El Supermarine Seafire es una versión naval del caza Supermarine Spitfire adaptado para operar desde portaaviones . Su concepto era análogo al del Hawker Sea Hurricane , una versión navalizada del compañero de cuadra del Spitfire, el Hawker Hurricane . El nombre Seafire se deriva de la contracción del nombre completo de Sea Spitfire . [2]
En mayo de 1938, el Almirantazgo había propuesto una versión del Supermarine Spitfire con capacidad para portaaviones. A pesar de la apremiante necesidad de reemplazar varios modelos obsoletos en la Fleet Air Arm (FAA), algunos se opusieron a la idea, incluido Winston Churchill , aunque estas disputas a menudo eran el resultado de la prioridad absoluta de los Spitfires con base en tierra. Durante 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo volvió a solicitar Spitfires navales, lo que resultó en un lote inicial de cazas Seafire Mk.Ib a fines de 1941, que se utilizaron principalmente para ganar experiencia en la operación del tipo. Hubo preocupaciones sobre los trenes de aterrizaje débiles , que no se habían reforzado según los estándares navales, pero el rendimiento era aceptable.
A partir de 1942 se encargaron más modelos Seafire, incluida la primera variante operacionalmente viable del Seafire F Mk.III . Esto condujo a un uso generalizado por parte de la FAA. En noviembre de 1942, se produjo el primer combate del Seafire durante la Operación Torch , los desembarcos aliados en el norte de África . En julio de 1943, el Seafire proporcionó cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia , y nuevamente en septiembre de 1943 durante la invasión aliada de Italia . Durante 1944, un gran número proporcionó apoyo aéreo a las fuerzas terrestres durante los desembarcos de Normandía y la Operación Dragoon en el sur de Francia. Durante la segunda mitad de 1944, el Seafire se unió a la Flota británica del Pacífico , donde interceptó ataques kamikaze que se habían vuelto comunes durante los últimos años de la Guerra del Pacífico.
El Seafire continuó siendo utilizado después del final de la guerra, pero la FAA retiró todos sus Seafires con motor Merlin y los reemplazó con contrapartes con motor Griffon . El tipo vio un mayor uso en combate durante la Guerra de Corea , en la que los Seafires de la FAA realizaron cientos de misiones en los roles de ataque terrestre y patrulla aérea de combate contra las fuerzas norcoreanas en 1950. El Seafire fue retirado del servicio durante la década de 1950. En servicio de la FAA, el tipo había sido reemplazado por el Hawker Sea Fury , el último caza con motor de pistón en ser utilizado por el servicio, junto con la primera generación de cazas navales propulsados por jet , como el de Havilland Sea Vampire , Supermarine Attacker y Hawker Sea Hawk .
El Almirantazgo mostró por primera vez interés en la idea de un Spitfire embarcado en mayo de 1938 cuando, durante una reunión con Richard Fairey (de Fairey Aviation ), Fairey propuso que su compañía podría diseñar y construir un avión de este tipo. La idea recibió una respuesta negativa y el asunto se abandonó. Como resultado, la Fleet Air Arm (FAA), en ese momento todavía parte de la Royal Air Force, se vio obligada a tener que ordenar Blackburn Rocs y Gloster Sea Gladiator , los cuales demostraron ser lamentablemente inadecuados en las circunstancias en las que se utilizaron posteriormente. [3] Al estallar la Segunda Guerra Mundial , muchos de los aviones operados por la FAA habían sido diseñados asumiendo que, al no poseer Alemania portaaviones, el rendimiento general sería de naturaleza secundaria en comparación con las otras tareas requeridas, como la observación [4] y el avistamiento, [5] pero, en 1941, estos aviones se habían vuelto obsoletos en comparación con los cazas terrestres alemanes e italianos contra los que ocasionalmente se les exigía operar; [6] Por lo tanto, la necesidad de contar con aviones más capaces era evidente. Como el Hawker Hurricane había demostrado rápidamente su adaptabilidad a las operaciones desde portaaviones, hubo un interés considerable en incorporar también al Spitfire a la armada. [7]
