El Sukhoi Su-17 ( izdeliye S-32; nombre de informe de la OTAN : Fitter ) es un cazabombardero de ala de barrido variable desarrollado para el ejército soviético . Desarrollado a partir del Sukhoi Su-7 , el Su-17 fue el primer avión de ala de barrido variable que entró en servicio soviético y contó con aviónica actualizada. El avión también tiene variantes que fueron diseñadas para ser exportadas a estados no soviéticos como el Sukhoi Su-22 y el menos popular Su-20 .
Fue producido entre 1967 y 1990. La serie Su-17/20/22 tuvo una larga carrera y ha sido operada por muchas fuerzas aéreas, incluidas las de la Federación Rusa , las ex repúblicas soviéticas, el antiguo Pacto de Varsovia , países del mundo árabe, Angola y Perú . La Federación Rusa retiró su flota en 1998.
Aunque el Su-17 era capaz de portar armas nucleares, se utilizó en funciones que iban desde el apoyo aéreo cercano hasta el ataque terrestre.
Poco después de la puesta en servicio del cazabombardero Su-7, se ordenó a la Oficina de Diseño Sukhoi que desarrollara un programa de modernización. El programa estaría dirigido principalmente a actualizar la aviónica a bordo y las características de despegue/aterrizaje. Se adoptó el concepto de alas de geometría variable , algo que en aquella época estaba ganando mucha atención. El programa estaría dirigido por el diseñador jefe de Sukhoi, Nikolay Zyrin. [ cita necesaria ]
En 1963, el OKB de Sukhoi , con la colaboración del TsAGI, creó un demostrador de tecnología de alas de barrido variable . El S-22I (también conocido como Su-7IG, designación de la OTAN "Fitter-B"), convertido a partir de un Su-7BM de producción, tenía partes internas fijas del ala con segmentos externos móviles que podían ser barridos a 28°, 45°. °, o 62°. [1] El S-22I despegó por primera vez (con Vladimir Ilyushin a los controles) el 2 de agosto de 1966. Posteriormente se demostró en el desfile aéreo en Domodedovo en julio de 1967.
Las pruebas de vuelo revelaron que la configuración mejoraba tanto las características de despegue/aterrizaje como el alcance y la resistencia. El manejo era en general mejor que el del Su-7 de ala fija, con la excepción de que ya no se producían golpes en ángulos de ataque elevados para advertir de una pérdida inminente.
El avión entró en producción en serie en 1969 mediante una resolución conjunta del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética y el Consejo de Ministros . [2] [3] El diseño del Su-7IG se modificó aún más, eventualmente con suficiente diferencia para justificar la designación interna S-32. El S-32 despegó por primera vez el 1 de julio de 1969, con Yevgeny Kukushev a los mandos. [ cita necesaria ]
La producción en serie comenzó en la Fábrica de Aviación Yuri Gagarin (ahora KnAAPO ) en 1969. El 523º Regimiento de Aviación, del Okrug Militar del Lejano Oriente, fue el primero en recibir el Su-17. El Su-17 se fabricó hasta 1990 y se produjeron 2.867 unidades. [ cita necesaria ]
El Su-17 se parece a su predecesor, el Su-7, con medidas de ahorro de peso añadidas a costa de la capacidad de supervivencia en combate, un ejemplo de lo cual es la eliminación del blindaje de protección del piloto. [ cita necesaria ]
El prototipo S-22I se diferenciaba poco del Su-7 excepto por el ala, esencialmente un demostrador de tecnología para el ala de geometría variable. Posteriormente se perdió en un accidente. [ cita necesaria ]
Después del S-22I, se construyeron dos prototipos de preproducción, denominados S32-1 y S32-2. Los dos aviones montaron aviónica actualizada y reemplazaron el antiguo piloto automático AP-28I-2 por el nuevo sistema de control automático SAU-22. [ cita necesaria ]
La siguiente serie de prototipos fue el Su-7-85, donde 85 indica el número de lote. El lote de diez aviones incorporó un fuselaje rediseñado, una cabina aerodinámica (similar a la del Su-7U), escotillas de mantenimiento adicionales y más accesibles y una capota que se abre hacia arriba. La parte delantera de la cabina estaba protegida por un parabrisas y dos ventanillas laterales con calefacción eléctrica. Los primeros tres aviones del lote 86 incorporaron parabrisas transparentes a los que soplaba aire caliente, tomado de la novena etapa del compresor del motor. Sin embargo, este parabrisas se abandonó en favor del parabrisas acristalado más tradicional después de las pruebas realizadas por el 4º Centro de Uso y Reentrenamiento de Combate del Personal de la Fuerza Aérea en Lipetsk. [ cita necesaria ]
