El Saab 37 Viggen ( The Tufted Duck , ambiguo con The Thunderbolt ) [3] es un avión de combate polivalente monoplaza y monomotor diseñado y producido por el fabricante de aviones sueco Saab . [1] Fue el primer avión equipado con canard que se produjo en cantidad [4] y el primero en llevar una computadora central digital en el aire con circuitos integrados para su aviónica, lo que posiblemente lo convierte en el avión de combate más moderno/avanzado de Europa en el momento. momento de la introducción. La computadora central digital fue la primera de su tipo en el mundo, automatizando y asumiendo tareas que antes requerían un navegador/copiloto, facilitando el manejo en situaciones tácticas donde, entre otras cosas, las altas velocidades y los cortos tiempos de decisión determinaban si los ataques tendrían éxito o no. no, un sistema no superado hasta la introducción del Panavia Tornado en servicio operativo en 1981. [5]
El trabajo de desarrollo comenzó a principios de la década de 1950 para desarrollar un sucesor del Saab 32 Lansen en el papel de ataque, así como del Saab 35 Draken como caza. El equipo de diseño de Saab optó por una configuración de ala delta relativamente radical , así como por producir el avión como un sistema de armas integrado que operaba en conjunto con el sistema electrónico nacional de defensa aérea STRIL -6 de Suecia. También fue diseñado para ser operado desde pistas de hasta 500 metros. El trabajo contó con la ayuda del " anexo 37 ", según el cual Suecia podría acceder a tecnología aeronáutica estadounidense avanzada para acelerar tanto el diseño como la producción. [6] El diseño aerodinámico del avión se finalizó en 1963. El prototipo realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 1967 y al año siguiente el gobierno sueco encargó un lote inicial de 175 Viggens; El avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Sueca el 21 de junio de 1971.
Incluso cuando el modelo inicial AJ 37 entró en servicio, Saab estaba trabajando activamente en otras variantes del Viggen. En consecuencia, se producirían varias variantes distintas del Viggen para desempeñar las funciones de cazabombardero / caza de ataque (AJ 37), reconocimiento aéreo (SF 37), patrulla marítima / antisuperficie (SH 37) y entrenador biplaza ( Sk 37). A finales de la década de 1970, se introdujo la variante JA 37 del interceptor / caza de ataque para todo clima . Se hicieron intentos de exportar el Viggen a otras naciones, pero finalmente no tuvieron éxito. En noviembre de 2005, el último Viggens fue retirado del servicio por la Fuerza Aérea Sueca, su único operador; En ese momento, había sido reemplazado por el Saab JAS 39 Gripen más nuevo y avanzado .
Viggen es la forma definida de la palabra sueca vigg , que tiene dos significados. Según Saab, el nombre del avión aludía a ambos.
El primer significado hace referencia al nombre sueco del pato moñudo , un pequeño pato buceador común en Suecia. En este sentido, sirve como referencia a la configuración canard del avión , ya que "canard" en francés significa pato.
Vigg también es åskvigg , o "rayo" (cuña del trueno), derivado de las piedras del trueno del folclore nórdico , llamado "åskviggar", que se dice que proviene de los rayos del dios nórdico Thor cuando cazaba gigantes con su martillo de guerra , Mjölnir . [7]
El Viggen se desarrolló inicialmente como sustituto del Saab 32 Lansen en el papel de ataque y más tarde del Saab 35 Draken como caza. [8] [9] En 1955, cuando el prototipo Draken de Saab, el caza más aerodinámicamente avanzado del mundo en ese momento, realizaba su primer vuelo, la Fuerza Aérea Sueca ya estaba formulando una serie de requisitos para la próxima generación de aviones de combate; Debido a la naturaleza desafiante de estos requisitos, se anticipó un largo tiempo de desarrollo, y se pretendía que el primer vuelo no se realizara antes de mediados de la próxima década. [10] [11] Entre 1952 y 1957 se llevaron a cabo los primeros estudios de lo que se convertiría en el Viggen, en los que participó el diseñador de aviones finlandés Aarne Lakomaa . En estos estudios se examinaron más de 100 conceptos diferentes, que involucraban configuraciones de uno y dos motores, alas delta tradicionales y dobles , y alas canard . Incluso se consideraron diseños VTOL , con motores de elevación separados, pero pronto se identificaron como inaceptables. [8] [11] [12]
Desde el principio, el Viggen fue planeado como un sistema de armas integrado, que sería operado junto con la revisión más reciente del sistema electrónico nacional de defensa aérea de Suecia, STRIL -60. Se utilizó como plataforma estándar del país, capaz de adaptarse de manera eficiente para realizar todas las funciones de la misión táctica. [10] Otros requisitos incluían capacidad supersónica a bajo nivel, rendimiento Mach 2 en altitud y la capacidad de realizar aterrizajes cortos en ángulos de ataque bajos (para evitar dañar pistas improvisadas). El avión también fue diseñado desde el principio para que fuera fácil de reparar y mantener, incluso para personal sin mucha capacitación. [13] [14]