El asunto de un Spitfire embarcado se planteó de nuevo en noviembre de 1939, cuando el Ministerio del Aire permitió al comandante Ermen volar un Spitfire I. Después de su primer vuelo en el R6718 , Ermen pronto se enteró de que Joseph Smith , diseñador jefe de Supermarine, había recibido instrucciones de instalar un gancho de detención en forma de "A" en un Spitfire y que este había volado el 16 de octubre; un dibujo de este avión se había mostrado a la FAA el 27 de octubre. [8] Después de más discusiones, Supermarine presentó un dibujo de un Spitfire con alas plegables y un gancho de detención. En este caso, las alas habían sido diseñadas con un pliegue justo fuera de los compartimentos del tren de aterrizaje; como tal, las alas exteriores habrían girado y plegado hacia atrás para quedar en paralelo con el fuselaje. El 29 de febrero de 1940, el Almirantazgo solicitó que el Ministerio del Aire sancionara formalmente la producción de 50 Spitfires de ala plegable, el primero de los cuales se entregaría en julio de ese año. Por diversas razones, Winston Churchill , que era el Primer Lord del Almirantazgo , canceló la orden, escribiendo a Lord Beaverbrook : [9] "Considero que es de suma importancia que se mantenga la producción de fulmares ". [10]
En un momento de considerable demanda de Spitfires terrestres, debido a la Caída de Francia y la posterior Batalla de Inglaterra , la desviación de recursos para facilitar el desarrollo y fabricación de una variante naval habría reducido naturalmente la producción de Spitfire. Para cubrir parcialmente la brecha hasta que el reemplazo del Fulmar (Especificación N.5/40, que sería el Fairey Firefly ) pudiera entrar en servicio, se decidió en su lugar ordenar una serie de Grumman Wildcats de Estados Unidos para equipar a la FAA. Estos aviones entrarían en servicio hacia fines de 1940 como Martlet . [11]
A finales de 1941 y principios de 1942, el Almirantazgo volvió a evaluar la posibilidad de convertir el Spitfire. A finales de 1941, un total de 48 Spitfire Mk.Vb fueron convertidos por Air Training Service Ltd. en Hamble para convertirse en "Spitfires con gancho". Este fue el Seafire Mk.Ib y sería el primero de varias variantes del Seafire en llegar a la Fleet Air Arm. Esta versión del Seafire se utilizó principalmente para permitir que la Royal Navy adquiriera experiencia en la operación del Spitfire en portaaviones . El principal cambio estructural se realizó en el fuselaje trasero inferior, que incorporó un gancho de detención estilo A-frame y largueros inferiores reforzados . [1] Pronto se descubrió que el fuselaje, especialmente alrededor de las escotillas, era demasiado débil para las operaciones en portaaviones. En un intento de aliviar esta condición, se remacharon tiras de refuerzo alrededor de las aberturas de las escotillas y a lo largo de los largueros del fuselaje principal. [7]
Cunliffe-Owen, del Eastleigh and Air Training Service, modificó otros 118 Seafire Mk.Ib a partir de los Spitfire Vb, que incorporaban los refuerzos del fuselaje . Estos aviones estaban equipados con equipos de radio navales de alta frecuencia y equipos de IFF , así como con una radiobaliza de localización Tipo 72. En estos y todos los Seafire posteriores, los instrumentos se recalibraron para que indicaran kn y nmi en lugar de mph y mi. El armamento fijo era el mismo que el del Spitfire Vb: dos cañones Hispano Mk.II de 20 mm (0,79 pulgadas) con 60 rpg alimentados desde un cargador de "tambor" y cuatro ametralladoras Browning de 7,70 mm (0,303 pulgadas) con 350 rpg. También se hizo una provisión para llevar un tanque de combustible "slipper" de 30 imp gal (140 L) debajo del fuselaje. [12] En junio de 1942, se realizaron las primeras entregas del Seafire al Escuadrón 807. Otra unidad de primera línea, el Escuadrón 801 , operó esta versión a bordo del HMS Furious desde octubre de 1942 hasta septiembre de 1944. [13]