El Su-7-85 estaba equipado con un asiento eyectable KS4-S32 modificado, capaz de expulsar al piloto de forma segura a velocidades superiores a 140-170 km/h. [ cita necesaria ]
El sistema de combustible también fue modificado respecto al Su-7; El combustible se almacenaba en tres tanques livianos, con capacidad para hasta cuatro tanques auxiliares desechables cada uno con 600 litros de capacidad (utilizados en el Su-7B), o dos tanques PTB-1150 con 1150 litros cada uno, montados sobre pilones "húmedos". debajo del fuselaje. [ cita necesaria ]
El ala no se modificó en gran medida con respecto al S-22I. La parte estacionaria del ala era la mitad de larga que la parte giratoria. Con las alas en máxima amplitud, el Su-17 parecería prácticamente idéntico al Su-7. Se instaló un flap deslizante en la parte estacionaria del ala, mientras que en la parte giratoria se montaron un listón, un flap giratorio y un alerón. El ángulo de barrido se puede configurar entre 30° y 63°. Las colas horizontales y verticales fueron barridas a 55°. [ cita necesaria ]
El control de vuelo estaba asistido por propulsores hidráulicos no reversibles , los BU-220DL2 y -220DP2 para los alerones izquierdo y derecho, los BU-250L y -250P para los estabilizadores y los BU-250DRP para el timón . Los sistemas de control de vuelo estaban accionados por resortes para proporcionar información sobre la palanca y los pedales del timón. [ cita necesaria ]
En el Su-17 están instalados tres sistemas hidráulicos independientes: un sistema de accionamiento y dos sistemas de refuerzo, cada uno con una bomba hidráulica. El sistema hidráulico de accionamiento era responsable de ajustar el ángulo de barrido del ala, desplegar/retraer el tren de aterrizaje, los flaps y slats, ajustar las rampas de admisión, los mecanismos de control de vuelo utilizados por el piloto automático del SAU-22 y el volante delantero. Los sistemas de refuerzo controlan las superficies de vuelo. Los sistemas funcionan en paralelo para garantizar un funcionamiento seguro en caso de fallo. El sistema operativo restante proporcionaría energía a las superficies de vuelo, aunque a la mitad de potencia. El sistema de refuerzo Nr. 1 alimenta el motor hidráulico GM-40 que acciona las partes giratorias del ala. Todos los sistemas hidráulicos son alimentados con el fluido hidráulico AMG-10, con una presión de operación estándar de 215 kgf/cm 2 para los sistemas de refuerzo y 210 para el sistema de accionamiento. [ cita necesaria ]
Un sistema neumático con una presión de 150kgf/cm 2 accionaba los frenos normal y de emergencia del tren de aterrizaje, así como el sistema de despliegue del tren de aterrizaje/flaps de emergencia, y era responsable de cargar los dos cañones NR-30 montados en la aeronave, presurizando el cabina, abriendo/cerrando la capota y presurizando los depósitos de fluido hidráulico. [ cita necesaria ]
El Su-17 estaba propulsado por un Lyulka AL-7F1-250 modificado con un empuje ligeramente aumentado de 9600 kgf en los postquemadores. Estaba equipado con un actuador de compresor con redundancia y un sistema de ajuste de admisión. Sería necesario desmontar el avión en dos mitades para reemplazar su motor. Los propulsores SPRD-110 RATO descartables están disponibles para facilitar el despegue en pistas cortas, proporcionando un empuje momentáneo de hasta 3000 kgf. [ cita necesaria ]
La electrónica de a bordo está alimentada por un circuito de 28 V CC y un circuito de CA monofásico de 115 V, 400 Hz , alimentados por dos generadores de CC GS-12T, un generador de CA SGO-8TF y una batería de níquel-cadmio 20NKBN25 . [ cita necesaria ]
El Su-17 tiene la capacidad de transportar bombas nucleares de caída libre con un portabombas BDZ-56FNM. Se instalaría un dispositivo de código especial en la cabina, que exigiría la introducción correcta del código antes de que la bomba pudiera armarse y lanzarse, para evitar usos no autorizados de armamento nuclear. El avión también tiene una capacidad de lanzamiento de bombas para lanzar armas nucleares, con la que podría acercarse al objetivo, iniciar un ascenso pronunciado y soltar la bomba cuando apunta casi en posición vertical, y luego activar los postquemadores para escapar del radio de explosión. Se fabricó una bomba especial IAB-500 específicamente para practicar dicha técnica de bombardeo. [ cita necesaria ]
El Su-17 se utilizó durante la guerra soviético-afgana durante la Operación Sur y lanzó ataques aéreos contra una base muyahidín en Robat Jaali, cerca de la frontera afgana-iraní.
