española se sometiera a una prueba de banco que ningún motor de fabricación francesa había superado hasta ahora: 50 horas de funcionamiento a plena velocidad. El HS-31 fue enviado de vuelta a Chalais-Meudon el 21 de julio de 1915 y probado durante 50 horas, superando todas las expectativas. El diseño también prometía un potencial de desarrollo mucho mayor que los motores rotativos, a pesar de ser el tipo más común, que se utilizaba entonces, para la mayoría de los aviones. Además, los motores rotativos estaban llegando a los límites de su desarrollo en ese momento. Los motores rotativos de mayor potencia generalmente tenían un mayor peso, lo que a su vez aumentaba el par giroscópico ya de por sí importante generado por la rotación del motor. Un mayor aumento del par se consideró inaceptable, y la relación potencia-peso de los nuevos motores rotativos en desarrollo no atraía a los diseñadores de aviones.

Los funcionarios franceses ordenaron que se iniciara la producción del 8A lo antes posible y exigieron que se fabricara un nuevo avión de combate monoplaza de alto rendimiento que utilizara el nuevo motor. El SPAD VII, diseñado por Louis Béchereau, fue el resultado de esta exigencia y permitió a los aliados recuperar la superioridad aérea sobre los alemanes.

Variantes

Algunos datos de: British Piston Engines and their Aircraft [3]

Nota: Los números de tipo de la compañía Hispano-Suiza tenían el prefijo HS- o se escribían completos como Hispano-Suiza Tipo 31 , pero las designaciones militares usaban el sistema convencional de Hispano-Suiza(fabricante del motor) 8(número de cilindros) A(serie del motor) b(variante) r(atributo), por lo tanto Hispano-Suiza 8Abr .

8 (HS-31)
Motores de producción y pruebas iniciales de 100 kW (140 hp), con pocas aplicaciones, incluidos los primeros Nieuport 14 .

8Aa (HS-31)
El motor HS-8Aa, que contaba con 110 kW (150 CV) de potencia a 2.000 rpm, entró en producción en julio de 1915. Los primeros motores HS-8A presentaban diversos problemas que requerían más trabajo y eran el motor estándar de los primeros SPAD VII de producción y de las variantes Curtiss "Jenny" JN-4H . La demanda del motor Hispano-Suiza fue tal que otros fabricantes comenzaron a producirlo bajo licencia en Francia, Gran Bretaña ( Wolseley Adder ), Italia (Nagliati en Florencia e Itala / SCAT (automóviles) en Turín) y Rusia. La producción total del HS-8Aa ascendió a unos 6.000 motores.

8Ab (HS-34)
Con 130 kW (180 CV) a 2100 rpm y aumentando la relación de compresión de 4,7 a 5,3, Birkigt pudo aumentar la potencia de salida. El 8Ab comenzó a reemplazar al 8Aa en los SPAD VII a principios de 1917.
8Ac

8 Anuncio
(1929) 120 mm × 130 mm (4,7 in × 5,1 in) de diámetro x carrera, 160 kW (210 hp) para el despegue. [4]
Hispano-Suiza 8Be

8B (Escuela Secundaria-35)
150 kW (200 hp), relación de compresión 5,3:1, relación de transmisión 0,75:1. El HS-36 era el 8B con una ametralladora Lewis que disparaba a través del eje de la hélice.

8B gemelo (HS-39)
Motores 8B acoplados

8Ba
150 kW (200 CV) a 2.300 rpm, baja relación de compresión de 4,7:1, engranajes rectos de 0,585:1.

