Simca ( Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile ; Sociedad de fabricación de carrocerías mecánicas y automotrices) fue un fabricante de automóviles francés , fundado en noviembre de 1934 por Fiat SpA y dirigido desde julio de 1935 hasta mayo de 1963 por el italiano Henri Pigozzi . Simca estaba afiliada a Fiat y, después de que Simca comprara la subsidiaria francesa de Ford , pasó a ser cada vez más controlada por Chrysler . En 1970, Simca se convirtió en una marca del negocio europeo de Chrysler, poniendo fin a su período como empresa independiente. Simca desapareció en 1978, cuando Chrysler cedió sus operaciones europeas a otro fabricante de automóviles francés, PSA Peugeot Citroën . PSA reemplazó la marca Simca por Talbot después de un corto período en el que algunos modelos fueron identificados como Simca-Talbots.
Durante la mayor parte de su actividad de posguerra, Simca fue uno de los mayores fabricantes de automóviles de Francia. El Simca 1100 fue durante algún tiempo el coche más vendido en Francia, mientras que el Simca 1307 y el Simca Horizon ganaron el codiciado título de Coche Europeo del Año en 1976 y 1979, respectivamente; estos modelos fueron diseñados con el logo de otras marcas en algunos países. Por ejemplo, el Simca 1307 se vendió en Gran Bretaña como Chrysler Alpine y el Horizon también se vendió bajo la marca Chrysler.
Los vehículos Simca también fueron fabricados por Simca do Brasil en São Bernardo do Campo , Brasil , y Barreiros (otra subsidiaria de Chrysler) en España . También fueron ensamblados en Australia , Chile [ cita requerida ] , Colombia [2] y los Países Bajos [3] durante la era Chrysler. En Argentina, Simca tuvo una pequeña asociación con Metalmecánica SAIC (más conocida como de Carlo) para la producción del Simca Ariane en 1965.
Henri Pigozzi estuvo activo en el negocio automotriz a principios de la década de 1920 cuando conoció al fundador de Fiat, Giovanni Agnelli . Comenzaron a trabajar juntos en 1922 con Pigozzi actuando como comerciante de chatarra, comprando carrocerías de automóviles viejos y enviándolas a Fiat para reciclarlas. [4] Dos años más tarde, Pigozzi se convirtió en el Agente General de Fiat en Francia y en 1926 se fundó SAFAF (Société Anonyme Française des Automobiles Fiat). En 1928, SAFAF comenzó el ensamblaje de automóviles Fiat en Suresnes, cerca de París, y autorizó la producción de algunas piezas a proveedores locales. En 1934, SAFAF vendió hasta 30.000 automóviles Fiat. [5]
La empresa SIMCA ( Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile ) fue fundada en 1935 por Fiat SpA , cuando compró la antigua fábrica de Donnet en la localidad francesa de Nanterre . [4]
Los primeros coches producidos fueron el Fiat 508 Balillas y el Fiat 518 Arditas, pero con las insignias Simca-Fiat 6CV y 11CV. Fueron seguidos durante 1936 por el Simca Cinq o 5CV , una versión del Fiat Topolino anunciada en primavera, pero que sólo estuvo disponible para la venta a partir de octubre de 1936. El Huit , una versión 8CV del Fiat 508C -1100, apareció en 1937. La producción del 6CV y del 11CV se detuvo en 1937, dejando el 5CV y el 8CV en producción hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. La firma, no obstante, permaneció estrechamente vinculada a Fiat, y no fue hasta 1938 que el nombre abreviado "Simca" sustituyó a "Simca-Fiat". [6]
De las empresas que surgieron como los cuatro grandes fabricantes de automóviles de Francia después de la guerra, Simca fue la única que no sufrió daños graves por las bombas en su planta. [7] Hubo sugerencias persistentes de que la estrecha relación personal de Henri Pigozzi con la familia Agnelli (que era dueña de Fiat ) y la poderosa influencia política de Fiat con el gobierno de Mussolini en Italia aseguraron un tratamiento relativamente favorable para Simca durante los años en que Francia cayó bajo el control del poderoso aliado de Italia, Alemania . [7] A pesar de que Francia estaba ocupada, los automóviles Simca continuaron produciéndose en pequeñas cantidades durante la guerra. [7]
Tras la liberación de 1944 , la estrecha asociación de la empresa con Italia se convirtió en un lastre evidente en la atmósfera febril de recriminaciones y nuevos comienzos que se extendió por Francia tras cuatro años de ocupación alemana . Sin embargo, poco después de la liberación, la sostenibilidad financiera de la planta de Nanterre recibió un impulso cuando Simca ganó un contrato del ejército estadounidense para reparar una gran cantidad de motores Jeep . [8]
