El SS Irish Oak fue un barco de vapor operado por irlandeses que fue hundido en el Atlántico Norte durante la Segunda Guerra Mundial por un submarino alemán .
El West Neris fue construido en los Estados Unidos y operado por la US Shipping Board . En 1941, fue fletado por Irish Shipping Limited para transportar trigo y fertilizantes desde América del Norte a Irlanda. Navegando como un buque neutral claramente marcado y no en convoy , fue torpedeado y hundido por el U-607 el 15 de mayo de 1943 a mitad de camino entre América del Norte e Irlanda , y la tripulación fue rescatada.
En ese momento, hubo informes contradictorios de que no había advertido a un convoy cercano de la presencia de un submarino y acusaciones de que sí lo había hecho . La nacionalidad británica de su capitán se convirtió en un problema en las elecciones generales irlandesas de junio de 1943 , hubo intercambios diplomáticos entre los Estados Unidos y la República de Irlanda y surgieron preguntas en la Cámara de los Comunes británica . En Alemania, el capitán del submarino recibió una reprimenda leve.
Southwestern Shipbuilding de San Pedro, California , fue fundada en 1918 para construir buques de carga para la United States Shipping Board . Como Astillero N.º 11, el buque fue construido según el Diseño 1019 , botado el 24 de agosto de 1919 y completado en diciembre de 1919. Su tonelaje de registro bruto era de 5589 toneladas, una longitud de 410 pies y 5 pulgadas (125,10 m), con una manga de 54 pies y 3 pulgadas (16,54 m), [2] y una profundidad de 27 pies y 2 pulgadas (8,28 m). [3]
Propulsado por un motor de vapor de triple expansión construido por Llewellyn Iron Works de Los Ángeles [3] con cilindros de 24,5 pulgadas (62 cm), 42,5 pulgadas (108 cm) y 72 pulgadas (180 cm) de diámetro y 48 pulgadas (120 cm) de carrera, el barco podía alcanzar 10,5 nudos (19,4 km/h). [2]
El West Neris había sido construido para la Comisión Marítima de los Estados Unidos (USMC) y operado por la Junta Naviera de los Estados Unidos (USSB), [4] siendo su puerto de registro Nueva Orleans . [3]
En 1928, fue vendida a la Mississippi Steamship Company . [4] Fue vendida de nuevo a la USSB en 1933. [4] Con la abolición de la USSB, fue transferida a la United States Shipping Board Bureau en 1935, [4] y amarrada en Nueva Orleans . Durante este período, el barco fue descuidado y la condición de su motor se deterioró. [5] En 1937 fue transferida a la Comisión Marítima de los Estados Unidos. [4] El 26 de septiembre de 1941 fue fletada a Irish Shipping Ltd , a través de United States Lines por £ 3,245 por mes. [4]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , Irlanda tenía muy pocos barcos, [6] [7] y Estados Unidos ordenó a sus barcos no entrar en la " zona de guerra ". [8] Actuando en nombre del gobierno irlandés, el ministro Frank Aiken negoció el fletamento de dos barcos de vapor que quemaban petróleo de la flota de reserva de la Comisión Marítima de los Estados Unidos . [9] Estos fueron el West Neris y el West Hematite . Dos tripulaciones irlandesas viajaron a Nueva Orleans para hacerse cargo de los barcos, lo que hicieron el 9 de septiembre de 1941. [10]
El West Neris fue rebautizado como Irish Oak y el West Hematite como Irish Pine . [11] Ambos fueron fletados por la empresa estatal Irish Shipping Limited (ISL) y gestionados por la Limerick Steamship Company , [10] con su puerto de registro cambiado a Dublín . [12] El Irish Oak fue capitaneado por Matthew Moran de Wexford , el Irish Pine por Frank Dick de Islandmagee con Samuel McNamara de Belfast como ingeniero jefe . [5]
Destinados a transportar trigo y fertilizantes fosfatados , ambos barcos zarparon inicialmente de Nueva Orleans hacia St. John's, Terranova , en octubre de 1941 para tomar cargamentos de trigo [13] con destino a Irlanda. Dado que las aseguradoras como Lloyd's de Londres cobraban primas más altas por los barcos que no estaban en convoy, [14] el Irish Oak y el Irish Pine fueron pintados con camuflaje de guerra en preparación para navegar en convoy. El Irish Pine se unió al convoy SC 56 [15] y llegó a Dublín el 11 de diciembre de 1941. En contraste, el Irish Oak experimentó una serie de contratiempos y reveses graves: el ingeniero jefe R. Marsh, de Dublín , sufrió un ataque cardíaco y fue hospitalizado en Nueva Orleans; otro ingeniero , O'Keefe de Dún Laoghaire , sufrió quemaduras graves en un retroceso de la sala de calderas [5] y fue hospitalizado en St. John; y un ingeniero de reemplazo griego reclutado localmente causó dificultades, fue denunciado a las autoridades canadienses por el capitán y encarcelado . [5]