8Bb
150 kW (200 CV), relación de compresión de 4,8:1, engranaje reductor de 0,75:1. Sin embargo, el sistema de engranaje reductor era frágil y se estropeaba a menudo, a veces con resultados espectaculares, ya que la hélice, el eje de transmisión y el engranaje impulsado se separaban de la estructura del avión. El perfeccionamiento progresivo del motor llevó la potencia disponible a 175 kW (235 CV) a finales de 1917. [ cita requerida ]

Los 8B , 8Ba y 8Bb se utilizaron (a) para impulsar las primeras versiones del SE5a , (b) junto con el 8Bd , el SPAD S.XIII , (c) versiones activas de primera línea del Sopwith Dolphin y (d) varios otros tipos de aviones aliados, con su reducción de engranaje fácilmente identificable en fotos antiguas de la Primera Guerra Mundial, por su uso de una hélice de rotación en el sentido de las agujas del reloj (vista desde el frente, también conocida como tractor de mano izquierda).

8 a. C.
160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3:1, engranaje reductor de 0,75:1.

8 habitaciones
160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3:1, engranaje reductor de 0,75:1.
8Bda

8Sé
160 kW (220 CV), relación de compresión de 5,3:1, engranaje reductor de 0,75:1.

8BeC (HS-38)
El 8Be estaba equipado con un cañón SAMC Modelo 37 de 37 mm (1,457 in) o un arma similar, que disparaba a través del eje de la hélice. Un motor equipado con un engranaje reductor con una hélice resultante de rotación en el sentido de las agujas del reloj como el 8B, producía 160 kW (220 hp) a 2100 rpm. Dos armas conocidas que se instalaron fueron el SAMC con un cañón estriado y un cañón de ánima lisa que disparaba munición de bote. El motor-cañón podía disparar un solo tiro a la vez a través del eje de transmisión hueco sin interferencia de la hélice. Este montaje del cañón requería un diseño de colector de admisión "elevado" , que llevaba los "conductos" de admisión directamente desde las superficies internas de los bancos de cilindros a la cámara de distribución del carburador de corriente ascendente . El motor se utilizó en el SPAD S.XII . [5]
8Ca/220
Equipado con cañón, desarrollaba 168 kW (225 CV) a 2100 rpm y tenía una relación de compresión de 5,3:1. La empresa le dio la denominación HS Type 38.
8cb/180
Equipado con cañón, desarrollaba 160 kW (220 CV) a 2000 rpm y tenía una relación de compresión de 4,7:1. La empresa le dio la denominación HS Type 44.
8 cc/220
Equipado con cañón, desarrollaba 160 kW (220 CV) a 2100 rpm y tenía una relación de compresión de 5,3:1. La empresa le dio la denominación HS Type 44.
Hispano Suiza 8Ca. En la parte posterior de los bancos de cilindros se pueden ver los grandes ejes que accionaban las válvulas.
Hispano Suiza 8Ca
Hispano-Suiza Tipo 40
(8E ?) [ aclaración necesaria ]
Hispano-Suiza Tipo 41
(8A ?) [ aclaración necesaria ]
8F (HS-42)
220 kW (300 hp) a 2100 rpm (equivalente a 750 lb·ft de par). El 8F de transmisión directa era una versión ampliada del 8B, destinada a su uso en bombarderos, con una cilindrada de 18,5 L (1128,94 pulgadas cúbicas). A pesar del aumento de peso de 564 lb (256 kg), el 8F también se instaló en cazas como el Nieuport-Delage NiD 29 y el Martinsyde Buzzard , y habría propulsado la versión Mk.II nunca producida del Sopwith Dolphin . Como la velocidad del motor era inferior a la del HS-8B, se eliminó el engranaje reductor, lo que aumentó la fiabilidad del motor.
8Fa
Generalmente similar al 8F.
8Fb
220 kW (300 hp), también conocido como HS Tipo 42 , relación de compresión de 5,3:1, transmisión directa.
8Fd Especial
Para el coche de carreras CAMS 38 Schneider Trophy que desarrolla 280 kW (380 CV)
8Fe (HS-42VS)
(1926) 140 mm × 150 mm (5,5 in × 5,9 in) de diámetro x carrera, 260 kW (350 hp) para despegue. [4]
Wolseley W.4A Pitón I
110 kW (150 CV), relación de compresión de 4,7:1. Producción bajo licencia del 8Aa en Wolseley Motors Ltd.
Wolseley W.4A Python II
130 kW (180 CV), relación de compresión de 5,3:1.
Wolseley W.4A Víbora
150 kW (200 CV), relación de compresión de 5,3:1. Los ingenieros de Wolseley eliminaron los problemas con el cigüeñal y aumentaron la relación de compresión para ofrecer más potencia; algunos de los primeros motores tenían una relación de compresión de 5,6:1.
Wolseley W.4A Viper II
160 kW (210 CV) a 2.000 rpm. [6]
Wolseley W.4B Adder I
150 kW (200 CV), relación de compresión de 4,7:1, reducción por engranajes rectos de 0,593:1.
Wolseley W.4B Adder II
150 kW (200 CV), relación de compresión de 4,7:1, engranaje reductor recto de 0,593:1. Con almas de cigüeñal más resistentes.
Wolseley W.4B Adder III
150 kW (200 CV), relación de compresión de 4,7:1, reducción por engranajes rectos de 0,593:1. Con cigüeñales equilibrados.
Wright-Hisso A
Wright-Martin construyó el Tipo 34/HS8Aa de 150 hp (112 kW) a 1.400 rpm y una compresión de 4,72:1. [7]
Wright-Hisso B
4 cilindros en línea refrigerado por agua, 56 kW (75 hp), 120 mm × 130 mm (4,7 in × 5,1 in) [7]
Wright-Hisso C
150 kW (200 CV) con engranaje A [7]
Wright-Hisso D
150 kW (200 CV) con engranaje A y cañón [7]
Wright-Hisso E
130 kW (180 CV) a 1.700 rpm y compresión 5,33:1 (HC 'I') [7]
Wright-Hisso E-2
(HC 'E') [7]
Wright-Hisso F
('D' sin cañón) [7]
Wright-Hisso H
220 kW (300 CV), basado en el Tipo 42/HS8F [7]
Wright-Hisso H-2
'H' mejorado [7]
Wright-Hisso I
[7]
Wright-Hisso K
H con cañón Baldwin de 37 mm [7]
Wright-Hisso K-2
[7]
Wright-Hisso M
Experimental 300 CV [7]
Wright-Hisso T
Wright-Hisso V-8 de 180 caballos
accionamiento directo
Wright-Hisso V-8 de 220 caballos
transmisión por engranajes
Wright-Hisso V-8 de 300 caballos
transmisión por engranajes
M-6
Una copia del 8Fb de 220 kW (300 hp) producida por la Unión Soviética
Wright-Hisso V-720