La segunda variante semi-naval del Seafire y la primera en ser construida como tal, fue el Seafire F Mk.IIc que estaba basado en el Spitfire Vc . El Vc tenía varias mejoras sobre el Spitfire Vb. Aparte de las modificaciones incluidas en el lote principal de Seafire Ibs, esta versión incorporó carretes de catapulta y una sola orejeta de eslinga a cada lado del fuselaje, justo detrás del mamparo del motor. [14] Se produjeron tres subtipos, el F Mk.IIc y el FR Mk.IIc (caza de reconocimiento), propulsados por un Merlin 46 , y el L Mk.IIc propulsado por un Merlin 32 de baja altitud fabricado específicamente para uso naval. [15] Esta versión del Merlin utilizó un impulsor de sobrealimentador "recortado" para proporcionar mayor potencia a bajas altitudes que los motores estándar; entregando 1.585 hp (1.182 kW) a 2.750 pies (840 m). Ambos motores impulsaban una hélice Rotol de cuatro palas de 3,28 m (10 pies 9 pulgadas) de diámetro . Debido a que esta versión usaba el ala "C", el cañón Hispano se alimentaba desde un cargador de cinta de 120 balas, por lo demás el armamento era el mismo que el del Ib; el FR también llevaba dos cámaras F24 . Después de las pruebas del equipo de despegue asistido por cohetes ( RATOG , pequeños motores de cohetes de combustible sólido que podían fijarse al fuselaje o las alas de los aviones para ayudar a acortar el recorrido de despegue) en febrero de 1943, este equipo se convirtió en un accesorio estándar disponible para todos los Seafire. Sin embargo, muchos pilotos de la FAA rara vez usaban RATOG, en parte porque había poca necesidad de él y debido a los riesgos que planteaba el encendido asimétrico. [14]
El modelo IIc fue el primero de los Seafires en ser desplegado operativamente en grandes cantidades, Supermarine construyó 262 de este modelo y otros 110 fueron construidos por Westland , [nb 1] que también construyó 30 Seafire Mk.III (Híbrido) (Mk.III sin alas plegables). [nb 2] [16] Aunque fue desarrollado para su uso en portaaviones , esta versión aún carecía de las alas plegables necesarias para permitir su uso a bordo de algunos portaaviones de la Royal Navy, algunos de los cuales tenían pequeños elevadores de aeronaves incapaces de acomodar la envergadura completa de los Seafires. [17] [1]
El Seafire F Mk.III fue la primera adaptación real del diseño del Spitfire para portaaviones. Se desarrolló a partir del Seafire Mk.IIc, pero incorporó alas plegables manualmente que permitieron que más de estos aviones fueran avistados en cubierta o en los hangares inferiores. [1] Supermarine ideó un sistema de dos pliegues rectos en el sentido de la cuerda; se introdujo una rotura inmediatamente fuera de los huecos de las ruedas desde la que el ala se articulaba hacia arriba y se inclinaba ligeramente hacia el fuselaje. Una segunda bisagra en cada unión de las puntas de las alas permitía que las puntas se plegaran hacia abajo (cuando las alas estaban plegadas, las puntas de las alas se plegaban hacia afuera). Esta versión usaba el más potente Merlin 55 ( F Mk.III y FR Mk.III ) o Merlin 55M ( L Mk.III ), que impulsaba la misma unidad de hélice de cuatro palas utilizada por la serie IIc; el Merlin 55M era otra versión del Merlin para un rendimiento máximo a baja altitud. [17] Otras modificaciones que se hicieron en el Spitfire también se trasladaron al Seafire, incluido un filtro de aire Aero-Vee delgado y escapes tipo eyector de seis chimeneas . El cañón Hispano Mk.V ligero y de cañón más corto se introdujo durante la producción, al igual que los accesorios para tanques de combustible de sobrecarga en las alas [18] [19] Este Mark se construyó en mayor número que cualquier otra variante del Seafire; de los 1220 fabricados, Westland construyó 870 y Cunliffe Owen 350. En 1947, 12 Mk.III fueron despojados de su equipo naval por Supermarine y entregados al Cuerpo Aéreo Irlandés . [20] [21]