Un requisito radical del avión propuesto era la capacidad de operarlo desde pistas relativamente cortas de sólo 500 metros de largo; esto era parte del sistema de base aérea Bas 60 que había sido introducido por la Fuerza Aérea Sueca a finales de la década de 1950. Bas 60 giraba en torno a la dispersión de la fuerza de aviones en muchas bases aéreas en tiempos de guerra, incluidas pistas de carretera que actuaban como pistas de respaldo. [15] [16] [17] La utilización de pistas parcialmente destruidas fue otro factor que motivó la capacidad STOL. Bas 60 se convirtió en Bas 90 en las décadas de 1970 y 1980 e incluía pistas cortas de sólo 800 metros de longitud. [18] Permitir tales operaciones impuso varias exigencias críticas al diseño, incluida una velocidad de aterrizaje modesta, aterrizaje sin llamaradas, potente desaceleración posterior al aterrizaje, dirección precisa incluso con viento cruzado sobre superficies heladas y alta aceleración en el despegue. [10]
En 1960, el Consejo de Seguridad Nacional de Estados Unidos , dirigido por el presidente Eisenhower , formuló una garantía de seguridad para Suecia, prometiendo ayuda militar estadounidense en caso de un ataque soviético contra Suecia; Ambos países firmaron un acuerdo de tecnología militar. En lo que se conoció como el " anexo 37 ", a Suecia se le permitió acceder a tecnología aeronáutica estadounidense avanzada que hizo posible diseñar y producir el Viggen mucho más rápido y más barato de lo que hubiera sido posible de otro modo. [6] Según una investigación de Nils Bruzelius en el Colegio de Defensa Nacional de Suecia , la razón de este apoyo estadounidense oficialmente inexplicable era proteger los submarinos estadounidenses Polaris desplegados en las afueras de la costa este sueca contra la amenaza de los aviones antisubmarinos soviéticos. [6] Sin embargo, la teoría de Bruzelius ha sido desacreditada por Simon Moores y Jerker Widén. [19] La conexión también parece dudosa debido a la escala de tiempo: la versión de ataque del Viggen sólo entró en funcionamiento en 1971, y la versión de combate en 1978, momento en el que Polaris ya había sido retirado. [ cita necesaria ]
En diciembre de 1961, el gobierno sueco dio su aprobación para el desarrollo del Aircraft System 37 , que finalmente se convertiría en el Viggen. [9] En 1962, todos los elementos para el proyecto existían o estaban casi completamente desarrollados; estos incluían la propia aeronave, el motor, el asiento eyector, el armamento, los sistemas de reconocimiento, el equipo de servicio en tierra y el equipo de entrenamiento, como los simuladores. [10] En febrero de 1962, se dio la aprobación de la configuración general y fue seguida por un contrato de desarrollo en octubre de 1962. [11] Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el proyecto fue "con diferencia, la mayor tarea de desarrollo industrial jamás realizada". intentado en Suecia". [20] Durante la década de 1960, Viggen representó el 10 por ciento de toda la financiación sueca de I+D. [21]
En 1963, Saab finalizó el diseño aerodinámico del avión; la configuración aerodinámica era radical: combinaba un ala delta doble montada en popa con un plano delantero canard pequeño y alto, equipado con flaps de arrastre motorizados montados delante y ligeramente por encima del ala principal; se consideraría que este es el mejor medio para satisfacer las demandas contradictorias de rendimiento STOL, velocidad supersónica, baja sensibilidad a las turbulencias en vuelos de bajo nivel y sustentación eficiente para vuelos subsónicos. [9] [22] Desde entonces, los aviones Canard se han vuelto comunes en los aviones de combate, en particular con el Eurofighter Typhoon , Dassault Rafale , Saab JAS 39 Gripen y el IAI Kfir , pero principalmente con el propósito de proporcionar agilidad durante el vuelo más que por sus capacidades STOL . . [12] [23] Otros refinamientos aerodinámicos durante la última etapa de desarrollo incluyeron la adición de patrones de dientes de perro en el ala principal para generar vórtices , lo que permitió la eliminación de flaps volados del canard. El uso de un inversor de empuje permitió el deseado rendimiento de aterrizaje corto. [22] [24]
Durante el desarrollo, Saab había optado por impulsar el modelo utilizando un único motor turbofan de gran tamaño . Originalmente, se había seleccionado el motor británico Rolls-Royce Medway para propulsar el Viggen, que luego se consideró ideal como base para un motor supersónico equipado con un postquemador totalmente modulado ; sin embargo, el desarrollo del motor Medway se canceló debido a que el avión de lanzamiento previsto, el De Havilland Trident , se redujo de tamaño durante el desarrollo. [22] En lugar del Medway, Saab optó por adoptar una versión de producción bajo licencia del motor estadounidense Pratt & Whitney JT8D , el Volvo RM8 . El RM8 fue rediseñado en gran medida, utilizando nuevos materiales para adaptarse al vuelo a velocidades Mach-2, un postquemador construido en Suecia y una boquilla totalmente variable. [22]
Durante 1964 se inició la construcción del primer prototipo de avión; El 8 de febrero de 1967, el primero de siete prototipos realizó su vuelo inaugural , que se había producido según el calendario de desarrollo establecido. [25] [26] [27] Este primer vuelo, que duró 43 minutos, fue realizado por Erik Dahlström, el piloto de pruebas jefe de Saab, quien informó que el prototipo fue fácil de manejar en todo momento. En ese momento, la publicación aeroespacial Flight International describió el vuelo como "la sorprendente posición unilateral de Suecia en la primera fila de las naciones avanzadas en la construcción de aviones..." [26]