Los Su-17M3/4 se utilizaron durante la Primera Guerra Chechena junto con los Sukhoi Su-24 y Sukhoi Su-25 en misiones de ataque terrestre y reconocimiento. [4]
En un intento por eliminar los aviones de ataque monomotor de su inventario, la Fuerza Aérea Rusa retiró su último Su-17M4 junto con su flota de MiG-23/27 en 1998.
Los soviéticos suministraron al gobierno comunista de Angola 12 Su-20M en 1982 o 1983, que formaron la base del 15º FS. El escuadrón sufrió una rápida pérdida de al menos seis aviones (la mayoría en accidentes) en 1985, y tres más en 1988, y sólo le quedaban dos aviones cuando fue reforzado con un lote de 14 Su-22M-4K y dos Su-22UM-. 3K en 1989-1990 (incorporados al 26.º Regimiento Aéreo, con base en Moçâmedes ). [5]
Del 22 de septiembre de 1980 al 20 de agosto de 1988, durante la Guerra Irán-Irak , Irak utilizó versiones de exportación del Su-17 (Su-20 y Su-22) junto con Su-7 más antiguos . Se utilizaron principalmente en funciones de ataque terrestre y apoyo aéreo cercano. Los Grumman F-14 Tomcat iraníes derribaron 21 Su-20/-22, según han confirmado fuentes occidentales. Dieciocho Su-20/-22 también fueron derribados por los McDonnell Douglas F-4 Phantom II iraníes . [6] y tres por los Northrop F-5 iraníes . [7] El 20 de octubre de 1980, un Su-20 iraquí derribó un F-4E iraní con sus cañones de 30 mm. [6]
Las cuentas oficiales iraquíes no muestran pérdidas de aviones Su-20 durante la guerra contra los kurdos e Irán. Veinte Su-22M2, dos Su-22M3 y siete Su-22M4 se perdieron durante la guerra con Irán, la mayoría por fuego antiaéreo sostenido durante bombardeos de bajo nivel contra las líneas del frente iraníes. [8]
En 1991, durante la Guerra del Golfo , los Su-22 iraquíes tuvieron un servicio activo limitado porque el régimen iraquí desconfiaba de la Fuerza Aérea Iraquí (IQAF). El 7 de febrero de 1991, dos Su-20/22 y un Su-7 fueron derribados por McDonnell Douglas F-15 Eagles de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizando misiles aire-aire AIM-7 [9] cuando el IQAF estaba moviendo sus aviones. a Irán.
El 20 y 22 de marzo de 1991, otros dos Su-22 fueron derribados por F-15 de la USAF en un intento de proteger a los civiles kurdos antes del inicio de la Operación Provide Comfort para proporcionar ayuda humanitaria y el establecimiento de una zona de exclusión aérea al norte del paralelo 36. . [10]
Dos Su-22 libios fueron derribados en el incidente del Golfo de Sidra por Grumman F-14 Tomcats de la Armada de los Estados Unidos el 19 de agosto de 1981. Un Su-22 lanzó un misil K-13 de frente contra uno de los F-14 desde un Se estimó una distancia de acercamiento de 300 metros (984 pies), sin embargo, el misil fue evadido. Luego, ambos fueron derribados por misiles AIM-9 Sidewinder .
El 8 de octubre de 1987, tras el conflicto entre Chad y Libia , un Su-22 fue derribado por un FIM-92 A lanzado por las fuerzas chadianas. El piloto, el capitán Diya al-Din, salió expulsado y fue capturado. Posteriormente, el gobierno francés le concedió asilo político. Durante la operación de recuperación, un FIM-92A derribó un MiG-23MS libio Mikoyan-Gurevich. [11]
Un Su-22 libio se estrelló cerca de Bengasi el 23 de febrero de 2011. Los miembros de la tripulación, el capitán Attia Abdel Salem al Abdali y su copiloto, Ali Omar Gaddafi, recibieron la orden de bombardear la ciudad en respuesta a la Guerra Civil Libia . Ellos se negaron y salieron del avión. [12] [13] Los Su-22 fueron utilizados intensamente por las fuerzas leales a Libia contra las fuerzas insurgentes desde mediados de febrero hasta mediados de marzo de 2011, cuando comenzó la misión internacional y se impuso la zona de exclusión aérea . Entre otras misiones, los Su-22 atacaron posiciones anti-Gaddafi en Bin Jawad a principios de marzo de 2011 cuando las fuerzas gubernamentales retomaron la ciudad . [14] [15]
Un Su-22 de la Fuerza Aérea Libia fue destruido en tierra por un F-16AM de la Fuerza Aérea Belga el 27 de marzo. [dieciséis]
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Perú fue el único cliente exportador de este tipo en América.