El 3 de enero de 1946 entró en vigor el plan quinquenal del nuevo gobierno para la industria del automóvil (recordado, sin cariño, como el Plan Pons ). [8] Los planes del gobierno para Simca implicaban impulsarla a una fusión con varias empresas más pequeñas como Delahaye-Delage , Bernard, Laffly y Unic para crear un consorcio de fabricación de automóviles que se llamaría "Générale française Automobile" (GFA). Con la vista puesta en el proyecto de Volkswagen al otro lado del Rin, las autoridades decidieron que GFA debería producir la versión de dos puertas del "AFG", [9] un pequeño automóvil familiar que había sido desarrollado durante la guerra por el influyente ingeniero automovilístico Jean-Albert Grégoire . [8] Grégoire debía su influencia a una personalidad poderosamente persuasiva y un considerable talento en ingeniería. Con respecto al futuro de la industria automovilística francesa, Grégoire tenía opiniones firmes, dos de las cuales favorecían la tracción delantera y el aluminio como material para las carrocerías de los automóviles. Unas semanas después de la liberación, Grégoire se unió a la junta directiva de Simca como Director Técnico General, con el fin de preparar la producción del AFG en la fábrica de la empresa en Nanterre . [8]
Para Simca, enfrentada a un gobierno francés de izquierdas decididamente dirigista , la perspectiva de la nacionalización parecía muy real. [8] ( Renault ya había sido confiscada y nacionalizada por el gobierno a principios de 1945). El Director General de Simca de larga data (pero nacido en Italia), Henri Pigozzi , se vio obligado a desplegar sus considerables reservas de astucia y encanto para conservar su propia posición dentro de la empresa, y parece que al final Pigozzi debió su propia supervivencia en Simca a la intervención con los políticos nacionales de su nuevo colega de la sala de juntas, Jean-Albert Grégoire . [8] A cambio, Grégoire obtuvo el compromiso personal del Director General sobreviviente para la producción en Nanterre de su AFG de dos puertas. [8]
Es muy fácil ver cómo se veía el AFG de dos puertas, porque su equivalente de cuatro puertas entró en producción, con pocos cambios respecto del prototipo de Grégoire, como el Panhard Dyna X. Era un automóvil diseñado por un ingeniero, y Pigozzi pensó que era feo. Al tratar de hacerlo más atractivo para los compradores de automóviles conscientes del estilo que, se esperaba, aparecerían en las salas de exhibición de Simca una vez que la economía se recuperara y las restricciones gubernamentales sobre la propiedad de automóviles comenzaran a relajarse, los diseñadores de Simca tomaron las bases del prototipo de Grégoire y lo vistieron con varias carrocerías más convencionales y modernas, la última de las cuales se parecía extrañamente a un Peugeot 203 acortado . [8] Este "Simca-Grégoire" funcionó satisfactoriamente en las pruebas de carretera en Francia y alrededor de Turín (ciudad natal de Fiat, que todavía era propietaria de Simca), y en septiembre de 1946 el automóvil se consideró listo para la producción. Pero Pigozzi seguía siendo cauteloso. No le entusiasmaban demasiado las complejidades, insondables y gratuitas, que implicaba la producción de un coche de tracción delantera para el mercado de masas. [8] La experiencia del Citroën Traction Avant , que había llevado a la quiebra a su fabricante a mediados de los años 30, no era alentadora. Por ello, Pigozzi solicitó al gobierno (que en esa etapa todavía era fuertemente intervencionista) un nivel de subsidio gubernamental mucho más alto del que el gobierno podía contemplar. [8] Tanto el proyecto “Simca-Grégoire” como el propio entusiasmo del gobierno por microgestionar la industria automovilística francesa estaban perdiendo impulso. Al percibir que no había perspectivas de poner en producción el “Simca-Grégoire” en un futuro cercano, el Director Técnico General Grégoire renunció a la compañía a principios de 1947. [8]
Mientras tanto, en el primer Salón del Automóvil de París desde el final de la guerra , en octubre de 1946, se exhibieron dos modelos en el stand de Simca, el Simca 5 y el Simca 8 , en esta etapa apenas distinguibles de sus equivalentes de preguerra. Un nuevo automóvil llegó en 1948 con el Simca 6 , una evolución del Simca 5 al que eventualmente reemplazaría, y que presentaba un motor de 570 cc con válvulas en cabeza: el Simca 6 se lanzó antes de la introducción del equivalente Fiat .