A cada uno de los siete prototipos se le asignaron funciones diferentes, aunque el avión inicial se centró en apoyar el desarrollo de la variante de producción inicial, el AJ37. [28] En 1967, el gobierno sueco concluyó que el AJ 37 Viggen en desarrollo sería más barato y superior al McDonnell Douglas F-4 Phantom II . [29] En abril de 1968, el gobierno sueco emitió formalmente la autorización para que continuara la fabricación del Viggen, emitiendo un pedido de 175 Viggen ese año. [30] [31] También en 1968, Saab comenzó a trabajar en las variantes de reconocimiento fotográfico y reconocimiento marítimo del Viggen. [31] En mayo de 1969, el Viggen hizo su primera aparición pública fuera de Suecia en el Salón Aeronáutico de París . [32] El 23 de febrero de 1971, el primer avión de producción, un modelo AJ37, realizó su primer vuelo. [2] En julio de 1971, se entregó el primer avión de producción a la Fuerza Aérea Sueca. [30] [33]
A medida que se introducía en servicio el AJ 37 Viggen inicial, otras variantes del Viggen procedieron a completar el desarrollo y entrar en producción. [34] En 1972, se entregó a la Fuerza Aérea Sueca el primer SK 37, una variante de entrenador operativo con una segunda cabina escalonada para un instructor. [4] [35] El 21 de mayo de 1973, el primer prototipo del SF 37 Viggen, una variante de reconocimiento táctico con un morro modificado para acomodar siete sensores, realizó su primer vuelo. [36]
Mientras que otras variantes entraron en producción durante la década de 1960, Saab continuó el desarrollo de la versión interceptora para todo clima más capaz del avión, el JA 37. En 1970, las defensas aéreas de Suecia habían sido inspeccionadas de cerca y se determinó que el futuro JA 37 Viggen era muy adecuado para el papel. [29] En 1972, el gobierno sueco autorizó el desarrollo de la variante caza-interceptor, a lo que siguieron varios contratos importantes para el desarrollo posterior del JA 37. [31] Se producirían un total de cinco prototipos, cuatro de los cuales serían AJ 37 modificados y uno sería un único modelo JA 37 de preproducción, para probar los sistemas de control, el motor, la aviónica y el armamento, respectivamente. [29] En junio de 1974, el primero de estos prototipos realizó su vuelo inaugural; Más tarde ese año, el gobierno sueco emitió un pedido inicial de 30 JA 37. [29]
El JA 37 Viggen presentó varios cambios con respecto a su predecesor, incluidas revisiones en el diseño de la estructura del avión, el uso del motor RM8B más potente, la adopción de una nueva generación de componentes electrónicos y una configuración de armamento revisada; Los principales cambios visibles externamente con respecto a la mayoría de las variantes anteriores fueron una aleta trasera más alta y la disposición del armazón debajo del fuselaje. [4] [12] [37] El JA 37, además de su principal misión de combate aéreo, también conservaba una capacidad secundaria de ataque a tierra y era más adecuado para operaciones de bajo nivel. [29] [38] En noviembre de 1977, la primera producción JA 37 Viggen realizó su vuelo inaugural. [39] Las pruebas operativas para la nueva variante se llevaron a cabo entre enero y diciembre de 1979, lo que resultó en que el tipo se introdujera en servicio operativo ese año. [39] [40] Según Flight International , en el momento de la introducción del JA 37, era el caza europeo más avanzado en servicio en ese momento. [12]
En abril de 1964, el gobierno sueco reveló su propuesta presupuestaria para la Fuerza Aérea Sueca, en la que se había previsto que se producirían 800 o más Viggens, lo que a su vez pretendía permitir que todos los demás aviones de combate entonces en servicio con la Fuerza Aérea Sueca Obliga a ser reemplazado por este único tipo. [41] Sin embargo, una combinación de inflación y otros factores eventualmente redujo el número total de aviones fabricados a 329. [2] Para 1980, se proyectaba que se construirían hasta 149 JA 37 Viggens y que la línea se cerraría dentro de la década. a medida que la industria aeroespacial sueca cambió su enfoque hacia el inminente Saab JAS 39 Gripen, el eventual reemplazo del Viggen. [12] Con el tiempo, los avances en informática, como el microprocesador , habían permitido una mayor flexibilidad que la configuración física de Viggen, por lo que un mayor desarrollo de la plataforma Viggen no se consideró rentable. [42] En 1990, cesó la producción del Viggen y se entregó el avión final. [43] [44]
En mayo de 1991, se anunció un programa de 300 millones de coronas suecas para actualizar 11 Viggens AJ37, SF37 y SH37 a una variante multifunción común, denominada AJS37. Entre los cambios involucrados, se implementaron armamentos intercambiables y cargas útiles de sensores, además de la adopción de nuevos sistemas informáticos de planificación de misiones y análisis de amenazas. También se mejoraron los sistemas ECM a bordo. [2] Específicamente, la implementación de un nuevo sistema de gestión de almacenes y un bus de datos en serie MIL-STD-1553 , similar al utilizado en el nuevo JAS 39 Gripen, permitió la integración del misil aire-aire AIM-120 AMRAAM. ; Se instaló un radar Ericsson PS-46A mejorado y una nueva radio táctica. El 4 de junio de 1996, el primer prototipo mejorado JA37 Viggen realizó su primer vuelo. [45]
En 1996, según el jefe del departamento de material de la fuerza aérea sueca, general Steffan Nasstrom, las diversas mejoras realizadas al Viggen desde su introducción habían "duplicado la eficacia del sistema en general". [45]
