El Irish Willow fue uno de los pocos barcos que mantuvieron el comercio irlandés durante la Segunda Guerra Mundial .
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, a veces denominada en Irlanda como "La Emergencia" , [3] [4] Irlanda declaró la neutralidad y quedó aislada como nunca antes. [5] Aunque Irlanda tenía un superávit sustancial de alimentos, había escasez de alimentos específicos como frutas , trigo y té . Había muy pocos barcos irlandeses ya que el transporte marítimo había sido descuidado [6] desde la independencia . Los barcos extranjeros que habían transportado cargamentos irlandeses, antes de la guerra, pronto no estuvieron disponibles.
Ningún país había sido jamás bloqueado con mayor eficacia debido a las actividades de los beligerantes y a nuestra falta de barcos...
— Taoiseach ( primer ministro ) Éamon de Valera , discurso del día de San Patricio, 17 de marzo de 1940
Otto , un barco estonio , estaba en Cobh cuando la República de Estonia fue anexada por la URSS . En octubre de 1941, los fideicomisarios de los propietarios ausentes lo arrendaron a Irish Shipping. Fue rebautizado como Irish Willow , [7] Hizo 18 viajes a Saint John, New Brunswick , y regresó con trigo. También exportó alimentos a Gran Bretaña e importó carbón. Inicialmente, los barcos irlandeses navegaron en convoyes británicos. A la luz de la experiencia, eligieron navegar solos, confiando en sus marcas neutrales. El respeto alemán por esa neutralidad variaba de amistoso a trágico.
El barco, número de astillero 143, era uno de los siete buques en construcción para el controlador de envío británico en la Toledo Shipbuilding Company , [nota 1] Toledo, Ohio , Estados Unidos cuando fue requisado antes de su finalización por la United States Shipping Board (USSB) y se le asignó el número oficial estadounidense 216260 con la señal LKQG. [8] [9] [nota 2] Un buque de carga estándar de la Primera Guerra Mundial, [10] fue botado como War Flag , pero llamado Lake Sunapee en honor al lago en New Hampshire. [1] Fue botado el 28 de diciembre de 1917, mientras la Primera Guerra Mundial aún estaba en curso. [11] [12] El barco era un buque de una sola cubierta con una capacidad de grano de 130.000 pies cúbicos (3.681 m 3 ) y una capacidad de combustible de 2.009 TRB . Tenía 76,81 m de largo, 13,2 m de ancho y 5,7 m de profundidad. [1] Su motor de vapor de triple expansión tenía cilindros de 20+1 ⁄ 2 pulgadas (52 cm), 33 pulgadas (84 cm) y 45 pulgadas (110 cm) de diámetro por 40 pulgadas (100 cm) de carrera. Trabajando a una presión de 180 libras por pulgada cuadrada (1200 kPa), desarrollaba 260 nhp . El motor fue construido por Toledo Shipbuilding. [13]
Como Laker, fue diseñado para navegar por las esclusas del canal sin pasar por las cataratas del Niágara . [1] El Lake Sunapee sirvió como transporte del ejército de los EE. UU. , con base en Cardiff , Gales, y transportó carbón a Francia. El 19 de noviembre de 1918, el barco fue adquirido y puesto en servicio por la Armada en Cardiff y asignado al Servicio Naval de Transporte de Ultramar (NOTS) que opera entre puertos británicos y franceses como transporte de carbón. El barco partió de Cardiff el 7 de junio de 1919 y llegó a Hoboken, Nueva Jersey, el 25 de junio para su desmantelamiento y su regreso al USSB a su llegada. [11] [14]
Hay un registro de que llegó a Nueva York desde Pará el 29 de mayo de 1920. [15] El barco no aparece en el registro estadounidense de 1921, pero reaparece en el registro de 1923 como Frank Lynch con puerto base en San Francisco. [16] [17] Los avisos legales aparecieron en octubre de 1922 en el sentido de una solicitud al Servicio de Aduanas de los EE. UU. de WJ Gray para cambiar el nombre del buque de Lake Sunapee a Frank Lynch , [18] En noviembre de 1922, una nota indica que la USSB vendió el barco a WJ Gray y se planea la conversión a diésel. [19] La historia de la Marina menciona que se le dio un nombre corto; sin embargo, los registros no muestran un Sunapee registrado . [11]
El Frank Lynch fue construido como un barco de vapor alimentado con carbón y con un motor de vapor de triple expansión . En 1923, el motor fue reemplazado por un motor diésel Werkspoor . [20] que tenía 8 cilindros de 20+7 ⁄ 8 pulgadas (53 cm) de diámetro por 35+Carrera de 7 ⁄ 16 pulgadas (90 cm). El motor tenía una potencia nominal de 253 nhp. Fue construido por la Pacific Diesel Engine Company, Oakland, California . [21] La conversión fue realizada por la Union Construction Company de Oakland y el trabajo y las pruebas se completaron el 27 de febrero de 1923. [22]