El 24 de abril de 1992, en un contexto de tensiones diplomáticas y políticas entre Perú y Estados Unidos tras el autogolpe orquestado por el presidente peruano Alberto Fujimori 19 días antes, Su-22 peruanos atacaron un Lockheed C-130H Hercules de la Fuerza Aérea de Estados Unidos . 310° Escuadrón Aéreo que fue interceptado en el mar, al noroeste de Lima, hiriendo a seis de los 14 tripulantes. El sargento mayor Joseph C. Beard Jr. murió cuando fue succionado desde la cabina a 18.500 pies, y el miembro de la tripulación Ronald Hetzel sufrió heridas graves. [17] [18]
El piloto del Hércules apenas logró aterrizar el avión averiado, con un motor dañado y tres neumáticos reventados, en una base de la Fuerza Aérea Peruana cerca de la ciudad de Talara , donde la tripulación fue detenida y el avión acribillado incautado, antes de ser liberado tras la presión del gobierno estadounidense. [19] El incidente provocó una interrupción de casi un año del Programa de Denegación de Puente Aéreo antidrogas de EE.UU. y el establecimiento de un Centro de Operaciones Aéreas Conjuntas en la Base de la Fuerza Aérea Howard en Panamá, desde donde había estado operando el C-130. [20] [21]
Durante la breve Guerra del Cenepa de 1995 entre Perú y Ecuador, dos Sukhoi Su-22 peruanos se perdieron, el 10 de febrero, cuando dos Mirage F1 JA de la Fuerza Aérea Ecuatoriana , pilotados por el Mayor R. Banderas y el Capitán C. Uzcátegui, fueron dirigidos sobre cinco objetivos que se acercan al disputado valle del Cenepa. Después de hacer contacto visual, los Mirages lanzaron sus misiles, sin embargo la Fuerza Aérea Ecuatoriana nunca mostró los videos HUD de los cazas que confirmaban los derribos, afirmando que dos Su-22A peruanos fueron derribados, mientras que un Kfir reclamó otro Cessna A-37 Dragonfly . [22] [23] [24] [25] Perú, sin embargo, negó que los dos Su-22A fueran derribados por Mirages, afirmando que uno fue alcanzado por la artillería antiaérea ecuatoriana durante una misión de ataque a tierra en vuelo bajo y el El segundo se estrelló debido a un incendio en el motor. [26] [27] [28]
Los Su-22 realizaron 45 incursiones en la zona de combate. Se estableció una fuerza de 20 Su-22 en El Pato como fuerza de represalia en caso de que Ecuador decidiera atacar el puerto costero. [29]
El 19 de agosto de 2003, un Su-22M4K de la Fuerza Aérea Polaca fue derribado accidentalmente por fuego amigo durante un ejercicio realizado por una batería polaca de misiles Kub 2K12 . El avión volaba a 21 kilómetros de la costa sobre el mar Báltico, cerca de Ustka. El piloto se eyectó y fue rescatado después de dos horas en el agua. [30] En 2012, Polonia estaba investigando la sustitución de sus Su-22 por tres escuadrones de vehículos aéreos no tripulados . [31]
En 2014, la Fuerza Aérea Polaca planeaba mantener los Su-22 en servicio. Se esperaba que la decisión tuviera un impacto positivo en la industria polaca, ya que la instalación de reparación WZL nº 2 en Bydgoszcz mantendría los aviones restantes bajo contrato con la Fuerza Aérea. La decisión también permitiría a la Fuerza Aérea retener tripulaciones de tierra y pilotos bien capacitados que operan la aeronave. Los polacos consideran que el Su-22 es más fácil de mantener y reparar que los otros tipos de aviones de combate principales actualmente en servicio polaco (principalmente el MiG-29 y el F-16). Sufren menos fallos de funcionamiento y otros problemas (alto índice de ausencia de errores, entre el 70% y el 75%). Es el único avión del inventario polaco equipado para inteligencia electrónica, guerra y apoyo a sistemas terrestres. La Fuerza Aérea Polaca conservó un gran arsenal de armas aire-tierra para usar con el Su-22. Según algunas estimaciones, el costo de destruir estos recursos sería mayor que el costo proyectado de continuar las operaciones del Su-22. [32]
Se decidió que a partir de 2015, sólo 12 Su-22M4 y 4-6 Su-22UM3K de los 32 restantes serían reacondicionados, extendiendo su vida útil en diez años. [33] Por razones económicas, los aviones no se modernizaron, aparte de instalar una radio RS-6113-2 C2M adicional con una antena de hoja en la parte superior, pero recibieron un camuflaje gris multisombra, similar a otros aviones polacos. [33] [34] Varios Su-20 y Su-22 polacos fueron donados a varios museos, incluido el Museo del Ejército Polaco en Varsovia, el Museo de Armamento en Poznań , el Museo de Armas Polacas en Kołobrzeg y el Museo de Aviación Polaca en Cracovia. [35] Otros fueron colocados en monumentos o donados a escuelas como ayudas técnicas.