Inicialmente, el Irish Oak navegó con el convoy SC 52, que partió de Sídney, Nueva Escocia , el 29 de octubre de 1941. El 3 de noviembre, el convoy fue atacado por el U-202 y el U-203 y perdió cuatro barcos, regresó a Sídney y llegó el 5 de noviembre. [16] Sin embargo, la negligencia había dejado al Irish Oak en malas condiciones. Los barcos del SC 52 se fusionaron con el convoy SC 53, y el Irish Oak navegó con él, pero tuvo que regresar a Sídney. [17] Su siguiente intento fue con el convoy SC 55, que partió de Sídney el 16 de noviembre de 1941 y llegó a Liverpool el 5 de diciembre. Sin embargo, los problemas de motor volvieron a atacar y fue remolcado a St. John, Nuevo Brunswick . [13] El Irish Oak permaneció en St. John durante cuatro meses mientras se realizaban esfuerzos para reparar su motor. Finalmente, tuvo que ser remolcado a Boston para reparaciones. El viaje de Nueva Orleans a Dublín, incluidas las reparaciones, duró nueve meses: el Irish Oak atracó en Dublín el 6 de julio de 1942. [5]
La tripulación del Irish Oak se sintió muy inquieta después de que su motor fallara y el SC 55 la dejara atrás, muerta en el agua, a la espera de un remolcador. Eso y las experiencias de otros barcos irlandeses, especialmente en el OG 71 , el "Nightmare Convoy" [18] en agosto de 1941, decidieron a las tripulaciones y propietarios irlandeses a navegar como neutrales, fuera del convoy. [19] A partir de entonces, los barcos irlandeses estaban claramente marcados y completamente iluminados, generalmente navegaban fuera del convoy en un rumbo directo y siempre respondían a las llamadas de SOS para solicitar ayuda. Los barcos irlandeses rescataron a 534 hombres; [nota 1] pero perdieron el 20% de sus marineros. [22]
Irish Shipping Limited aumentó su flota a 15 barcos. [23] Se perdieron dos barcos, Irish Oak y Irish Pine , con 33 vidas. Los barcos de ISL por sí solos salvaron unas 166 vidas. [24]
A las 04:44 del 14 de octubre de 1942, en condiciones meteorológicas muy adversas, el Irish Oak recibió una llamada de socorro del buque británico Stornest , un rezagado del convoy ONS 136, torpedeado por el U-706 . [25] El Irish Oak respondió a la llamada y modificó el rumbo. Seis minutos más tarde, el Stornest comunicó por radio al Irish Oak que abandonaba el barco en balsas salvavidas, ya que habían perdido sus botes salvavidas en el mar embravecido. El Irish Oak continuó retransmitiendo el SOS del Stormest y pasó diez horas buscando supervivientes en un vendaval del oeste. El remolcador de rescate Adherent , el arrastrero antisubmarino Drangey y dos corbetas del convoy ONS 137 se unieron a la búsqueda sin éxito. [26] [27] El Stornest perdió a su tripulación de 29 y diez artilleros en el mar. [28]
Una semana después, el capitán Matthew Moran resultó fatalmente herido mientras abordaba en el muelle de Dublín cuando la pasarela se derrumbó debajo de él. [29] Fue reemplazado por el capitán Eric Jones (ver Tripulación).
El 14 de mayo de 1943, el Irish Oak se dirigía desde Tampa (Florida ) a Dublín con un cargamento de 8.000 toneladas de fertilizantes fosfatados . A lo lejos se veía el humo de un convoy aliado y, en general, los barcos irlandeses abandonaban el convoy.
A las 14.23 horas, el submarino alemán U-650 se acercó al barco. No hubo contacto ni intercambio entre los dos buques. Continuaron navegando uno junto al otro durante toda la tarde. Al caer la noche, el Irish Oak encendió sus luces de acuerdo con su estatus neutral. Aparentemente satisfecho, el U-650 partió durante la noche. [30] El Irish Oak continuó navegando a popa del convoy SC 129 .
Ese mismo día, el U-642 informó de que un portaaviones (el portaaviones de escolta HMS Biter , del 5.º Grupo de Escolta) se estaba uniendo al convoy. Por temor a los aviones, los submarinos que los acechaban recibieron la orden de "interrumpir las operaciones contra el convoy". [31]
Al amanecer del día siguiente, el 15 de mayo de 1943, un torpedo impactó en el Irish Oak a las 8:19 (12:19 hora de verano alemana). Se lanzaron dos torpedos, uno falló y el otro impactó en el costado de babor y explotó. [32]
En ese momento, no se sabía con certeza qué submarino había lanzado los torpedos. Su periscopio permaneció visible mientras se bajaban los botes salvavidas. El submarino esperó hasta que los botes salvavidas estuvieron bien alejados antes de disparar un golpe de gracia a las 9:31 am. Irish Plane , Irish Rose y Irish Ash respondieron al SOS . Los sobrevivientes fueron localizados por Irish Plane a las 4:20 pm.