Después de la serie Mk.III, la siguiente variante del Seafire en aparecer fue el Seafire F Mk.XV , que estaba propulsado por un sobrealimentador de una sola etapa Griffon VI , con una potencia nominal de 1.850 hp (1.380 kW) a 2.000 pies (610 m) que impulsaba una hélice Rotol de 10 pies 5 pulgadas (3,18 m). [1] Diseñado en respuesta a la Especificación N.4/43, parecía ser un Spitfire F Mk.XII naval ; en realidad, el Mk.XV era una amalgama de un fuselaje y alas Seafire III reforzados con los tanques de combustible de las alas, rueda de cola retráctil, elevadores más grandes y timón "puntiagudo" de cuerda ancha del Spitfire VIII. La cubierta del motor era diferente a la de la serie Spitfire XII, ya que estaba asegurada con un mayor número de sujetadores y carecía de la ampolla en forma de bellota detrás del cono. Los últimos 30 Mk.XV se construyeron con la cabina de mando en forma de "lágrima" y el fuselaje trasero recortado introducidos en el Spitfire Mk.XVI. En los primeros 50 aviones fabricados por Cunliffe-Owen se instaló un gancho de detención de estructura en A más pesado y reforzado para hacer frente al mayor peso. [22] En los Mk.XV posteriores se utilizó una nueva forma de gancho de detención de tipo "aguijón"; esta versión se fijó al poste del timón reforzado en la parte trasera del fuselaje y se alojó en un carenado debajo de la base del timón acortado. Una protección en forma de V delante de la rueda de cola impedía que los cables de detención se enredaran con la rueda de cola. Cunliffe-Owen y Westland construyeron 390 Seafire XV a partir de finales de 1944. Supermarine había construido seis prototipos.
Un problema que surgió inmediatamente fue el mal comportamiento de este modelo en cubierta, especialmente en el despegue. A plena potencia, la estela de la hélice, que giraba hacia la izquierda (a diferencia del Merlin, que giraba hacia la derecha), a menudo obligaba al Seafire a girar a estribor, incluso con el timón totalmente sobre el eje opuesto. Esto a veces conducía a una colisión con la isla del portaaviones. Las patas oleodinámicas del tren de aterrizaje seguían siendo las mismas que las de los Spitfires con motor Merlin, mucho más ligeros, lo que significa que el giro a menudo iba acompañado de una serie de saltos. Como medida provisional, se recomendó que los pilotos evitaran utilizar la máxima potencia en el despegue (se recomendó un "boost" máximo de +10 lb (4,5 kg)). También hubo problemas relacionados con este giro, que se acentuaba fuertemente en caso de un disparo asimétrico del equipo RATOG. En ese caso, ninguno de los Seafires con motor Griffon de "primera generación" debía utilizar RATOG en el mar a menos que estuvieran alineados por delante de la primera barrera de protección en cubierta. [23]
El Seafire F Mk.XVII era un Mk.XV modificado; el cambio más importante fue el tren de aterrizaje principal reforzado que utilizaba oleos más largos y una relación de rebote más baja. Esto contribuyó en cierta medida a controlar el comportamiento de la cubierta del Mk.XV, redujo la propensión de las puntas de la hélice a "picotear" la cubierta durante un aterrizaje detenido y los oleos más suaves impidieron que el avión rebotara ocasionalmente sobre los cables de detención y se estrellara contra la barrera de choque. La mayoría de los XVII de producción tenían el fuselaje trasero recortado y la cubierta en forma de lágrima (el parabrisas se modificó a una sección redondeada, con ventanas laterales estrechas, en lugar del parabrisas plano utilizado en los Spitfire) y un tanque de combustible adicional de 33 galones instalado en el fuselaje trasero. Las alas se reforzaron, con un larguero principal más fuerte necesario por el nuevo tren de aterrizaje, y pudieron transportar cargas debajo del ala más pesadas que las variantes anteriores del Seafire. [24] Westland (212) y Cunliffe-Owen (20) construyeron 232 de esta variante. [25] [1]
