El Ferrocarril Central Suizo ( Schweizerische Centralbahn ; SCB o SCB ) era una de las cinco principales empresas ferroviarias privadas de Suiza. La SCB, con una longitud de vía de 332 kilómetros, se integró en 1902 en los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).
La SCB con sede en Basilea fue fundada el 4 de febrero de 1853 por Johann Jakob Speiser, Achilles Bischoff y Karl Geigy. Las acciones pertenecían principalmente a bancos parisinos. Pero también participaron los bancos de Basilea y los cantones de Basilea Ciudad y Basilea-Campiña . Estaba prevista la emisión de acciones por valor de 36 millones de francos suizos (CHF) y de bonos por valor de 12 millones de CHF. Sin embargo, la especulación en la Bolsa de París provocó una fuerte caída de los precios. Así, el valor de las acciones de SCB cayó de 500 CHF a 200 CHF y el capital social finalmente ascendió a sólo 14,5 millones de CHF. Los cantones de Lucerna y Berna y los municipios berneses rescataron a la empresa comprando acciones y subvenciones por un total de 6 millones de francos.
El principal objetivo de la SCB era la construcción de una red ferroviaria en forma de cruz con centro en Olten . Su intención era anticiparse a los intereses de Zurich que querían construir una línea a través de Turgi hasta Waldshut en la orilla del Rin en Baden hasta Basilea. Inicialmente, el cantón de Solothurn quería conceder a Olten una concesión únicamente para la línea Hauenstein. Quería garantizar que en lugar de un ramal de Herzogenbuchsee a Solothurn se construyera una línea directa Olten- Solothurn - Biel/Bienne .
La cuestión de las concesiones de líneas ferroviarias en Argovia también fue controvertida porque en este cantón había una lucha entre los intereses de Basilea y Zúrich. Zürich y Neuchâtel planearon un enlace a través de Les Verrières con Francia, compitiendo con la SCB. El cantón de Basilea-Campiña se negó a otorgar una concesión para un ferrocarril de Bötzberg , lo que provocó un considerable desacuerdo en Aargau. Sin embargo, la SCB finalmente obtuvo una concesión para los tramos Olten- Murgenthal y Aarburg - Zofingen . El tramo desde Aarau hasta la frontera del cantón cerca de Wöschnau fue, por otro lado, cedido al Ferrocarril del Noreste ( Nordostbahn ; NOB).
La línea cruzaba el Jura entre Sissach y Olten con pendientes de hasta el 2,6% y pasaba por el túnel Hauenstein de Läufelfingen a Trimbach , de 2,5 km de longitud , el túnel más largo de Suiza en ese momento. Los sobrecostos y los retrasos en la construcción de más de un año llevaron a la SCB al borde de la quiebra. En 1857, una ayuda a la inversión del gobierno federal de 4 millones de francos suizos y bonos de bancos de Basilea y Stuttgart por valor de 12 millones de francos suizos aseguraron una financiación adicional.
SCB pudo construir líneas desde Basilea , pasando por Liestal y Olten, hasta Berna , Aarau , Thun , Biel/Bienne y Lucerna . En 1858, tras la construcción del túnel de Schanzen, la red SCB se conectó con la red NOB en Aarau. En 1860, la red de SCB se conectaba en la frontera cantonal cerca de Berna con el ferrocarril Lausana-Friburgo-Berna ( Chemin de fer Lausana-Friburgo-Berna ) y en el lago Biel con el Schweizerische Ostwestbahn (ferrocarril suizo Este-Oeste). Ese mismo año, los Chemins de fer de l'Est unieron su red en Basilea con el Ferrocarril Central, dando a la SCB una conexión directa con la red ferroviaria internacional.
En Olten hay un relieve en piedra que documenta el punto cero de la medición de distancias de las líneas ferroviarias prescritas por el gobierno federal. Desde el punto de partida en Olten, la SCB midió las distancias entre líneas en horas. Sin embargo, la piedra nunca marcó el kilómetro 0 de la SCB. Cuando en 1877 se métricaron las antiguas medidas suizas, el Ferrocarril Central cambió la denominación de distancia de sus líneas ferroviarias. Desde entonces, el PK métrico de las líneas SCB tiene su punto de partida en Basilea.
La SCB construyó su taller principal en la estación de Olten alrededor de 1855. En él, además de los trabajos de mantenimiento habituales, también se produjeron nuevas locomotoras y vagones de mercancías. El moderno taller SBB surgió del taller SCB.
Los informes anuales de la SCB proporcionan información sobre el rápido crecimiento del tráfico ferroviario en la red. La capacidad de la línea Hauenstein, en ese momento la única conexión ferroviaria desde el valle del Rin hasta la meseta suiza , resultó insuficiente al cabo de unos pocos años.
La SCB era de vital importancia para el suministro de mercancías importadas a Suiza, como cereales o carbón. Como resultado, el tráfico de mercancías fue grande y creció constantemente. La mejora de la situación financiera de la empresa provocó demandas de nuevas ampliaciones de su red.