El 29 de agosto de 1929, el buque de pasajeros San Juan chocó con el petrolero S.CT Dodd y se hundió, con la pérdida de muchas vidas. Frank Lynch , Munami y SCT Dodd rescataron a los supervivientes. [23]
En 1937, fue vendida a la compañía griega George D. Gratsos' Sons, [nota 3] que la rebautizó como Nestor . [24] En 1938 sufrió una falla total del motor y fue remolcada a Rotterdam , Holanda Meridional , Países Bajos, [25] donde fue reconvertida nuevamente en un barco de vapor. [20] Se le instaló un motor de vapor de triple expansión de reemplazo. Fue fabricado por John Lewis & Son, Aberdeen , Reino Unido. Tenía cilindros de 19 pulgadas (48 cm), 31 pulgadas (79 cm) y 51 pulgadas (48 cm).+Tenía 1 ⁄ 2 pulgada (131 cm) de diámetro por 33 pulgadas (84 cm) de carrera y tenía una potencia nominal de 153 nhp. [26] En 1939 fue vendida a K. Jurnas de Estonia y rebautizada como Otto . [20]
El gobierno irlandés había seguido una política de autarquía o autosuficiencia , [27] por lo que se desalentó el comercio internacional y se ignoró a la marina mercante [nota 4] . En el momento de la independencia en 1923 había 127 barcos irlandeses, pero en septiembre de 1939 solo había 56, incluidos 7 que no transportaban carga. [28] Las importaciones irlandesas como trigo , maíz , madera y fertilizantes se transportaban en barcos extranjeros, principalmente británicos . [29] Con el estallido de las hostilidades , no estaban disponibles. [nota 5] Churchill explicó "necesitamos este tonelaje para nuestro propio suministro". [31] En noviembre de 1939, los barcos estadounidenses fueron excluidos de las aguas irlandesas por la ley de neutralidad . [32] A finales de 1940, nueve barcos irlandeses [nota 6] así como diez barcos extranjeros neutrales que transportaban cargamentos irlandeses, algunos de los cuales habían sido fletados por compañías irlandesas, habían sido hundidos por submarinos , la Luftwaffe o minas . [41] [42] [nota 7] En este contexto, el gobierno fundó Irish Shipping [48] y buscó barcos que pudiera fletar o comprar. [49] [50] El Irish Willow era uno de esos barcos.
En junio de 1940, la Unión Soviética ocupó los estados bálticos y el 6 de agosto de 1940 Estonia fue anexada como la República Socialista Soviética de Estonia . La industria fue nacionalizada y los barcos estonios recibieron instrucciones de ir a un puerto soviético. Había varios barcos de los estados bálticos en, o dirigiéndose a, puertos irlandeses. Todos ignoraron esa instrucción. Peter Kolts, un tripulante del Pirer , otro barco estonio en los muelles del sur de Dublín, izó la hoz y el martillo e impidió que el capitán Joseph Juriska los quitara. Se llamó a la Garda Síochána . Después de una comparecencia ante el juez Michael Lennon, el marinero pasó una semana en la cárcel. [51]
Los veinte barcos estonios que se encontraban en puertos británicos también recibieron este telegrama. August Torma , el último enviado estonio en Londres, presentó su caso al Ministerio de Asuntos Exteriores y dijo que necesitaban garantías si querían quedarse en Gran Bretaña. No consiguió ninguna garantía. La mayoría se fue a la Unión Soviética. [52] Tras el veredicto del juez Michael Lennon, los barcos que se encontraban en puertos irlandeses decidieron quedarse.
Ivan Maisky , embajador soviético en el Reino Unido , solicitó al Tribunal Superior de Dublín la posesión de los barcos. No se pudo contactar con sus propietarios. El caso soviético fue respaldado por una carta de John Whelan Dulanty , el Alto Comisionado irlandés en Londres. Esta carta, escrita cuando se había ordenado a los barcos que fueran inmediatamente a la URSS, preguntaba si los tres barcos que transportaban cargamentos destinados a Irlanda podían entregar primero su cargamento irlandés. Maisky había aceptado en nombre de la Unión Soviética, siempre que el gobierno irlandés garantizara que después de descargar su cargamento se les daría comida suficiente para el viaje a un puerto soviético. AK Overend, KC , actuando en nombre de Maisky, dijo que esto demostraba que su cliente era reconocido por Irlanda como "la persona adecuada para dar instrucciones a los barcos", [53] y que su cliente era el único demandante.