Tras la adquisición de 48 aviones KAI T-50 Golden Eagle de Corea del Sur en 2022, la flota Su-22 iba a ser retirada. [36]
La Fuerza Aérea Siria (SyAAF) utilizó Su-20/-22 para atacar a las fuerzas israelíes en la Guerra de Yom Kippur [4] y la Guerra del Líbano de 1982 . Varios Su-20/-22 fueron derribados por la Fuerza Aérea Israelí . [37] [38] Desde mediados de 2012, en la Guerra Civil Siria , los Su-22 de la Fuerza Aérea Siria participaron en operaciones de combate contra los insurgentes sirios. [39] Los vídeos mostraban a los Su-22 usando municiones no guiadas como otros aviones de ala fija SyAAF; en su mayoría bombas de uso general, bombas de racimo y bombas incendiarias y cohetes no guiados. Las tácticas de ataque consistieron en bombardeos planos de altitud baja a media con parada después de lanzar cohetes o bombardeos, desplegando bengalas señuelo para autodefensa. [40] A finales de 2015, los SyAAF Su-22 sufrieron menos pérdidas en comparación con los SyAAF MiG-21 y MiG-23. La primera pérdida confirmada de un SyAAF Su-22 se registró el 14 de febrero de 2013, cuando las fuerzas rebeldes lo derribaron utilizando MANPAD . [41] [ ¿ fuente poco confiable? ] El 18 de junio de 2017, un F/A-18E Super Hornet estadounidense se enfrentó y derribó un SyAAF Su-22 [42] por lanzar municiones contra fuerzas respaldadas por Estados Unidos . [43] Según el compañero del Super Hornet que mató, el piloto sirio pudo eyectarse [44] y luego fue devuelto al gobierno sirio. El 24 de julio de 2018, un SyAAF Su-22 que entró en el espacio aéreo israelí fue derribado por dos misiles Patriot israelíes . [45] [46] Otros aviones Su-22 sirios fueron derribados durante la guerra civil en curso.
El 11 de agosto de 2009, las fuerzas armadas yemeníes iniciaron la Operación Tierra Quemada en el norte de Yemen para luchar contra los rebeldes hutíes . La Fuerza Aérea Yemení respaldó al ejército con ataques aéreos contra posiciones rebeldes. El 5 de octubre de 2009, un Su-22 yemení se estrelló y los rebeldes afirmaron haberlo derribado. [47] Más temprano, el 2 de octubre, los revolucionarios yemeníes dijeron que derribaron un "MiG-21" mientras que los militares insistieron en que problemas técnicos causaron el accidente. [48] El 8 de noviembre, un tercer avión de combate yemení, supuestamente un Sukhoi, fue destruido. Nuevamente los militares alegaron problemas técnicos, mientras que los rebeldes yemeníes afirmaron haberlo derribado. [49] El piloto fue expulsado y fue recuperado por fuerzas amigas. La fuerza aérea yemení utilizó aviones Sukhoi durante el levantamiento de la Primavera Árabe . El 28 de septiembre de 2011, un Su-22 de la Fuerza Aérea Yemení fue derribado por miembros de una tribu que se oponían al gobierno del presidente Saleh . El gobierno confirmó que los rebeldes fueron los responsables del derribo y que el piloto había sido capturado. [50] El 19 de febrero de 2013, un Su-22 yemení en una misión de entrenamiento se estrelló por razones desconocidas en Saná , matando a 12 civiles. [51] El 13 de mayo de 2013, otro Su-22 de Yemen en una misión de entrenamiento se estrelló en Saná, matando al piloto. [52]
Se examinaron múltiples variantes del Su-17. [53]
Demostrador de ala de geometría variable Su-7BM.
Fitter-C fue la versión de producción inicial, con una columna dorsal similar a la del Su-7U (que transporta cableado y equipo). [2] Estaba propulsado por el mismo motor Lyulka AL-7F-1 que el Su-7. [2] Fue fabricado entre 1969 y 1973, [53] con un total de 224 construidos. [54]
Esta versión utilizó el motor Lyulka AL-21F-3 y una computadora de navegación y ataque actualizada. Se mantuvo el radar de alcance SRD-5M del Su-7BMK . Tubos Pitot gemelos , ángulo de ataque , paracaídas de freno único. La carrocería central de admisión de posición variable proporcionaba una velocidad máxima de Mach 2,1. Esta versión fue volada por primera vez el 28 de diciembre de 1971 por VS Soloviev. La versión de exportación fue designada Su-20 y fue volada por primera vez el 15 de diciembre de 1972 por AN Isakov. El Su-17M se fabricó entre 1972 y 1975 y entró en servicio en 1973. El Su-20 se exportó a Egipto, Polonia y Siria. El Su-17M estaba equipado con un fuselaje modificado y un mecanismo de barrido de alas (sin ejes de transmisión). El sistema de combustible constaba de un tanque central, tres tanques seguidores presurizados interconectados que alimentaban el tanque central y dos tanques seguidores adicionales en la parte fija del ala. El Su-17M estaba equipado con el receptor de alerta de radar SPO-10 Sirena-ZM y la radiobrújula ARK-15 Tobol . [ cita necesaria ]
Banco de pruebas para el misil antirradiación Kh-28 (AS-9 Kyle)
Banco de pruebas para misiles Kh-25 y Kh-29
Un pequeño número de aviones Su-17M equipados para transportar cápsulas de reconocimiento . Versión de exportación equivalente denominada Su-20R .