El Viggen estaba propulsado por un único turbofan Volvo RM8 . Se trataba esencialmente de una variante muy modificada , construida bajo licencia, del motor Pratt & Whitney JT8D que impulsaba los aviones comerciales de la década de 1960, con un postquemador agregado para el Viggen. El fuselaje también incorporó un inversor de empuje para usar durante los aterrizajes y maniobras terrestres, lo que, combinado con que la aeronave tenía capacidades de vuelo cercanas a un rendimiento limitado similar al STOL, permitió operaciones desde pistas de aterrizaje de 500 m con un apoyo mínimo. [22] El inversor de empuje podría preseleccionarse en el aire para activarse cuando el puntal de la rueda de morro se comprimiera después del aterrizaje mediante un gatillo neumático . [29] [46]
Los requisitos de la Fuerza Aérea Sueca dictaban la capacidad de Mach 2 a gran altitud y Mach 1 a baja altitud. Al mismo tiempo, también se requería rendimiento en despegues y aterrizajes en campos cortos. Dado que el Viggen se desarrolló inicialmente como un avión de ataque en lugar de un interceptor (el Saab 35 Draken cumplió esta función), se dio cierta importancia al bajo consumo de combustible a altas velocidades subsónicas a bajo nivel para un buen alcance. Dado que los motores turbofán recién estaban surgiendo e indicaban una mejor economía de combustible para crucero que los motores turborreactores , se favoreció el primero, ya que los segundos estaban limitados principalmente por el desarrollo metalúrgico resultante de las limitaciones en la temperatura de la turbina . [ cita necesaria ] También se favoreció la simplicidad mecánica, por lo que las entradas de aire eran del tipo de sección en D simple con placas divisorias de capa límite , mientras que la entrada fija no tenía geometría ajustable para mejorar la recuperación de presión. La desventaja era que el motor necesario sería muy grande. [22] De hecho, en el momento de su introducción, era el segundo motor de combate más grande, con una longitud de 6,1 my 1,35 m de diámetro; sólo el Tumansky R-15 era más grande. [ cita necesaria ]
Saab originalmente quería el Rolls-Royce Medway como motor del Viggen. [22] Debido a la cancelación del Medway, se eligió el JT8D como base para la modificación. El RM8 se convirtió en el segundo turbofan de postcombustión operativo del mundo y también en el primero equipado con un inversor de empuje. Según el autor de aviación Christopher Chant, el RM8 tiene la distinción de ser el primer motor equipado con un posquemador y un inversor de empuje. [38] Tenía una relación de derivación de alrededor de 1,07:1 en el RM8A, que se redujo a 0,97:1 en el RM8B. [47] [ página necesaria ] El RM8A era el motor de combate más potente a finales de la década de 1960. [12]
Los modelos AJ, SF, SH y SK 37 de Viggen tenían la primera versión del motor RM8A con componentes internos mejorados del JT8D en el que se basó. El empuje fue de 65,6 kN en seco y de 115,6 kN con postquemador. [48] Para el JA 37, el RM8A se convirtió en el RM8B, lo que se logró agregando una tercera etapa de compresor de baja presión sobre el modelo anterior, aumentando la temperatura de entrada de la turbina y la difusión del combustible dentro de la cámara de combustión. [49] El empuje es de 72,1 kN en seco y de 125,0 kN con postquemador. [48] Debido a la mayor longitud y peso del motor RM8B con respecto a su predecesor, la estructura del avión del JA 37 se estiró para acomodarlo. [49] La energía eléctrica a bordo era proporcionada por un generador de 60 kVA . En caso de falla del motor en vuelo, la energía de emergencia era proporcionada por una turbina de aire ram (RAT) de despliegue automático, capaz de generar 6 kVA. [28]
A principios de la década de 1960, se decidió que el Viggen debería ser un avión monoplaza, ya que Saab reconoció que la aviónica avanzada, como una computadora central digital y una pantalla frontal, podría realizar la carga de trabajo de un navegador humano y reemplazar por completo la necesidad de un segundo miembro de la tripulación. [22] El uso de una computadora digital reduciría o reemplazaría por completo los sistemas analógicos , que habían demostrado ser costosos de mantener y modificar, como había sido el caso del anterior Draken, además de problemas de precisión. [50] La computadora, llamada CK 37 (abreviatura de Centralkalquilator 37 , "calculadora central 37"), fue la primera computadora aerotransportada del mundo en utilizar circuitos integrados . Desarrollado por Datasaab , el CK 37 era la unidad integradora de todos los equipos electrónicos de apoyo al piloto, realizando funciones como navegación, control de vuelo y cálculos de puntería de armas. [28] [50] [51] En la práctica, el CK 37 demostró ser más confiable de lo previsto. [50]
En variantes posteriores del Viggen, desde el JA37 en adelante, se decidió adoptar un procesador central digital Singer-Kearfott SKC-2037 más nuevo y potente, fabricado bajo licencia y desarrollado por Saab como CD 107. [50] [52 ] [53] Las técnicas y conceptos informáticos, como la informática distribuida , fueron más allá del uso del Viggen, además de los derivados orientados a la civilidad, contribuyeron directamente a las computadoras utilizadas a bordo del reemplazo del Viggen, el Saab JAS 39 Gripen. [50] [54] Se instalaron varias contramedidas electrónicas (ECM) en el Viggen, normalmente proporcionadas por Satt Elektronik. [28] Los sistemas ECM consistían en un sistema receptor de advertencia de radar Satt Elektronik en las alas y la cola, [55] una cápsula Ericsson Erijammer opcional y una cápsula BOZ-100 de paja / bengalas . Posteriormente también se instalaron receptores de alerta por infrarrojos . En total, la electrónica pesaba 600 kg, una cantidad considerable para un caza monomotor de la época. [28]