John McEvoy era el cónsul honorario [nota 8] de la República de Estonia en Dublín. [54] Se opuso a la reclamación soviética junto con los representantes estonios en Suiza . [nota 9] Aunque carecía de estatus diplomático, el Tribunal reconoció el derecho de Herbert Martinson, descrito como "un nacional estonio, residente en Suiza", a reivindicar los derechos de los propietarios ausentes; [55] McEvoy y Martinson fueron reconocidos como fideicomisarios de los propietarios. El Tribunal Superior consideró cinco barcos: tres de Estonia, Otto , Piret y Mall , y dos de Letonia , Rāmava y Everoja . McEvoy actuó en nombre de los diversos propietarios de los barcos estonios. El 16 de mayo de 1941, el Tribunal Superior rechazó la reclamación soviética. Las autoridades soviéticas apelaron contra la decisión ante el Tribunal Supremo de cinco jueces . El 3 de julio de 1941, la apelación fue desestimada por unanimidad con costas. [55] La Unión Soviética hizo una protesta "muy enfática". [56]
Martinson alquiló los tres buques estonios a Irish Shipping durante la guerra más tres meses. Los dos barcos letones pasaron a estar registrados en el Reino Unido y navegaron bajo la bandera roja . El Rāmava se trasladó a Gran Bretaña. El Everoja permaneció en Irlanda. [57] [nota 10] El Everoja fue torpedeado y hundido el 3 de noviembre de 1941 por el U-203 [58] mientras formaba parte del convoy SC-52 en ruta desde Canadá a Dublín con 6.400 toneladas de trigo. [59]
John McEvoy actuó por cuenta propia, pero el tribunal ordenó que se le reembolsara con los ingresos obtenidos por Otto ( Irish Willow ). [25] El papel de McEvoy fue reconocido por Estonia después de su independencia (la " Revolución Cantada "), cuando el presidente de Estonia, Toomas Hendrik Ilves, dijo: "... ... estamos agradecidos de que Irlanda nunca haya reconocido la anexión ilegal de Estonia por la Unión Soviética después de la Segunda Guerra Mundial. Nunca olvidaremos a John McEvoy, cónsul honorario de Estonia en Dublín de 1938 a 1960. Entre otras cosas, una de sus buenas acciones fue ayudar a proteger los intereses de los armadores estonios..." [60]
En octubre de 1941, en Cobh, Otto fue fletado por Irish Shipping. Fue llevado a Dublín para extensas reparaciones. El 5 de diciembre de 1941, hizo su primer viaje como Irish Willow : fue de Cobh a Dublín bajo el capitán GR Bryan, de Rathfarnam, anteriormente capitán del City of Dublin . H. Cullen, anteriormente de Irish Elm , fue el primer oficial . H. Jurgenson fue el ingeniero jefe ; era ciudadano estonio y había sido el ingeniero jefe cuando ella era Otto . [61] Como no se pudieron localizar los componentes del motor, las reparaciones tuvieron que completarse en Canadá. El 5 de diciembre realizó su primer viaje comercial, bajo el capitán R Shanks de Belfast, como Irish Willow . Fue a Troon por combustible y luego se unió al convoy ON-47. El convoy partió el 15 de diciembre de 1941. [62] En esta época, las tripulaciones de Irish se negaban a viajar en convoy. Irish Willow "perdió" su convoy. [25] Llegó a Saint John el 12 de enero de 1942 y el 22 de enero cargó su cargamento de trigo. Las reparaciones la retrasaron dos semanas más. Estaba previsto que regresara en el convoy SC-68. [nota 11] Al regresar sola, se avistó un submarino el 3 de febrero. [63] No hubo contacto. Descargó su cargamento de trigo en Waterford el 2 de marzo y luego fue nuevamente a buscar otro cargamento de trigo desde Saint John hacia Waterford. [64] Durante la guerra, completó 18 de esos viajes.