Irish Oak se encuentra en la posición 47°51′N 25°53′O / 47.850, -25.883 , casi a mitad de camino entre Terranova e Irlanda . [33]
Los supervivientes desembarcaron en Cobh el 19 de mayo. [34] [35] Fueron recibidos por Samuel Roycroft, director de la Limerick Steamship Company y de Irish Shipping Limited. Almorzaron en el Imperial Hotel de Cork . [36] A su llegada a Dublín el 21 de mayo, fueron recibidos por Peadar Doyle , el alcalde , y fueron invitados a almorzar en Leinster House , sede del Dáil Éireann (el Parlamento irlandés), el 24 de mayo. [37]
Era una práctica habitual que se dejara de pagar el salario a las tripulaciones cuando se hundía un barco. [38] El famoso líder laborista James Larkin planteó la cuestión del trato que recibían los supervivientes en el Dáil. Citando al miembro de la tripulación al que la bolsa laborista le dijo que "fuera a buscar su tarjeta de registro", que se perdió cuando se hundió el Irish Oak , sugirió que el Dáil pidiera al cónsul general alemán que enviara un submarino para recuperarla. [39]
En ese momento se desconocía qué submarino había hundido al Irish Oak . Los supervivientes solo sabían que era poco probable que se tratase del U-650 . [40] En la Cámara de los Comunes británica , Sir William Davidson pidió una protesta formal porque el Irish Oak no había advertido al convoy, y Douglas Lloyd Savory pidió el fin de las exportaciones de carbón a Irlanda. [41]
No se tomó ninguna medida oficial. Irlanda estaba exportando alimentos a Gran Bretaña en ese momento. Además, Paul Emrys-Evans reveló que el convoy sabía sobre el submarino; la postura británica fue que, como ya sabían de la presencia tanto del Irish Oak como del U-607 , no había necesidad de que el Irish Oak hubiera advertido al convoy. [42]
Durante la Primera Guerra Mundial , el buque faro South Arklow Guillemot , operado por los Comisionados de Irish Lights , había dado una advertencia sobre un submarino. En consecuencia, el 28 de marzo de 1917, el UC-65 emergió, ordenó a la tripulación que subiera a su bote salvavidas y hundió el Guillemot . [43] En ese contexto, el hundimiento del Irish Oak se convirtió en un tema muy debatido.
La postura del gobierno irlandés fue que Irish Oak no había advertido al convoy aliado de la presencia de submarinos, como afirmó Éamon de Valera en el Dáil [44] y Irish Shipping Limited . [45] De Valera continuó diciendo que "no era asunto de los barcos irlandeses dar información a nadie".
El Partido Laborista irlandés recogió un rumor en sentido contrario . James Everett preguntó: "¿Se informó al convoy británico de que se había avistado un submarino la noche anterior?" [45] El debate en el Dáil durante el período previo a las elecciones generales se centró en la posibilidad de que se hubiera transmitido una advertencia, y se exigió conocer la nacionalidad del capitán, un súbdito británico : [44]
- Bill Norton : "¿Podría el Taoiseach indicar la nacionalidad del capitán del barco?"
- Éamon de Valera: "No lo sé."
- James Hickey : "Creo que el Taoiseach debería interesarse profundamente en averiguar la nacionalidad de los capitanes de nuestros barcos".
- William Davin : "¿Sabe el Taoiseach que se presentó una recomendación para que los nacionales irlandeses tengan preferencia en estos barcos?"