La nariz se extendió 38 cm (15 pulgadas), se eliminó el radar de alcance y se "inclinó" para mejorar la visibilidad del piloto. Estaba equipado con el telémetro láser /buscador de objetivos marcados (LRMTS) Fon-1400, aviónica de puntería ASP-17 y PBK-3-17, sistema de navegación de corto alcance y aterrizaje por instrumentos RSBN-6S . Presentaba un carenado debajo del morro para un radar de navegación Doppler DISS-7 . El Su-17M2 voló por primera vez el 20 de diciembre de 1973 con VS Ilyushin a los mandos. Fue fabricado entre 1974 y 1977 y entró en servicio en 1975. GMR El diseño del Su-17M se modificó aún más hasta convertirse en lo que se convertiría en el Su-17M2, con tres aviones de preproducción utilizados como prototipos. Se instaló el sistema de navegación KN-23 tomado del MiG-23 , con indicador de actitud inercial IKV, sensor de velocidad Doppler DISS-7 , sistemas de señales aéreas y una computadora analógica V-144 con su propio panel de entrada. Con el sistema de navegación RSBN-6S Romb-K y el piloto automático SAU-22M, el KN-23 proporcionó la capacidad de navegar automáticamente a lo largo de una ruta definida por tres puntos de inflexión antes de dirigirse a la ubicación del objetivo. El V-144 almacenó cuatro conjuntos de coordenadas para los aeródromos de aterrizaje e hizo posible que la aeronave se acercara automáticamente al aeródromo para aterrizar y descendiera a una altitud de 50 a 60 metros antes del aterrizaje manual. El transpondedor SOD-57M fue reemplazado por el más nuevo SO-69. Durante su servicio, el transpondedor SRO-2M fue reemplazado por el nuevo sistema Parol (en ruso, "Contraseña"). Debajo del cono de entrada se instaló un telémetro láser Fon-1400 . El sistema de control de misiles Delta NG, diseñado para enviar señales de comando al misil Kh-23 Grom , estaba integrado en una cápsula debajo del ala. El Su-17M2 estaba equipado con la mira ASP-17S y una mira PBK-3-17S. El sistema de combustible recibió un presurizador de nitrógeno con un aumento de capacidad de 200 kg. A partir de la aeronave N° 03909 se introdujo un sistema central de alimentación de combustible con la instalación de la bomba de combustible ETsN-45. El Su-17M2 era capaz de transportar el misil aire-tierra Kh-25 , equipado con el buscador láser 24N1. Esto fue probado por primera vez con Su-7BM y Su-17M modernizados, denominados Su-17MKG. El Su-17M2 podría transportar dos de estos misiles, uno cada uno debajo del ala, montados en un bastidor APU-68U o UM. Los misiles fueron guiados mediante un módulo de designación láser Prozhektor-1. El Su-17M2 tenía un apodo no oficial, s borodoy, que significa "con barba" en ruso. [ cita necesaria ]
Este modelo fue una prueba de ajuste del motor Tumansky/Khatchaturov R-29BS-300 (compartido con algunos MiG-23 ), con un empuje de postcombustión de 112,7 kN (25,335 lbf), en un fuselaje trasero abultado. Debido a la falta de ventaja de rendimiento y la disminución de la autonomía debido al mayor consumo de combustible, este motor estaba destinado únicamente a la exportación. Esta versión voló por primera vez el 31 de enero de 1975 con AN Isakov a los mandos. La variante de exportación fue designada Su-22 (código de fábrica S-32M2K, OTAN "Fitter-F"). Fue fabricado entre 1977 y 1978.