En la mañana del 16 de marzo de 1942, el U-753 avistó un barco solitario al suroeste del banco Rockall ( Irish Willow ) y se preparó para hundirlo hasta que vieron sus marcas neutrales (la bandera irlandesa tricolor y la palabra EIRE). A las 14 h, el U-753 [65] salió a la superficie y señaló "enviar capitán y papeles del barco". Como el capitán Shanks nació en Belfast y podía ser considerado británico, esto se consideró imprudente. [66] El primer oficial Henry Cullen, con cuatro tripulantes como remeros, fue en su lugar. [25] En la torre de mando explicó que su capitán era demasiado mayor [nota 12] para el pequeño bote. Habló sobre la neutralidad de Irlanda. Les recordó que el día siguiente sería el día de San Patricio . Sintió que estaba progresando cuando se produjeron vasos de aguardiente en honor a San Patricio. [67] Pero entonces los alemanes –que parecían disculparse– dijeron que estaban esperando instrucciones sobre si hundir o no el barco; sin embargo, dispararían una bengala roja cinco minutos antes si hundían al Irish Willow . Cullen y los remeros regresaron a su barco. Se les dio una botella de coñac para que la llevaran "para la tripulación". [67] Hubo una espera ansiosa hasta que finalmente el submarino disparó una bengala verde.
El convoy ON 122 [nota 13] partió de Liverpool el 15 de agosto de 1942. Diez días después, el 25 de agosto de 1942, cuando se encontraban en medio del Atlántico, el convoy fue atacado por Wolfpack Lohs . [68] Cuatro barcos fueron torpedeados y hundidos. [nota 14] El convoy se retiró a un banco de niebla, con una visibilidad de menos de 300 metros (330 yardas), probablemente evitando más pérdidas. La niebla continuó espesándose. [71]
El U-176 había alcanzado al Empire Breeze de 7.457 toneladas con dos torpedos. [72] [nota 15] Se transmitió un SOS y se acusó recibo. Los 47 [nota 16] tripulantes supervivientes abandonaron el barco y se dirigieron a sus tres botes salvavidas. [73] Un cuarto bote salvavidas fue destruido durante el lanzamiento. [73] Un tripulante murió . [nota 17] El Empire Breeze permaneció a flote. El barco de rescate Stockport fue designado para rescatarlos. El Irish Willow estaba a 45 millas náuticas (83 km) al oeste, demasiado lejos para ayudar. 24 horas después del ataque, la tripulación del Empire Breeze todavía estaba en sus botes salvavidas. El Stockport no había podido localizarlos en la niebla, por lo que se fue para reunirse con el convoy. Había tres oficiales de radio. Tenían un transmisor de radio portátil en un bote salvavidas. Los mensajes SOS repetidos no fueron acusados. El Empire Breeze todavía estaba a flote. El capitán Thomson y parte de la tripulación volvieron a abordar. El cocinero preparó comidas calientes. Joseph Brown, un oficial de radio, conectó su radio portátil con la antena del barco y retransmitió el SOS. Esto fue escuchado y reconocido por la estación de radio de Belle Isle en Canadá . [76] El remolcador de rescate HMS Frisky y la corbeta HMCS Rosthern fueron enviados para rescatar y, si era posible, salvar al Empire Breeze . No pudieron localizarlo ni a él ni a los sobrevivientes. [77] Un problema grave fue que había habido niebla durante los días anteriores, no se habían tomado observaciones astronómicas , por lo que ningún barco en el área sabía su ubicación exacta. Los diversos relatos de este evento dan diferentes ubicaciones: www.wrecksite.eu (del informe del convoy) [78] tiene 58°56′30″N 25°17′30″O / 58.94167, -25.29167 . [79] El libro de Frank Forde (del diario de Irish Willow ) cita 59°22′N 25°52′O / 59.367, -25.867 . [80]
36 horas después del ataque enviaron otro SOS. El Irish Willow escuchó este SOS, respondió y se dirigió hacia el lugar. [81] El Irish Willow respondió, preguntando cuánto tiempo podrían resistir. El capitán Thomson del Empire Breeze estimó seis horas. El capitán Shanks del Irish Willow respondió "Voy hacia ti, contigo en unas cinco horas". La niebla se hizo más densa y la visibilidad se redujo a cero. En lugar de trazar ubicaciones ( estimación ) el Irish Willow estaba usando equipo de radiogoniometría ; [80] estaba viajando hacia la señal SOS: era peligroso para el Irish Willow . Sabían la dirección a tomar, pero no sabían la distancia. Viajando en la niebla, podrían chocar con el Empire Breeze o poner en peligro a los supervivientes en el agua. Se apostaron vigías adicionales a lo largo de su proa y sonaban silbatos cada dos minutos. Los repetidos mensajes SOS podrían atraer a los submarinos que buscaban "terminar el trabajo", [82] y si un submarino de ese tipo encontraba al Irish Willow en la escena, su actitud podría ser muy diferente a la que encontró el 16 de marzo.