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El Seafire F Mk.45 y FR Mk.45 fue el primero en utilizar un motor de la serie Griffon 60 con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades. El prototipo TM379 había sido modificado a partir de un prototipo Spitfire F Mk.21 por Cunliffe-Owen y presentaba un gancho de detención de "picaduras". Debido a que esta versión se consideró un tipo "provisional", el ala, que no había cambiado con respecto a la del Spitfire Mk.21, no era plegable. La capacidad de combustible de esta variante era de 120 galones imperiales (550 L) en dos tanques principales del fuselaje delantero: el tanque inferior llevaba 48 galones imperiales (220 L) mientras que el tanque superior llevaba 36 galones imperiales (160 L; 43 galones estadounidenses), más dos tanques de combustible integrados en los bordes de ataque de las alas con capacidades de 12,5 y 5,5 galones imperiales (57 y 25 L) respectivamente. [26] El Seafire F Mk.45 entró en servicio con el Escuadrón 778 en noviembre de 1946 y algunos fueron modificados a FR Mk.45 en marzo de 1947 al equiparlos con dos cámaras F24 en el fuselaje trasero. Se construyeron cincuenta F Mk.45 en la fábrica de Castle Bromwich . [27]
El Seafire F Mk.46 y FR Mk.46 era un Spitfire F Mk.22 modificado según el estándar naval y presentaba el fuselaje trasero recortado y la cubierta en forma de "lágrima". Una vez más, el ala no había sido modificada para plegarse. El equipo eléctrico se cambió de un sistema de 12 voltios a 24 voltios. El sistema de combustible se modificó con respecto al del Seafire 45 para incorporar un tanque de combustible adicional de 32 imp gal (150 L) en el fuselaje trasero, mientras que las alas se conectaron para permitir un tanque de combate de 22,5 imp gal (102 L) llevado debajo de cada ala. Además, se podía llevar un tanque de combustible de 50 imp gal (230 L) debajo del fuselaje. [28] En abril de 1947, los Griffon 61 o 64 que impulsaban una unidad de hélice Rotol de cinco palas fueron reemplazados por Griffon 85 o 87 que impulsaban dos hélices contrarrotativas Rotol de tres palas . Todos, excepto los primeros, incorporaron unidades de cola más grandes de los Spiteful y Seafang . Estos dos cambios transformaron el manejo al eliminar el giro a estribor de las variantes anteriores con motor Griffon. Se encargaron 200 Mk.46, pero solo se construyeron 24, todos por Supermarine. [29]
La versión final del Seafire fue el Seafire F Mk.47 y el FR Mk.47 . No hubo un prototipo verdadero, en su lugar los primeros aviones de producción PS944 y PS945 sirvieron como aviones de prueba. Como el Seafire portaaviones "definitivo", el Mk.47 incorporó varias mejoras con respecto a las variantes anteriores. [1] Después de los primeros cuatro aviones, con alas plegadas manualmente, el Mk.47 incorporó un plegado de alas accionado hidráulicamente, las alas exteriores se plegaban hacia arriba en una sola pieza, sin las puntas de las alas plegables de las marcas anteriores. Todos los Mk.47 adoptaron las hélices contrarrotativas Rotol. El Mk.47 también presentó un conducto de aire de sobrealimentación largo, cuya entrada comenzaba justo detrás del cono y un parabrisas curvo modificado, similar al utilizado en el Mk.XVII. Otras características exclusivas de los Mk.47 fueron las pestañas de elevador accionadas por resorte, un gran peso de inercia en el sistema de control del elevador y rebordeado en los bordes de salida de los elevadores. Estos cambios mejoraron la estabilidad longitudinal, especialmente cuando el avión estaba completamente cargado. El parabrisas modificado resultó ser impopular entre los pilotos debido a los