El sensor principal de la aeronave era un radar monopulso de banda X Ericsson PS 37 , que utilizaba un reflector parabólico dirigido mecánicamente alojado en una cúpula . [28] Este radar realizaba varias funciones, incluida la telemetría aire-tierra y aire-aire , búsqueda , seguimiento , evitación del terreno y cartografía . [31] En el modelo de caza-interceptor JA 37, el radar PS 37 fue reemplazado por la frecuencia de repetición de pulsos de banda X Ericsson PS 46, más capaz, que tenía una capacidad de mirar hacia abajo/derribar en todo clima, supuestamente superior a 50 kilómetros e iluminación de onda continua para los misiles Skyflash , así como la capacidad de rastrear dos objetivos mientras escanea . [29] Según Ericsson, tenía un 50 por ciento de posibilidades de detectar un McDonnell Douglas F-4 Phantom II en vuelo bajo con un solo escaneo y poseía un alto nivel de resistencia a la interferencia del ECM. [29]
Saab y Honeywell desarrollaron conjuntamente un sistema de control de vuelo digital automático para el JA 37 Viggen, que se afirma que es el primer sistema de este tipo en un avión de producción. [29] Para ayudar en el vuelo a baja altitud, se utilizó un altímetro de radar Honeywell con transmisor y receptor en las alas canard. [28] El avión también estaba equipado con un radar de navegación Doppler Decca Tipo 72 . TILS (Tactical Instrument Landing System ), un sistema de ayuda al aterrizaje fabricado por Cutler-Hammer AIL, mejoró la precisión del aterrizaje a 30 m desde el umbral en el sistema de base aérea de carretera corta. [56] Para hacer cumplir eficazmente el espacio aéreo de Suecia, el Viggen se integró con el sistema de defensa nacional STRIL 60 . [10] El JA 37 Viggen también estaba equipado con una computadora central de datos aéreos digital Garrett AiResearch , modificada de la unidad utilizada en el Grumman F-14 Tomcat . [29]
Al principio sólo se consideró una variante de reconocimiento (S), pero resultó imposible instalar cámaras y un radar. La variante de ataque y reconocimiento marítimo del SH 37 era muy similar al AJ 37 y se diferenciaba principalmente por un radar PS 371/A optimizado para uso marítimo con mayor alcance, una cámara de datos aéreos en la cabina y una grabadora para el análisis de la misión. "Red Baron" y una cámara LOROP SKa 24D de 600 mm generalmente se llevaban en los pilones del fuselaje. [38] El tanque de combustible de la línea central se convirtió durante un corto período de tiempo en una cámara con dos cámaras Recon/Optical CA-200 de 1676 mm. Además del equipo de reconocimiento, el SH 37 también podía utilizar todas las armas del AJ 37. [ cita necesaria ] Para la versión fotográfica SF, se omitió el radar en el morro en favor de cuatro SKa 24C 120 mm y dos SKa 31 570 cámaras fotográficas de mm, así como una cámara de escaneo lineal infrarrojo VKa 702 de 57 mm y una cámara de datos aéreos; todos los cuales estaban integrados y controlados por la computadora central de la aeronave. [38] Equipo adicional, como más módulos de cámaras, tanques de combustible, módulos ECM y misiles aire-aire de autodefensa también podrían transportarse sobre los pilones del fuselaje. [38]
La versión caza-interceptor del Viggen, el JA 37, presentó varios cambios en aviónica, incluido el uso extensivo de electrónica digital junto con tecnología mecánica. [57] En 1985, entró en servicio el "enlace de caza", que permitía la comunicación de datos cifrados entre cuatro cazas; esto permitió a un caza "pintar" a un enemigo en el aire con un radar de guía para los misiles Skyflash de los otros tres cazas de un grupo mientras tenían su radar de búsqueda y guía apagado. Este sistema estuvo operativo diez años antes que el de cualquier otro país. [58] El piloto automático también estaba vinculado al control del radar para obtener una mayor precisión al disparar el cañón. [59] Una vez en servicio, el software de Viggen se actualizaba periódicamente cada 18 meses. [60] En 1983, se informó que el tiempo medio entre fallas (MTBF) era de 100 horas, un nivel de confiabilidad muy alto para la generación de los sistemas de aviónica involucrados. [61] [ página necesaria ]
Las pantallas en la cabina original eran todas del tipo analógico/mecánico tradicional con la excepción de una pantalla frontal electrónica (HUD), que según Saab hace que el Viggen sea más fácil de volar, especialmente a bajas altitudes durante el vuelo aire-tierra. misiones de ataque. [62] Inusualmente para un caza de la década de 1970, la variante JA 37 del Viggen presentaba tres pantallas de visualización de tubos de rayos catódicos (CRT) multiusos instaladas dentro de la cabina, en un sistema llamado AP-12, desarrollado por Saab y Ericsson. [47] Estas pantallas se utilizarían para mostrar información de radar procesada, mapas generados por computadora, datos de vuelo y armas, junto con señales de dirección durante aterrizajes de precisión. [40]
Entre 1989 y 1992, el sistema de visualización del AP-12 fue objeto de una mejora sustancial. En 1999, un nuevo sistema táctico de pantalla de cristal líquido (LCD) derivado del Saab JAS 39 Gripen, que reemplazó al sistema AP-12 basado en CRT, comenzó las pruebas de vuelo con la Fuerza Aérea Sueca. [63] En el entrenador SK 37 de dos asientos, la cabina trasera utilizada por el instructor solo está equipada con instrumentación convencional y carece de HUD, controles de computadora y otras características. [64]