Esta fue la primera versión de entrenamiento biplaza , basada en el Su-17M2. Presentaba un fuselaje más profundo con un parabrisas adelantado. Tenía la misma longitud que el Su-17M. Se redujo la capacidad interna de combustible y se eliminó el cañón de babor, pero el avión conservó la aviónica y el armamento completos. El Su-17UM voló por primera vez el 15 de agosto de 1975 con VA Krechetov a los mandos. Los vuelos de prueba revelaron inestabilidad longitudinal en ángulos de ataque elevados, lo que se solucionó agrandando la aleta caudal. La versión de exportación con motor R-29 fue denominada Su-22U. El Su-17UM fue fabricado entre 1976 y 1978, y entró en servicio en 1976.
El Su-17M3 y sus versiones de exportación representaron la variante más numerosa, con casi 1.000 construidos. El M3 se basó en la estructura revisada del Su-17UM, agregando una bahía de aviónica y un tanque de combustible adicional en lugar de la cabina trasera. La capacidad interna de combustible creció a 4850 L (1280 gal EE.UU.). El radar Doppler se movió internamente y se quitó el carenado. El M3 estaba equipado con el telémetro láser/designador de objetivos Klen-P. Se añadió un riel de lanzamiento para misiles aire-aire Vympel K-13 o Molniya R-60 entre los dos pilones de cada ala. GMR El Su-17M3 voló por primera vez el 30 de junio de 1976 con VA Krechetov a los mandos. Su versión de exportación con motor R-29 y aviónica degradada (equivalente a la del Su-17M2) fue designada Su-22M (designación de fábrica S-52K, OTAN "Fitter-J") y voló por primera vez el 24 de mayo de 1977 con ES. Soloviev a los mandos. Una versión de exportación con aviónica Su-17M3 fue designada Su-22M3 (de fábrica S-52MK). El Su-17 se fabricó entre 1976 y 1981, y el Su-22M entre 1978 y 1984. El Su-17M3 se planeó al mismo tiempo que el entrenador UM. La capacidad de combustible se incrementó en 260 kg. A partir del lote 38, la aleta trasera se elevó con una guía radiotransparente y se añadió una aleta en la parte inferior de la cola para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Se agregaron un nuevo sistema de navegación KN-23-1, el piloto automático SAU-22M1 y el radioaltímetro RV-15 (A-031). Posteriormente, algunos aviones recibieron un sistema de navegación por radio de largo alcance RSDN-10 Skip-2 (A-720), con su antena instalada en el borde de ataque de la aleta trasera. El registrador de vuelo SARPP-12GM fue reemplazado por el registrador Tester-UZ y el receptor de alerta de radar SPO-10 fue reemplazado por el Beryoza SPO-15A (izdeliye L006L). Se instaló un telémetro/designador láser combinado Klyon-PS, junto con la mira del ASP-17BT. El Su-17M3 podría llevar una sirena SPS-141 (o 142-143) o un módulo ECM SPS-141MVG Gvozdika . Se podrían implementar contramedidas infrarrojas mediante lanzadores KDS-23. Se utilizó el sistema de control de fuego BSPPU, que controlaría las cápsulas de armas SPPU-22-01 suspendidas en las alas para permanecer automáticamente en el objetivo hasta un ángulo de depresión de 30°. Se colocaron dos puntos de anclaje adicionales debajo del fuselaje, con pilones S-52-8812-300, en los que los bastidores BDZ-57MT o MTA podían contener APU-68UM, que a su vez podían transportar misiles Kh-23M o Kh-25. Estos puntos de anclaje serían capaces de transportar los misiles Kh-25ML o MR, así como el Kh-29L, montados en un bastidor eyector AKU-58. Algunos de los Su-17M3 fueron modificados al estándar Su-17M3P, lo que les permitiría transportar hasta cuatro Kh-27PS, dos en las alas y dos debajo del fuselaje, o dos Kh-58.misiles antirradiación, que sólo podían transportarse en los pilones del fuselaje. Se podría instalar una cápsula designadora de objetivos Vyuga-17 (L-086) debajo del fuselaje, con su receptor integrado en la nariz. Los bastidores BDZ-57MT también podrían contener municiones ordinarias, como las cápsulas de cohetes UB-16 , -32 o B-13L, bombas de caída libre, contenedores de submuniciones KMGU y las cápsulas de armas SPPU-22-01. De una manera algo poco convencional, se podrían montar en el avión los pilones S-52-8307-200, en los que se instalarían las cápsulas de armas orientadas hacia atrás, apuntando hacia abajo a 23°, y disparadas mientras el avión se alejaba. desde objetivos terrestres. Los primeros Su-17M3 no estaban pintados con el color plateado del duraluminio anodizado . Los Su-17M3 posteriores, así como todas las variantes posteriores, fueron pintados con un patrón de camuflaje verde en la parte superior y azul en la parte inferior. Este patrón de camuflaje finalmente llegó a todos los Su-17 en servicio, y los trabajos de pintura se realizaron en plantas de reparación. El patrón de camuflaje (la ubicación de los puntos de pintura) no estaba estandarizado, por lo que cada avión tenía su propio camuflaje "único". El Su-17M3 también tendría una variante de entrenamiento denominada Su-17UM3. [ cita necesaria ]
La versión inicial de entrenamiento con el mismo conjunto de aviónica que el Su-17M. La versión de exportación se denominó Su-22UM3 con motor R-29 y Su-22UM3K con motor AL-21. Fue fabricado de 1978 a 1982.