continuos problemas de empañamiento y los marcos más gruesos y reposicionados que obstruían la visibilidad durante los aterrizajes en cubierta. A pesar de las recomendaciones de cambiar el parabrisas por uno estándar del Spitfire 24, esto nunca se hizo. Las pruebas de rendimiento mostraron que el Mk.47 era ligeramente más lento que el Mk.46 en velocidades máximas y de ascenso, principalmente debido a la larga entrada de aire del supercargador, que era menos eficiente que el tipo más corto instalado en los Seafire anteriores. Los primeros catorce aviones estaban propulsados por el Griffon 87, pero el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en South Marston) estaban propulsados por el Griffon 88, que utilizaba un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del carburador utilizado en los Spitfire y Seafire anteriores. [30] El Seafire 47 entró en acción con el Escuadrón 800 a bordo del HMS Triumph durante la Emergencia Malaya de 1949 y durante la Guerra de Corea en 1950. Sin embargo, en 1951 todos los Seafires fueron retirados del servicio de primera línea. [31] En total se construyeron 90 F Mk.47 y FR Mk.47, todos por Supermarine. El VR971, el último de los 22.000 aviones construidos bajo el programa Spitfire/Seafire, salió de la línea de producción de Supermarine el 28 de enero de 1949. La velocidad máxima de nivel para esta marca era: 451 mph a 20.000 pies o 433 mph a 24.000 pies, techo: 43.100 pies, alcance: 405 millas más 15 minutos de combate. [32]
El papel original del Spitfire, en el que demostró ser formidable, fue el de interceptor terrestre de corto alcance. Como caza basado en portaaviones, el diseño fue un compromiso y sufrió muchas pérdidas por daños estructurales que fueron infligidos por aterrizajes pesados en las cubiertas de los portaaviones: un problema que continuó incluso con el refuerzo introducido por el Mk.II. El Seafire tenía una pista de tren de aterrizaje estrecha, lo que significaba que no era muy adecuado para operaciones en cubierta. [1] Las muchas modificaciones habían desplazado el centro de gravedad hacia atrás, lo que dificultaba el control a baja velocidad y las características de pérdida de sustentación del avión significaban que era difícil aterrizar con precisión en el portaaviones, lo que resultó en muchos accidentes. Otros problemas incluían el corto alcance y la resistencia del Spitfire (aceptable para un interceptor pero no para operaciones en portaaviones), la carga de armas limitada y que era peligroso amerizar . [nb 3] La primera variante del Seafire que superó muchos de estos problemas fue el Mk.XVII con su nuevo diseño de tren de aterrizaje, estructura reforzada y tanques de combustible adicionales, aunque todavía hubo algunos compromisos y entró en servicio mucho después de que terminara la guerra.
El punto más bajo de las operaciones de los Seafire llegó durante la Operación Avalanche, la invasión de Salerno en septiembre de 1943. [33] De los 106 Seafires disponibles para los portaaviones de escolta británicos el 9 de septiembre, solo 39 estaban en servicio al amanecer del Día D más dos (11 de septiembre). Parte de esto se atribuyó a las condiciones planas y tranquilas presentes, lo que significaba que no había habido suficiente viento en contra para frenar adecuadamente a los Seafires al aterrizar. Muchos aviones no atraparon los cables de detención y volaron hacia las barreras de choque, mientras que otros tuvieron sus ganchos de detención arrancados del fuselaje porque atraparon los cables a una velocidad demasiado alta. [34] A pesar de estos problemas, los Seafires (especialmente los L Mk.II y L Mk.III, con sus motores Merlin de baja altitud) patrullaron la flota de portaaviones como protección contra atacantes de baja altitud, mientras que los cazas de mayor alcance, como el Grumman F6F Hellcat , asumieron un papel similar más lejos y a mayores altitudes.