Aplicaciones

Wright-Hispano E

Mitsubishi "Hi"shiki

200 caballos (8B)
300 caballos (8F)

Tabla comparativa

Motores en exposición

Especificaciones (Hispano-Suiza 8a)

Características generales

Componentes

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Motores comparables

Listas relacionadas

Referencias

  1. ^ Browne, TC "Retrospectiva: Hispano-Suiza H6c Speedster 1924", Motor Trend , 4/84, pág.118.
  2. ^ Un prototipo de este motor de aviación se conserva en el Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid.
  3. ^ Lumsden, Alec (2003). Motores de pistón británicos y sus aeronaves . Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing. ISBN 1-85310-294-6.
  4. ^ ab Moteurs d'Aviation Hispano-Suiza (PDF) (en francés). Boix-Colombes: Société Française Hispano-Suiza. 1932. Archivado desde el original (PDF) el 25 de julio de 2015.
  5. ^ "V-8, Hispano-Suiza Model 8 Ca". Archivado desde el original el 7 de junio de 2010 . Consultado el 24 de octubre de 2010 .
  6. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919%20-%200199.html Vuelo 13 de febrero de 1919 pág. 199
  7. ^ abcdefghijklm Angle, Glenn D. (1921). Enciclopedia de motores de avión. Dayton, Ohio: THE OTTERBEIN PRESS.
  8. ^ "Hispano-Suiza Modelo A".

Bibliografía

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Hispano-Suiza 8.