El asiento eyectable era el Raketstol 37 (literalmente; silla Rocket 37) y fue el último asiento diseñado por Saab en servicio. Un derivado del asiento de entrenador Saab 105 , el asiento fue optimizado para expulsiones a baja altitud y alta velocidad. [28] Una vez activada por el piloto mediante gatillos integrados en los reposabrazos (en los modelos de dos asientos, el ocupante de la posición delantera de la cabina puede iniciar la expulsión de ambos asientos), la secuencia de expulsión se automatiza, incluida la eliminación del pabellón; En caso de avería, se puede activar un disparador de reserva. [65] Se utiliza una combinación de paracaídas y arnés de asiento, que cuenta con un bloqueo barométrico para liberar adecuadamente al ocupante y el arnés del asiento durante la secuencia de expulsión; también se proporciona una manija de anulación manual para esta función. [sesenta y cinco]
Había paneles de leyendas de advertencia dedicados a cada lado de las piernas del piloto. En el panel derecho de la consola había numerosos controles e indicadores dedicados, incluidos controles de armas y misiles, panel de navegación, encendido/apagado de oxígeno, desempañamiento del parabrisas, control IFF y controles de iluminación. Situados en el panel izquierdo de la consola estaban los controles del radar, la manija de la capota, la manija del tren de aterrizaje, los controles de la radio y el indicador de presión de la cabina. [66] [67] Según la práctica estándar en ese momento dentro de la Fuerza Aérea Sueca, toda la instrumentación y el etiquetado de la cabina estaban en sueco. [65] [68] [ página necesaria ] [69]
Dado que los requisitos de rendimiento dictaban en gran medida la elección del motor, la estructura del avión resultó ser bastante voluminosa en comparación con los diseños contemporáneos más delgados con motores turborreactores. Los primeros prototipos tenían un fuselaje de sección media recta que luego se mejoró con una "joroba" en la columna dorsal para reducir la resistencia según la regla del área . [70] El ala tenía la forma de un doble delta con un diente de perro agregado para mejorar la estabilidad longitudinal en ángulos de incidencia altos. [71] [ página necesaria ]
Una consecuencia de un diseño delta sin cola, como en el Viggen, es que los elevones, que reemplazan las superficies de control más convencionales, operan con un pequeño brazo de momento efectivo ; su uso añade un peso sustancial a la aeronave durante el despegue y el aterrizaje. Las superficies articuladas del borde de ataque pueden ayudar a contrarrestar esto, pero una herramienta aún más efectiva es el canard. Las superficies canard se colocaron detrás de las entradas y se colocaron ligeramente más altas que el ala principal, con un ángulo de pérdida más alto que el ala, y estaban equipadas con flaps. Las superficies de elevación del canard actúan como un generador de vórtice para el ala principal y, por lo tanto, proporcionan más sustentación. Un beneficio adicional fue que también mejoraron la estabilidad del balanceo en la región transónica. [72] Los flaps canard se desplegaron junto con el tren de aterrizaje para proporcionar aún más sustentación para el despegue y el aterrizaje. [22] [73]
Para soportar las tensiones de los aterrizajes sin llamaradas, Saab hizo un uso extensivo de aluminio en la estructura del avión del Viggen, que se construyó utilizando una estructura de panal de metal adherido ; Toda la sección trasera del fuselaje, aguas abajo de la tobera del motor, formaba un anillo resistente al calor compuesto de titanio . [28] [74] El tren de aterrizaje principal, fabricado por Motala Verkstad, también fue altamente reforzado; cada pata sostenía dos pequeñas ruedas equipadas con frenos antideslizantes colocadas en tándem. Los requisitos de diseño impuestos por los grandes misiles antibuque empleados en el Viggen requerían que tanto el tren de aterrizaje como el estabilizador vertical fueran bastante altos. [29] Para acomodar esto, y para permitir que el tren de aterrizaje principal se guarde fuera de la raíz del ala, las patas del tren de aterrizaje se acortaron durante la retracción. [28] El estabilizador vertical también podría plegarse mediante un actuador para que el avión pudiera almacenarse en hangares más pequeños, refugios para aviones reforzados y hangares subterráneos , estos últimos empleados por el ejército sueco para limitar el daño de los ataques preventivos. . [28]
Los seis tanques en el fuselaje y las alas contenían aproximadamente 5.000 litros de combustible, con 1.500 litros adicionales en un tanque de caída externo. El consumo específico de combustible fue solo de 0,63 para velocidades de crucero [28] [47] [ página necesaria ] (el consumo de combustible fue de 18 mg/Ns en seco y 71 con postquemador). [47] [ página necesaria ] El consumo del Viggen era de alrededor de 15 kg/s en el postcombustión máximo. [47] [ página necesaria ] Un par de entradas colocadas junto a la cabina alimentan aire al motor; Se adoptaron entradas simples de geometría fija, similares a las del Draken, excepto que eran más grandes y estaban alejadas del fuselaje. [75]
Se podía acomodar una carga de armas de hasta 7.000 kg en nueve puntos fijos: un pilón central, dos pilones del fuselaje, dos pilones interiores y dos exteriores del ala y dos pilones detrás del tren de aterrizaje del ala. El pilón de la línea central era el único pilón preparado para transportar un tanque de combustible externo y, por lo general, estaba ocupado. Se pretendía colocar un par de misiles aire-aire en los pilones de las alas exteriores, que eran más livianos que los otros puntos de fijación. [76] Los pilones detrás del tren de aterrizaje no se utilizaron hasta la modificación JA 37D cuando se les instalaron dispensadores de contramedidas BOL. [77] La tripulación de tierra ingresaría las municiones instaladas en la computadora central de la aeronave usando un panel selector de carga, que elegiría automáticamente los valores correctos para el control de incendios, el consumo de combustible y otros cálculos. [76]