En medio de una densa niebla [83], los supervivientes fueron localizados y rescatados. El Irish Willow reanudó su viaje a Waterford . Cuando rodearon el faro de Hook, fueron recibidos por el bote salvavidas RNLI Annie-Blanche-Smith de Dunmore East [83] con un grupo de avanzada de médicos y voluntarios de la Cruz Roja . El salón parroquial de Dunmore East se había convertido en un centro de recepción. Un equipo completo de voluntarios de la Cruz Roja había llegado desde Waterford. Comidas calientes e instalaciones médicas esperaban a los supervivientes. Se decidió desembarcar a los supervivientes en Dunmore East, mientras que el Irish Willow continuó hacia Waterford. Dos de ellos fueron trasladados en ambulancia a la enfermería de Waterford con fiebre. [84]
El 4 de septiembre de 1942, el Munster Express publicó una entrevista con el capitán Thomson: "Estamos muy contentos de aterrizar en Eire, y ciertamente no podríamos haber encontrado un mejor aterrizaje".
En mayo de 1946, el Irish Willow fue devuelto a Egon Jurgenson. Fue vendido a la Cia. de Vapores Veraguas y rebautizado como Veraguas con matrícula panameña. Continuó operando durante 14 años más. Al final de su carrera de 42 años fue desguazado en Tamise, Bélgica, en julio de 1960. [85]
El Irish Willow rescató a los 47 supervivientes del Empire Breeze . A lo largo de la guerra, los barcos irlandeses respondieron a las llamadas de socorro y se detuvieron para realizar rescates, independientemente de su nacionalidad, y con frecuencia (como en este caso) con riesgo para ellos mismos. Por lo general, a los barcos en convoy se les prohibía detenerse para realizar rescates, para que no se convirtieran en un objetivo. [86] [87] La tripulación del Empire Breeze estaba en sus botes salvavidas cuando Athelprince , con el comodoro del convoy a bordo, tuvo que alterar el rumbo para evitar una colisión con el Empire Breeze abandonado , [88] pero no se detuvo para rescatar a la tripulación. Los barcos irlandeses rescataron, al menos, a 534 marineros durante la guerra. [nota 18]
Antes de la guerra, Irish Shipping Ltd no existía. Sus 15 barcos no llevaban bandera irlandesa. Durante la guerra, importaron más de un millón de toneladas de suministros esenciales: 712.000 toneladas de trigo; 178.000 toneladas de carbón; 63.000 toneladas de fosfato (fertilizante); 24.000 toneladas de tabaco; 19.000 toneladas de papel de periódico; 10.000 toneladas de madera; y más de 100.000 toneladas de más de 500 tipos de otros productos. [89] (Esto se suma a las importaciones transportadas por otros barcos irlandeses)
El 16 de mayo de 1945, una semana después del Día de la Victoria en Europa, Éamon de Valera se dirigió a la nación: [nota 19]
A los hombres de nuestra Marina Mercante que enfrentaron todos los peligros del océano para traernos suministros esenciales, la nación está profundamente agradecida...
— Taoiseach Éamon de Valera , discurso radiofónico a la nación 16 de mayo de 1945
En junio de 1946 se firmó un contrato con John Redhead and Sons, constructores navales de South Shields, para construir un nuevo Irish Willow . [90]
Otros barcos operados por Irish Shipping durante la Segunda Guerra Mundial
Otros barcos irlandeses que operaron durante la Segunda Guerra Mundial
Buque gemelo, USN, Segunda Guerra Mundial
{{cite magazine}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )El vapor irlandés IRISH WILLOW (1000 TRB) fue liberado por orden de radio del comandante de submarinos después de ser buscado por el submarino U "753" al noroeste de Porcupine Bank.
Cuando el U-753 la detuvo el 16 de marzo de 1942, su primer oficial sustituyó a su capitán de 39 años (un hombre de Belfast y sin duda ciudadano británico) al llevar los documentos del barco al submarino en su lugar.
o somos blancos fáciles. Así que pasamos junto a todos esos marineros que se estaban ahogando y nos gritaban que debíamos seguir navegando. Recuerdo que uno gritaba: "¡Taxi! ¡Taxi!". No nos detuvimos.