A partir de 1872, los Ferrocarriles Nacionales Suizos ( Schweizerische Nationalbahn ; SNB) intentaron competir con las empresas ferroviarias existentes con un segundo enlace ferroviario entre el lago Lemán y el lago Constanza ( Bodensee ). Originalmente, el Ferrocarril Nacional planeó una línea desde Aarau a través de Olten a través del Gäu hasta Solothurn y luego hasta Lyss . Junto con el NOB, el SCB asumió compromisos audaces para construir nuevas líneas para luchar contra la competencia. En 1872, la SCB se comprometió con el cantón de Solothurn a construir el ferrocarril de Gäu ( Gäubahn ; Olten-Solothurn-Lyss, ahora considerado parte del ferrocarril a pie del Jura ), junto con el ramal Solothurn- Biberist (ahora considerado parte del ferrocarril Solothurn-Lagnau ). A cambio, Solothurn exigió la creación del ferrocarril de las cascadas ( Wasserfallenbahn ) desde Liestal a través del Jura hasta Solothurn y su continuación desde Solothurn hasta Schönbühl , cerca de Berna. La SCB también se comprometió a construir un ferrocarril local ( Lokalbahn ) de Liestal a Waldenburg y a participar en el tranvía Sissach-Gelterkinden ( Sissach-Gelterkinden-Bahn ), incluida la financiación de un tercio de sus costes de construcción. La SCB aumentó su capital social de 37,5 a 50 millones de francos suizos en 1873 para financiar la construcción de nuevas líneas y la duplicación de partes de la antigua red.
Cuando Alsacia-Lorena fue cedida a Alemania como resultado de la guerra franco-prusiana en 1871, se intentó construir un enlace ferroviario desde Delle a Lucerna a través de Delémont y Langenthal (ferrocarril Jura-Gotthard). Además, el ferrocarril Berna-Lucerna ( Bern-Luzern-Bahn ; BLB) planificó una línea hasta el San Gotardo a través de Langnau . Para defenderse de esta doble competencia, la SCB inició la construcción del ferrocarril Langenthal-Wauwil. Habría conectado las líneas Olten-Berna y Olten-Lucerna y acortado significativamente el desvío por Aarburg.
Sin embargo, la obtención de fondos adicionales resultó difícil debido a la crisis económica y provocó importantes restricciones en el programa de construcción. Hubo que abandonar la construcción del ferrocarril de las Cascadas y de la línea Langenthal-Wauwil, en la que ya se habían invertido 3,5 millones de francos. Se discontinuó el pago de dividendos y la utilidad neta de 2 años y medio se utilizó para cancelar los costos de construcción de las líneas discontinuadas. En 1881, el Ferrocarril de las Cascadas no realizado le costó a la SCB el depósito de 125.000 francos suizos que había pagado por la concesión. La construcción del ferrocarril de Waldenburg se confió a una tarea especial.
La SCB tuvo más éxito con las empresas conjuntas con el NOB. La SCB, junto con la NOB, construyó el ferrocarril de Bötzberg de Pratteln a Brugg AG de 1871 a 1875 y el ferrocarril del sur de Aargau ( Aargauische Südbahn ), que conectaba sus líneas con el ferrocarril de San Gotardo desde Rupperswil a través de Wohlen hasta Immensee , operado por el ferrocarril central. de 1873 a 1882. La apertura de estas dos líneas provocó una disminución del tráfico en la línea Hauenstein.
En este período también se produjo la construcción de la Línea de Conexión de Basilea . En el Tratado sobre la construcción y explotación del ferrocarril del San Gotardo , Suiza se comprometió a conectar su red con los ferrocarriles de Baden por ferrocarril a través del Rin. La Línea de Conexión de Basilea fue construida por la SCB junto con los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden y puesta en funcionamiento el 3 de noviembre de 1873. Un año antes, el tramo del ferrocarril Estrasburgo-Basilea desde la frontera francesa en St. Ludwig hasta Centralbahnhof [a] fue transferido de Chemins de fer de l'Est a la SCB en virtud de un decreto federal. El Salinenbahn (ferrocarril de la sal) desde Pratteln hasta Schweizer Salinen (salinas suizas) en Schweizerhalle se inauguró el 28 de octubre de 1872.
La inauguración del ferrocarril del San Gotardo dio a la SCB un fuerte impulso a partir de 1882. Tanto el tráfico de pasajeros como el de mercancías aumentaron de forma fuerte y permanente. La SCB recibió la mitad de los beneficios del altamente rentable ferrocarril de Bötzberg. Además, el Ferrocarril del Sur, inicialmente deficitario, produjo abundantes beneficios a partir de 1882, la mitad de los cuales fueron pagados a la SCB. Ya en 1873, la SCB pudo volver a pagar dividendos a los accionistas, que entre 1898 y 1900 alcanzaron el nueve por ciento o más del valor del capital de las acciones. Estos elevados pagos a los accionistas poco antes de la nacionalización no contaron con la aprobación de todas partes.
La crisis ferroviaria hizo que muchos accionistas nacionales vendieran sus acciones a bancos nacionales y extranjeros. Las acciones ferroviarias desempeñaron un papel importante en la especulación en el mercado de valores. La nueva mayoría de accionistas extranjeros consideraba que la máxima prioridad de la empresa era maximizar los beneficios a corto plazo . En 1887 y 1896, la dirección fue sustituida por un presidente que se sentía más cómodo con los bancos.
El 30 de mayo de 1898, un grupo de trabajadores de los ferrocarriles centrales suizos fue atropellado por un tren de pasajeros del Ferrocarril del Nordeste en la salida sur del túnel de Gütsch, cerca de Lucerna. Siete trabajadores ferroviarios murieron inmediatamente y cuatro resultaron gravemente heridos. [1] El 4 de junio de 1899, el expreso nocturno Zúrich- Ginebra del NOB pasó por una parada designada en Aarau y chocó contra dos locomotoras paradas del Ferrocarril Central. El accidente provocó dos muertos y tres heridos graves. [2]
En 1891, un consorcio bancario ofreció al gobierno federal la mayoría de las acciones de SCB. La política habría tenido un gran impacto en la SCB. Sin embargo, se convocó a referéndum para impedir la compra por su elevado coste y fue rechazado por los votantes. La nacionalización de SCB no se decidió hasta 1898, con la aprobación de la ley de recompra. El Ferrocarril Central pasó a ser propiedad de la Confederación en 1902 y pasó a formar parte de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).
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