El AJ 37 normalmente estaba equipado con un total de siete puntos de anclaje , tres debajo del fuselaje y dos debajo de cada ala; opcionalmente se podían instalar otros dos puntos de anclaje montados en las alas, pero esta instalación rara vez se usaba. Se podían transportar varias municiones, como varios tipos de cohetes: el M56GP de 135 mm y 4 kg perforante, el M56B con 6,9 kg de explosivos de alta potencia y el M70 con una ojiva HEAT de 4,7 kg. [47] [ página necesaria ] [78]
El AJ 37 fue diseñado para transportar dos misiles antibuque RB 04 E en los pilones interiores del ala con un tercer misil opcional en el pilón central. [79] El RB-04 era un misil de crucero relativamente simple que se desarrolló aún más para convertirse en el RBS-15 , más capaz , también integrado en el Viggen. [2] Una carga opcional consistía en dos misiles aire-tierra RB 05 en los pilones del fuselaje. El RB 05 fue posteriormente reemplazado por misiles guiados por televisión AGM-65 Maverick (designación sueca "RB 75") . En una función de ataque a tierra, se podría utilizar una combinación de cohetes no guiados de 135 mm en cápsulas séxtuples y bombas de fragmentación de 120 kg en montajes cuádruples. Otros armamentos incluyen minas explosivas y cápsulas de cañón ADEN de 30 mm [80] con 150 cartuchos de munición en los pilones interiores del ala. [2] [81]
Las medidas de autodefensa incluyeron varios sistemas ECM, así como los misiles aire-aire AIM-4 Falcon (designación sueca "RB 28") o AIM-9 Sidewinder (designación sueca "RB 24"). [2] En un momento, el AJ 37 Viggen estaba bajo consideración como portador tanto de un arma nuclear sueca como de armas químicas , aunque finalmente Suecia no adoptó ninguna arma nuclear o química. [82]
El interceptor de combate JA 37, introducido en 1979, presentaba el radar Ericsson PS 46/A que era capaz de guiar el radar semiactivo de alcance medio que apuntaba a los misiles aire-aire RB 71 Skyflash . Tanto el radar RB 71 como el PS 46/A fueron diseñados para proporcionar al Viggen una capacidad de mirar hacia abajo/derribar y atacar objetivos a distancias más allá del alcance visual . [49] El JA 37 podía transportar hasta dos RB 71 en los pilones interiores del ala; en una configuración típica de defensa aérea, estos normalmente se habrían combinado con cuatro misiles aire-aire RB 24J , una versión más nueva y más capaz del misil Sidewinder que la empleada en variantes anteriores de Viggen. [49]
Tras la evaluación de varios cañones alternativos, incluido el cañón británico ADEN , el americano M61 Vulcan y el cañón francés DEFA , se seleccionó un cañón Oerlikon KCA de 30 mm para el JA 37. El KCA se transportaba, junto con 126 cartuchos de munición, en un vaina conformal debajo del fuselaje. [49] La velocidad de disparo del cañón se podía seleccionar a 22 u 11 disparos por segundo. Disparaba el mismo cartucho que el GAU-8 , proyectiles supuestamente un 50% más pesados y a una velocidad mayor que el cañón ADEN, lo que generaba seis veces y media más energía cinética en el impacto y era efectivo hasta 2.000 metros. [83] [84] Esto, junto con el sistema de control de fuego, permitió enfrentamientos aire-aire a mayor distancia que otros cazas. [40] [85]
Quizás la mejora más importante fue el enlace de datos STRIL ampliado que entró en servicio en 1982-1985. Permitía no solo la comunicación entre el control en tierra y las aeronaves, sino también entre hasta cuatro aeronaves simultáneamente, independientemente de si estaban en el aire o en tierra. La información del enlace de datos se mostró en la pantalla de situación horizontal y en una pantalla táctica, esta última usando simbología de enlace que podría superponerse con un mapa electrónico en una pantalla multifunción. [86] [87]
En julio de 1971, se entregó el primer AJ 37 Viggen de producción a la Fuerza Aérea Sueca. [30] El ala Skaraborg (F 7) se convirtió en la primera ala en recibir entregas tanto del modelo de ataque monoplaza AJ 37 como del modelo de entrenamiento SK 37 biplaza del Viggen, donde el tipo comenzó a reemplazar su Lansen existente. aeronave. [88] El entrenamiento de conversión para pilotar el Viggen implicó un mínimo de 450 horas de vuelo realizadas en una mezcla inicial del Saab 105 , el Lansen y finalmente el propio Viggen; También se utilizaron simuladores Viggen dedicados, el último de los cuales se consideró un factor decisivo en la facilidad de conversión al tipo. [11] [89]
En octubre de 1973, se informó que el ala Skaraborg estaba cerca de lograr una eficacia operativa total; [35] en mayo de 1974, la Fuerza Aérea Sueca tenía dos escuadrones operativos utilizando el Viggen junto con un tercer escuadrón en el proceso final para lograr ese estatus. [11] En 1974, los niveles de seguridad y confiabilidad del Viggen estaban supuestamente por encima de las expectativas, a pesar de la complejidad general y la relativa novedad del avión. [90] En la práctica, uno de los problemas más importantes encontrados con el Viggen durante el vuelo a bajo nivel, como se realiza ampliamente durante un perfil de misión de ataque típico, fue la amenaza que representaban las aves; como tal, la Fuerza Aérea Sueca prestó mucha atención a sus patrones migratorios. [91]