La economía francesa se encontraba en una situación precaria en ese período y el gobierno presionó a los fabricantes de automóviles para maximizar las ventas de exportación. Durante los primeros ocho meses de 1947, Simca exportó el 70% de los automóviles producidos, lo que la colocó detrás de Citroën (92% exportado), Renault (90% exportado), Peugeot (87% exportado) y Ford Francia (83% exportado). En la lucha por maximizar las exportaciones, Simca se vio perjudicada por el hecho de que no podía competir con su principal accionista italiano, Fiat. [10]
El Simca Aronde , lanzado en 1951, fue el primer modelo de Simca que no se basaba en un diseño de Fiat. Tenía un motor de 1200 cc y su producción alcanzó las 100.000 unidades anuales. Tras este éxito, Simca adquirió los fabricantes de camiones franceses Unic en 1951, Saurer en 1956 y la planta de Poissy de Ford SAF en 1954. [1] La planta de Poissy tenía un amplio margen de expansión, lo que permitió a Simca consolidar la producción francesa en una sola planta y, en 1961, vender la antigua planta de Nanterre. [11]
La década de 1950 fue una década de crecimiento para Simca, y en 1959 la producción combinada de las plantas de Nanterre y Poissy había superado los 225.000 automóviles, colocando al fabricante en el segundo lugar entre los fabricantes de automóviles franceses en términos de volumen, por delante de Peugeot y Citroën , aunque todavía muy por detrás del líder del mercado Renault . [12] [13]
La compra de Ford también añadió a la gama Simca la Ford Vedette con motor V-8 . Este modelo siguió fabricándose y mejorándose progresivamente hasta 1962 en Francia y 1967 en Brasil, pero con distintos nombres bajo la insignia de Simca. También se fabricó una versión con motor Aronde en 1957, llamada Ariane , que, por ser económica y tener una carrocería grande, fue popular como taxi.
En 1958, Simca compró la empresa de fabricación francesa Talbot-Lago .
La planta de Simca recibió una visita de Juscelino Kubitschek antes de su inauguración en 1956, organizada por un general brasileño que tenía un familiar empleado allí. En broma invitó a Simca a construir una planta en Minas Gerais , su estado natal. Simca cumplió y envió una carta de intención a tal efecto. [14] Mientras tanto, Brasil había formado un Grupo Ejecutivo para la Industria Automotriz (GEIA), que había establecido un conjunto de requisitos para cualquier productor que deseara establecer una planta en Brasil. [14] Simca afirmó que su propuesta y acuerdo con Kubitschek eran anteriores a estas reglas y presionó para obtener excepciones. [15] Simca también presionó directamente en Minas, pero al final se vio obligada a presentar su propia propuesta, que fue aceptada con una serie de condiciones. [15] Las demoras en la aprobación de las reglas del GEIA significaron que Simca, que estableció su primera planta en São Paulo , no pudo acceder a moneda fuerte y sufrió una grave escasez de piezas como resultado. Simca desarrolló rápidamente una reputación de baja calidad de la que no pudo deshacerse. [16]
Simca do Brasil era originalmente 50% de propiedad brasileña, pero después de que Chrysler se hizo cargo de Simca Francia en 1966, también obtuvo el control de la división brasileña. [17] Simca permaneció con sede en São Paulo durante todo el tiempo que estuvo activa en Brasil y nunca se mudó a Minas, como se prometió originalmente. Su gama se construyó alrededor del Simca Vedette con motor V8 de 2,4 litros , que entró en producción en Brasil en marzo de 1959. [18] Se construyó bajo una variedad de nombres y en varios estilos de carrocería diferentes, hasta que la insignia Simca se retiró allí en 1969. Los modelos posteriores fueron rediseñados por completo y se vendieron como Simca Esplanada .
El Simca Fulgur fue un concept car diseñado en 1958 por Robert Opron para Simca y exhibido por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1959. [19] También se exhibió en el Salón del Automóvil de Nueva York y en el Salón del Automóvil de Chicago de 1961. El concept car tenía como objetivo mostrar cómo serían los automóviles en el año 2000. Debía ser propulsado por energía atómica, controlado por voz, guiado por radar y usar solo dos ruedas equilibradas por giroscopios cuando se condujera a más de 150 km/h. [20] Fulgur es la palabra latina para destello o relámpago .