Se trataba de un entrenador revisado con el mismo conjunto de aviónica que el Su-17M3. El Su-17UM3 voló por primera vez el 21 de septiembre de 1978 con Yu. A. Yegorov a los mandos. La versión de exportación se denominó Su-22UM3 con motor R-29 y Su-22UM3K con motor AL-21. Fue fabricado entre 1978 y 1982.
Esta fue la versión de producción final, con aviónica mejorada, incluida navegación RSDN (similar a LORAN ), navegación por baliza, navegación inercial , radiobrújula y receptor de alerta de radar SPO-15LE. Presentaba entradas adicionales al fuselaje (incluida una entrada de aire ram en la base de la aleta) para mejorar el flujo de aire de refrigeración del motor y un cono de choque de entrada de aire fijo. Muchos aviones estaban equipados para el uso de misiles guiados por vídeo y cápsulas BA-58 Vjuga para misiles antirradiación . El Su-17M4 estaba equipado con el motor AL-21F-3 y su versión de exportación recibió la designación Su-22M4 (S-54K de fábrica). El Su-17M4 voló por primera vez el 19 de junio de 1980 con Yu. A. Yegorov a los mandos. El Su-17M4 se fabricó de 1981 a 1988, y el Su-22M4 de 1983 a 1990. GMREl Su-17M4 se diferenciaba del Su-17M3 en la eliminación del sistema de control del cono de entrada, que restringía la velocidad de vuelo máxima permitida a Mach. 1,75. El cono de entrada albergaba el telémetro láser Klyon-54 más potente. La aviónica se diferenciaba significativamente de sus predecesores: un nuevo sistema de navegación de corto alcance A-312 Radikal NP y de largo alcance A-720 Skip-2, una radiobrújula ARK-22, un receptor de radiobaliza MRP-66, un RV-21 Impuls (A-035) radioaltímetro, y el sensor de velocidad Doppler DISS-7 , sistemas de señales aéreas, el indicador de actitud inercial IKV-8 heredado del Su-17M2. La cápsula designadora de objetivos Vyuga podría transportarse en una cápsula BA-58 debajo del fuselaje, lo que permitiría el uso de los misiles Kh-27PS y Kh-58U o E. Algunos Su-17M4 estaban equipados con el indicador IT-23M, que transmitiría vídeo desde el buscador Tubus-2 del misil Kh-29T para facilitar la adquisición del objetivo. [ cita necesaria ]
Esta fue una variante mejorada propuesta con un nuevo ala fija basada en el ala oscilante con un barrido de 45 grados, [55] nueva aviónica y un turbofan AL-31F . No fue construido.
Esta fue la versión de exportación inicial del Su-17M (S-32MK).
Se trataba de un paquete de actualización ruso- francés ofrecido para aviones existentes con cabina modernizada, HOTAS , sistemas de aviónica mejorados y telémetro láser reemplazado por un radar Phazotron / Thomson-CSF . [ cita necesaria ]
El entrenador de combate biplaza S-52U, versión de exportación del Su-17UM, con un morro completamente rediseñado que alberga las cabinas tándem para estudiante e instructor. Los Su-17, Su-20 y Su-22 utilizaron módulos de armas como el UPK-23 y el SPPU-22 basados en GSh-23. La variante de ataque terrestre SPPU-22 presentaba 30 grados de recorrido.
Se construyó una versión experimental del Su-20 con alas fijas unidas a un fuselaje del Su-17M, en un esfuerzo por aumentar el rendimiento de carga útil/alcance eliminando el peso del sistema de barrido del ala. Se obtuvieron buenos resultados en las pruebas de vuelo en 1973, pero se canceló el desarrollo posterior.
Se podrían fabricar versiones de reconocimiento táctico de todas las variantes instalando el KKR (Kombinirovannyi Konteiner Razvedky - módulo de reconocimiento combinado) en el punto fijo de la línea central.
Angola
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Afganistán
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República Popular Húngara
Hungría.svg/1280px-Flag_of_Iraq_(1963%E2%80%931991).svg.png){kind=small}
Irak
Kazajstán
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Perú
Rusia
Eslovaquia
Yemen del Sur
Turkmenistán
Ucrania
Unión Soviética
Uzbekistán
Datos de Sukhoi, [79] Wilson, [80] deagel.com [81]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