Durante la segunda mitad de la década de 1970 y principios de la de 1980, se produjo la introducción de varias variantes del Viggen; Estos incluyeron el SK 37, un entrenador de conversión operativa biplaza, introducido en 1972, el SF 37, un modelo de reconocimiento terrestre, introducido en 1977, y el SH 37, una versión de reconocimiento marítimo, introducido en 1975. [4 ] [ 38] En septiembre de 1980, se introdujo el modelo de caza-interceptor JA 37 del Viggen, siendo el Ala Bråvalla (F 13) la primera ala de la Fuerza Aérea Sueca en convertirse al nuevo tipo. [12] El Viggen se convirtió en la principal plataforma de defensa aérea de Suecia durante muchos años. [92]
El Viggen fue diseñado para ser fácil de mantener, incluso por mecánicos de línea de vuelo reclutados con capacitación técnica limitada. [93] Un solo Viggen podría ser mantenido por un equipo de cinco reclutas bajo la supervisión de un único mecánico jefe. [40] [94] La respuesta estándar, incluido el reabastecimiento de combustible y el rearme, tardó menos de diez minutos en realizarse; mientras que el reemplazo del motor tomó cuatro horas. A largo plazo, el Viggen requirió 22 horas hombre por hora de vuelo para trabajos de mantenimiento en el nivel del depósito y nueve horas hombre por hora de vuelo en la línea del frente. [40]
A mediados de la década de 1980, los pilotos de combate suecos Viggen, utilizando los patrones predecibles de los vuelos de rutina del Lockheed SR-71 Blackbird sobre el Mar Báltico, habían logrado lograr el bloqueo del radar con el radar del SR-71 en numerosas ocasiones. A pesar de las fuertes interferencias del SR-71, la iluminación del objetivo se mantuvo alimentando la ubicación del objetivo desde los radares terrestres a la computadora de control de fuego en el Viggen. El lugar más común para que se produjera el bloqueo fue el estrecho tramo de espacio aéreo internacional entre Öland y Gotland que utilizó el SR-71 en el vuelo de regreso. [95] [96] [97] El Viggen es el único avión que obtiene un bloqueo de radar reconocido en el SR-71. [98]
En 1994, la sustitución del Viggen por el posterior y más avanzado Saab JAS 39 Gripen estaba en marcha, y el tipo se fue eliminando progresivamente a medida que se entregaba un mayor número de aviones Gripen. [4] [99] El 25 de noviembre de 2005, el último Viggen de primera línea fue retirado formalmente por la Fuerza Aérea Sueca. [93] Algunos aviones se mantuvieron en condiciones operativas para el entrenamiento de guerra electrónica contra el Gripen en el F 17M en Linköping ; El último de estos vuelos de Viggen tuvo lugar en junio de 2007. [100]
Aunque Saab ofreció el Viggen a la venta en todo el mundo y fue objeto de una intensa campaña de marketing tanto en Europa como en los países en desarrollo durante la década de 1970, finalmente no se realizaron ventas de exportación. [101]
Durante la década de 1970, Saab propuso una nueva variante del Viggen, denominada Saab 37E Eurofighter (no relacionado con el posterior Eurofighter Typhoon ), para la competencia Air Combat Fighter de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para encontrar un reemplazo para el Lockheed F-104 Starfighter . El 37E Eurofighter compitió contra el Mirage F1M-53 propuesto por Dassault-Breguet , el SEPECAT Jaguar , el P-530 Cobra de Northrop (en el que se basó el YF-17 ) y el YF-16 de General Dynamics ; [102] [103] El 13 de enero de 1975, el Secretario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, John L. McLucas, anunció que el YF-16 había sido seleccionado como el ganador de la competencia ACF. [104]
En 1978, Estados Unidos bloqueó una posible venta importante a la India, que habría implicado la venta de varios Viggens fabricados en Suecia, además de un acuerdo de producción bajo licencia en virtud del cual el Viggen también se habría construido en la India, al no emitir un certificado de exportación. Licencia para el motor RM8/JT8D y otras tecnologías americanas utilizadas. [105] [106] India posteriormente optó por adquirir el SEPECAT Jaguar en su lugar. [107] Según cables diplomáticos estadounidenses filtrados , se informó que el interés de la India en el Viggen se debía enteramente a la influencia de Rajiv Gandhi , y se había alegado que no había recibido ninguna aportación de la Fuerza Aérea de la India. [105] [108] Según el autor Chris Smith, el Viggen había sido el candidato favorito para la Fuerza Aérea de la India antes de que Estados Unidos bloqueara el acuerdo. [109]
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Se publicita muy poco sobre los accidentes e incidentes aéreos militares de Suecia; sin embargo, el 16 de octubre de 1996 ocurrió un incidente que provocó la muerte de un piloto de Saab 37 durante un sobrevuelo de reconocimiento del crucero de batalla de propulsión nuclear ruso Pyotr Velikiy , [123] y es la última muerte operativa conocida de un total de 19 muertes conocidas (en más de 50 accidentes) que involucraron al Saab 37 Viggen en sus casi 40 años de historia operativa. [124]
Datos de aviones de combate desde 1945 [139]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Denominación sueca de aviones.
El resto del conjunto de aviónica del JA 37 incluía...[un] procesador central digital Singer-Kearfott SKC-2037 más potente, construido por SAAB como CD 107.
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La computadora de a bordo era una Singer-Kearfott SKC-2037 construida bajo licencia por Saab como CD 107....
Satt Elektronik en Suecia proporciona equipos activos y pasivos para Saab 105XT, Viggen y Lansen.