El Seafire II superó al A6M-5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí. Los aviones aliados contemporáneos que habían sido diseñados específicamente para su uso en portaaviones, como el Grumman F6F Hellcat, eran considerablemente más grandes y robustos. El Seafire III, más potente, disfrutaba de mejores tasas de ascenso y aceleración que estos otros cazas. Los modelos Seafire de finales de la guerra equipados con motores Griffon disfrutaron de un aumento considerable de rendimiento en comparación con sus predecesores con motores Merlin, pero tenían graves fallos, principalmente como resultado de la mayor potencia del nuevo motor. El aumento concomitante del par motor significaba que el piloto tenía que corregir continuamente el vuelo del avión para evitar que el chasis del avión girara en la dirección opuesta a la de la hélice. Esto era un problema considerable al intentar despegar y aterrizar desde un portaaviones. El par motor también afectaba a la sustentación del ala derecha (los motores Griffon giraban en sentido antihorario), que perdía sustentación e incluso se detenía a velocidades moderadas. El aumento de peso del motor significaba que el despegue tenía que ser más largo, lo que resultó muy peligroso desde la mayoría de los portaaviones británicos. El aumento de peso del motor afectó aún más al centro de gravedad en el que Mitchell se había concentrado con tanto cuidado en el Spitfire original. Como resultado, el manejo del avión se vio afectado. Finalmente, la mayoría de estos problemas se resolvieron en el Seafire 47 cuando se adoptó la hélice contrarrotante de seis palas.
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Durante 1942 y 1943, los escuadrones de la FAA se convirtieron progresivamente al Seafire, que eventualmente reemplazó al Sea Hurricane en el servicio de primera línea. En la Fleet Air Arm, los Spitfires y Seafires fueron utilizados por varios escuadrones, los Spitfires utilizados por escuadrones de entrenamiento y terrestres. Doce escuadrones de la serie 800 utilizaron Spitfires y Seafires (números 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS , 879 NAS, 880 NAS , 884 NAS, 885 NAS, 886 NAS, 887 NAS , 897 NAS y 899 NAS ). Varias unidades de la Reserva Voluntaria Naval Real también volaron Seafires después de la guerra, incluidos los escuadrones 1831, 1832 y 1833. [35]
En noviembre de 1942, el primer uso en combate del Seafire ocurrió durante la Operación Torch , los desembarcos aliados en el norte de África , desde las cubiertas de varios portaaviones de escolta y de flota; inusualmente, los Seafires volaron con marcas de estrellas estadounidenses durante la operación, estas fueron removidas después de su retirada del teatro. [36] En julio de 1943, el Seafire se utilizó para proporcionar cobertura aérea para la invasión aliada de Sicilia ; y repitió este papel en septiembre de 1943 durante la posterior invasión aliada de Italia , siendo utilizado para mantener la cobertura aérea continua de las cabezas de playa , siendo el tipo casi completamente responsable de esta tarea. [37] Durante la última operación, alrededor de la mitad de los Seafires del grupo de trabajo estuvieron inoperativos en cuatro días, principalmente debido a accidentes de desembarco. [38]
Durante 1944, los Seafires se utilizaron para cobertura aérea en apoyo de varias misiones de bombardeo aéreo contra el acorazado alemán Tirpitz . [39] En junio de 1944, se utilizaron múltiples escuadrones Seafire durante el desembarco de Normandía con el propósito de localizar objetivos en tierra para que las baterías de artillería naval los atacaran; durante esta operación, estos aviones habían sido colocados bajo el control de la RAF y eran operados desde bases en tierra, estas fueron devueltas al control de la FAA en julio de 1944. [40] En agosto de 1944, los Seafires se utilizaron para apoyar a las fuerzas terrestres aliadas durante la Operación Dragoon en el sur de Francia. [40]