En 1958, el fabricante de automóviles estadounidense Chrysler , que quería entrar en el mercado automovilístico europeo, [21] compró el 15% de Simca a Ford en un acuerdo del que más tarde se informó que Henry Ford II se arrepintió públicamente. [11] En esta etapa, sin embargo, el accionista dominante seguía siendo Fiat SpA , y su influencia es evidente en la ingeniería y el diseño de los Simcas de ese período, como los modelos 1000 y 1300 introducidos respectivamente en 1961 y 1963. [11] Sin embargo, en 1963 Chrysler aumentó su participación a un 64% de control mediante la compra de acciones de Fiat, [4] y posteriormente amplió esa participación aún más al 77%. [11] Incluso en 1971 Fiat mantuvo una participación del 19%, pero a estas alturas ya había dejado de desempeñar un papel activo en el negocio. [11] [22]
Además, en 1964 Chrysler compró el fabricante británico Rootes , sentando así las bases de Chrysler Europe . [4] Todos los modelos Simca fabricados después de 1967 tenían el logotipo de pentaestrella de Chrysler , así como la insignia de Simca. En 1961, Simca comenzó a fabricar todos sus modelos en la antigua fábrica de Ford SAF en Poissy y vendió la fábrica de Nanterre a Citroën . El Simca 1000 con motor trasero se presentó en 1961 con su descendencia deportiva, el Simca- Abarth en 1963. El 1000 también sirvió como plataforma para el 1000 Coupé, un cupé deportivo con una carrocería diseñada por Bertone por Giorgetto Giugiaro y frenos de disco en las 4 ruedas . Debutó en 1963 y fue descrito por Car Magazine como "el cupé pequeño más elegante del mundo". En 1967 apareció el más potente 1200S Bertone Coupe, que, con una mejora de potencia en 1970, podía alcanzar la vertiginosa velocidad de casi 112 mph (180 km/h), lo que lo convertía en el Simca de producción estándar más rápido jamás construido. [23] En 1967, apareció un coche mucho más actualizado, el 1100, con tracción delantera y suspensión independiente en todas las ruedas, y continuó en producción hasta 1979. El 1 de julio de 1970, el nombre de la empresa se cambió formalmente a Chrysler France.
Los modelos Simca de mayor éxito anteriores a Chrysler fueron el Aronde, el Simca 1000 y el compacto 1100 con motor delantero . Durante la era Chrysler de los años 70, Simca produjo el nuevo sedán Chrysler de 160/180/2 litros , la gama 1307 ( Chrysler Alpine en el Reino Unido ) y más tarde el Horizon ( Dodge Omni y Plymouth Horizon en los EE. UU.). El 1307 y el Horizon fueron nombrados Coche Europeo del Año en su lanzamiento. Sin embargo, el matrimonio forzado de Chrysler entre Simca y Rootes no fue feliz: Chrysler Europe se derrumbó en 1977 y los restos se vendieron a Peugeot SA al año siguiente por un dólar estadounidense simbólico más la asunción de la deuda pendiente. Los coches se vendieron razonablemente bien en Francia, pero fueron superados en ventas por sus principales rivales Ford, British Leyland y Vauxhall en Gran Bretaña.
Los últimos modelos Simca y Rootes restantes se discontinuaron a fines de 1981, y los Alpine y Horizon basados en Simca continuaron durante la primera mitad de la década de 1980 usando la resucitada insignia de Talbot, que había desaparecido de los automóviles de pasajeros en una década.
Mientras tanto, Peugeot amplió su propia marca y utilizó las antiguas fábricas de Simca y Rootes para la producción de sus propios vehículos, aunque la marca Talbot sobrevivió hasta la década de 1990 en vehículos comerciales.
Peugeot acabó abandonando la marca Talbot y el último diseño de Simca se lanzó como Peugeot 309 (en lugar del Talbot Arizona, como se había planeado originalmente). El Peugeot 309 utilizó motores Simca hasta octubre de 1991 (unos 18 meses antes del final de la producción), cuando fueron reemplazados por las series de motores TU y XU de PSA. El 309 se produjo en la antigua fábrica de Rootes en Ryton-on-Dunsmore , Reino Unido, así como en la planta de Poissy.
Los Simca también se fabricaron en Brasil , Colombia , España y Finlandia . El último automóvil basado en Simca producido fue el Dodge Omni , basado en Horizon , que se fabricó en los EE. UU. hasta 1990. El equivalente europeo ya había sido eliminado tres años antes, cuando finalmente se suspendió el uso del nombre Talbot en los automóviles de pasajeros. [24]