Luke Duffy , secretario del Partido Laborista, dijo que el "gobierno era culpable de duplicidad y casi beligerancia tras una fachada de neutralidad. Habían colocado a ciudadanos extranjeros en el puente de los barcos irlandeses...". [45] El partido emitió un anuncio condenando la "conducta criminal del gobierno de Fianna Fáil al enviar a hombres valientes a su perdición en el Irish Oak ". [46]
En respuesta a las acusaciones de que Irish Oak había actuado de tal manera que ponía en peligro su condición de neutral, Irish Shipping Limited declaró:
"...si... se había transmitido alguna información a un convoy británico de que se había avistado un submarino. La compañía afirma de la manera más explícita que no hay fundamento alguno para la sugerencia contenida en la pregunta. No se envió ningún mensaje de ese tipo. [37]
Seán MacEntee , del Fianna Fáil, colocó un contraanuncio en The Irish Times , "Licencia para hundirse", que afirmaba que el Partido Laborista buscaba justificar el hundimiento del Irish Oak : "Si no fuera por estos barcos, muchos de nuestros pueblos podrían haber pasado hambre, habrían estado ociosos... Si nuestro pueblo estuviera hambriento y ocioso, estaría más dispuesto a escuchar sus perniciosas doctrinas". [47]
Después de las elecciones, William Davin se quejó de "las acusaciones infundadas y las declaraciones calumniosas y difamatorias hechas contra los miembros de este Partido Laborista ... tuvieron la audacia de acusar a los miembros de este Partido, durante la reciente campaña electoral, de haber tolerado el hundimiento del Irish Oak . ¿Podría haber algo más escandaloso o más falso?" [48]
Aunque el Partido Laborista aumentó su representación y el partido Fianna Fáil de De Valera perdió escaños en las elecciones generales irlandesas de 1943 , permaneció en el poder con el apoyo del Partido de los Agricultores . [49]
En ese momento se desconocía el nombre del submarino que había hundido el Irish Oak , solo que era poco probable que fuera el U-650 . [40] Irish Shipping Limited estaba negociando un contrato de arrendamiento del SS Wolverine con los Estados Unidos. El Departamento de Estado de los Estados Unidos intervino para preguntar por qué Irlanda no había protestado ante Alemania por el hundimiento. [50]
Los irlandeses respondieron que protestaban por otros hundimientos cuando se conocía al atacante. Protestaban por los ataques a los carboneros Glencullen y Glencree. [51] Se refirieron al ataque al MV Kerlogue por dos aviones no identificados, inicialmente negado por los británicos pero admitido por ellos cuando se encontraron fragmentos de proyectiles de fabricación británica. [52]
No se arrendaron ni vendieron más barcos estadounidenses a Irlanda. [24]
Después del est, finalmente se reveló que el U-607 había hundido al Irish Oak . Esta acción y el informe del U-607 no fueron bien recibidos. El capitán, Oberleutnant zur See Wolf Jeschonnek, afirmó que el Irish Oak era un buque Q con marcas irlandesas falsas y que navegaba sin luces: [53]
"El subteniente justificó el hundimiento diciendo que el "IRISH OAK" era evidentemente un barco "Q". Alegó que navegaba de noche sin luces, en zigzag y a catorce nudos, aunque parecía capaz de alcanzar apenas la mitad de esa velocidad". [53]
El oficial de bandera del submarino dijo que el incidente no debería haber ocurrido, sino que podría atribuirse a un error comprensible de un capitán ansioso: "La observancia precisa de la neutralidad irlandesa y de las estrictas órdenes de todos los oficiales de bandera de los submarinos en este sentido es el deber de todos los capitanes de submarinos y está en los intereses más inmediatos y urgentes del Reich alemán ". [34]
El U-607 fue hundido en un convoy con otros dos submarinos en el Golfo de Vizcaya [54] el 13 de julio de 1943 por un hidroavión Sunderland del Escuadrón 228 de la Real Fuerza Aérea , asistido por un Halifax del Escuadrón 58. [53] El Oberleutnant Jeschonnek y seis de sus tripulantes fueron hechos prisioneros, y el resto pereció. [45]
Nueve días después del hundimiento del Irish Oak , el 24 de mayo de 1943, el almirante Karl Dönitz ordenó la retirada de los submarinos del Atlántico . De la flota operativa de los alemanes, 41 submarinos, o el 25% de ellos, se habían perdido en Mayo Negro , frente a un total de 50 buques mercantes aliados destruidos. La Batalla del Atlántico había terminado. [55]
Toda la tripulación del Irish Oak cuando se hundió el 15 de mayo de 1943 fue rescatada. [37]
Los números oficiales, precursores de los números OMI , fueron:
Indicativos de llamada , sustitución de las letras de código a partir de 1934: KOTK a partir de 1934. [56]
En 1949, Irish Shipping Limited adquirió un nuevo Irish Oak (número oficial 174596). Construido para ISL por J. Readhead and Sons Ltd., South Shields , William Norton se quejó de que se iba a construir en Gran Bretaña. [57] Sería inmortalizado en el libro de Frank McCourt " 'Tis ". En 1967, fue vendido a Proverde Shipping de Grecia y rebautizado como Vegas . En 1979, en ruta desde El Pireo a Vietnam , encalló cerca de Jeddah y fue reflotado pero vendido para desguace. [58]
En 1973, Irish Shipping Limited adquirió otro Irish Oak, un granelero a motor con motor diésel , Irish Oak , 16.704 TRB, 25.649 DWT, que estuvo en servicio con Irish Shipping hasta 1982. [59]
definió el área de combate donde los barcos y ciudadanos estadounidenses fueron excluidos
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