Durante la segunda mitad de la guerra, el Seafire vio un servicio cada vez mayor como parte de la contribución de Gran Bretaña a las campañas del Lejano Oriente en el Pacífico , sirviendo con los escuadrones n.º 887 y 894, Fleet Air Arm , a bordo del HMS Indefatigable y uniéndose a la Flota británica del Pacífico a fines de 1944. [1] Como el alcance rápidamente se convirtió en un factor perjudicial en las operaciones del Pacífico, los Seafires en este teatro a menudo se equiparon con tanques de combustible adicionales utilizados anteriormente por los Curtiss P-40 Warhawks . [40] Debido a su buen rendimiento a gran altitud y la falta de capacidades de transporte de municiones (en comparación con los Hellcats y Corsairs de la flota), a los Seafires se les asignaron los deberes defensivos vitales de la Patrulla Aérea de Combate (CAP) sobre la flota. Durante mayo de 1945, los Seafires se utilizaron para cubrir los desembarcos aliados en Rangún para la Operación Crimson . [41] Por lo tanto, los Seafires estuvieron muy involucrados en contrarrestar los ataques kamikaze durante los desembarcos de Okinawa y más allá. [41] El Seafire estuvo operativo en la Flota del Pacífico hasta el Día de la Victoria sobre Japón , siendo utilizado frente a las costas de Japón durante los últimos meses de la guerra. [1]
El mejor día de los Seafire fue el 15 de agosto de 1945, cuando derribaron ocho aviones atacantes y perdieron uno. Durante la campaña, el 887 NAS logró 12 derribos y el 894 NAS logró 10 derribos (con dos más a principios de 1944 sobre Noruega ). El piloto de Seafire con mayor puntuación de la guerra fue el subteniente RH Reynolds DSC del 894, que logró 4,5 victorias aéreas en 1944-5. [ cita requerida ]
Durante el servicio inmediatamente posterior a la guerra, la Fuerza Aérea de la Flota reemplazó rápidamente sus Seafires con motores Merlin por sus homólogos con motores Griffon. En consecuencia, el servicio adoptó inicialmente los Seafire Mk.XV y Mk.17; a partir de 1948, la FAA comenzó a aceptar el modelo definitivo del Seafire, el Mk.47. [42]
En 1950, el HMS Triumph inició una gira por el Lejano Oriente, embarcando al 800.º Escuadrón Aéreo Naval con Seafire 47 junto con el 827.º Escuadrón Aéreo Naval equipado con el Fairey Firefly tras el estallido de la Guerra de Corea . El HMS Triumph fue desviado a operaciones para tratar de detener la ofensiva norcoreana. Los Seafires se dedicaron a realizar ataques terrestres y patrullas aéreas de combate desde julio hasta septiembre de 1950, cuando el HMS Triumph fue reemplazado por el HMS Theseus , equipado con los nuevos Hawker Sea Fury . Durante las operaciones frente a Corea, los Seafires volaron 360 salidas operativas, perdiendo un avión derribado por fuego amigo de un Boeing B-29 Superfortress y un segundo avión perdido cuando su gancho de detención no se extendió. El Seafire demostró ser más vulnerable a las tensiones de la operación en portaaviones y muchos aviones sufrieron arrugas en el fuselaje trasero provocadas por aterrizajes pesados. Tras el final de las operaciones, cuando se volvieron a imponer las normas de aeronavegabilidad en tiempos de paz, todos los Seafires del Escuadrón 800, excepto tres, fueron declarados inservibles debido a arrugas. [43]
La Marina Real Canadiense y la Aviación Naval Francesa obtuvieron Seafires para operar desde portaaviones ex-Royal Navy después del final de la Segunda Guerra Mundial. [44] Los Seafire Mk.XV de Canadá volaron desde el HMS Warrior y luego el HMCS Magnificent antes de ser reemplazados por Sea Furies en 1948. [45] Francia recibió 65 Seafire Mk.III, 24 de ellos desplegados en el portaaviones Arromanches en 1948 cuando navegó hacia Vietnam para luchar en la Primera Guerra de Indochina , los Seafire operando desde bases terrestres y desde Arromanches en misiones de ataque terrestre contra el Viet Minh antes de ser retirados de las operaciones de combate en enero de 1949. Después de regresar a aguas europeas, las unidades Seafire fueron reequipadas con Seafire XV, pero estos fueron rápidamente reemplazados por Grumman F6F Hellcats a partir de 1950. [45]
El Cuerpo Aéreo Irlandés operó Seafires durante un tiempo después de la guerra, a pesar de no tener servicio aéreo naval ni portaaviones. Los aviones operaban desde Baldonnel (aeródromo Casement) con la mayor parte de su equipo naval retirado, pero conservando las alas plegables. Durante la década de 1950, se realizó un intento fallido de reciclar los motores Merlin, reemplazando el motor Bedford averiado en un tanque Churchill con un motor de un Seafire desguazado. [46] El 19 de junio de 1954, el último Spitfire en servicio en Irlanda fue retirado. [44]
Datos de aviones Supermarine desde 1914, [57]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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